کلاف سردرگم کارت سوخت
رامین جهان‌پیما - با شروع دور جدید تحریم‌ها علیه ایران و افزایش گسترده حجم روزانه قاچاق سوخت، مدیریت مصرف انرژی دوباره به یکی از چالش‌برانگیزترین ماموریت‌های دولت تبدیل شد.
حجم مصرف بنزین روزانه حدود 90 میلیون لیتر و میزان تولید بنزین حدود 70 میلیون لیتر است، بنابراین 20 میلیون لیتر بنزین روزانه باید وارد کشور شود که با تشدید تحریم‌ها از یک طرف، خطر مسدود شدن کانال واردات، وزارت نفت را تهدید می‌کند و از طرف دیگر، به دلیل مستهلک شدن زیرساخت‌ها در پالایشگاه‌ها و پتروشیمی‌ها، میزان تولید نیز احتمالا کاهش خواهد یافت. بنابراین دولت دوباره به فکر احیای کارت سوخت افتاده تا بتواند میزان مصرف مردم را ابتدا مانیتور کرده، سپس سیاست‌های احتمالی خود در خصوص سهمیه‌بندی یا چند‌نرخی کردن سوخت را پیاده‌سازی کند.
اما در دور جدید فعال‌سازی مجدد کارت سوخت‌ها، به نظر می‌رسد با توجه به ابعاد ملی این پروژه برخی همچون وزیر جوان ارتباطات می‌خواهند از موج بزرگ خبری این موضوع به نفع خود استفاده کرده و با بیان موضوعاتی همچون برقراری اتصال کارت بانکی به کارت سوخت و صرفه‌جویی 300 میلیارد تومانی در صادر نکردن کارت سوخت‌های جدید، به نحوی جلوه کنند که گویا وزارت ارتباطات نقش اصلی را در این موضوع ایفا کرده‌اند. از همین رو در گزارش پیش رو به برخی از ابهاماتی که تاکنون به آن اشاره‌ای نشده پرداخته‌ایم.
در دولت نهم برای اولین بار پروژه کارت سوخت کلید خورد. در آن پروژه که به منظور بهینه‌سازی مصرف انرژی و سهمیه‌بندی مصرف سوخت در جهت هدفمند‌کردن یارانه سوخت و همچنین جلوگیری از قاچاق انجام شد، به مالکان وسایل نقلیه کارت سوخت تعلق گرفت؛ کارت‌هایی با تکنولوژی EMV و تراشه‌های جاوا (Java) که عملیات خواندن/نوشتن میزان سوخت روی این تراشه‌ها و در پمپ‌های الکترونیکی که در جایگاه‌ها قرار گرفتند، انجام می‌شد. کارت‌هایی که از نظر امنیتی، با رمزنگاری‌های قوی امکان هک شدن را از متخلفان می‌گرفت. پس از آنکه سهمیه سوخت از بین رفت و سوختگیری در جایگاه‌ها با سهمیه آزاد انجام شد، کارت‌های سوخت نیز از دور خارج شدند. حال بار دیگر به دلایلی که در سال 86 و پروژه کارت سوخت اولیه وجود داشت و اعمال تحریم‌های جدید، دولت به فکر احیای کارت‌های سوخت افتاده است. این بار اما قصه تفاوت دارد و یک بام است و چند هوا!
بررسی یک اظهار نظر
از جمله آنکه دیگر متصدی واحدی وجود ندارد و به‌‌ظاهر سیستم بانکی و وزارت ارتباطات در این میان صداهای بلندتری حتی نسبت به وزارت نفت دارند. در هفته‌های اخیر اظهارنظرهای متفاوت و بعضا متناقضی از سوی مسوولان شنیده شد که به ابعاد موضوع و ابهامات بیشتر دامن زده است.
برای مثال آذری‌جهرمی، وزیر ارتباطات گفته بود: «مردم می‌توانند کارت بانکی خود را به کارت سوخت تبدیل کرده و دیگر نیاز به کارت سوخت جدید وجود ندارد. البته دریافت کارت سوخت با سه کلیک از طریق کارت‌های بانکی ممکن است و از چند روز دیگر فقط با داشتن کارت سوخت می‌توان بنزین زد. در این زمینه وزیر نفت گفته است این اقدام به معنای سهمیه‌بندی و افزایش نرخ سوخت نخواهد بود.»
در ادامه این اظهارنظر که در اینستاگرام وزیر آمده بود، اشاره شد که ادغام کارت‌های بانکی و کارت‌های سوخت 300 میلیارد تومان صرفه‌جویی برای کشور دارد.
در مورد اظهارات وزیر ICT دو نکته قابل تامل و درنگ است؛ نخست آنکه آیا این میزان از صرفه‌جویی واقعا اتفاق خواهد افتاد یا خیر؟ دوم آنکه جایگاه وزارت ارتباطات در این پروژه چیست؟
آیا این میزان صرفه‌جویی که آذری‌جهرمی به آن اشاره می‌کند، اتفاق خواهد افتاد؟ فرض کنیم در حالت حداکثر، تعداد 10 میلیون عدد کارت سوخت جاوا می‌بایست از خارج از کشور خریداری می‌شد. در این صورت با احتساب هزینه‌های فیزیک کارت، شخصی‌سازی و تحویل، هر کارت معادل 15 هزار تومان، به نظر می‌رسد که حداکثر 150 میلیارد تومان و نه 300 میلیارد تومان بابت حذف کارت‌های سوخت صرفه‌جویی خواهد داشت. **نکته بسیار مهمی که وزیر به آن اشاره نکرده است، هزینه دستگاه‌های پذیرنده و زیرساخت‌های نرم‌افزاری است که نه‌تنها صرفه‌جویی این بخش را زیر سوال می‌برد بلکه کل پروژه را با توجه به هزینه‌هایی که برای شرکت‌های PSP (ارایه‌دهنده خدمات این بخش) در نظر گرفته‌شده، حضور در این پروژه را از نظر اقتصادی زیر سوال می‌برد.**
ابهاماتی بی‌پاسخ
در‌خصوص استفاده از کارت‌های بانکی به جای کارت‌های سوخت، ابهاماتی وجود دارد که نیازمند شفاف‌سازی مسوولان است؛ نخست آنکه کاربرانی که هم‌اکنون کارت‌های سوخت قبلی خود را در اختیار دارند، آیا مجبورند دوباره برای اتصال یکی از کارت‌های بانکی خود به سامانه سوخت اقدام کنند؟ در این‌صورت سرمایه‌گذاری‌های سنگینی که در کارت‌های جاوا و پذیرندگان واقع در پمپ‌ها شده است، هدر می‌رود. در غیر این‌صورت نیز عملا اتصال این دو تکنولوژی به یکدیگر غیرممکن خواهد بود. حالت دیگر نیز این است که هر دو مدل (کارت‌سوخت و کارت‌بانکی) حفظ شود که در ادامه چالش‌های این حالت را نیز بررسی کرده‌ایم.
بماند که در حال حاضر بخشی از مردم به دلیل روشن نبودن آینده و سیاست متولیان این پروژه، دنبال دریافت کارت سوخت سابق رفته‌اند و برخی دیگر کارت بانکی خود را تبدیل به کارت سوخت کرده‌اند.
سوال دیگری که همچنان توسط هیچ‌کدام از مجریان طرح پاسخ داده نشده است، ساز‌وکار اجرایی/ عملیاتی و بیزینسی انجام تراکنش‌های سوخت است. آیا بخشی از سهمیه سوخت به صورت escrow account (اعتبار تضمینی) در کارت‌های بانکی ذخیره می‌شود؟ اگر این چنین است، مکانیزم نقد نشدن و به فروش نرفتن این سهمیه چه خواهد بود؟ مساله دیگر، پرداخت نقد یا با کارت دیگر است. فرض کنیم یک مشتری کارت بانکی مشخص‌شده برای سوخت را به همراه نداشته باشد. در این صورت به چه ترتیب می‌تواند با سایر کارت‌های شتابی خود یا پول نقد، هزینه سوخت را تسویه کند؟ اینها مهم‌ترین ابهاماتی است که انتظار می‌رود در آینده متولیان این پروژه، به آنها پاسخ دهند.
ثبت‌نام برای کارت‌هایی که وجود ندارند
در اپلیکیشن دولت همراه که توسط وزارت ارتباطات ارایه شده، سرویس‌های متنوعی از جمله استعلام از ثبت‌احوال، بیمه، پلیس و غیره دیده شده است و اصلی‌ترین نقش وزارت ICT در پروژه سوخت، توسعه اپلیکیشن دولت همراه و ثبت‌نام از طریق این سامانه و همچنین ارایه سرویس شاهکار به منظور تطبیق شماره تلفن و شماره ملی مشتری است.** درحالی‌که شرکت ملی پخش و پالایش و بانک مرکزی متولیان اصلی این پروژه هستند و به دلایلی از جمله بررسی پرسش‌های بی‌پاسخ در نحوه اجرای طرح ترجیح بر سکوت داده‌اند، اما مانور تبلیغاتی و صدای وزارت ارتباطات از همه بلندتر است! **
به هر ترتیب در عمل کارفرما و مسوولیت اصلی این پروژه با وزارت نفت و شرکت پالایش و پخش است و بانک مرکزی، ثبت‌احوال، پلیس، وزارت ارتباطات و سایر نهادها تنها وظیفه ارایه زیرساخت‌های لازم برای اجرای آن را بر عهده دارند.
یک نمونه از مشکلاتی که کسی در مورد آن اظهار نظر نمی‌کند، به ثبت‌نام از متقاضیان دریافت کارت سوخت باز می‌گردد. در حال حاضر دفاتر پلیس +10 با دریافت هزینه 12 هزار تومانی از مردم، اقدام به ثبت‌نام کارت سوخت المثنی می‌کند و این در حالی است که به گفته مدیران شرکت ملی پالایش و پخش، در حال حاضر برای صدور کارت سوخت جدید، کارت خام کافی وجود ندارد و باید اقدام به واردات آن کنند و اینکه چرا دفاتر پلیس +10 با این وجود و بلاتکلیفی مسیر نهایی اجرای پروژه، کار ثبت‌نام‌ها را انجام می‌دهند سوال‌برانگیز است.
واردات 30 هزار POS صنعتی قبل از تصمیم دولت!
براساس آخرین آمار، در حال حاضر در کل کشور حدود 50 هزار نازل سوخت‌گیر در جایگاه‌های سوخت وجود دارد و چنانچه قرار باشد دولت به این تصمیم برسد که برای هر نازل یک دستگاه POS صنعتی نصب کند، با توجه به هزینه 500 یورویی هر دستگاه، باید نزدیک به 25 میلیون یورو فقط بابت خرید POS پرداخت که با هزینه‌های ترخیص، حمل و نصب در جایگاه‌ها به رقمی نزدیک به 30 میلیون یورو خواهیم رسید.
**البته شنیده‌ها حاکی از این است که در حال حاضر نزدیک به 30 هزار دستگاه POS صنعتی از قبل و توسط یک شرکت ظاهرا خصوصی، وارد کشور شده و این در حالی است که هنوز دولت و شرکت پالایش و پخش در خصوص این روش به تصمیم نهایی نرسیده‌اند.
مساله اینجاست که اگر بنا به استفاده از "کارتخوان‌های صنعتی" آن هم برای تک‌تک نازل‌ها است که باید گفت این قطعا تحمیل یک هزینه دوباره، بی‌فایده و موازی‌کاری محسوب می‌شود. چراکه در حال حاضر تقریبا بالغ بر 90 درصد پمپ‌بنزین‌ها به دستگاه‌های پی‌استیشن (جایگاه‌پرداخت) مجهز بوده و تعداد اندک باقی‌مانده نیز به دستگاه‌های کارتخوان بانک‌های مختلف مجهز هستند. لذا استفاده از کارتخوان‌های صنعتی به ازی هر نازل، هیچ تفاوتی با مدل فعلی و جاافتاده در پمپ‌بنزین‌ها ندارد.**
از سوی دیگر با توجه به هزینه بالایی که برای واردات این محصول شده، قاعدتا فشارها و لابی‌هایی برای استفاده از این روش که هر نازل یک دستگاه کارتخوان داشته باشد، چندان دور از ذهن نیست.
در چنین شرایطی نه‌تنها صرفه‌جویی اتفاق نخواهد افتاد، بلکه هزینه‌های دیگری به کشور، آن‌هم در وضعیت فعلی اقتصادی تحمیل خواهد شد و این روش در تضاد با برنامه‌ریزی دولت در زمینه جلوگیری خروج منابع ارزی از کشور است.
لقمه را دور سر چرخاندن
**این نکته که کارت بانکی تبدیل به کارت سوخت شود خیلی موضوع پیچیده‌ای نیست و دولت می‌تواند به جای اختصاص سهمیه سوخت به مردم، مبلغ یارانه سوخت را در کارت‌های بانکی شارژ کند و این مبلغ تنها در جایگاه‌های سوخت و دستگاه‌های پرداخت متصل به آنها، قابل استفاده باشد.
باید توجه داشت که مدل شارژ کارت‌های بانکی برای استفاده‌های خاص نیز، در کشور تجربه شده است. برای مثال دولت در همین یک ماه گذشته به منظور حمایت از اقشار کم‌درآمد، اقدام به ارایه 200 هزار تومان یارانه خرید کالا به افراد تحت پوشش کمیته امداد و سازمان بهزیستی کرد که آنها تنها می‌توانستند این رقم را صرف خرید کالاهای اساسی آن هم فقط در فروشگاه‌های مشخص و منتخب کنند. پس با این مدل دولت یک‌بار این آزمون را انجام داده و مشکلی هم در اجرای آن نداشته است.**
چنانچه دولت این روش را استفاده کند، حتی می‌تواند سامانه هوشمند سوخت را که نیاز به نوسازی و هزینه‌های بالای نگهداری دارد، به‌صورت کامل از دور خارج کند و براساس تراکنش‌های کارت‌های بانکی که سهمیه سوخت دریافت می‌کند، مدیریت‌های لازم را در میزان مصرف سوخت و سایر مباحث مورد نظرش انجام دهد.
براساس آخرین شنیده‌ها به نظر می‌رسد در خصوص روش اجرای سهمیه‌بندی در دور جدید هنوز دستگاه‌های درگیر پروژه به جمع‌بندی نرسیده‌اند اما صحبت‌های تایید نشده تاکنون نشان از این دارد که آن دسته از افرادی که کارت سوخت ندارند، کارت بانکی آنها جایگزین کارت سوخت خواهد شد و آن دسته که کارت سوخت دارند همانند گذشته اقدام به سوختگیری خواهند کرد.
در صورت پیاده‌سازی توامان این روش، با توجه به امکانات موجود جایگاه‌های سوخت اما باز هم سوالاتی بی‌پاسخ می‌ماند.
برای مثال چنانچه شش خودرو وارد جایگاه شوند و قرار باشد هر شش خودرو از کارت بانکی برای سوختگیری استفاده کنند، سوال اینجاست چگونه باید عملیات سوختگیری انجام شود که مردم سردرگم نشوند. البته اگر طراحان سیستم به این شکل عمل کنند که مردم در همان ابتدا قبل از سوختگیری میزان سوخت مورد نیاز خود را در پی‌استیشن موجود در جایگاه مشخص کنند، همزمان با کشیدن کارت بانکی میزان سهمیه و میزان مصرف آزاد فرد مشخص می‌شود و در صورت داشتن موجودی، تراکنش انجام و نازل مورد نظر براساس درخواست مشتری میزان سوخت درخواستی را به همان اندازه به مصرف‌کننده می‌دهد و این‌گونه از ایجاد صف نیز جلوگیری می‌شود.
تنها ایراد این موضوع اینجاست که چنانچه فرد در محاسبه بنزین مورد نیاز اشتباه کرده باشد و بیشتر از میزان باک، هزینه بنزین را پرداخت کرده باشد، این موضوع می‌تواند مساله‌ساز شود که شاید با فرهنگ‌سازی به‌راحتی قابل حل باشد.
البته منتقدان این روش هم مدعی هستند برای جلوگیری از سرگردانی مردم در پای یک پی‌استیشن، بهتر است هر نازل یک دستگاه POS داشته باشد که آن‌هم هزینه 30 میلیون یورویی را در پی دارد.
مساله سربار عملیاتی
بعد دیگری از این پروژه که می‌بایست مورد توجه قرار گیرد، سربار عملیاتی و ویژگی‌های nonfunctional انجام تراکنش‌های سوخت است. طول صف در جایگاه با زمان انجام تراکنش رابطه مستقیم دارد، بنابراین با توجه به محدودیت‌های موجود در کشور، زمان انجام سوختگیری نمی‌تواند از حد مشخصی فراتر برود زیرا در غیر این‌صورت شاهد صف‌های طولانی در جایگاه‌ها و متعاقب آن نارضایتی مردم خواهیم بود. با فرض 3600 جایگاه سوخت، 90 میلیارد تومان تراکنش در روز و متوسط مبلغ 30 هزار تومان در هر تراکنش، روزانه 3 میلیون تراکنش سوخت خواهیم داشت که این عدد با توجه به ایام مختلف سال، هفته و تعطیلات و همچنین ساعات مختلف شبانه‌روز می‌تواند حداکثر تا چندین برابر تراکنش در روز نیز افزایش یابد. صحبت‌های اولیه که از معماری سیستم و مسیر پیام‌ها و استعلامات مختلف در این پروژه به گوش می‌رسد، حاکی از آن است که عملیات authorization و authentication بسیار مفصلی دیده شده است. به این مفهوم که بابت هر بار سوختگیری یک خودرو و در پشت صحنه فرایندی شامل استعلام از سامانه سهمیه‌بندی سوخت، بانک صادرکننده و غیره باید صورت گیرد که بدیهی است در صورت اختلال در هر کدام از این مسیرها، زمان انجام تراکنش به‌شدت افزایش می‌یابد. بماند که در صورت نقص در عملکرد هر کدام از این سامانه‌ها اصولا امکان سوختگیری نیز وجود نخواهد داشت. این نیز بخشی از معضلات مدل تراکنش آنلاینی است که در دستور بررسی قرار دارد.
با توجه به توضیحاتی که ارایه شد، به نظر می‌رسد اگر همین سامانه فعلی با کارت‌های سوخت تراشه‌دار مورد استفاده قرار گیرد، نه‌تنها هزینه‌های کمتری به دنبال خواهد داشت بلکه ضریب امنیتی بسیار بالای آن نسبت به کارت‌های مگنت، ماهیت آفلاین بودن و سازگاری با اکوسیستم فعلی پرداخت سوخت منطقی‌تر به نظر می‌رسد. البته اینکه برخی معتقدند نباید بخش پرداخت را انحصارا به یک PSP داد موضوع دیگری است که برای آن‌هم راه‌حل‌های بهتری وجود دارد.
بنابراین هنر بانک مرکزی و وزارت نفت در آن بود که با ارایه کیف پول آفلاین مبتنی بر تراشه کارت‌های سوخت، عملیات پرداخت را نیز در همین کارت‌های تراشه‌دار تجمیع کنند. در آن صورت واقعا می‌توان مدعی بود که از تحمیل هزینه‌های سخت‌افزار، نرم‌افزار، زیرساخت و حتی کارمزد تراکنش‌های آنلاین به کشور جلوگیری شود.
یک سوال بی‌پاسخ دیگر
بماند که این روزها از گوشه و کنار بحث لاینحل دیگری نیز مطرح می‌شود؛ یارانه سوخت به مالکان خودرو داده شود یا همچون یارانه‌ها به تمام مردم؟ اگر سهمیه به مالکان خودرو داده شود در آن صورت منتقدان می‌گویند عدالت رعایت نشده و سهم سوخت یارانه‌ای که سرمایه ملی محسوب شده و به تمام ایرانیان تعلق دارد، تنها به مالکان خودروها خواهد رسید.
اگر یارانه سوخت به تمام مردم داده شود و در آینده قیمت سوخت افزایش یابد نیز آثار جانبی خرید و فروش سهمیه‌ها به وجود خواهد آمد که چالش‌های اقتصادی خاص خود را به همراه خواهد داشت (منبع:عصرارتباط)