ITanalyze

تحلیل وضعیت فناوری اطلاعات در ایران :: Iran IT analysis and news

ITanalyze

تحلیل وضعیت فناوری اطلاعات در ایران :: Iran IT analysis and news

  عبارت مورد جستجو
تحلیل وضعیت فناوری اطلاعات در ایران

۱۶۱ مطلب با کلمه‌ی کلیدی «تاکسی‌یاب اینترنتی» ثبت شده است

تحلیل


این فلسفه اصلی شکل‌گیری چیزی است که امروز ما آن را با نام «تاکسی اینترنتی» می‌شناسیم.

«Ride Sharing» در لغت به این معناست که وقتی صاحب ماشینی می‌خواهد مسیری را طی کند، اگر از اطرافیانش، هم‌مسیری پیدا کرد او را هم به مقصد برساند. این فلسفه اصلی شکل‌گیری چیزی است که امروز ما آن را با نام «تاکسی اینترنتی» می‌شناسیم.

محمد شفیعی طی گزارشی در روزنامه وطن امروز نوشت :«Ride Sharing» در لغت به این معناست که وقتی صاحب ماشینی می‌خواهد مسیری را طی کند، اگر از اطرافیانش، هم‌مسیری پیدا کرد او را هم به مقصد برساند. این فلسفه اصلی شکل‌گیری چیزی است که امروز ما آن را با نام «تاکسی اینترنتی» می‌شناسیم. بزرگ‌ترین شرکتی که چنین خدماتی را در دنیا ارائه می‌دهد، شرکت آمریکایی اوبر (Uber) است اما برخلاف تصور، این شرکت اولین ارائه‌دهنده چنین خدماتی نبوده است!

چند سال قبل از تولد استارت‌آپ اوبر در سال 2009، این چین بود که چنین خدماتی را راه‌اندازی کرد. در این کشور، جز سیستم تاکسی‌‌های تلفنی، امکان درخواست ماشین به صورت آنلاین فراهم شده بود که البته این سیستم به شرکت تاکسیرانی متصل بوده و در صورت درخواست ماشین، یک تاکسی شهری به محل مورد نظر اعزام می‌شد. این روزها شرکت‌های زیادی در دنیا در حال ارائه خدمات اینچنینی هستند و با هم رقابت دارند، از جمله بزرگ‌ترین این شرکت‌ها می‌توان به شرکت دی‌دی (DiDi) چین، لیفت (Lyft) آمریکا و اُلا (Ola) هند اشاره کرد.

در بسیاری از کشورهای دنیا، امکان گرفتن تاکسی تلفنی به گستردگی ایران نیست و تاکسیرانی خطی هم به صورتی که در کشورمان مرسوم است وجود ندارد و تنها راه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌، گرفتن تاکسی دربست است. البته تاکسی دربست هم به صورتی که در ایران متداول است، در کمتر جایی از دنیا دیده می‌شود. تاکسی‌های دربست فقط به صورت شرکتی هستند و شرکت‌های تاکسیرانی محدودی در شهر فعالیت دارند، پس شما حق انتخاب زیادی ندارید! عموما این شرکت‌ها با هم توافقاتی برای نرخ‌‌گذاری دارند که رقابت را به حداقل و سود را به حداکثر برسانند.

به نظر می‌رسد مزیت اصلی تاکسی‌‌های اینترنتی در اکثر کشورها شکستن انحصار تاکسیرانی باشد. هر چند در ایران هم مردم به شکسته شدن انحصار تاکسی سرویس‌ها (آژانس‌ها) اشاره می‌کنند اما تفاوت جدی بین انحصار تاکسیرانی که در هر شهر دست 2 یا 3 شرکت است با تاکسی تلفنی‌‌های ما که در هر محله و خیابان شاید 2 یا 3 آژانس کرایه اتومبیل وجود داشته باشد، احساس می‌شود.

برای درک بهتر این تفاوت‌ها مثالی از ماکائو می‌زنم. سپتامبر سال 2016 مردم ماکائو تجمعی تشکیل دادند تا دولت را وادار کنند سرویس اوبر را در این کشور آزاد کند. ماکائو با جمعیت حدود 650 هزار نفر، سالانه پذیرای بیش از 30 میلیون گردشگر است! از طرفی تنها چیزی در حدود 1300 تاکسی دارد و تاکسیرانان هم برای اینکه قیمت امتیاز تاکسی آنها افت نکند، فشار می‌آورند تا حق امتیاز جدیدی واگذار نشود. مردم در این تجمع می‌گفتند تاکسی‌ها ما را سوار نمی‌کنند، ترجیح می‌دهند مردم شیک‌پوش‌تر و توریست‌ها را سوار کنند و ما برای گرفتن تاکسی با مشکلات زیادی روبه‌رو هستیم.

 

  بازخورد گروه‌های مختلفی که به نوعی با تاکسی‌‌های اینترنتی سر و کار دارند

راننده تاکسی‌‌های سنتی: عموم تاکسی‌‌های سنتی، که از اولین مخالفان این سرویس‌ها بوده‌‌‌‌اند، دلیل اصلی اعتراضات‌شان را «رقابت نابرابر» اعلام کرده‌‌‌اند. آنها می‌گویند به‌خاطر هزینه‌‌‌هایی که یک تاکسی به طور قانونی باید بپردازد و خودروهای شخصی از چنین هزینه‌‌‌هایی معاف هستند، رقابت موجود بین چنین سرویس‌‌‌هایی با تاکسی‌ها، ناعادلانه است.

این هزینه‌ها شامل هزینه آموزش اولیه راننده‌‌های تاکسی، هزینه امتیاز تاکسی و همچنین هزینه‌‌‌هایی مثل مالیات بر تاکسیرانی و بیمه تاکسی است که هیچ‌کدام از این هزینه‌ها توسط راننده‌‌های تاکسی‌‌های اینترنتی پرداخت نمی‌شود پس به علت پایین‌‌‌‌‌‌تر بودن هزینه اولیه آن، عملا رقابت برای تاکسیران‌‌های سنتی، از قبل باخته است.

دولت‌ها: دولت‌ها موارد مختلفی را درباره این تاکسی‌ها مطرح کرده‌‌اند و رفتارهای متفاوتی داشته‌‌‌اند. از مهم‌ترین مواردی که توسط دولت‌ها مطرح شده، تناقضات قانونی این سرویس‌ها است که منجر به ممنوعیت یا محدودیت تاکسی‌‌های اینترنتی در نقاط مختلف جهان شده است.

این شرکت‌ها عموما به‌عنوان شرکت‌های حوزه فناوری اطلاعات ثبت شده‌‌اند اما در عمل در حوزه حمل‌ونقل فعالیت می‌کنند، لذا در بسیاری از مناطق دنیا درصدی را به‌عنوان کمک به زیرساخت‌‌های شهر و شرکت‌های تاکسیرانی دریافت می‌کنند. با این کار از طرفی قیمت‌ها کاهش بیش از اندازه‌ای نخواهد داشت، زیرا در غیر این‌صورت خود شرکت‌ها هم متضرر خواهند شد و از سوی دیگر، این شرکت‌ها که به نام شرکت‌های حوزه فناوری اطلاعات ثبت شده‌‌اند اما در واقع در حوزه حمل‌ونقل فعالیت می‌کنند، مجبور به کمک به زیرساخت‌‌های شهری خواهند شد.

از موارد دیگر مشکلات قانونی که دولت‌ها به آن اشاره می‌کنند، ممنوعیت استفاده از خودرو‌‌های شخصی برای مصارف تجاری است، قانونی که در اکثر کشورهای دنیا وجود دارد.

بحث دیگر قانون بیمه است. در بسیاری از کشورها، حق بیمه‌ای که یک تاکسی باید پرداخت کند با حق بیمه خودروی شخصی تفاوت می‌کند که به تبع آن پوشش‌‌های بیمه‌ای نیز متفاوت است که این موضوع توسط تاکسی‌‌های اینترنتی لحاظ نمی‌شود.

مسافران: اعتراضاتی که مسافران این سرویس‌ها دارند یکی در بحث امنیت است که چون راننده‌ها عموماً افرادی با خودروی شخصی هستند، اعتماد به آنها تا حدی دشوار است. علاوه بر آن رفتار بعضی از راننده‌‌های این سرویس‌ها است که نارضایتی‌‌‌هایی را سبب شده است، هرچند این موارد می‌تواند مستقیماً به شرکت‌ها مرتبط نباشد اما اعتراض اصلی مسافران به سیستم «Surge Pricing» یا قیمت‌‌گذاری پلکانی است؛ سیستمی که در مواقعی حتی تا 9 برابر قیمت معمول هم نرخ را بالا می‌برد.

در این سیستم قیمت‌‌گذاری مواقعی که ترافیک زیاد است یا به دلایلی مثل بارندگی یا موارد مشابه، قیمت‌ها به طور پلکانی افزایش می‌یابد. این موارد باعث اعتراضات مشتریان شده است. در یک نمونه مشهور، یعنی اعتصاب تاکسیرانان در فرودگاه‌ها جهت اعتراض به قانون مهاجرتی دولت ترامپ، شرکت اوبر از این فرصت استفاده کرد و در شبکه‌‌های اجتماعی اعلام کرد آماده خدمات‌رسانی به مسافران است و طبیعتاً سیستم قیمت‌‌گذاری افزایشی خود را فعال کرد، همین موضوع باعث اعتراضات زیادی از جانب مردم شد و باعث راه‌اندازی کمپینی شد که در آن از دیگران درخواست می‌کردند نرم‌‌‌‌افزار اوبر را از روی گوشی تلفن همراه خود حذف کنند!

راننده‌‌های این سرویس‌ها: از جمله اعتراضات راننده‌ها، نداشتن شرایط کاری مطمئن است. راننده‌‌‌هایی هستند که شغل اصلی آنها، کار از طریق این نرم‌افزار‌ها است اما مزایای یک کارمند یا راننده تمام وقت مثل بیمه و از کار افتادگی و از این قبیل شامل حال آنها نمی‌شود.

البته شرکت‌ها با این توجیه که راننده‌ها کارمند ما نیستند و در واقع شغل آزاد و قراردادی دارند، این اعتراض را پاسخ می‌دهند که این موضوع، مورد قبول راننده‌‌های نیمه‌وقت هم هست اما مورد دیگری که راننده‌ها به آن اعتراض دارند و یکی از مشکلات جدی شرکت‌های اینچنینی است، کم کردن دائمی قیمت‌ها و در واقع درآمد راننده‌هاست؛ در روزهای اول درآمد راننده‌ها بسیار منطقی و قابل رقابت با شغل‌‌های دیگر بود به طوری که باعث جذب بسیاری از افراد برای کار در این سیستم‌ها شد اما با گذشت زمان و جا باز کردن در بازار و حتی حذف رقبای موجود، به طور دائمی به کم کردن قیمت‌ها (جهت رقابت با دیگر شرکت‌های مشابه) و افزایش درصد شرکت از کرایه دریافتی دست زدند، به طوری که تعداد زیادی از راننده‌ها می‌گویند ما از حداقل دستمزد ساعتی هم درآمد کمتری داریم و مجبوریم ساعات بیشتری را برای درآمدی مشابه روزهای اول راه‌اندازی این شرکت‌ها کار کنیم.

دلیل این موضوع هم آن است که این شرکت بخش عمده‌ای از بازار را از آن خود  می‌کند، پس به راحتی در کنار کاهش قیمت‌ها دست به افزایش درصد سهم خود زده و راننده‌ها هم امکان اعتراض به این موضوع را ندارند، زیرا به راحتی از کار برکنار می‌شوند.

باید در نظر هم داشت که شرکت‌ها در این موضوع فقط سود می‌برند، زیرا این شرکت‌ها جز هزینه اولیه راه‌اندازی، هزینه‌ای برای هر مسافرت پرداخت نمی‌کنند و تمام هزینه‌ها از سوی راننده انجام می‌شود و شرکت با کم کردن تعرفه‌ها، مسافران بیشتری را جذب می‌کند و حتی باعث می‌شود در مواردی مانند ترافیک و بارندگی، استفاده از این سرویس‌ها بر استفاده از اتومبیل شخصی اولویت داشته باشد و از طرفی با افزایش کمیسیون شرکت، عملاً درآمد خود را افزایش می‌دهد اما این راننده‌ها هستند که باید زمان بیشتری را کار کنند تا درآمد مشابه قبل کسب کنند.

تجربه کشورها: این موارد در کنار شکایت‌‌‌هایی که از این سرویس‌ها شده است، همانطور که گفته شد باعث اعمال محدودیت‌‌‌هایی بر شرکت‌های ارائه‌دهنده این سرویس‌ها توسط کشور‌‌های مختلف و همچنین دولت‌های ایالتی در آمریکا شده است که در اینجا مواردی از آنها را مرور می‌کنیم.

در کشور دانمارک قوانینی وضع شده است که شرکت اوبر به علت اینکه اجرای قوانین برای آنها بسیار سخت و هزینه‌بر بود، تصمیم گرفت فعالیت خود در این کشور را تعلیق کند. این قوانین از آنها خواسته بود خودرو‌های‌شان را به سنسورهایی جهت تشخیص اینکه مسافر در ماشین وجود دارد یا خیر و همچنین به تاکسیمتر مجهز کنند.

در تایلند و مجارستان نیز کار کردن برای شرکت اوبر، به عنوان جرم، مورد پیگرد قرار می‌گیرد.

در فرانسه، هلند، اسپانیا و آلمان نیز شرکت اوبر و شرکت‌های مشابه، تنها مجاز به استفاده از تاکسی‌ها جهت ارائه خدمات هستند.

در فنلاند نیز کار کردن برای اوبر برای راننده‌‌های معمولی که گواهینامه تاکسیرانی ندارند، جرم شناخته می‌شود و اگر فردی در این حال شناسایی شود، جریمه خواهد شد. در این کشور هم مانند کشورهای نام برده شده، تنها تاکسی‌ها و رانندگان تاکسی‌‌های سنتی مجاز به کار کردن برای این شرکت‌ها هستند. فقط در یک مورد یکی از راننده‌ها که در فنلاند در حال کار برای اوبر شناسایی شد، مجبور به پرداخت بیش از 130 هزار دلار جریمه شد.

در هند و دوبی در امارات، تعداد راننده‌‌‌هایی که برای شرکت اوبر کار می‌کنند، محدود شده است و این شرکت و شرکت‌های مشابه، ملزم هستند تعداد خاصی راننده را به کار بگیرند و امکان گسترش خدمات خود را ندارند. در عربستان سعودی نیز سرویس‌‌های تاکسی‌‌های اینترنتی از سوار کردن مسافران در محدوده فرودگاه‌ها منع شده‌‌اند تا امکان فعالیت برای تاکسی‌‌های ویژه فرودگاه فراهم باشد.

 در تایوان دولت فعالیت اوبر را ممنوع اعلام نکرده اما قوانین سختگیرانه‌ای وضع و بشدت آنها را اعمال کرده است؛ این سختگیری‌ها به علت استفاده از راننده‌‌های غیرحرفه‌ای برای حمل‌ونقل عمومی بوده است، در حالی که قوانین این کشور می‌گوید تنها کسانی که گواهینامه رانندگی ویژه تاکسی دارند و دوره‌‌های مربوط را گذرانده‌‌‌‌اند مجاز به حمل مسافر هستند.

شرکت اوبر به‌خاطر جریمه‌‌های زیادی که شامل حالش شده، از فوریه 2017، فعالیت خود در این کشور را به حالت تعلیق درآورد، هر چند پس از 2 ماه رایزنی، مجبور شد قوانین تایوان را بپذیرد و در همکاری با موسسات تاکسیرانی دیگر، از رانندگان آنها که دارای گواهینامه تاکسیرانی هستند، استفاده کند.

 در پرتغال هم بر اثر اعتراضات گسترده رانندگان تاکسی به دلیل «رقابت نابرابر» این سیستم‌ها با تاکسی‌‌های سنتی، این سرویس ممنوع اعلام و شرکت اوبر موظف شد وب‌سایت و نرم‌‌‌‌افزار خود را در این کشور غیرفعال کند و در ازای هر روزی که در این کار هم تاخیر داشته باشد، بیش از 10 هزار یورو جریمه شامل حالش می‌شد.

 در یکی دیگر از این موارد درکشور ایتالیا شرکت اوبر ملزم شد مانند فرانسه و آلمان، فقط از تاکسی‌‌های موجود استفاده کند. اوایل سال 2017، در این کشور هم این سرویس‌ها به‌خاطر شکایت شرکت‌های تاکسیرانی و به دلیل چیزی که آنها، «رقابت نابرابر» می‌نامیدند، به‌طور کلی ممنوع اعلام شد.

 در انگلیس و لهستان شرطی که گذاشته شده است آن است که راننده‌‌‌هایی که با این شرکت‌ها کار می‌کنند باید ابتدا تست‌‌های معمول برای تایید صلاحیت رانندگی را بگذرانند؛ این تست‌ها شامل تست‌های سلامتی، اعتیاد، سواد عمومی، شهرشناسی و چند تست عمومی دیگر است. این کشورها با این کار می‌خواهند از صلاحیت این راننده‌ها و عدم سوءپیشینه آنها جهت حفظ امنیت مسافران مطمئن شوند.

در انگلستان قانون دیگری هم گذاشته شده است که شرکت‌های تاکسی اینترنتی موظف شده‌‌اند برای راننده‌‌‌هایی که به‌طور تمام وقت برای این شرکت‌ها کار می‌کنند، حقوق و مزایای یک کارمند تمام وقت مانند حق بیکاری، حقوق دوره بیماری و باقی حقوقی را که یک کارمند معمولی دارد لحاظ کنند.

 در ایالت بریتیش کلمبیا در کشور کانادا، دولت ایالتی که در ونکوور مستقر است، به هیچ عنوان اجازه فعالیت این شرکت‌ها را نداده است! البته آنها گفته‌‌اند این محدودیت همیشگی نیست، فقط می‌خواهند شتاب‌زده رفتار نکنند تا مشکلاتی را که برای باقی نقاط دنیا پیش آمده است نداشته باشند. آنها گفته‌‌اند در حال مطالعه تجربه دیگران و تدوین قانونی جامع هستند تا این شرکت‌ها بتوانند به صورت قانونی و به نفع همه مردم، فعالیت خود را آغاز کنند.

در بعضی کشور‌ها هم کاری که انجام شده این است که قوانین حاکم بر تاکسی‌‌های سنتی را آسان‌تر کرده‌اند که هزینه‌‌های جانبی آنها کاهش پیدا کند تا بتوانند در این بازار، رقابتی عادلانه‌‌‌‌‌‌تر با تاکسی‌‌های اینترنتی داشته باشند.

 محدودیت‌‌های این سرویس‌ها در ایالات متحده به‌عنوان مهد اصلی چنین سرویس‌‌‌هایی نیز به این صورت است:

ایالت آلاسکا: در این ایالت، به علت تناقض با حقوق کارمندی، که از اعتراضات راننده‌‌های این سرویس‌ها بوده است، این سرویس به طور کلی ممنوع است. به‌طور خلاصه راننده‌ها مدعی هستند حقوقی که برای یک کارمند تمام وقت در نظر گرفته می‌شود، شامل حال رانند‌‌ه‌های اوبر نمی‌شود.

ایالت کالیفرنیا: در موارد زیادی از سرویس‌‌های تاکسی‌‌های اینترنتی به علت تبلیغاتی که باعث برداشت غلط از امنیت و نوع خدمات این سرویس‌ها می‌شد، توسط مسؤولان دولت ایالتی شکایت شد که این شرکت‌ها ملزم به پرداخت جریمه‌‌های زیادی شدند.

ایالت اورِگَن: خدمات این شرکت‌ها در شهر پرتلند، بزرگ‌ترین شهر این ایالت به علت نقض قوانین و آنچه ممنوعیت حمل مسافر توسط افراد معمولی نامیده شده، ممنوع شده است و همچنان منتظر قانونگذاری‌‌های بیشتر در این منطقه هستند.

ایالت تگزاس: در شهر آستین این ایالت، مسؤولان محلی شرکت‌ها را ملزم به دریافت گواهی عدم سوءپیشینه از راننده‌ها و انگشت‌نگاری از آنان کرده بودند و شرکت‌ها با این موضوع مخالفت کردند که در نهایت انتخاباتی بر سر این موضوع انجام شد و مردم طی رای‌گیری، به عدم فعالیت شرکت‌ها در صورت قبول نکردن این قانون رای دادند و باعث ممنوعیت فعالیت اوبر و دیگر شرکت‌ها در این شهر شدند. در شهر هیوستون هم به‌خاطر سختگیری‌‌های زیادی مانند گرفتن گواهی عدم سوءپیشینه برای راننده‌ها و تست اعتیاد و... که توسط دولت محلی انجام شد، اوبر فعالیت در این شهر را تعلیق کرد.

ایالت پنسیلوانیا : درصدی از این شرکت‌ها دریافت می‌شود و صرف حوزه آموزش عمومی در مدارس دولتی می‌شود.

ایالت ماساچوست:  از هر مسافرتی که با این سرویس‌ها انجام می‌شود، 20 سنت به دولت داده می‌شود که 5 سنت از آن به تاکسی‌‌های سنتی اختصاص داده می‌شود، 10 سنت برای مصارف عمومی شهر استفاده می‌شود و 5 سنت هم برای توسعه سیستم حمل‌ونقل شهری مورد استفاده قرار می‌گیرد.

 ایالت نیوهمپشایر: علاوه بر موارد اینچنینی، شرکت‌ها باید بیمه ویژه تاکسی را برای راننده‌‌های خود تهیه کنند و همچنین تاریخچه وضعیت رانندگی هر کدام از راننده‌ها را در اختیار دولت قرار دهند.

 

 کلام آخر

در مجموع با مطالعه دقیق تجربه تاکسی‌‌های اینترنتی در دیگر کشورهای دنیا، به وضوح مشخص است کشورهایی که دست صاحبان این شرکت‌ها را بدون هیچ ضابطه خاصی باز گذاشته‌‌‌‌اند، آسیب‌‌های زیادی را از لحاظ اجتماعی و اقتصادی متحمل شده‌‌اند که این موضوع باعث هوشیاری باقی نقاط دنیا شده و آنها را محتاط‌‌‌‌‌‌تر کرده است. به طور کلی وجود چنین سیستمی می‌تواند منشأ خدمات زیادی برای جامعه باشد به شرط آنکه با نظارت دقیق و رفتار حساب‌شده با آنها، از گسترش بی‌حد و حصرشان جلوگیری و مانع از آسیب رساندن به دیگر بخش‌ها شود؛ آسیب‌هایی که می‌تواند تبعات اقتصادی، فرهنگی، اجتماعی و حتی سیاسی نیز داشته باشد.(منبع: تسنیم،)

محسن پور سید آقایی در رابطه با عدم ارائه مجوز طرح ترافیک به تاکسی اینترنتی توضیحاتی ارائه کرد.

به گزارش خبرنگار اجتماعی برنا؛ معاون شهردار تهران در پاسخ به سوال خبرنگار برنا مبنی بر چگونگی ارائه تخفیف طرح ترافیک و طرح آلودگی هوا به تاکسی های اینترنتی گفت: چنان چه تاکسی های اینترنتی از شهرداری مجوز بگیرند مانند آژانس ها سهمیه محدود دریافت می کنند ولی گام اول این است که از شهرداری مجوز بگیرند.

محسن پور سید آقایی تاکید کرد: شرکتی که هیچ نظارتی روی آن نیست هیچ مجوزی برای طرح به آن ارائه نمی شود.

وی در رابطه با وضعیت نظارت بر تاکسی های اینترنتی گفت: این امر در کمیسیون زیر بنایی دولت مطرح شده و این تاکسی ها باید تحت نظارت دستورالعمل وزارت کشور و شهرداری باشد.

معاون شهردار تهران تصریح کرد: فردا سه شنبه جزئیات این امر در کمیسیون مجلس بررسی و تا یک ماه آینده دستورالعمل های لازم ارائه می شود.

ورود اسنپ به بورس منتفی شد

يكشنبه, ۲۶ خرداد ۱۳۹۸، ۰۳:۱۲ ب.ظ | ۰ نظر
مدیر‌عامل بزرگ‌ترین تاکسی اینترنتی کشور از منتفی شدن برنامه این شرکت برای ورود به بازار‌سرمایه خبر داد .
برنامه ورود به بورس منتفی است/ دنده عقب «اسنپ» جنب پل حافظ/مرور جزییات درآمدی و کسب و کار غول استارت آپی
 
ژوبین علاقبند ، مدیر عامل شرکت اسنپ در گفت‌وگو با بورس‌نیوز پیرامون آخرین اقدام ها برای ورود این تاکسیران اینترنتی گفت: برنامه ای برای ورود این شرکت به بازار سرمایه در دستور کار نیست و« گروه اسنپ در حال حاضر آمادگی ورود به بازار سرمایه را ندارد.»
 
چرخش 360 درجه ای زیر موج اخبار
به گزارش بورس‌نیوز، این مقام مسئول پیشتر در گفت‌وگویی تفصیلی ،ورود به بازار سرمایه را به عنوان یکی از گزینه‌های حتمی اسنپ اعلام کرده و گفته بود: «حتماً به بازار سرمایه نگاه وجود دارد.همیشه نتیجه‌گیری از یک سرمایه‌گذاری خوب ،ورود آن سرمایه‌گذاری به بورس بوده است.»
علاقبند با اشاره به تجربه مدیریتی خود در یکی از شرکت های بورسی ، از آشنا بودن با ساختارهای بازار سرمایه و بورس سخن گفته و تصیح کرده است که « تجربه کوتاهی در مدیریت سرمایه‌گذاری توسعه صنعتی و حضور در گروه فیروزه»دارد.
 
گردش میلیاردی ریال اسنپ در پایتخت
وی همواره تاکید کرده که تاکسی اینترنتی اسنپ به عنوان یک طرح کسب و کار،هنوز سودی در جیب ندارد در حالی که یک حساب سرانگشتی نشان می دهد گردش مالی اسنپ روزانه از 100 میلیارد تومان فراتر می رود.
به اعتقاد وی کاهش قیمت سفر مشتریان اسنپ با افزایش درآمد رانندگان همراه بوده است. در کنار آن استفاده آسان از این خدمت و کمک به کاهش آلودگی هوا نیز قابل تأمل است.
مدیر عامل اسنپ درباره فرایند عملیات مالی روزانه این تاکسیران و مواجه آن با سازمان مالیاتی ، ادعا کرده که «اسنپ یک شرکت است که مطابق با قوانین کشور سود ناشی از فعالیت‌های آن باید مشمول مالیات شود. در حال حاضر اسنپ هنوز سودآور نیست و بنابراین نمی‌تواند مشمول مالیات باشد اما به محض سودآوری با کمال میل مالیات را پرداخت خواهد کرد.»
 
 
سفرهای میلیونی دور ایران در یک روز
با این همه این مقام مسئول از بیان جزییات گردش مالی خود طفره رفته و گفته است:«سهم بازار اسنپ در حال حاضر 85 درصد سفرهایی است که از طریق تاکسی‌ران‌های آنلاین و اپلیکیشن‌های درخواست تاکسی وجود دارد .»
به گفته علاقبند «به دلیل شیب رشد اسنپ، تعداد سفرهای این تاکسیران اینترنتی به بیش از یک میلیون سفر در روز رسیده در حالی که در اردیبهشت سال 95 با 5 هزار سفر در روز روبرو بود.»
 
باز هم پای اپراتور نارنجی پوش وسط است
علاقبند با تایید بر اینکه اسنپ هم اکنون در 40 شهر بزرگ و کوچک ایران مشغول ارایه سرویس است ، به معرفی سهامداران این استارت آپ فعال در ایران پرداخته و گفته است:«سهامداران اسنپ شرکت‌های ایرانسل ودر  MTN افریقای جنوبی هستند.»
این مقام مسئول در برابر این پرسش که چرا اسنپ با وجود سرمایه گذاری های متعدد در شرکت ها و کسب و کارهای جدید اما همچنان زیان‌ده است ، می گوید:«اسنپ همچنان تأمین سرمایه می‌شود باید گفت برای کسب و کارهای نوپا بر مبنای تکنولوژی، این موضوع عادی است. 
شرکت‌هایی همچون آمازون نیز سال‌ها زیان‌ده بودند زیرا به دنبال یوزر و نت ورک بودند. معمولاً شاخص‌های دیگری بجز سودآوری در سال‌های اولیه فعالیت و رشد کسب و کارهای نوپا اهمیت دارد.»
 
رضایت مشتری و افزایش راننده دو جریان درامدی برای سودآوری
به گفته وی ، شاخص با اهمیت برای اسنپ هم اکنون تعداد رانندگان و مسافرانی است که اپلیکیشن اسنپ را دانلود کرده‌اند و یا میزان رضایت مشتری و تعددسفرها است. فراگیر شدن یک خدمت و تعداد کاربران این تاکسیران اینترنتی، بطور طبیعی اسنپ را سودآور خواهد کرد.
علاقبند درباره استراتژی اسنپ برای تملک و تیک آور سهام استارت‌آپ‌های جدیدی مثل زودفود و بامیلو تصریح کرده «هلدینگ بالاسری اسنپ، گروه اینترنتی ایران است و در کنار اسنپ مجموعه‌ای متنوع شامل 6 شرکت بامیلو،اسنپ فود،اسنپ مارکت ، اسنپ تریپ به عنوان سامانه آنلاین هتل و هواپیما و اسنپ هیت به عنوان یک مجموعه خبری و اسکانو به عنوان سامانه آنلاین آگهی‌های مسکن شکل گرفته اند.»
 
اسنپ در سودای گوجک چینی
مدیر عامل اسنپ از برنامه این مجموعه در آینده برای راه اندازی اپلیکیشن‌های جامع خبر داده و گفته است که « از طریق این برنامه می‌توانید به نیازهای خرد دستیابی داشته باشید. مشابه آن اپلیکیشن گوجک در خاور دور بوده که وقتی وارد اپلیکیشن آن می‌شوید می‌توانید تاکسی سفارش بدهید ، گوشی موبایل بخرید یا هتل خود را رزرو کنید.»
بر اساس این گزارش، از شرکت های مشابه با اسنپ در دنیا می توان به شرکت تاکسیران اینترنتی اوبر در آمریکا  اشاره کرد که از سال 2007 راه اندازی شده است. در منطقه خاورمیانه نیز هم اکنون بزرگ‌ترین شرکت اینترنتی همچنان اسنپ معرفی می شود اما در کشورهای عربی شرکت «کریم» و یا «دیدی» در چین و «اولا» در هند مشغول فعالیت هستند.
 
راز الگوریتم های قیمت گذاری اسنپ
علاقبند به مکانیزم عرضه و تقاضا در الگوریتم قیمت گذاری سفرهای اسنپ اشاره کرده و می گوید:«زمان‌ها و مکان‌هایی که تقاضای تاکسی افزایش یافته ولی عرضه راننده کم است این سیستم ،قیمت ها را بین 10 الی 30 درصد افزایش می دهد بنابراین این افزایش برای راننده جذابیت پیدا می‌کند.در مقابل عرضه زیاد راننده نیز کاهش قیمت سفر از سوی این الگوریتم برای جذابیت تقاضا صورت می‌گیرد.
به باور وی اسنپ یک پلتفرم است که در آن عملاً کاربر راننده را به کاربر مسافر ارتباط می‌دهد و بازاری مؤثر را ایجاد می‌کند و به عبارتی هدررفت‌ها را کاهش می‌دهد.
 
کیف پول آنلاین اسنپ ؟ کجا و چگونه؟
این مقام مسئول از علاقه اسنپ برای سرمایه گذاری در حوزه های حمل و نقل شهری و بین شهری، پرداخت‌های بانکی و کیف پول‌های آنلاین و همینطور در سامانه‌های خبری سخن گفته اما در عین حال عنوان کرده که هیچ برنامه ای برای سرمایه گذاری در صندوق‌های سرمایه‌گذاری جسورانه (VC) ندارند.
علاقبند با این ادعا که هم اکنون بیش از 370 هزار راننده فعال در اسنپ مشغول کار هستند و در عین حال 700 هزار نفر نیز در این پلتفرم ثبت نام کرده‌اند،از برنامه ریزی های بیشتر برای توسعه خدمات سوپر مارکتی اسنپ خبر داده و گفته است«با ترافیک شهری فعلی خدمات این چنینی باعث می‌شود تا مردم در خانه بتوانند عمده خریدهای خود را با جایگزین کردن اسنپ با اتومبیل شخصی انجام دهند تا به این ترتیب شهر سبز و بدون آلودگی را به نظاره بنشینیم و این آینده‌ای است که به سمت آن پیش می‌رویم.»
 
2000 شاغل در اسنپ ، به اندازه سایپا و یا صداوسیما؟
به گفته وی «در گروه اینترنتی ایران بطور مستقیم برای 2000 نفر شغل ایجاد شده و ظرفیت افزایش به چندین برابر این رقم را نیز دارد.این افراد شامل نخبگانی هستند که باعث شده با چالشی که این نرم افزار در نبوغ آن‌ها ایجاد کرده در ایران بمانند.»
وی درباره امنیت اطلاعات در شبکه اسنپ تصریح می کند که « همه سرورهای اسنپ در ایران قرار دارند و هیچ تبادل اطلاعاتی با خارج از کشور ندارد و لزومی هم برای خروج آن‌ها وجود ندارد.»
 
اطلاعات مجرمان در اختیار نهاد قضایی از طریق اسنپ
«اگر به فرض جرمی رخ دهد که اسنپ اطلاعاتی در آن زمینه داشته باشد با حکم قضایی این اطلاعات را می‌توانیم در اختیار نهادهای قضایی قراردهیم که امنیت سفر تضمین شود.»
ضمن اینکه ثبت دیجیتالی سفر و اینکه راننده می‌داند کل مسیر شروع و خاتمه سفر ثبت شده و مشتری نیز شماره پلاک و چهره راننده خود را می‌بیند بطور خودکار تمامی اطلاعاتی است که برای سفر امن ارائه می‌شود.
 
ملک و ساختمان نداریم اما سرمایه گذاری می کنیم
علاقبند با این ادعا که اسنپ «اصلاً ساختمان و ملک ندارد» پیرامون استراتژی سرمایه‌گذاری اسنپ از تمرکز بر استارت‌آپ‌ها و ایده‌هاو  همینطور توسعه بازار خبر داده و تاکید کرده که «کل درامدهای این تاکسیران اینترنتی صرف سرمایه‌گذاری مجدد در توسعه کار می‌شود.»
وی دلیل اینکه اسنپ سودآور نیست را ناشی از این دانسته که عمده درآمدهای آن ،در بخش استارت‌آپ‌ها یا به اصطلاح طرح کسب و کار متمرکز شده است.

ایرنا- محسن پورسیدآقایی معاون شهردار تهران از تدوین آئین‌نامه نظارت بر فعالیت تاکسی‌های اینترنتی خبر داد و گفت: «قرار است به زودی آئین‌نامه نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی بین وزارت کشور و وزارت صنایع به طور مشترک تنظیم شود.

محسن پورسیدآقایی با اشاره به مانع‌تراشی نهادهای مختلف در مسیر نظارت گفت: متأسفانه وزارت صنایع به دلیل حمایت از اتحادیه‌های ذی‌ربط با وزارت کشور همراهی نمی‌کند و در مقابل تنظیم آئین‌نامه‌های نظارتی بر عملکرد شرکت‌های تاکسی اینترنتی مقاومت می‌کند.

معاون شهردار تهران، وزارت ارتباطات و فناری اطلاعات را از دیگر نهادهای موافق برای نظارت بر فعالیت تاکسی‌های اینترنتی عنوان کرد و افزود: وزرات ارتباطات موافق است که تاکسی‌های اینترنتی به‌صورت سازمان یافته در شهر تردد کنند و اقدامات لازم را در این زمینه انجام داده اما معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری با نظارت بر تاکسی‌های آنلاین مخالف است.

او دلیل مخالفت این معاونت را تاکید بر وجه استارت‌آپی این نهادها عنوان کرد و افزود: متأسفانه آقای ستاری در بدنه دولت با نظارت بر فعالیت این شرکت‌ها مخالف است و توضیح ایشان این است که نظارت مانع رشد و شکوفایی این شرکت‌ها می‌شود. اما به این نکته توجه نمی‌کند که بی‌قانونی و نبود یک نهاد ناظر و میدان دادن بی‌قید و شرط به استارتاپ‌ها هم مشکلات جدیدی در کشور ایجاد می‌کند و در برخی مواقع با آثار اجتماعی جبران‌ناپذیری همراه است.

پورسیدآقایی گفت: در یک سال گذشته مذاکرات فشرده‌ای برای مساله نظارت بر شرکت‌های تاکسی اینترنتی انجام شد و با مخالفت‌هایی مواجه شدیم. مخالفان نظارت معتقد بودند که نظارت مانع فعالیت و توسعه شرکت‌های تاکسی اینترنتی می‌شود. اما اتفاقات و رخدادهای اخیر نشان داد که مساله نظارت بر فعالیت تاکسی‌های اینترنتی ضروری است به خصوص اکنون که هم جامعه حساس شده و هم دامنه فعالیت این شرکت‌ها مدام گسترش می‌یابد. ما امیدواریم با توجه به اتفاقات اخیر روند تدوین این آئین‌نامه تسریع شود.

پورسیدآقایی با نقد عملکرد تاکسیرانی در این زمینه گفت: وظیفه ذاتی تاکسیرانی، ساماندهی به وضعیت حمل و نقل شهری است. از گذشته تا کنون شهرداری و تاکسیرانی، نظارت بر حمل و نقل شهری و تاکسی‌ها را بر عهده داشته است. اما جالب است که اکنون تاکسیرانی به جای پرداختن به وظایف اصلی خود، وارد حوزه مجوزدهی به تاکسی‌های آنلاین شده است. اما شاید بهتر باشد تاکسیرانی، به جای صدور مجوز تاکسی آنلاین، ظرفیت‌های خاموش تاکسی‌های شهری را احیا کند نه آنکه حمل و نقل را به افراد غیرمتخصص بسپارد و به اسم اشتغال‌زایی، بر مشکلات اجتماعی موجود اضافه کند.

وی تاکید کرد: مشکل این است که شرکت‌های تاکسی اینترنتی نه نظارت را می‌پذیرند و نه حاضرند از مراجع رسمی برای استخدام رانندگان خود مجوز بگیرند. نتیجه چنین مسأله‌ای بروز مشکلات و ناهنجاری‌های جدید است و استخدام راننده از کنار خیابان. مساله ما دخالت در کار کسب‌وکارهای نوین نیست. بلکه تاکید ما این است که روند اشتباه کنونی باید تغییر کند و نهادهای قانون‌گذار نسبت به ثبت تعداد این تاکسی‌ها و مشخصات آنها در شهر اقدام کنند. باید آئین نامه‌های مشخصی در این زمینه نوشته شود و کار را تنها به اتحادیه‌ها واگذار نکنند.

رئیس کلانتری ۱۷۳ امین آباد از دستگیری یک راننده تاکسی اینترنتی که قصد آزار و اذیت دو دختر نوجوان را داشت خبر داد.

به گزارش ایسنا، سرهنگ حیدر مسن آبادی در این‌باره گفت: ساعت ۱۹:۱۵ روز گذشته دو دختر ۱۵ ساله در مراجعه به کلانتری اعلام کردند که از دست یک مرد آزارگر فرار کرده‌اند. یکی از این دو دختر که حال بهتری نسبت به دیگری داشت به ماموران گفت که ساعت ۱۷:۳۰ روز گذشته به مقصد خانه دوست‌شان برای گرفتن یک کتاب درسی، سوار تاکسی اینترنتی شده‌اند و خانواده‌هایشان نیز به طور کامل در جریان این موضوع بوده‌اند.

وی افزود: این راننده تاکسی با خودروی پراید پس از سوار کردن دو دختر نوجوان از مسیر اصلی خارج شده و آنها را به کمربندی دوم جاده ورامین قبل از پل فیروز آباد برده است و در آنجا به بهانه خرابی خودرواش از ماشین پیاده و در عقب را باز کرده است.

سرهنگ مسن آبادی ادامه داد: متهم ۴۵ ساله پس از پیاده شدن از خودرو با قصد آزار و اذیت، گردن یکی از دو دختر را می‌گیرد و وقتی با مقاومت دیگری روبرو می‌شود سراغ آن یکی دختر رفته و او را هدف نیت شومش قرار می‌دهد که در این کش و قوس‌ها گردنبند یکی از دو دختر نیز پاره می‌شود و کف خودرو می‌افتد.

وی افزود: حین این اتفاقات درحالی که متهم برای رسیدن به نیتش همچنان اصرار داشته است، ناگهان بالگرد هوا ناجا از آسمان منطقه با ارتفاع بسیار پایین عبور کرده که متهم با مشاهده آن از ترس گیر افتادن در دام پلیس، هر دو دختر را در جاده رها کرده و سوار بر خودرواش که مشخصات آن در موبایل یکی از دخترها موجود بود از محل متواری می‌شود.

رئیس کلانتری امین آباد ادامه داد: موضوع تحت بررسی‌های دقیق و پلیسی قرار گرفت و نیروهای عملیات کلانتری با داشتن پلاک خودرو و همراه راننده تاکسی اینترنتی، دو محل احتمالی حضور متهم در دولت آباد و شهر ری را مورد بررسی قرار دادند که نهایتا موفق شدند متهم را حین فرار در فیروزآباد شهر ری شناسایی و دستگیر کند.

رئیس کلانتری ۱۷۳ امین آباد با اشاره به اینکه متهم صاحب زن و دو فرزند است گفت که این راننده تاکسی اینترنتی بیان کرده در آن لحظات دچار وسوسه‌های شیطانی شده و در دام هوس افتاده بوده است.

به گفته وی، گردنبند یکی از دختران که پاره شده بود داخل خودرو کشف شد و متهم با تشکیل پرونده‌ای به مقام قضائی معرفی شد.

مدیرعامل ستاد معاینه‌فنی  خودروهای تهران از ضرورت تغییر سریع آیین‌نامه معاینه‌فنی  تاکسی‌های اینترنتی از یک‌سال به 6‌ماه می‌گوید و مدیران اسنپ هم از آمادگی برای کمک به کاهش آلودگی هوا. این تغییر مهم اما همچنان در انتظار تصویب است.

به گزارش «اخبار خودرو»، حدود شش ماه قبل دبیر شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور گفت قرار است در اصلاح آیین‌نامه معاینه‌فنی  کشور، معاینه‌فنی  تاکسی‌های اینترنتی نیز مانند خودروهای حمل‌ونقل عمومی باشد. آیین‌نامه فعلی معاینه‌فنی  در سال ۹۳ توسط هیات‌وزیران ابلاغ شده اما قرار است در آیین‌نامه جدید در تعریف خودرو عمومی اصلاح و بازنگری صورت گیرد و ذکر شود پلاک عمومی و پلاک شخصی با کارکرد عمومی که  اما آژانس‌ها، مسافربرهای اینترنتی و حتی وانت‌های شخصی با کارکرد عمومی تعریف خواهند شد.

بر اساس آیین‌نامه اجرایی معاینه‌فنی  کشور، وسایل حمل‌ونقل عمومی باید هر ۶ ماه برگه معاینه‌فنی  خود را دریافت کنند این  در حالی‌است که برای خودروهای شخصی این زمان به سالی یک‌بار می‌رسد. تاکنون تاکسی‌های اینترنتی جزو خودروهای شخصی محسوب می‌شدند و کافی بود یک‌بار در سال معاینه‌فنی  بگیرند.  

 

ضرورت تغییر معاینه‌فنی  فعلی تاکسی‌های اینترنتی

درباره همین موضوع سیدنواب حسینی‌منش، مدیرعامل ستاد معاینه‌فنی  خودروهای تهران با تاکید بر اینکه خودروهایی که پیمایش بیشتری دارند ازجمله خودروهای عمومی باید هر6 ماه یک‌بار معاینه‌فنی‌ را تمدید کنند، به «دنیای‌خودرو» می‌گوید: «زمستان سال گذشته در جلسه کارگروه کاهش آلودگی هوا، شهرداری تهران طرحی را پیشنهاد داد مبنی‌بر اینکه تاکسی‌های اینترنتی مانند اسنپ و تپسی پیمایش کمتری از سایر خودروهای عمومی ندارند و ضروری است این نوع خودروها هر 6 ماه یک‌بار معاینه‌فنی  دریافت کنند. این موضوع در کارگروه ملی آلودگی هوا مصوب و قرار شد در شورای عالی ترافیک کشور تصویب شود و منتظر تصمیم نهایی این شورا هستیم.»

مدیرعامل ستاد معاینه‌فنی خودروهای تهران گفت: «در شهر تهران یکی از دغدغه‌های مردم آلودگی هواست و معاینه‌فنی خودروها بسیار اهمیت دارد. در حال حاضر تاکسی‌های اینترنتی به‌رغم پیمایش زیاد، تنها یکبار درسال معاینه‌فنی می‌شوند، در حالی که تاکسی‌های رسمی هر ۶ ماه و در صورت شرایطی نیز سه‌ماه یکبار نیاز به معاینه‌فنی  براساس مصوبات موجود دارند.»

 

اسنپ آماده هر گونه همکاری برای کاهش آلودگی هواست

علی قاضی، معاون عملیات اسنپ در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» با اشاره به مسئولیت اجتماعی خود می‌گوید: «اسنپ خود را در زمینه بهبود مشکلات ترافیکی و آلودگی هوا مسئول می‌داند و از هیچ کوششی در این زمینه فروگذار نیست. به همین منظور از سال گذشته وارد همکاری مشترک با شهرداری شدیم تا بتوانیم به عدم فعالیت خودروهای فاقد معاینه‌فنی  کمک کنیم و در اجرای قانون تاثیرگذار باشیم.»

معاون عملیات سامانه حمل‌ونقل هوشمند اسنپ درباره جزئیات همکاری مشترک این مجموعه با شهرداری توضیح می‌دهد: «اواخر سال گذشته طی همکاری بین اسنپ و شهرداری تهران، به رانندگانی که معاینه‌فنی نداشتند در پیامکی مهلت داده شد تا برای کنترل آلایندگی و دریافت معاینه‌فنی مراجعه کنند و در غیر این صورت حساب کاربری‌شان مسدود می‌شود. پس از پایان مهلت داده‌شده افرادی که اقدام به اخذ معاینه‌فنی نکردند، غیرفعال شدند. در آن زمان برای سهولت کار و تشویق افراد به اخذ معاینه‌فنی نیز با ستاد معاینه‌فنی شهرداری هماهنگ کردیم تا به‌طور ویژه پذیرای خودروهای اسنپ باشند.»

قاضی با اشاره به اینکه اطلاعات معاینه‌فنی  رانندگان اسنپ در اختیار ستاد معاینه‌فنی  قرار داده می‌شود، می‌گوید: «درحال‌حاضر این همکاری همچنان ادامه دارد و پس از ثبت‌نام رانندگان جدید به صورت هفتگی اطلاعات موردنیاز را در اختیار ستاد معاینه‌فنی  خودرو قرار می‌دهیم و ظرف ۲۴ ساعت نتیجه آن را می‌گیریم. خودروهایی که معاینه‌فنی ندارند تا زمان اخذ معاینه‌فنی  غیرفعال می‌شوند.»

از هر سه تاکسی موجود در تهران یکی فرسوده است و باید تعویض شود، این در حالی است که متولی اصلی تاکسی‌ها هنوز نتوانسته خود را با تحولات عصر ارتباطات به‌روز کند و از تاکسی‌های اینترنتی عقب افتاده است. با این حال متولی اصلی تاکسیرانی سعی دارد انحصار خود در داشتن مجوز را حفظ کند و تاکسی‌های اینترنتی سعی دارند با انحصار تعیین بهای سفر و تحمیل آن به راننده‌ها عرصه رقابت در حمل‌ونقل درون‌شهری را داغ نگه دارند.

ماجرای فرسوده بودن تاکسی‌ها و آمار آنها را علیرضا قنادان مدیرعامل تاکسیرانی تهران سال گذشته اعلام کرد و گفت که در سال ۹۷، تعداد تاکسی‌های فرسوده ۱۸ هزار دستگاه بود و در سال ۹۸ این رقم از ۲۷ هزار عدد هم می‌گذرد.

قطعاً در موضوع مربوط به نوسازی ناوگان حمل‌ونقل، نقد جدی متوجه خودروسازان است و نه سازمان تاکسیرانی، اما پای این سازمان زمانی به میان می‌آید که به جای رسیدگی به مأموریت اصلی خود وارد حوزه مجوزدهی به تاکسی‌های اینترنتی شده است، آن هم بدون ساماندهی به فضای فعلی.

ورود این سازمان به مجوزدهی تاکسی‌های اینترنتی در حالی است که به نظر می‌رسد تاکسیرانی این روزها باید دغدغه‌های مهم‌تری همچون توسعه حمل‌ونقل عمومی، سوق دادن ۵۰ هزار تاکسی غیرفرسوده برای فعالیت در حمل‌ونقل عمومی و حل مشکلات بیمه و تعویض خودروهای نو با فرسوده داشته باشد. علیرضا قنادان در پاسخ به این سوال که چرا تاکسیرانی به جای پرداختن به مأموریت اصلی خود که توسعه حمل‌ونقل عمومی است، به مجوزدهی به تاکسی‌های اینترنتی روی آورده، می‌گوید: «وظیفه ما دادن مجوز به شرکت‌هاست. در این عرصه هیچ محدودیتی برای ما وجود ندارد، حتی در این حوزه فراخوان می‌دهیم تا شرکت‌های جدیدی بیایند و مجوز بگیرند و شروع به کار کنند.»

 

قوانین انحصاری

اما دلیل تعدد مجوزها چیست؟ رضا الفت‌نسب، سخنگوی اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی می‌گوید، تا به حال نزدیک به ۹۵ مجوز شرکت تاکسی آنلاین در کشور صادر کرده‌ایم که این تعداد بیشتر هم خواهد شد. او دلیل این تعدد را جلوگیری از انحصارطلبی شرکت‌های فعال در این عرصه عنوان می‌کند. قنادان هم می‌گوید، تعدد این شرکت‌ها برای ایجاد رقابت است تا راننده‌ها از زیر قوانین کمرشکنی که شرکت‌های تاکسی اینترنتی برای‌شان وضع کرده‌اند، بیرون بیایند و حق انتخاب داشته باشند.

احتمالاً این مقام مسؤول خبر ندارد این رقابت، نتوانسته انحصار بازار تاکسی‌های اینترنتی را ازبین ببرد، چراکه قوانین و مقررات این شرکت‌ها، چه از طرف راننده و چه از طرف مسافر، فرق چندانی با هم ندارد و اکثراً از روی هم برداشته شده با برخی تغییرات جزئی.

مروری بر بخش قوانین و مقررات شرکت‌های تاکسی اینترنتی، خالی از لطف نیست. برای مثال شرکت اسنپ که به عنوان بزرگ‌ترین شرکت تاکسی اینترنتی کشور مورد بررسی قرار گرفت صراحتاً اعلام کرده است شرکت می‌تواند هر زمان «تنها به صلاحدید خود» و «بدون نیاز به تدارک هیچ‌گونه دلیلی»، حساب کاربری راننده را مسدود کند، اما در مقابل راننده‌ها برای قطع همکاری با شرکت باید یک ماه قبل اطلاع دهند یا اینکه اگر راننده از سوی مراجع قانونی و قضائی محکوم به پرداخت وجهی شود، هم باید جریمه مراجع را پرداخت کند و هم ۱۰ درصد رقم جریمه را به شرکت بپردازد. همچنین رانندگان در صورت لغو سفر یا حتی قبول نکردن درخواست سفر مسافر، مشمول جریمه می‌شوند. همین شرکت چندی قبل رسماً اعلام کرد در صورت لغو سفر راننده مشمول جریمه می‌شود. شرکت نوپای دیگری هم به تأسی از همان شیوه در پیامکی به رانندگان خود اعلام کرده لغو هر درخواست ۵۰ امتیاز منفی دارد و راننده بین ۵ تا ۱۰ هزار تومان جریمه می‌شود. اما نکته جالب‌تر این است که این شرکت‌ها «هیچ‌گونه تضمینی درخصوص کیفیت خودرو، سلامت فنی آن، صلاحیت و مهارت رانندگان، زمان دریافت خدمات و کیفیت سرویسی که راننده به مسافر ارائه می‌دهد» ندارند. پس باید پرسید رقابتی که مسؤولان از آن سخن می‌گویند چگونه تأمین می‌شود و آیا این شیوه برخورد یکجانبه شرکت‌ها، مسدودسازی ناگهانی حساب کاربری رانندگان و جریمه‌های متعدد، ما را با ناوگان عصبی و پرتنش مواجه نمی‌کند؟

 

انتخاب‌های مشابه

به گمان رئیس سازمان تاکسیرانی تهران، ۹۵ شرکت تاکسی اینترنتی فعال، طیف گسترده‌ای از انتخاب‌ها را پیش روی مسافر و راننده گذاشته، اما براساس قوانین شرکتی حاکم بر این دسته از ارایه‌دهندگان خدمات، گویا رانندگان این شرکت‌ها همه در خدمت یک شرکتند که فعالیت آن مورد تأیید سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی تهران هم نیست. در اثر این نوع تصمیم‌گیری مدیران و همچنین نگاه فرصت‌طلبانه شرکت‌های فعال در این حوزه، عایدی نهایی این بازار به جز آشفتگی و استثمار رانندگان نیست و نتایج زیر را در پی خواهد داشت:

۱. سردرگمی رانندگان و عدم امکان بهره‌گیری آنها از مزایای اشتغال رسمی همچون بیمه تأمین اجتماعی: این در حالی است که شرکت‌های تاکسی اینترنتی بارها از اشتغالزایی و فرصت‌های شغلی ایجاد شده سخن گفته‌اند، اما در عمل هیچ رابطه استخدامی میان آنها و رانندگان وجود ندارد و حتی در قوانین آنها صراحتاً عنوان شده «مسؤولیت ارتباط بین راننده و مسافر به عهده طرفین است» و حتی تاکید شده که دو طرف

-هم راننده و هم مسافر- در شرایط استفاده از خدمات این مساله را تأیید کرده‌اند، اما مگر راهی به جز تأیید هم وجود دارد؟

۲. از دست رفتن حقوق مسافران در اثر تنظیم توافقات ثانویه و قوانین وضع شده از سوی شرکت‌ها: مانند قوانینی که به شرکت اجازه می‌دهد در صورت لغو سفر از سوی مسافر، از محل کیف پول مسافر خسارت را کسر کند.

۳. از دست رفتن فضای مدیریت و حاکمیت یکپارچه در فضای تاکسیرانی شهر که به‌ویژه با تقابل تاریخی مدیریت سازمان مربوطه با برخی از این شرکت‌ها، بیش از پیش مشهود است و خود باعث شده این شرکت‌ها از شمول نظارت و مدیریت شهری خارج شده و به وضع قوانین شرکت و تعمیم آن به سطح جامعه مخاطبان خود روی بیاورند بدون آنکه این دست از تصمیم‌گیری‌ها به تأیید فضای مدیریت و حاکمیت شهری رسیده یا اینکه هیچ‌گونه عوارض و تبعاتی را در صورت بروز خطا برای ایشان به همراه داشته باشد.

 

توفیق اجباری

البته نمی‌توان از سهم قابل‌توجه تاکسی‌های اینترنتی در سفرهای درون‌شهری به‌خصوص در پایتخت چشم‌پوشی کرد، اما ریشه گسترش این دسته از خدمات را نباید صرفاً در ارائه خدمات مطلوب و مورد تقاضای مسافران و رانندگان جست‌وجو کرد بلکه باید موارد دیگری را هم مدنظر قرار داد.

الف) اولین دلیل، تغییر ماهیت شغل و نیاز بخشی از جامعه به منبعی برای کسب درآمد است، به‌خصوص در شرایط کنونی که بیکاری یکی از چالش‌های اصلی دولت محسوب می‌شود و برخی از شهروندان برای فرار از بیکاری به این نوع مشاغل روی آورده‌اند.

ب) دلیل دوم قیمت پایین خدمات این شرکت‌هاست که استفاده از آنها در موارد بسیار، در مقایسه با استفاده از حمل‌ونقل عمومی مقرون به صرفه‌تر و راحت‌تر باشد. ارزانی حامل‌های انرژی و عدم الزام این شرکت‌ها به تأمین نیازها و تخصیص مزایای تعیین شده برای کارمندان / کارگران و پرسنلی که به استخدام شرکت درآمده‌اند، دلیل اصلی قیمت مناسب این شرکت‌هاست تا جایی که استفاده از این خدمات، به عنوان یکی از اجزای انکارناپذیر سبد هزینه خانوار تبدیل شده است.

پ) دلیل سوم، آشفتگی مدیریت شهری و استمرار چالش‌هایی مانند ترافیک، کمبود جای پارک مناسب و مدیریت نامناسب محدوده‌های طرح ترافیک در کنار چالش‌های نوظهوری همچون افزایش غیرمنطقی قیمت خودرو و هزینه‌های جانبی مترتب بر آن است. این موارد برخی از شهروندان را به این جمع‌بندی رسانده که استفاده از تاکسی اینترنتی حتی در مسیرهای کوتاه مقرون به‌صرفه‌تر از استفاده از حمل‌ونقل عمومی یا خودروی شخصی است. این مساله تا آنجا پیش رفته که طبق برخی گزارش‌های غیررسمی، با توسعه خدمات ارائه شده از سوی این شرکت‌ها، میزان استفاده از خدمات حمل‌ونقل عمومی، کاهش یافته است.

آمار توسعه تعداد تاکسی‌های آنلاین قطعاً بیانگر موفقیت مدیران شرکت‌های تاکسی اینترنتی است. اما در مقابل، قوانین انحصاری و یک سویه، بیانگر شکست رانندگان، شهروندان، مدیران شهری و مسؤولان مربوطه در این حوزه است. گله رانندگان و مسافران، ضرورت بازنگری در قوانین و مقررات و نظارت بر این فضا را به خوبی نشان می‌دهد. اما در حالی که انتظار می‌رود سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی

-به‌خصوص در تهران- راهکاری برای حل مشکلات ارائه دهد، خود وارد حوزه مجوزدهی شده است، آن هم در شرایطی که از نتایج عملکردی دارندگان قبلی این مجوزها، اطلاعی در دست نیست.

گویا تنها دغدغه مطرح شده میان مدیران این شرکت‌ها و سازمان تاکسیرانی و حتی معاونت حمل‌ونقل شهرداری این است که چه کسی بر فعالیت این بازار نوظهور نظارت کند. اما مهم‌تر از اینکه چه کسی ناظر باشد، این است که چگونه باید قوانین را به‌صورت دوسویه وضع کرد که همزمان هم منافع شهروندان و رانندگان را درنظر بگیرد و هم منافع شرکت‌ها را. مهم این است که چه قوانینی باید نوشته شود تا انحصارطلبی مانع از ظلم به راننده‌ها شود نه آنکه با سوزاندن بنزین ارزان در کشور، شرکت‌ها در پی آن باشند که رکورد نمونه‌های خارجی را بشکنند.

منبع: روزنامه اعتماد؛

کار یکسان اما درآمد نابرابر، حکایت جدیدی از تبعیض و تفاوت جنسیتی در میزان دستمزدهای دریافتی زنان و مردان نیست اما نکته حائز اهمیت این که با رونق فناوری های نوین و پا به عرصه وجود گذاشتن استارتاپ هایی همچون «اسنپ» همچنان شاهد این اختلاف درآمدی در کار یکسان هستیم.

مدت ها است که حمل و نقل عمومی رنگ استارتاپی به خود گرفته است و با استفاده از فضای اینترنت و تعیین مسیر، هر شخص می تواند تقاضای خودرو از اسنپ کند و در مسیر خود قرار گیرد. این استارتاپ در ارایه خدمات خود، اسنپی برای بانوان اختصاص داده است تا در کنار ایجاد اشتغال برای بانوان، افرادی که تمایلی به راننده مرد ندارند بتوانند از این خدمات بهره ببرند.

نکته به همین جا ختم نشد و طرح شکایت های مختلف از سوی بانوان شاغل اسنپی در فضای مجازی، از پشت پرده سختی کار و حقوق نابرابر خبر می داد.

درخواست گلایه و شکایت از پُستی در فضای مجازی شروع شد که حکایت از دردی کهنه در کاری جدید داشت. بانویی که خود راننده اسنپ است در فضای مجازی، شهیندخت مولاوردی معاون پیشین امور زنان و خانواده ریاست جمهوری را مخاطب قرار داده و از او خواسته است که به داد زنان زحمت کش اسنپ برسد.

وی در توضیح این درخواست خود عنوان کرده بود که کرایه اسنپ بانوان کمتر از آقایان است؛ مولاوردی هم در پاسخ نوشت: تلاشم را برای شنیدن صدایتان به کار می بندم. انشالله مثمر ثمر باشد.

موضوعی که خبرنگار ایرنا را برآن داشت تا در پیگیری صحت و سقم این ادعا، به تعیین مسیری مشخص از اسنپ بپردازد که با امتحان چند مسیر، به اختلاف قیمت ۱۰ تا ۱۵ درصدی کرایه اسنپ بانوان و آقایان پی برد.

سپس با این بانوی شاغل در اسنپ تماس گرفته شد تا وضعیت به دقت پی گیری شود. این بانو، در گفت و گو با خبرنگار ایرنا، گفت: وقتی برای من راننده درخواست می آید، با توجه به مسیر و زمان درخواست، شاهد اختلاف کرایه ای میان اسنپ بانوان و آقایان هستیم. درباره این مساله به پشتیبانی اسنپ طرح شکایت کردیم عنوان کردند که مابه التفاوت پرداخت می شود و این فقط برای تبلیغ است که مردم از اسنپ بانوان استفاده کنند. اما همیشه این مابه التفاوت یک سوم بهای اصلی بوده و ممکن است هزار تا دو هزار تومان اسنپ به من پول بدهند در حالی که اختلاف قیمت با آقایان بسته به مسیر و زمان، ۱۰ تا ۱۵ درصد است.

وی افزود: چند بار این کار را تست کردم و اختلاف کرایه ای ۵ هزار تومانی را شاهد بودم که عکس «اسکرین شات» آن را در صفحه اینستاگرام هم گذاشته ام. موضوعی که تمام رانندگان به آن معترض هستند و این اختلاق قیمت همه را آزار می دهد.

این بانوی شاغل در اسنپ بانوان گفت: ما همان بنزین، همان لوازم یدکی و همان هزینه خرید طرح و بسیاری هزینه های دیگر را متقبل می شویم و در برخی موارد توان ما از نظر جسمی برای این کار کمتر از آقایان است پس این بی عدالتی است که اختلاف قیمت وجود داشته باشد.

 

مزاحمت های ایجاد شده برای اسنپ بانوان را جدی بگیریم

دردسر دیگری که بانوان اسنپی از آن شکایت می کنند بی توجهی به مزاحمت هایی است که برای اسنپ بانوان ایجاد می شود. در این مورد، این بانوی اسنپی عنوان داشت: آقایی در ماشین من، ایجاد مزاحمت کرد، این مساله را گزارش کردم و پشتیبانی اسنپ عنوان کرد که فرد خاطی بلاک شده و دیگر نمی تواند درخواست اسنپ کند.

وی ادامه داد: اما بارها شاهد درخواست اسنپ از سوی این فرد بودم که وقتی اعتراض کردم گفتند ما از روی شماره بلاک می کنیم و این فرد با یک خط دیگر وارد اسنپ شده است. این ایراد است و به نظر من باید از روی شماره ملی اینها را بلاک کند نه از روی شماره تلفن. فرد خاطی از روی خط دیگر درخواست می دهد و ایجاد مزاحمت را تکرار می کند.

 

تماس با پشتیبانی اسنپ بی نتیجه بود

خبرنگار اجتماعی ایرنا به منظور پیگیری این موضوع با بخش پشتیبانی اسنپ تماس گرفت تا ضمن پیگیری این مساله به رسالت خبری خود مبنی بر یک طرفه نبودن سوژه گزارشی، ادا کرده باشد اما متاسفانه این پیگیری ها نتیجه ای نداشت.

 

رتبه ۱۴۰ ایران در شکاف جنسیتی

موضوع تبعیض و تفاوت جنسیتی در رابطه با میزان دستمزدهای دریافتی زنان و مردان مطلب تازه ای نیست و نقل محافل و گروه‌های اقتصادی، اجتماعی و حقوق بشری است.

براساس گزارش «سازمان همکاری و توسعه اقتصادی»، زنان در سراسر جهان در پست‌های تمام وقت به طور متوسط ۱۵ درصد کمتر از همتایان مرد خود دستمزد دریافت می‌کنند و این تفاوت در برخی کشورها بیش از ۷۰ درصد است.

در میان کشورهایی که مطالعه بر روی آنان صورت گرفته، بلژیک با ۳.۳ درصد تفاوت، بهترین وضعیت را دارد. در مقابل، زنان شاغل در هند بطور متوسط ۵۶ درصد کمتر از مردان حقوق می‌گیرند و به این ترتیب نرخ نابرابری دستمزد میان زنان و مردان این کشور، بدتر از دیگر نقاط جهان است.

گرچه بسیاری از کشورهای توسعه یافته در تلاشند تا این نابرابری را به حداقل برسانند، اما حتی در این کشورها نیز می‌توان شاهد این نابرابری بود. این تبعیض جنسیتی و اختلاف دستمزد در کشورهای درحال توسعه شدیدتر است.

در ایران اما شکاف جنسیتی بسیار زیاد است. لیلا فلاحتی، مدیرکل بین‌الملل معاونت امور زنان و خانواده ریاست‌جمهوری در دی‌ماه ۹۶ گفته بود ایران در بین ۱۴۴ کشور جهان از نظر شکاف جنسیتی در رده ۱۴۰ قرار دارد.

شاخص شکاف جنسیتی از سوی مجمع جهانی اقتصاد و با هدف مقایسه میزان برابری بین زن و مرد کشورهای جهان بکار می‌رود و از چهار مولفه آموزش، بهداشت، مشارکت اقتصادی و مشارکت سیاسی تشکیل می‌شود.

بر اساس قانون کار ایران، کارفرما نباید به کارگران چه زن و چه مرد کمتر از حداقل دستمزدی که هرسال شورای عالی کار اعلام می‌کند، بپردازد. طبق قانون کار زنان و مردانی که در یک کارگاه و به یک اندازه کار می‌کنند، باید دستمزد مساوی بگیرند. اما در ایران دستمزد زنان از مردان پایین‌تر است، زنان کارگر در مشاغل برابر با کارگران مرد، حقوق مساوی دریافت نمی‌کنند و در بسیاری از موارد شامل بیمه و افزایش حقوق نمی‌شوند.

نکته ای که نیاز به بازنگری فرهنگی و اجتماعی برای رفع جنسیت زدگی از اشتغال و ارایه آموزش های علمی-پژوهشی از مدارس تا دانشگاه دارد. ضرورت این مساله زمانی بیشتر احساس می شود که بنابر آمارهای ارایه شده که تعداد زنان نان آور و سرپرست خانوار رو به فزونی گذاشته است و همت مسوولان را می طلبد تا با ایجاد فضای شغلی مناسب، امنیت وآرامش این قشر اقلیت شاغل را فراهم آورند.

تاکسی‌های اینترنتی و رونق معضلی به نام کدفروشی

دوشنبه, ۳۰ ارديبهشت ۱۳۹۸، ۰۴:۰۳ ب.ظ | ۰ نظر

یکی از دلالها که حوالی مرکز تعویض پلاک پرسه می زند، درباره مشتریان اصلی اش می گوید:"از وقتی که تاکسی‌های اینترنتی زیاد شده مشتری ما هم بیشتر شده چراکه به پلاک شهرستانی اجازه کار در تهران را نمی‌دهند."

درست است که فضای مجازی، فرصت‌های جدیدی را برای درآمدزایی و توسعه کسب و کار به وجود آورده اما در کنار آن، خالق شغل‌های عجیبی بوده که به علت سخت بودن شناسایی صاحبان آن، فرصتی برای انجام تخلف شده است که جدیدترین نمونه کشف شده آن "کد فروشی" است. تفاوتی هم نمی‌کند کجا گیر کرده باشید. در بانک یا مدرسه؛ در اداره مالیات یا مرکز تعویض پلاک. تهیه یک کد جعلی یا قلابی و جلو انداختن کار شما، تخصص این افراد است. اگرچه سازمان‌ها و مراجع قضائی بارها اعلام کرده‌اند با این پدیده به شدت برخورد خواهند کرد و هشدارهای زیادی نیز در این زمینه داده شده است اما شاید مهمترین کد فروشی در زمینه امور مالیاتی صورت می‌گیرد. کد فروشی و صدور فاکتورهای جعلی توسط شرکت‌های سوری پدیده‌ای است که با هدف فرار مالیاتی انجام می‌شود.

برخی دارندگان کد اقتصادی این امتیاز خود را در قبال دریافت پول در اختیار فعالان اقتصادی قرار می‌دهند و از این طریق سودجویی می‌کنند و تشخیص مالیات این فعالیت‌ها را دشوار می‌کنند. در برخی موارد نیز بدون اینکه معامله‌ای انجام شود، یا کالا، خدمات و یا پولی رد و بدل شود برای فرار از معرفی هزینه‌ها یا در آمدهای واقعی وکتمان فعالیت اقتصادی اقدام به سفارش فاکتورهای جعلی می‌شود. زنجیره تخلفات کد فروشی و صدور فاکتورهای صوری تنها به اینجا ختم نشده و در برخی از موارد از فاکتورهای صوری برای دریافت اعتبار و تسهیلات سو استفاده شده است.

کد فروشی به عنوان یکی از جرایم مالیاتی آثار و پیامدهای گسترده‌ای دارد از جمله، اختلال در مسئولیت حاکمیتی دولت برای نظارت بر اقتصاد کشور، افزایش فرار مالیاتی، توسعه بی عدالتی مالیاتی با کتمان و مخدوش کردن اطلاعات، امکان توسعه فعالیت‌های مخرب و ضد اقتصاد ملی به دلیل نظارت ناپذیری این فعالیت‌ها.

اما کد فروشی به همین جا ختم نمی‌شود. همین چند ماه پیش بود که تب خرید خودرو بسیار داغ شده بود. شرکت‌های خودرو ساز برای جلوگیری از دلالی عده‌ای اعلام کردند که تنها افرادی را ثبت نام می‌کنند که با کد ملی شأن در طول یکسال گذشته اقدام به خرید خودرو و ثبت نام نکرده باشند. پس از این اتفاق بازار فروش کد ملی داغ شد. دلال‌ها تا چند میلیون تومان هم برای استفاده از کد ملی افراد پرداخت می‌کردند.

نمونه دیگری از کد فروشی، کد رهگیری معاملات املاک است. شاید برای شما هم پیش آمده باشد که برای گرفتن وام، دسته چک، ثبت نام مدرسه یا تعویض پلاک نیاز به ارائه سندی مبنی بر محل سکونتتان داشته باشی د. شاید این مدل کد فروشی از بقیه شایع‌تر و عادی‌تر باشد. اما بدون شک هر کدام از این کد فروشی‌ها خلاف قانون است.

یکی از مواردی که بیش از سایر این کد فروشی‌ها این روزها شایع شده، تهیه قولنامه سوری با کد رهگیری برای مراکز تعویض پلاک خودرو باشد. از سال ۱۳۸۷ بود که طبق مصوبه هیأت دولت و بخشنامه اتحادیه مشاوران املاک، تمام مشاورین املاک موظف شدند همه‌ی معاملات و نقل و انتقالات ملکی را در سامانه ثبت هوشمند معاملات مسکن (سامانه رهگیری) به ثبت برسانند تا با این اقدام، مبادلات در بازار مسکن شفاف شده و دولت و نهادهای مرجع بتوانند در هر لحظه، آمار بازار مسکن به لحاظ سطح قیمت‌ها و حجم معاملات را در اختیار داشته باشند.

دولت برای جلوگیری از کلاهبرداری و فروش چند باره یک ملک، ثبت معاملات در رایانه و ایجاد کد رهگیری و مهر دیجیتال را اجباری کرد، بر این اساس برای هر ملک یک کد رهگیری تعریف شده و در سراسر کشور این کد قابل پیگیری است. از نظر اتحادیه مشاوران املاک و شورای حل اختلاف، معاملاتی معتبر هستند که حتماً در متن مبایعه‌نامه کد رهگیری ذکر شده باشد.

پس از اجباری شدن کد رهگیری در معاملات املاک مراکز تعویض پلاک برای احراز محل سکونت خریدار خودرو تنها سند یا قولنامه‌ای که که دارای کد رهگیری معتبر بودند را قبول می‌کردند. این موضوع اگرچه برای دسترسی هرچه سریع‌تر به مالک خودرو بسیار مهم بود اما مشکلاتی را برای برخی افراد بوجود آورد اما از آنجایی که در کشور ما همیشه در مقابل هر قانونی راه‌های دور زدن آن هم سریع کشف می‌شود متأسفانه عده‌ای به دنبال دور زدن این قانون بودند.

 

پلاک تهران فقط با کد رهگیری تهران

بدون شک همه ما برای یکبار هم که شده کارمان به مرکز تعویض پلاک افتاده است. جایی که در روزهای عادی حداقل باید یک نصف روز را برای تعویض پلاک خودرو جدیدتان در آن بگذرانید. سیستم سنتی و قدیمی معاملات در گذشته باعث می‌شد به همان میزان که شما شانس خرید یک خودروی سالم را داشته باشید امکان کلاهبرداری نیز وجود داشته باشد اما در حال حاضر اگرچه پروسه تعویض پلاک اندکی وقت گیر و هزینه بر است اما بیشتر افراد با توجه به نظارتی که بر اصالت خودرو و نحوه معامله خریدار و فروشنده وجود دارد از این روند راضی هستند.

اما به نظر می‌رسد در همین رویه نقل و انتقال قانونی نیز باید از سوی خریدار و فروشنده توجه و دقت لازم صورت گیرد. زیرا هنوز هم راه‌هایی برای دور زدن قانون وجود دارد. برای بررسی اینکه آیا هنوز هم امکان دور زدن قانون برای عده‌ای وجود دارد سری به مرکز تعویض پلاک شرق تهران یا همان تعویض پلاک اتحاد زدیم.

پس از حدود نیم ساعت ماندن در صف خودرویی بالاخره وارد مرکز تعویض پلاک اتحاد در شرق تهران خواهید شد. اولین چیزی که پس از گرفتن نوبت به چشم می‌خورد مدارک مورد نیاز است. مسئول پشت باجه خانمی است که تاکید می‌کند تمام مدارک باید کامل باشد وگرنه پروسه تعویض پلاک انجام نمی‌شود. به پشت شیشه باجه اشاره می‌کند. شناسنامه و کارت ملی، قبض برق به نام خریدار خودرو یا پدر خریدار، مدارک احراز سکونت خریدار در صورت نبودن قبض برق (ارائه سند اجاره نامه منزل مسکونی بنام خریدار خودرو دارای کد رهگیری و هولوگرام یا ارائه سند اجاره‌نامه چاپی دارای هالوگرام و کد رهگیری منزل مسکونی بنام خریدار خودرو)

مسئول باجه علیرغم آنکه سرش شلوغ است در پاسخ به اینکه اگر سندی برای احراز سکونت نداشته باشیم چکار کنیم، می‌گوید: امکان تعویض پلاک بدون احراز سکونت وجود ندارد. حتماً شما باید سندی داشته باشید تا نشان دهد ساکن تهران هستید و آدرس دقیق داشته باشید. از او درباره این سخت‌گیری می پرسم و می‌گوید: باید تاریخچه نقل و انتقال پلاک خودرو شما کامل باشد که یکی از مهمترین بخش‌های آن محل سکونت شما است. خدایی نکرده ممکن است اتفاقی برای شما یا خودرویتان رخ دهد یا مثلاً کسی تصادف کند باید از طریق شماره پلاکش بتوانیم به محل سکونت وی دسترسی داشته باشیم.

توضیحاتش کاملاً قانع کننده و منطقی است اما فردی که در کنار ما نظاره‌گر این مکالمه است سرش را جلو می‌آورد و به آهستگی در گوشم می‌گوید: اگر مشکل قولنامه یا سند داری افرادی دم در ورودی هستند که در مقابل دریافت مبلغی قولنامه در اختیارت قرار می‌دهند.

با این جمله کنجکاو می‌شوم که ببینم چطور این کار را انجام می‌دهند. در ابتدا تصورم این است که باید دنبال آنها بگردم اما تا از در مرکز تعویض پلاک خارج می‌شوم چند نفر جلو می‌آیند و می‌گویند: آقا چرا برگشتی؟ مشکل چی بود؟ قولنامه نداشتی؟ بنگاه آشنا داریم. باورم نمی‌شود به این راحتی پیشنهاد می‌دهند. به یکی از آنها می‌گویم مدرک احراز سکونت ندارم. می پرسد بچه تهرانی؟ می‌گویم بله. باز می پرسد اگر سند یا قولنامه خانه پدرت را هم بیاوری قبول می‌کنند. می‌گویم سند ندارد قولنامه هم دستی نوشته‌اند و رسمی نیست.

علی که جوان‌تر از چند نفر دیگر است جلو می‌آید و می‌گوید: مشکلی ندارد، یک قولنامه صوری برائت می‌نویسیم، قبول می‌کنند. می‌گویم که گفته‌اند حتماً رسمی و هولوگرام دار با کد رهگیری باشد. می‌گوید بله قولنامه رسمی به شما می‌دهیم فقط صوری است. شما ۲۰۰ هزار تومان پرداخت می‌کنی و یک قولنامه رسمی به شما می‌دهیم اعتبارش یک روزه است و اعتبار دیگری ندارد.

می پرسم مالک کیست؟ با تشر می‌گوید "شما به این چیزهایش دیگه کاری نداشته باش شما قولنامه را بگیر و کارت را راه بیانداز". وقتی می‌بینیم دیگر توضیح نمی‌دهد قبول نمی‌کنم و حرکت می‌کنم چند قدم که دور می شم دنبالم می‌آید و می‌گوید: "داداش چقدر سخت می‌گیری شما. مالک سند را در اختیار املاک قرار داده مشکل دار هم نیست. از این پولی که شما میدی یه بخشی به ما میرسه یه بخشی به مالک و مشاور املاک."

قولنامه را نشانم می‌دهد. تمام مشخصات و آدرس پر شده است فقط جای مستأجر خالی است. تاریخ هم تقریباً برای ۵۰ روز پیش است. می‌گوید فقط شما زحمت می‌کشید زیر نسخه مربوط به ما می‌نویسید که تسویه شد. همین. می پرسم یعنی چی تسویه شد. می‌گوید ما یک بند اضافه کرده‌ایم که اگر شما دو ماه اجاره را پرداخت نکنید اجاره از پول پیش کم شده و قرار داد فسخ می‌شود و الباقی پول شما برگشت داده می‌شود. این هم برای این است که بعداً شما ادعایی درباره قولنامه نداشته باشید.

می پرسم اگر مرکز تعویض پلاک قولنامه را قبول نکرد چه؟ می‌گوید من اینجا هستم شما برو داخل کارت که تمام شد بیا پول من را بده. قولنامه را از او می‌گیرم و دوباره به داخل مرکز تعویض پلاک می‌روم. از همان خانم مسئول باجه سوال می‌کنم این قولنامه قبول است؟ مشخصات را نگاه می‌کند قولنامه را هم چک می‌کند و می‌گوید بله مشکلی نیست.

 

شغل پر درآمد کد فروشی

دوباره بر می‌گردم و سراغ علی می‌روم. این بار به او می‌گویم که خبرنگار هستم. اول قبول نمی‌کند که صحبت کند. اما بعد از آنکه به او اطمینان می‌دهم که هویتش محفوظ بماند و ۲۰۰ هزار تومان را هم خواهم داد قبول می‌کند که صحبت کند؛ هرچند که بعداً پولی نمی‌گیرد. می‌گوید شما اگر به هر کدام از مراکز تعویض پلاک تهران که بروید افرادی را می‌بینید که از این کارها انجام می‌دهند. بیشتر آنها هم نوچه‌های مشاوران املاک اطراف مرکز تعویض پلاک هستند. بعضی از آدرس‌هایی که داخل قولنامه‌ها هستند جعلی است و بعضی‌ها هم واقعی. البته نمی‌شود یک آدرس را چند بار در یک قولنامه نوشت چون بالاخره شک می‌کنند.

با بیان خاطره‌هایی از دوران خوش کار کردن به عنوان کت و شلوار فروش، اضافه می کند که بعد از بیکاری، مدتی کنار یک مجموعه تعویض پلاک پیک موتوری بوده و مشتری‌هایی که مدرکی را فراموش کرده بودم را می‌برده و بر می‌گردانده تا اینکه یکی از نوچه‌های بنگاه‌های املاک او را برای جذب مشتری تشویق کرد.

از علی می پرسم بیشتر مشتریانش چه کسانی هستند؟ می‌گوید روزی ۵-۶ نفر مشتری را داریم. بیشتر آنها هم شهرستانی هستند. البته هستند کسانی که هم که قولنامه هایشان رسمی نیست و مشکل دارند. اما مشتری شهرستانی زیاد داریم."از وقتی که تاکسی‌های اینترنتی زیاد شده مشتری ما هم بیشتر شده چراکه به شهرستانی‌ها اجازه کار در تهران را نمی‌دهند. علاوه بر آن پلیس هم به آنها گیر می‌دهد، آنها هم چاره‌ای ندارند که پلاک تهران بگیرند.

اضافه می کند: بیشتر مشتری‌های ما این افراد هستند. البته افرادی هم داریم که عشق پلاک تهران هستند. اصلاً نمی‌دانم برای چی؟ اما دوست دارند پلاک تهران بگیرند. می‌گویند کلاس دارد. از کرج و شهرهای اطراف تهران هم مشتری زیاد داریم. حتی ماشین‌های خارجی چند صد میلیونی دارند اما برای کلاس ماشینشان می‌آیند و پلاک تهران می‌گیرند. این را می‌گوید و به دنبال مشتری دیگری می‌رود.

البته فقط این افراد نیستند که اقدام به کد فروشی می‌کنند. کافیست سری به فضای مجازی بزنید تعداد آگهی‌هایی که در مقابل مبلغی توافقی کد رهگیری، کد ملی و یا کدهای دیگر در اختیار شما قرار می‌دهند کم نیست. به نظر می‌رسد بدون هیچ گونه نگرانی یا ترسی. انگار که نظارتی نیست. (منبع:مشرق)

تاکسی‌های اینترنتی- 3 اجرای قانون- 0

دوشنبه, ۳۰ ارديبهشت ۱۳۹۸، ۰۳:۱۵ ب.ظ | ۰ نظر

دانیال رمضانی - اگر بخواهیم تاریخچه تلاش‌ها برای قانونمندی تاکسی‌های اینترنتی در ایران را مرور کنیم، احتمالا تمام صفحات نشریه باید به این موضوع اختصاص بیابد.

افزایش قیمت تاکسی‌های اینترنتی به ضرر مردم است

چهارشنبه, ۲۵ ارديبهشت ۱۳۹۸، ۰۵:۴۶ ب.ظ | ۰ نظر

عضو کمیسیون اقتصادی مجلس نهم  با بیان اینکه با توجه به  شرایط  اقتصادی مردم هر اقدامی هر چند اندک برای افزایش قیمت‌ها به ضرر مردم است، گفت: افزایش قیمت تاکسی‌های اینترنتی به ضرر مردم است.
ابراهیم نکو در گفت و گو با خانه ملت درباره افزایش قیمت تاکسی‌های اینترنتی گفت: اگر بخواهیم به توان خرید مردم و میزان حقوق، حقوق‌بگیران،کارمندان و کارگران نگاه کنیم، هر اقدامی ولو افزایش اندک  نرخ خدمات در هر حوزه‌ای که مردم از آن خدمات می‌گیرند، به ضرر مردم است.

 نماینده  سابق مردم  در مجلس شورای اسلامی  تصریح کرد:افزایش قیمت خودرو، قطعات خودرو و سایر لوازم مرتبط با آن سبب افزایش هزینه‌های رانندگان می‌شود بنابراین می توان گفت؛ رانندگان نیزحق دارند  که تقاضای گران شدن خدمات  حمل و نقلی  را داشته باشند و این در حالی است که بر این اساس رانندگان تاکسیهای اینترنتی  که خواستار افزایش قیمت خدمات خود هستند اما مساله این است که در این میان مردم متضرر اصلی هستند و باید خدمات مختلف‌ را گران‌تر از همیشه دریافت کنند.

 

شرکت‌های تاکسی آنلاین بارها خواستار افزایش قیمت خدمات شدند

 وی  بابیان اینکه  شرکت‌های تاکسی آنلاین بارها خواستار افزایش قیمت خدمات خود شده‌اند تصریح کرد :زمانی که قیمت‌ قطعات خودرو  نیز  با  افزایش  روبرو نشده بود، شرکتهای تاکسی آنلاین خواستار افزایش  نرخ خدمات بوده اند  بنابراین  مشهود است که  در این شرایط خاص ،بهانه کافی برای تغییر قیمت را دارند.

نکو تاکید کرد: این شرکت‌ها سال‌های قبل هم چند باری مساله افزایش قیمت را عنوان کرده اند و از  همین رو  افزایش قیمت را هم اخیرا اعمال کرده‌اند اما بطور  واقع بینانه مشخص نیست چرا مجددا در حال چانه‌زنی و آماده‌سازی شرایط برای افزایش قیمت مجدد هستند.

 نماینده ادوار مجلس نهم افزود: حمایت  از  شرکت‌های آنلاین در  حوزه حمل ونقل  به واسطه ایجاد اشتغال  جز ضروریات است اما این حمایت نباید موجب افزایش فشار به مردم شود.

 وی ادامه داد: توصیه  بنده  این است که  شرکت‌های تاکسی آنلاین  در این شرایط به دنبال افزایش قیمت نروند که ضرر آن بیشتر از فواید آن است.

 

افزایش قیمت  تاکسی های آنلاین کاهش تقاضای سفر  رادر پی دارد

عضو کمیسیون  اقتصادی  مجلس نهم یادآورشد: وجه تمایز تاکسی‌های آنلاین با دیگران، قیمت پایین و خدمات سریع  است  که ارائه می‌دهند واین در  حالی است که  قیمت  تاکسی‌ها در ساعات مختلف روز متفاوت است و قیمت‌ها بر اساس عرضه و تقاضا است بنابراین  هر افزایش قیمتی، هم سبب نارضایتی مردم می‌شود  زیرا  افزایش قیمت  تاکسی های آنلاین کاهش تقاضای سفر  رادر پی دارد./

نظارت شهرداری بر تاکسی‌های اینترنتی ممنوع شده است

سه شنبه, ۲۴ ارديبهشت ۱۳۹۸، ۰۲:۵۰ ب.ظ | ۰ نظر

میلاد کریمی با بیان اینکه هیچ یک از تاکسی های اینترنتی غیر از «اسکاد» مجوز فعالیت در شهر همدان را ندارند اظهار کرد: به خاطر نداشتن مجوز نمی توان مدیریتی در خصوص فعالیت این خودروها داشت.

به گزارش خبرگزاری برنا از همدان، مدیر معاونت تاکسیرانی و حمل و نقل بار و کالای شهرداری همدان با بیان اینکه هیچ یک از تاکسی های اینترنتی غیر از «اسکاد» مجوز فعالیت در شهر همدان را ندارند اظهار کرد: به خاطر نداشتن مجوز نمی توان مدیریتی در خصوص فعالیت این خودروها داشت.
میلاد کریمی با بیان اینکه تنها تاکسی اینترنتی «اسکاد» توسط سازمان تاکسیرانی نظارت می شود گفت: ساماندهی تاکسی های اینترنتی باید با شهرداری باشد اما ابلاغیه صادر شده که این سازمان در این زمینه ورود نکند.
وی با اشاره به اینکه در سطح کلان و به صورت کشوری تصمیماتی گرفته شده و دلیل آن را نمی دانیم
افزود: این مشکل تنها به همدان مربوط نمی شود.
مدیر معاونت تاکسیرانی و حمل و نقل بار و کالای شهرداری همدان با بیان اینکه تاکسی های بی سیم و آژانس تاکسی زیر نظر اتحادیه تاکسیرانی هستند و زیر نظر سازمان شهرداری نیستند گفت: این تاکسی ها قبل از اینکه مسافر سوار شود و خودرو حرکت کند،کیلومترشمار را روشن می کنند اما در تاکسی های اینترنتی وقتی مسافر وارد تاکسی می شود محاسبه انجام می شود.
وی با اشاره به اینکه بازی های اعدادی در کاهش قیمت در راستای جلب مشتری است افزود: مسافر وقتی می خواهد از این امکانات استفاده کند دنبال پرداخت کرایه کم و در نتیجه امکانات خوب است.

تاکسی‌های اینترنتی شهرداری را حذف کردند

دوشنبه, ۲۳ ارديبهشت ۱۳۹۸، ۰۲:۳۸ ب.ظ | ۰ نظر

نظارت بر فعالیت تاکسی های اینترنتی بر عهده سازمان تاکسیرانی بود. اما بر اساس مصوبه جدید این مسئولیت به کارگروهی در وزارت کشور سپرده شده است.

مدیر ارشد کارپینو در خصوص لایحه نظارت بر تاکسی­های آنلاین گفت: صِرف تغییر مجری و واگذاری این نظارت از تاکسیرانی به وزارت کشور تغییر بزرگی نیست. بلکه باید دید ناظر جدید، قرار است چگونه این نظارت را انجام دهد.

رضا جوکار در مصاحبه با رادیو گفت­وگو اعلام کرد: نظارت بر فعالیت تاکسی­های اینترنتی باید تنها در حد نظارت بر عملکرد آنان باشد نه مداخله در بازار و سرویس­دهی. چراکه اکنون بازار تاکسی­های اینترنتی به­صورت آنلاین و بر اساس عرضه و تقاضا و داینامیک بازار در حال فعالیت است. اما اگر نهاد ناظری بخواهد این تعادل را بر هم بزند و به سمت مداخلات درون بازار برود، مشکلات بسیاری ایجاد می­شود.

به گفته جوکار تجربه همیشگی نشان داده که نهادهای مختلف هرجا در فرایند طبیعی بازار دخالت کرده ­اند، نظم آن را بر هم زده­اند و ماجرای تاکسی­های اینترنتی هم جدای از این ماجرا نیست. چراکه منجر به یک بازی سه سر باخت می­شود. چون مداخله در بازار و به خصوص تعرفه خدمات نه به نفع کاربر است، نه راننده و نه شرکت. اما باید منتظر ماند و دید دستورالمعمل اجرایی به کدام سمت می­رود.

جوکار گفت: نظارت بر فعالیت تاکسی های اینترنتی بر عهده سازمان تاکسیرانی بود. اما بر اساس مصوبه جدید این مسئولیت به کارگروهی در وزارت کشور سپرده شده است.

وی در ادامه تاکید کرد: من معتقدم این لایحه منجر به هر عمق نظارتی که بشود باید به این سمت برود که شرایط برابر برای همه فعالان ایجاد کند تا منجر به توسعه عدالت شهری شود. اما اگر این کارگروه بخواهد صرفا بر عملکرد نظارت کند، در بلندمدت می‌تواند منجر به اختلالاتی در فضای کسب‌وکار شود. مداخلاتی از جنس سهم و سایز بازار. یعنی ناظر می‌تواند با عملکرد خود شما را از دسترسی به بخشی از بازار دور کند یا دسترسی به آن را امکان­پذیر کند و اگر به این سمت برویم، آغاز مشکل است.

داستان تاکسی‌های اینترنتی چند سالی می‌شود با راه‌اندازی اپلیکیشن‌هایی با نام و نشان‌های مختلفی شکل گرفته است. تاکسی‌هایی که به ادعای دست‌اندرکاران آن‌ها هم برای مسافر سود دارد و هم درآمدزایی خوبی برای رانندگان آن‌ها.

با آمدن سرویس‌های اینترنتی تاکسی، به نوعی برخی از صنوف هم راستا با این خدمت مانند تاکسی‌های درون شهری و تاکسی‌تلفنی‌ها بیشترین نارضایتی را از این اتفاق داشته و دارند، چراکه آن‌ها معتقدند تاکسی‌های اینترنتی در روند کارشان خلل ایجاد می‌کنند و بازار کار آن‌ها را کساد می‌کنند. در این بین البته مشتریان تاکسی‌های اینترنتی قالباً از نحوه سرویس‌دهی و میزان هزینه دریافتی که این تاکسی‌ها دارند، ابراز رضایت داشته‌اند، چراکه برای خدمات‌دهی در مسیری مشخص هزینه‌هایی که پرداخت شده کاهش قابل ملاحظه‌ای داشته است.

با این تفاسیر اقبال مردم به استفاده از تاکسی‌های اینترنتی هر روز بیشتر و بیشتر شده تا جایی که در حال حاضر سهم بسزایی از بازار نقل و انتقال مسافران درون شهری را در اختیار خود گرفته‌اند.

با اینکه میزان رضایتمندی مشتریان از هزینه‌هایی که برای استفاده از تاکسی‌های اینترنتی می‌پردازند، نخستین شرط برای روی آوردن به آن‌ها بوده است، اما شنیده می‌شود در شرایط کنونی و البته بعد از سال جدید نرخ خدمات تاکسی‌های اینترنتی با افزایش قابل توجهی همراه بوده است.

 

 ۱۰۰ درصد افزایش تعرفه‌ها

یکی از شهروندان مشهدی که گویا برای رفت و آمد از خانه تا محل کارش و برعکس از تاکسی‌های اینترنتی استفاده می‌کند در این خصوص می‌گوید: من از زمانی که بحث تاکسی‌های اینترنتی راه‌اندازی شده است به دلیل سهولت، در دسترس بودن و بویژه هزینه کمتری که پرداخت می‌کردم از این سیستم استفاده می‌کنم که در این مدت تا قبل از سال جدید هزینه‌هایی که برای رفت‌وآمد در زمانی مشخص پرداخت کردم تقریباً یکی بوده است، ولی به یکباره بعد از سال جدید تعرفه‌هایی که برای استفاده از تاکسی اینترنتی پرداخت می‌کنم افزایش قابل ملاحظه‌ای داشته است به گونه‌ای که در برخی مواقع افزایش ۱۰۰ درصدی یا بیشتر از آن را هم داشته است!

وی در ادامه می‌افزاید: مزیت خوبی که تاکسی‌های اینترنتی برای من و سایر مشتریان آن‌ها تاکنون داشته است بحث پائین بودن هزینه خدمات آن‌ها نسبت به تاکسی‌های درون شهری یا تاکسی‌تلفنی‌ها بوده است، اما حالا با حساب و کتابی که انجام می‌دهم فرق چندانی در این مورد ندارند و افزایش قابل ملاحظه‌ای در دریافتی وجه از مشتریان داشته‌اند. با این شرایط اگر قرار باشد پولی که به تاکسی‌های اینترنتی پرداخت می‌شود با سایر تاکسی‌ها برابری کند قطعاً اقبالی که اکنون تاکسی‌های اینترنتی در بین مردم دارند را از دست خواهند داد و شاهد افت قابل ملاحظه مشتریان خواهند شد.

 

 افزایشی که مشهود نیست

 شهروند دیگری با اشاره به اینکه وجود تاکسی‌های اینترنتی و رقابتی که در بازار نقل و انتقال درون شهری مردم به وجود آمده است قابل توجه و به سود مشتریان می‌داند، می‌گوید: من زمان‌های زیادی از تاکسی‌های اینترنتی برای رفت و آمد داخل شهر استفاده کرده و می‌کنم، چون برای من بحث هزینه‌ای که پرداخت می‌کنم اهمیت قابل توجهی دارد و این تاکسی‌های اینترنتی هستند که با کاهش هزینه‌ها موجب شده‌اند تا مردم با پرداخت پول کمتری خدمات سایر تاکسی‌ها را دریافت نماید.

وی در ادامه در مورد افزایش تعرفه‌های تاکسی‌های اینترنتی از ابتدای سال اظهار داشت: دریافت خدمات در برخی از ساعات روز و در شرایطی خاص همچون زمان بارندگی با افزایش روبه‌رو بوده و هست.

 

  طفره رفتن مدیرعامل تاکسیرانی از پاسخگویی

در مورد آنچه که این روزها پیرامون تاکسی‌های اینترنتی می‌گذرد و نیز ایجاد سؤالات دیگری در این حیطه، چند باری با علوی مقدم، مدیرعامل سازمان تاکسیرانی مشهد تماس گرفتیم تا در این زمینه با وی صحبت کنیم که در تماس‌های اول هر بار پاسخگویی را به ۱۰ یا ۲۰ دقیقه بعد موکول کرده و در نهایت تماس‌های بعدی خبرنگار ما را بی پاسخ گذاشت! در این بین چه چیزی وجود دارد که مدیرعامل تاکسیرانی مشهد از پاسخگویی طفره رفته، سؤالی است که علوی‌مقدم می‌بایست جواب آن را بدهد.

منبع: روزنامه قدس

سقوط ارزش سهام اوبر/زیان 3 میلیارددلاری

يكشنبه, ۲۲ ارديبهشت ۱۳۹۸، ۰۲:۳۲ ب.ظ | ۰ نظر

عرضه اولیه (IPO) سهام اوبر در بورس روز جمعه گذشته انجام شد؛ اما اوضاع آنطور که این شرکت دوست داشت، پیش نرفت و ارزش بازار اوبر کمتر از پیش بینی ها رقم خورد.
فناوران- در معاملات روز جمعه این سهام 45 دلار قیمت خورد و ارزش اوبر به حدود 80 میلیارد دلار رسید. در حالی که خود اوبر برآورد کرده بود که به رقم 100 میلیارد دلار برسد. یکی از عوامل تردید سرمایه‌گذاران و افت ارزش سهام اوبر نسبت به پیش‌بینی‌ها، عملکرد ضعیف رقیبش (لیفت) در عرضه اولیه سهام بود که چندی پیش اتفاق افتاد.
لیفت نیز پس از عرضه اولیه با کاهش تدریجی و مداوم ارزش سهام مواجه بوده و از انتهای ماه مارس تا کنون، 25 درصد قیمت سهامش را از دست داده است.
داده‌های معاملات نشان می‌دهد که سهام این شرکت در مدت کوتاهی، با قیمتی پایین‌تر از زمان باز شدن تابلو معاملاتی، خرید و فروش شده و با 7 درصد افت به حدود 42 دلار رسید. این وضعیت در حالی اتفاق افتاد که بازار سهام نگران جنگ تجاری با چین، 5 روز متوالی با افت شاخص مواجه بوده است. در پایان روز اول معامله سهام اوبر، قیمت این سهم با 7.6 درصد افت تا 41.57 دلار هم رسید که ارزش بازار این شرکت را تا 69.7 میلیارد دلار کاهش داد.
با همه اینها و با وجود عملکرد ضعیف در عرضه اولیه، همچنان اوبر با کسب 8.1 میلیارد دلار، اوبر یکی از بزرگ‌ترین عرضه‌های اولیه را در تاریخ آمریکا رقم زده است. پیش از اوبر، فیس‌بوک در سال 2012 با عرضه اولیه‌ سهامش رکورد زده بود.
در روز عرضه سهام، علاوه بر داراخسروشاهی مدیرعامل کنونی، تراویس کالانیک، مدیرعامل سابق و بنیان‌گذار اوبر نیز در تالار معاملات حضور داشت. او که پس از رسوایی‌های مربوط به فرهنگ سازمانی، مجبور به استعفا شده بود، همچنان با 6.7 درصد، بزرگ‌ترین سهامدار حقیقی عمده اوبر است و ارزش سهام او هم اکنون بیش از 5 میلیارد دلار است.
یکی از نگرانی‌های سرمایه‌گذاران این است که اوبر تا کنون هرگز سودی ثبت نکرده و پیش‌بینی‌های این شرکت نشان می‌دهد که این اتفاق به این زودی‌ها هم نخواهد افتاد. اوبر سال  گذشته حدود 3 میلیارد دلار زیان عملیاتی ثبت کرد. این شرکت با بیان اینکه از زمان راه‌اندازی در انریکا و سایر بازارهای بزرگ زیان‌های متعددی را متحمل شده است، افزود: پیش‌بینی می‌کنیم که زیان عملیاتی ما در آینده نزدیک رو به افزایش باشد و ما شاید به سودآوری نرسیم.
 

رئیس سازمان مدیریت حمل و نقل بار و مسافر شهرداری کرج با اشاره به فعالیت تاکسی‌های اینترنتی در کرج، گفت: فعالیت این تاکسی‌ها بخشی از درآمد تاکسی‌های گردشگی و آژانس‌های فعال شهر را کاهش داده است.

مجید استاد کاظمی اظهار کرد: در حال حاضر12 هزار و 500 دستگاه تاکسی خطی و گردشی در کرج فعالیت دارد.

وی ادامه داد: هفت هزار و 700 مورد از این تاکسی‌ها خطی هستند که در 115 خط، شهروندان کرجی را جابه جا می‌کنند.

وی افزود: درحال حاضر این تعداد تاکسی پاسخگوی نیاز شهروندان است و نیازی به اضافه کردن تاکسی جدید نداریم.

وی در بحث ضرورت نوسازی تاکسی‌های موجود تاکید کرد: در حال حاضر چهار هزار و 700 تاکسی در کرج نیاز به نوسازی دارند که به دلیل بسته بودن سایت نوسازی تاکسیرانی امکان  اجرای این طرح وجود ندارد.

استاد کاظمی توضیح داد: اعتبار مورد نیاز برای نوسازی این تاکسی‌ها باید از طریق دولت تامین شود و با توجه به هزینه بالای این طرح، اعتبارات شهرداری و استانی کفاف این کار را نمی‌دهد.

به گزارش تابناک رئیس سازمان مدیریت حمل و نقل بار و مسافر شهرداری کرج در بخش دیگری از صحبت‌های خود با اشاره به فعالیت تاکسی‌های اینترنتی در کرج، گفت: فعالیت این تاکسی‌ها بخشی از درآمد تاکسی‌های گردشگی و آژانس‌های فعال شهر را کاهش داده است.

وی افزود: این تاکسی‌ها با جذب بخشی از مسافران تاکسی‌ها باعث کاهش درآمد تاکسی‌داران و اعتراض آنها شده است.

وی گفت: پروانه فعالیت این تاکسی‌ها توسط وزات صنعت، معدن و تجارت صادر می‌شود و و قرار بود شهرداری بر فعالیت آنها نظارت داشته باشد ولی تا کنون دستورالعملی در این حوزه صادر نشده که همین مدیریت دوگانه مشکلاتی را ایجاد کرده است.

تا زمانی که مجوز های مربوطه از سوی شهرداری برای تاکسیرانان اینترنتی صادر نشود شهرداری و تاکسیرانی نقشی در تعیین کرایه اینگونه تاکسی ها ندارد.
محمد علیخانی رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران درخصوص عملکرد تاکسی های اینترنتی در سطح شهر در گفتگو با صراط گفت: طبق قانون تاکسی های اینترنتی و هر وسیله نقلیه ایی که در سطح حمل و نقل بار و یا مسافر درون و حومه شهر به فعالیت می پردازد طبق قانون مکلف است با اخذ مجوز از سمت سازمان شهرداری یا سازمان تاکسیرانی خدمات ارائه دهد، اما تاکنون تاکسی های اینترنتی در سطح شهر هیچگونه مجوزی از سازمان شهرداری نداشته و به تبع آن شهرداری و شورای شهر نقشی در عملکرد آن ها ندارد.

این عضو شورای شهر ادامه داد: اینگونه مراکز به استناد مجوزی که از سمت معاونت علمی و فناری ریاست جمهوری دارند در امورجابه جایی اقلام و حمل و نقل مسافر در داخل شهر مشغول به فعالیت شده اند که به دلیل عدم شرایط لازم و عدم مجوز از سمت شهرداری قانونی نیست.

علیخانی با اشاره به تعداد روزافزون تاکسی های اینترنتی اظهار کرد: طبق آمار بین 400 الی 500 هزار تاکسی اینترنتی در سطح شهر تهران در حال فعالیت هستند که علاوه بر نقش منفی در آلوگی هوا از نظر امنیتی و ایمنی برای مسافران مشکل ساز اند و به دلیل عدم مجوز از سوی شهرداری بر خلاف تاکسیرانان تخلف آنان به راحتی قابل پیگیری نخواهد بود.

به گزارش صراط رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران در خصوص فعالیت رانندگان در تاکسی های اینترنتی خاطر نشان کرد: به دلیل اینکه رانندگان تاکسی های اینترنتی بدون در نظر گرفتن شرایط خاص از طریق ثبت نام های اینترنتی مشغول به کار می شوند برخلاف اینکه طی سال شاید 10 مورد تخلف از سوی تاکسیرانان گزارش نشود به کرات تخلف های بسیاری از سوی رانندگان تاکسی های اینترنتی در شبانه روز اتفاق می افتد.

وی افزود: مدتی است مذاکراتی از سوی شهرداری با تاکسیرانان اینترنتی انجام گرفته که این شرکت ها طبق چارچوب خاص و پذیرفته شده به فعالیت ادامه دهند، اما با توجه به ارتباط ویژه اینگونه شرکت ها با نهادها و رانت های خاص تاکنون شهرداری موفق به مقابله با تاکسی داران اینترنتی نشده است.

رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران در خصوص افزایش بی رویه کرایه تاکسی های اینترنتی در سال جدید اظهار کرد: تازمانی که مجوز های مربوطه ازسوی شهرداری برای تاکسیرانان اینترنتی صادر نشود شهرداری و تاکسیرانی نقشی در تعیین کرایه اینگونه تاکسی ها ندارد.

به گزارش صراط علیخانی با اشاره به فیلم های منتشر شده درگیری تاکسیرانان اینترنتی با مسافران در فضای مجازی مطرح کرد: با توجه به اینکه مدیریت تاکسی های اینترنتی زیر نظر سازمان شهرداری نیست مسافران مربوطه باید شکایت خود را از طریق قوه قضائیه پیگیری نمایند.

این عضو شورای شهر در پایان افزود: باتوجه پیگیری های مکرر شهرداری از نهادهای مربوطه خواستاریم دست از حمایت های پشت پرده بردارند و اجازه دهند که همه در چارچوب قوانین به فعالیت بپردازند.

مدیر ارشد «کارپینو» می‌گوید: کارپینو ارتباط ارگانیکی با سازمان تاکسیرانی تهران ندارد و تنها از ناوگان این آن برای جابه‌جایی مسافرانش استفاده می‌کند.
شرکت ملی پخش و فراورده‌های نفتی به استارتاپ «کارپینو» که تا پیش از این گفته می‌شد تاکسی اینترنتی زیر نظر سازمان تاکسیرانی و متعلق به شهرداری تهران است، اعلام کرده سهمیه‌ای با عنوان بنزین مازاد تاکسی‌های آنلاین به آنها داده نمی‌شود.

این خبر واکنش مدیران این تاکسی آنلاین را در پی داشته و جوکار یکی از مدیران ارشد این شرکت می‌گوید «کارپینو» ارتباط ارگانیکی با سازمان تاکسیرانی تهران ندارد و تنها از ناوگان آن برای جابه‌جایی مسافرانش استفاده می‌کند.

رضا جوکار، در گفتگو با «تجارت‌نیوز» می‌گوید: دوستان در شرکت ملی پالایش و پخش صراحتا به ما اعلام کردند سهمیه مضاعفی به عنوان تاکسی اینترنتی در اختیار ما قرار نمی‌دهند و این موضوع باعث شد ما حتی فرم درخواست سهمیه را هم پر نکنیم.

او ادامه می‌دهد: گزینه‌های مختلفی از جمله تعداد سهمیه بر پایه اظهار یا پیمایش تاکسی مطرح شده اما نقطه اشتراک همه آنها بر این است که به ناوگان تاکسی رسمی سهمیه‌ای مازاد بر آن چه که تصمیم‌گیری شده بابت فعالیت تاکسی اینترنتی تعلق نمی‌گیرد، البته ما به این موضوع اعتراض کردیم.

او در واکنش به این تصمیم می‌گوید: ما تاکسی آنلاین هستیم و اگرچه تاکسی اینترنتی کارپینو همه ناوگانی که به خدمت گرفته از بین تاکسی‌های رسمی شهر است اما به معنی آن نیست که ما به واسطه سازمان تاکسرانی این سرویس را می‌دهیم.

جوکار اضافه می‌کند: ما در ابتدای کار به علت فعالیت برندنیگ خود این تاکسی را انتخاب کردیم و می‌خواستیم فعالیت تبلیغی کنیم و بتوانیم سرویسمان را عرضه کنیم برای همین در ناوگان تاکسی محدود بودیم. اما حالا در اتاق فکر خود به بسیاری از موضوعات فکر می‌کنیم از جمله اینکه اگر نتوانیم از طرح سهمیه‌بندی بزنین تاکسی‌های آنلاین استفاده کنیم، آیا همچنان روی تاکسی باقی بمانیم یا به ناوگان رانندگان‌مان بیافزاییم. البته هنوز تصمیم مشخصی نگرفته‌ایم اما مناسبات آتی بازار را رصد می‌کنیم.

یکی از مدیران ارشد کارپینو می‌گوید: ما ناوگان سازمان تاکسیرانی نیستیم.

او اضافه می‌کند: ما ناوگان سازمان تاکسیرانی نیستیم و تنها از این رانندگان استفاده می‌کنیم وگرنه ارتباط ارگانیکی با سازمان تاکسرانی برای ارائه سرویس‌هایمان نداریم. بنابراین اگر قرار است بابت موضوع فعالیت تاکسی‌های اینترنتی سهمیه‌ای تعلق بگیرد باید به همه تعلق بگیرد، صرف نظر از اینکه تاکسی رسمی یا شخصی است.

او با تاکید بر اینکه به نظر می‌رسد تعریف این مساله و تخصیص سهمیه‌ای که در نظر گرفته شده در شرایط کنونی شتابزده است، ادامه می‌دهد: ما معتقدیم باید مکانیزم شفاف و قابل اجرا باشد و کارپینو که از تاکسی زرد برای سرویس تاکسی اینترنتی استفاده می‌کند نیز باید شامل این سهمیه شود زیرا سهمیه‌ای که احتمالا دولت تصمیم می‌گیرد برای تاکسی‌های زرد با هر مکانیزمی در نظر بگیرد با احتمال در نظر گرفتن فعالیتشان به عنوان تاکسی شهری است. این در حالی است که ما تاکسی آنلاین هستیم.

او درباره احتمال اختصاص بودجه ریالی مابه‌ازای افزایش قیمت بنزین به تاکسی‌های آنلاین اعلام می‌کند: در مختصات جلسات کارشناسی طرح سهمیه‌بندی بنزین به تاکسی‌های آنلاین موضوعات مختلفی برای به نتیجه رسیدن مطرح شد که موضوع پرداخت ریالی مابه‌ازای افزایش نرخ بنزین مطرح شد اما به نتیجه قطعی و جمع‌بندی نرسید. البته بسیاری از همکاران و رقبا نسبت به پرداخت ریالی اعتراض داشتند.

 

پیشنهاد جدید برای سهمیه‌بندی

جوکار اما موضوع دیگری را در ازای طرح سهمیه‌بندی بنزین برای استارتاپ‌ها مطرح می‌کند و می‌گوید: موضوع دیگری که ما بسیار بر آن تاکید داریم این است که اگر به تخصیص یارانه و سهمیه‌بندی به این شکل اصرار وجود دارد و مسولان به دنبال آرامش بازار هستند، چرا این تخصیص را در بخشی که اثر پایدارتری داشته باشد، مطرح نمی‌کنند و آن می‌تواند جایزینی ناوگان بنزین سوز با گاز سوز باشد.

او ادامه می‌دهد: مصرف روزانه بنزین در کشور ۹۰ میلیون لیتر است، بنابراین اگر بخواهیم تجربه دو نرخی شدن و شکست طرح سهمیه‌بندی بنزین در سال‌های قبل تکرار نشود می‌توان سهمیه‌بندی را به صورت تسهیلات دوگانه‌سوز به تاکسی‌های آنلاین مطرح کرد تا این طرح به هدف اصلی‌اش که کاهش مصرف بنزین است، دست یابد.

او درباه اینکه در صورت دریافت نکردن سهمیه بنزین اقدام به افزایش نرخ تعرفه کرایه سفر خواهند کرد، می‌گوید: تعرفه گذاری ما متاثر از عرضه و تقاضاست و هرکدام از این دو عامل وزن بیشتری داشته باشد تعادل را به سمت خود منحرف می‌کند. چون در دایره تصویب و تصمیم‌گیری برای تخصیص بنزین نیستیم و نمی‌دانیم تاکسی زرد چه سهمی را دریافت می‌کند پس نمی‌توان قطعا اظهار نظر کرد. در این جریان اگر آن راننده تاکسی که انگیزه و امکان کافی برای قبول درخواست را داشته باشد با همان نرخ و قیمت سفر را قبول می‌کند در غیر این صورت باید تصمیم جدیدی گرفت.

او تصریح می‌کند: وضعیت ما با توجه به این شرایط پیچیده‌تر از دیگران است. دوستان مشخصا می‌دانند که به آنها یا سهمیه اختصاص داده می‌شود یا خیر اما به ما گفته‌اند بابت فعالیتمان با تاکسی‌های ناوگان تاکسرانی، بنزینی که متعلق به تاکسی‌های اینترنتی است، تعلق نمی‌گیرد.

تاکسی‌های اینترنتی ضابطه نمی‌پذیرند

دوشنبه, ۱۶ ارديبهشت ۱۳۹۸، ۰۲:۰۹ ب.ظ | ۰ نظر

رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران با اشاره به اینکه افزایش احتمالی نرخ بنزین تأثیری در قیمت کرایه تاکسی ندارد،‌ گفت: نرخ کرایه‌های تاکسی باید مطابق با تورم درنظر گرفته می‌شد.

محمد علیخانی، رئیس کمیسیون حمل و نقل ترافیک شورای شهر تهران در گفت‌وگو با فارس،در ارتباط با مشکلات رانندگان تاکسی و تمهیداتی که باید برای آنها در نظر گرفته شود، اظهار داشت: نرخ تعیین شده برای تاکسی‌ها امسال نیز مورد تأیید دولت است و در شورا تصویب شده که با توجه به تورم موجود در کشور به نظرم در مورد این افراد اجحاف شده است چرا که نه یارانه می‌گیرند و نه کمکی به آنها می‌شود.

وی با اشاره به اینکه رانندگان تاکسی نیز هزینه‌های آنها شبیه مردم است و این افراد تحت حمایت هیچ سازمان دولتی نیستند، گفت: در صورت افزایش قیمت بنزین باید تسهیلاتی برای سوخت آنها تعیین شود. 

وی در پاسخ به اینکه آیا در صورت افزایش قیمت بنزین نرخ کرایه‌های تاکسی مجدد افزایش می‌یابد یا خیر،‌گفت: افزایش 20 درصدی نرخ کرایه تاکسی در سال 98 تصویب شده و افزایش مجددی در این زمینه نخواهیم داشت. تنها می‌توان تسهیلاتی برای سوخت آنها در نظر گرفت.

علیخانی در ارتباط با تاکسی‌های اینترنتی گفت: اصل فعالیت این تاکسی‌ها خوب است ولی متأسفانه تاکسی‌های اینترنتی ضوابط را نمی‌پذیرند و زمانی که به آنها می‌گویند که باید مجوز دریافت کنید معتقدند که این مسئله برایشان امکانپذیر نیست چرا که بسیاری از تاکسی‌های اینترنتی فرسوده هستند و این مسئله سبب نابودی شغل آنها خواهد شد.

وی با بیان اینکه شهرداری تاوان اقتصاد بیمار کشور را در زمینه‌های مختلف می‌دهد، گفت: باید تمهیدات لازم در ارتباط با تاکسی‌های اینترنتی و تاکسی‌های اصلی در نظر گرفته شود.

کاوه درفشانی -در حالی که برخی از خبرگزاری‌های رسمی کشور رسما به بنگاه تبلیغاتی یکی از تاکسی‌های اینترنتی تبدیل شده‌اند و روزی نیست که شاهد یک قصه یا تبلیغ در آنها نباشیم،