مدیرعامل سازمان تأمین اجتماعی گفت: رانندگان برون شهری بار و مسافر، درون شهری، رانندگان پلتفرمی و تاکسی های درون شهری غیرپلتفرمی در چارچوب بیمه رانندگان باید تحت پوشش تأمین اجتماعی باشند.
به گزارش تسنیم، نشست مدیرعامل سازمان تأمین اجتماعی با بهمن عبداللهی رئیس اتاق تعاون ایران و اعضای هیات رئیسه و و روسای اتحادیه های اتاق تعاون ایران در چارچوب جلسات «هم اندیشی برای تحول آفرینی» با همراهی جمعی از معاونین و مدیران سازمان برگزار شد.
مصطفی سالاری در این نشست با بیان اینکه ما در سازمان تأمین اجتماعی به اینکه اتاق تعاون از شرکای اجتماعی این سازمان است، اعتقاد داریم، گفت: در جلسات هم اندیشی با شرکای اجتماعی، مطالبات را دریافت، بررسی و تا حصول نتیجه و ارائه پاسخ لازم پیگیری می کنیم.
وی افزود: در حال حاضر در سازمان تأمین اجتماعی با ضریب پشتیبانی 3.8 مواجه ایم و تلاش داریم در همکاری و انجام اصلاحات پارامتریک این نرخ را به 4 برسانیم که البته کار بسیار سختی است.
مدیرعامل سازمان تأمین اجتماعی ادامه داد: در سال جاری 1500 همت هزینه اجتناب ناپذیر داریم که بیش از 1100 همت مربوط به پرداخت حقوق به بیش از 4 میلیون و 700 هزار بازنشسته است. سال گذشته 130 همت تعهد دولت نسبت به تامین اجتماعی، پرداخت شد و امسال نیز سال جاری معادل 185 همت پیش بینی شده است.
وی بیان کرد: قانون برنامه هفتم، با پایدارسازی منابع و ساماندهی مطالبات سازمان از دولت، معافیت های بیمه ای را محدود خواهد کرد. دولت نیز در حد وسع، تأدیه دیون خود در قبال تأمین اجتماعی را پرداخت می کند.
سالاری همچنین گفت: ما از وزارتخانه ذیربط، تشکل های مرتبط با کارگران ساختمانی، کارفرمایان و مراجع ذیربط را برای حضور در نشست های مربوط به ساماندهی بیمه کارگران ساختمانی همفکری کردیم و نتیجتاً در قالب شیوه نامه ساماندهی بیمه کارگران ساختمانی، اختیارات سازمان تأمین اجتماعی به کارگروه ها واگذار شد. این کارگروه ها به شناسایی منابع کمک می کند و هدف از اقدامات کارگروه ها، پوشش بیشتر کارگران ساختمانی است.
وی با بیان اینکه سازمان تأمین اجتماعی در صورت وجود سازوکار شناسایی نیروی کار غیررسمی، آمادگی بیمه کردن این افراد را خواهد داشت، افزود: رانندگان برون شهری بار و مسافر، درون شهری، رانندگان پلتفرمی و تاکسی های درون شهری غیرپلتفرمی در چارچوب بیمه رانندگان باید تحت پوشش تأمین اجتماعی باشند.
مدیرعامل سازمان تأمین اجتماعی گفت: بیمه قالیبافان نیز نیازمند ساماندهی است. در این ارتباط باید میزان تعهدات این بخش با دولت مشخص و اقدامات مربوطه و توزیع معافیت های بیمه ای قالیبافان به شکل عادلانه محقق شود. سازوکاری در این راستا باید تعریف شود که کاهش منابع تأمین اجتماعی را به دنبال نداشته باشد.
وی بیان کرد: به تبع برنامه هفتم، برای کارگاه های تا 5 نفر و گروه های خاص، تعداد مشمولان معافیت بیمه ای باید مشخص شود.
سالاری در پاسخ به موضوعات مطرح شده از جانب روسای کمیسیون های اتاق تعاون ایران، گفت: حضور اتاق تعاون باید در هیات های تشخیص مطالبات را پررنگ تر کنیم. همچنین حضور ببشتر نمایندگان اتاق در شورای مقررات زدایی نیز در دستور کار خواهد بود.
وی در پاسخ به مطالبه مشارکت فعالان اقتصادی در مدیریت بنگاه های اقتصادی زیرمجموعه تامین اجتماعی، توضیح داد: ما آمادگی داریم که مدیریت شرکت ها را طبق قوانین مربوطه واگذار کنیم؛ براساس برنامه هفتم نیز این تکلیف برای سازمان لحاظ شده است. سازمان تأمین اجتماعی طی فرایندی، آمادگی قیمت گذاری و واگذاری شرکت ها به تعا ونی ها را دارد.
سالاری با بیان اینکه به زودی در قالب کمیته، کارگروه مشترک بین سازمان تأمین اجتماعی و اتاق تعاون ایران تشکل خواهد شد، افزود: فهرست شرکت های تعاونی را در جهت توسعه همکاری باید در اختیار داشته باشیم؛ ما در سازمان تأمین اجتماعی آمادگی برگزاری کمیته یا کارگروه مشترک با اتاق تعاون ایران و تعاونی ها را داریم. برای اجرای اقدامات، می توان دسترسی اطلاعات مربوط به صنف و اقدام را ایجاد کرد.
او ادامه داد: اصلاح عناوین شغلی در شورای عالی کار مطرح شده است. در این ارتباط، امکان بررسی اصلاح عناوین شغلی در کمیته ای با حضور سازمان تأمین اجتماعی وجود دارد؛ در این ارتباط تغییر اعضای کمیته مذکور ضرورت دارد.
به گفته مدیرعامل سازمان تأمین اجتماعی؛ اصلاح آیین نامه مربوط به مشاغل سخت و زیان آور نیز در دستور کار است. درجه سختی و زیان آوری مشاغل، با توجه به میزان سختی کار باید در همکاری جامعه کارگری، کارفرمایی و مجلس باید تعیین شود.
مجلس در حال هماهنگی با دادستانی کل کشور و دیگر نهادهای مرتبط برای حذف گزینه برون شهری تاکسی های اینترنتی و محدود کردن فعالیت رانندگان اسنپ و تبسی در جاده ها و حمل و نقل بین شهری است.
به گزارش تین نیوز، دبیر کانون سراسری انجمن های صنفی رانندگان سواری کرایه کشور با بیان این مطلب، گفت: در جلسه روز گذشته مجلس شورای اسلامی، نظر مثبت و مساعد مجلس به خصوص رئیس کمیسیون عمران تامین شده و نظر ایشان نسبت به حذف گزینه فعالیت تاکسی های اینترنتی در جاده ها کاملا مثبت است.
حمید حسین زاده افزود: اگرچه بدیهی است که اپ های اینترنتی و حامیان آنها تا جایی که ممکن است و تا نقطه آخر مقاومت و لابیگری و تلاش می کنند و این مسائل موجب زمان بر شدن حذف گزینه برون شهری از اپلیکیشن های مذکور شود اما این موضوع نباید موجب یاس و ناامیدی از حصول نتیجه گردد.
وی تاکید کرد: در حال حاضر جلسات مجلس ادامه دارد و مسئول کانون رانندگان سواری کرایه کشور و مشاور رئیس کمیسیون عمران در این جلسات به منظور تحقق عملی موافقت شفاهی مجلس حضور مستمر و پیگیرانه خواهد داشت.
به گزارش تین نیوز، سخنگوی کمیسیون عمران مجلس نیز از بررسی مجوز تاکسی های اینترنتی در نشست این کمیسیون خبر داد و گفت: مجلس در صورت لزوم، آماده اصلاح قانون برنامه هفتم برای بهبود وضعیت معیشتی رانندگان است.
عبدالجلال ایری از بررسی لایحه اصلاح قانون مدیریت حمل ونقل عمومی و مصرف سوخت در این جلسه خبر داد و گفت: یکی از محورهای مهم در این لایحه، بررسی وضعیت تاکسی های اینترنتی و مرجع صدور مجوز فعالیت آنان بود که البته این موضوع نیازمند بررسی بیشتر است و همچنان در دستور کار کمیسیون قرار دارد.
قابل ذکر است رانندگان اسنپ و تپسی و دیگر تاکسی های اینترنتی در حالی در جاده ها فعالیت می کنند که بر اساس نامه دادستان وقت در سال 1397، فعالیت تاکسی های اینترنتی ( که رانندگان اسنپ و تپسی و ... نیز جزو آنها هستند) در حمل و نقل بین شهری نیاز به اخذ مجوزهایی دارد که اکنون این مجوزها وجود ندارد.
در نامه های تاریخ هشت فروردین 1397 و ... 11 دی ماه 1397 دادستان وقت کل کشور تحت عنوان دادستان های عمومی و انقلاب و مراکز استان ها، صراحتا تاکید شده که فعالیت شرکت های خدمات اینترنتی مرتبط با حمل و نقل مسافر که مصادیق آن اعم از حوزه حمل و نقل درون شهری و برون شهری است فقط با رعایت قوانین و مقررات مربوطه و اخذ مجوزهای لازم از مراجع ذیربط مجاز است.
معصومه نیکنام - هنوز هم وقتی از آن شب کذایی می‌گوید، می‌ترسد و می‌لرزد، گویا یک آن خود را در آن لحظه‌ای می‌بیند که بی‌درنگ جسمش را از یک تاکسی در حال حرکت به بیرون پرتاب می‌کند بدون اینکه ثانیه‌ای درنگ کند یا فرصت هر نوع حرکت یا تصمیمی را به راننده‌ای بدهد که می‌بیند افکار شومی در سر می‌پروراند.
ساعت ۱۰ شب است، تاکسی اینترنتی می‌گیرد تا از یک نقطه از شهر تهران به نقطه دیگری سفر کند، خیالش راحت است که از تاکسی اینترنتی شناخته‌شده‌ای استفاده می‌کند، اما نمی‌داند چه در انتظار او است. وقتی وارد خودرو می‌شود، چراغ خودرو روشن و راننده صندلی‌اش را به سمت عقب خم کرده به اندازه‌ای که به مسافر مشرف است؛ این رفتار غیرعادی به نظر می‌آید. کمی شک کرد، دقایقی نگذشت، راننده شروع به صحبت کرد: «چه نام زیبایی داری؟ خودت درخواست خودرو دادی یا فرد دیگری؟»
همین طور که راننده مشغول صحبت است، او متوجه چاقویی می‌شود که در دست راست راننده است، بدون اینکه فرصتی به او بدهد تا مرکز شهر را رد کند و به خیابان‌های خلوت برود یا از مسیر اصلی منحرف شود، با قدرتی که می‌گوید خداوند به او داد، در خودرو را باز و خود را به بیرون پرتاب می‌کند، راننده هم با سرعت گاز ماشین می‌گیرد و فرار می‌کند.
مردم دور او جمع می‌شوند، اورژانس را خبر میکنند، اما حال خوبی ندارد، غیر از آسیب‌های ناشی از پرتاب شدن به بیرون، روحش به شدت آسیب دیده است، ترسی عمیق همراه با استرس و اضطراب وصف‌ناپذیر. سرتاسر وجودش می‌لرزد، همه چیز در یک لحظه اتفاق افتاد، نفس و زبانش بند آمد همچون گنجشکی که اسیر دستان شکارچی است. اورژانس از راه می‌رسد و او را به بیمارستان می‌برد اما هنوز از شدت ترس، درد بدن و کوفتگی‌های ناشی از پریدن از خودرو را درک نمی‌کند؛ هر آنچه هست، ترس است و ترس.
پرستاران از او شرح واقعه را می‌پرسند و او آنچه را اتفاق افتاده بود، تشریح می‌کند. افراد حاضر از شنیدن ماجرا نگران می‌شوند و می‌ترسند چون آنها هم در طول شبانه‌روز بارها از تاکسی‌های اینترنتی استفاده میکنند یا برای خودشان یا اعضای خانواده و کودکان.
می‌گوید با فعال کردن دکمه امنیت سفر، پیامکی آمد، امنیت سفر ... فعال شد، آقا/ خانم .... از تیم امنیت... سفر شما را دنبال می‌کند و به زودی با شما تماس می گیرد. لطفا خونسردی خود را حفظ کنید و از روش بودن مکان‌یاب گوشی مطمئن شوید. بعد از انتقال به بیمارستان پیامک دیگری آمد نتیجه درخواست امنیت سفر شما بررسی و ترتیب اثر داده شد. می‌گوید «بارها و بارها از سوی اداره حقوقی و پاسخگویی به شکایات تاکسی اینترنتی تماس گرفته و جویای حالم شدند اما به لحاظ قانونی و حقوقی کاری از دستشان برنمی‌آمد جز احوالپرسی و غیرفعال کردن کد کاربری راننده خاطی. اکنون شکایت کرده و به پزشکی قانونی رفته‌ام و مراحل شکایت را طی می‌کنم.»
این یک داستان نیست، نمونه عینی از یک اتفاق واقعی است؛ اتفاقی که شاید زنگ خطری از جنس آسیب‌های اجتماعی باشد؛ زنگ خطری که اگر به آن بی‌توجه باشیم و مسئولان را نسبت به آن آگاه نکنیم، شاید شاهد عواقب بدتری از این نوع آسیب‌ها خواهیم بود. البته شاخه‌های دیگری از آسیب‌های تاکسی‌های اینترنتی نمود یافته که با کمی گشت و گذار در فضای مجازی به آنها پی خواهیم برد.
در موردی، خانمی می‌گفت، از یکی از تاکسی‌های اینترنتی درخواست خودرو کرده بود تا محصولی را به مقصد برساند، راننده نه تنها محصول را به مقصد نرساند بلکه تلفن همراهش را نیز از دسترس خارج کرد بود این در حالی است که مسئولان تاکسی‌های اینترنتی به رغم پیگیریهای مستمر، پاسخگو نبودند.
در موارد دیگری دیده شده که مشخصات خودرو یا راننده با درخواست مسافر، مطابقت نداشته و راننده اذعان کرده که خودرواش را عوض کرده در حالی که مشخصات مسافر را می‌دانست.
در موارد دیگری راننده، خانمی را با وجود داشتن بار بسیار در وسط اتوبان پیاده کرده بود یا راننده دیگری از مسافری خواسته بود تا لغو سفر بزند. مسافر دیگری می‌گفت لپ‌تاپم را در خودروی اینترنتی جا گذاشتم بلافاصله با راننده تماس گرفته و همچنان که او را می‌دیدم درخواست کردم تا بایستد تا لپ‌تاپم را تحویل بگیرم با لحنی آسوده گفت، می‌خواستی جا نگذاری. با وجود پیگیریهای بسیار از پشتیبانی، آنها گفتند مسئولیتی در قبال وسائل شما نداریم.
خانمی می‌گفت: روزی عجله داشته و تاکسی اینترنتی گرفتم، راننده پسرجوانی بود که گوشواره به گوش داشت، رکابی تنش کرده بود و همه دست و بازوهایش خالکوبی بود. به نظر هم می‌رسید حالت طبیعی ندارد. ترسیده بودم و دستم را محکم به قفل خودرو گره کرده بودم که اگر اتفاقی افتاد، خودم را به بیرون پرت کنم؛ پسر جوان که متوجه ترس و وحشت من شده بود، لباسش را پوشید و گفت: بابا آن طوری که فکر می‌کنی نیست؛ نترس. با ترس و وحشت به مقصد رسیدم اما بعد پشیمان شدم که چرا تاکسی اینترنتی گرفته‌ام.
شاید لازم باشد شیوه استفاده از تاکسی‌های اینترنتی، باید و نبایدهای قانونی آن را آموزش ببینیم اما با وجود همه این آموزش‌ها چگونه می‌توانیم از سلامت روان رانندگان تاکسی‌های اینترنتی اطمینان حاصل کنیم؟ آیا رانندگان این تاکسی‌ها احراز هویت شده و دارای مدارک سوء پیشنینه هستند؟ چنانچه دارای همه این مدارک باشند، چگونه می‌توان آسوده بود در صورت ارتکاب موارد خلاف قانون و اخلاق با قاطعیت با آنها برخورد کرد؟
آسیب‌های احتمالی تاکسی‌های اینترنتی چند ُبعدی است زیرا رانندگان این تاکسی‌ها نیز نگرانند که مبادا مورد خفت‌گیری، سرقت یا هر اتفاق بد دیگری قرار گیرند. خانم جوانی که سرپرست خانواده بود و با کار در تاکسی‌های اینترنتی امرار و معاش می‌کرد، می‌گفت: خرج ۲ فرزند خردسالم را تامین می‌کنم و از کارم راضی هستم اما بارها شده وقتی مسافر سوار کردم، نگران بودم تا مبادا به تور آدم‌های بد بخورم؛ خداروشکر تا کنون چنین اتفاقی نیفتاده است اما عموما سعی می‌کنم از ساعت هفت شب به بعد هیچ درخواستی را قبول نکنم.
با وجود آسیب‌های حداقلی تاکسی‌های اینترنتی که البته حداقل آن هم بسیار است چرا که لطمه‌های جبران‌ناپذیر روحی و روانی بر شهروندان اعم از مسافر و راننده باقی می‌گذارد اما بسیاری از شهروندان از چنین امکانی در عصر کنونی بسیار راضی هستند و در کنار درخواست افزایش خدمات روزافزون از سوی تاکسی‌های اینترنتی، خواهان برقراری نظم و امنیت بیشتری در بستر این نوع تاکسی‌ها هستند.
به عنوان مثال شهروندی می‌گفت: من از این تاکسی‌ها خیلی راضی هستم، هزینه پرداختی معقول و به صرفه است، خدمات پشتیبانی دارد به عنوان مثال می‌توانید مشکلات خود در مورد خودرو یا راننده و همچنین هزینه یا نرم‌افزار را در اختیار مدیریت این سرویس قرار دهید از طرفی امکان تماس با پشتیبان نیز وجود دارد.
شهروندی دیگری می‌گوید: امکان رصد خودرو در طول مسیر توسط شرکت، راننده، مسافر و خانواده فراهم است. رانندگان فعال در این نرم‌افزارها حاضر به تغییر مسیر نیستند هر چند در برخی مواقع این ضرورت پیش می‌آید؛ آن هم به دلیل ترافیک یا تراکم خودرو اما با این حال مسیر خود را از آن جایی که رصد می‌شوند، به هیچ عنوان تغییر نمی‌دهند.
سرهنگ رامین پاشایی رئیس مرکز امداد و فوریت‌های سایبری پلیس فتا فراجا
روند تأیید صلاحیت و نظارت بر عملکرد کاربران راننده
سرهنگ «رامین پاشایی» رئیس مرکز امداد و فوریت‌های سایبری پلیس فتا فراجا در گفت‌وگو با پژوهشگر ایرنا در مورد روند تأیید صلاحیت و نظارت بر عملکرد کاربران راننده می‌گوید: در تاکسی‌های اینترنتی روند ثبتنام و تأیید صلاحیت و همچنین نظارت بر عملکرد کاربران راننده در دوران فعالیت در ناوگان مراحل مختلفی دارد که شامل احراز هویت، آموزش، بررسی دقیق سوابق کاربران راننده توسط پلیس نظارت بر اماکن عمومی فراجا و ارزیابی‌های مستمر بر اساس بازخوردها و گزارش‌های کاربران می‌شود.
در مرحله ثبت نام، متقاضیان برای پیوستن به ناوگان تاکسی‌های اینترنتی ثبتنام میکنند و مدارک لازم برای فعالیت را به این شرکت‌ها ارائه میکنند. در بخش احراز هویت، یک تیم ناظر در تاکسی اینترنتی مربوطه، همه مدارک فرد و خودرو را با یکدیگر تطبیق می‌دهند و در صورت مطابقت و صحت مدارک، روند تأیید صلاحیت با ارسال اطلاعات فرد متقاضی به پلیس اماکن فراجا آغاز می‌شود.
پلیس نظارت بر اماکن عمومی فراجا با در اختیار داشتن بانک‌های اطلاعاتی متعدد، سوابق متقاضی را از طریق شماره ملی از چند منبع مختلف، به‌صورت همه‌جانبه بررسی می‌کند و در نهایت نتیجه استعلام (تأیید یا رد صلاحیت) را در مدت ۲۴ ساعت به‌صورت آنلاین به تاکسی اینترنتی مربوطه اعلام می‌کند. «در این فرآیند پلیس فراجا جرایمی را که برای فعالیت در ناوگان تاکسی‌های اینترنتی نامتناسب شناخته می‌شود در نظر می‌گیرد و با بررسی سوابق قضایی و کیفری متقاضیان، کسانی را که سابقه کیفری موثر دارند و مرتکب افعالی شده‌اند که می‌تواند برای جابه‌جایی مسافر نامناسب باشد رد صلاحیت می‌کند.»
«نتیجه نهایی این استعلام بدون ذکر دلیل رد صلاحیت افراد، به تاکسی اینترنتی مربوطه اعلام می‌شود. روند این بررسی به‌گونه‌ای است که حتی افرادی که گواهی عدم سوءپیشینه دارند، ممکن است برای فعالیت در ناوگان تاکسی‌های اینترنتی و حملونقل کاربران مسافر توسط پلیس نظارت بر امکان فراجا تأیید نشوند.»
پاشایی ادامه می‌دهد: پس از تأیید صلاحیت کاربران راننده توسط پلیس اماکن فراجا، تاکسی اینترنتی مربوطه دوره آموزشی جامعی را برای آنها برگزار می‌کند. محتوای آموزشی این دوره که در ابتدای شروع فعالیتشان به آنها ارائه می‌شود، شامل آموزش‌های متنوعی از جمله شیوه کار با اپلیکیشن تا آشنایی با قوانین تاکسی‌های اینترنتی و اصول امنیت سفر می‌شود. هدف از این آموزش، آماده‌سازی کاربران راننده برای ارائه خدمات و داشتن سفر امن‌تر برای خودشان و کاربران مسافر است.
تائید صلاحیت هر ۶ ماه یک بارِ کاربران
وی در پاسخ به این پرسش که آیا عملکرد و رفتار رانندگان توسط پلیس نظارت می‌شود، می‌گوید: پلیس اماکن فراجا در بخش تاکسی‌های اینترنتی، به‌صورت پیوسته عملکرد کاربران راننده را بر مبنای بازخورد و گزارش‌های کاربران مسافر بررسی می‌کند. بر اساس نتایج این بررسی‌ها و صحت گزارش‌ها و امتیازهای ثبت‌شده در پایان سفر، تاکسی اینترنتی مربوطه، ناوگان فعال خود را پایش می‌کند. «در این روند، کاربران راننده ممکن است بر اساس عملکردشان به‌طور موقت یا دائم غیرفعال شوند. در صورت غیرفعال شدن موقت، در یک بازه زمانی مشخص، کاربر راننده برای مواردی مثل انجام تست اعتیاد، آزمون روان‌شناسی یا آموزش مجدد قوانین ارجاع داده می‌شود. به علاوه، روند تائید صلاحیت فراجا هر ۶ ماه یکبار برای کاربران راننده فعال تکرار می‌شود.
رئیس مرکز امداد و فوریت‌های سایبری پلیس فتا فراجا در مورد ارزیابی عملکرد کاربران رانندگان نیز می‌گوید: این ارزیابی بر مبنای اطلاعات به‌دست آمده به‌صورت مستمر صورت می‌گیرد؛ اول امتیازدهی سفر و بازخورد کاربران در پایان سفر و بررسی دقیق گزارش‌های کاربران به پشتیبانی در مورد هر نوع رفتار غیرحرفه‌ای یا تخلف کاربران راننده انجام می‌شود.
از دیگر اقدامات تاکسی‌های اینترنتی در فرآیند ارزیابی عملکرد کاربران راننده شامل آزمون‌های روان‌شناسی برای ارزیابی سلامت روان کاربران و شناسایی افراد مستعد بروز مشکلات رفتاری است. آموزش مستمر به کاربران راننده برای ارتقای سطح آگاهی و مهارت‌های آنها، امکان گزارش‌دهی سریع و آسان در پایان سفر برای کاربران مسافر در صورت مشاهده هرگونه مغایرت در مشخصات خودرو یا کاربر راننده با اطلاعات داخل اپلیکیشن، پیگیری سریع و دقیق گزارش‌های کاربران و انجام اقدامات لازم در صورت تأیید تخلف کاربر راننده از دیگر اقدامات پلیس است.
همچنین برای پیشگیری از بروز مشکلات در سفر و همچنین بهبود فرآیندهای کنونی اقداماتی از جمله استفاده از الگوریتم‌های پیشرفته برای شناسایی الگوهای رفتاری غیرعادی و پیش‌بینی مشکلات احتمالی، همکاری با متخصصان روان‌شناسی برای طراحی برنامه‌های آموزشی و مشاوره‌ای برای کاربران راننده و بروز رسانی مداوم فرآیندها و سیاستهای ایمنی بر اساس آخرین فناوری‌ها و بهترین شیوه‌ها انجام می‌شود.
در چه شرایطی حساب کاربری کاربران راننده غیرفعال می‌شود؟
پاشایی همچنین در مورد شرایط غیرفعال شدن حساب کاربری رانندگان تاکسی‌های اینترنتی می‌گوید: در ناوگان تاکسی‌های اینترنتی، حساب کاربری رانندگان ممکن است به دو صورت دائم یا موقت غیرفعال شود. تصمیم‌گیری درباره عملکرد راننده که پس از بررسی کامل و دقیق انجام می‌شود براساس اطلاعات به دست آمده از دو شیوه سیستم امتیازدهی در صفحه بازخورد سفر و تماس با پشتیبانی است.
بر اساس سیستم امتیازدهی، اگر متوسط امتیاز کاربر راننده از پنج امتیاز به پایین‌تر از ۴.۲ برسد، به او هشدار و آموزش‌های لازم داده می‌شود. اگر کاربر راننده، در یک ماه آتی، موفق به افزایش امتیاز خود نشود، به‌صورت خودکار توسط تاکسی اینترنتی مربوطه برای مدت مشخصی غیرفعال می‌شود و باید در کلاس‌های آموزشی حاضر شود تا بتواند فعالیتش را از سر بگیرد. در فرصتی یک‌ماهه راننده باید تلاش کند با جلب رضایت مسافران، امتیاز خود را افزایش دهد و در غیراین‌صورت برای همیشه غیرفعال می‌شود.
در بررسی عملکرد کاربران راننده بر اساس گزارش کاربران نیز اگر گزارش مسافران در دسته موارد حساس و حاد قرار بگیرد، حساب کاربری راننده به‌صورت دائم غیرفعال می‌شود و کاربر راننده دیگر اجازه فعالیت در تاکسی اینترنتی را نخواهد داشت.
هشدارها: از این اقدام‌ها پرهیز کنید
رئیس مرکز امداد و فوریت‌های سایبری پلیس فتا فراجا با بیان اینکه کاربران تاکسی‌های اینترنتی با رعایت شرایط و قوانین می‌توانند گام موثری برای حفظ کیفیت سفرها بردارند به ارائه هشدارهایی در این زمینه می‌پردازد:
درخواست سفر برای دیگران و عواقب آن
اگر به هر دلیلی می‌خواهید با حساب کاربری شخصی خودتان برای دیگران تاکسی اینترنتی بگیرید باید بدانید که استفاده از خدمات اپلیکیشن‌ها نیازمند ساخت حساب کاربری است. به یاد داشته باشید که مسئولیت رفتار مسافری که برای او تاکسی اینترنتی می‌گیرید در هنگام سفر، متوجه کاربر است. تاکسی‌های اینترنتی امکان پیگیری هویت افرادی که با حساب دیگران درخواست سفر خود را ثبت کردند، ندارند و در صورت بروز هرگونه مشکلی به فرد درخواست‌دهنده مراجعه خواهد شد. تاکسی‌های اینترنتی برای افرادی که می‌خواهند از حساب کاربری دیگران استفاده کنند یک قابلیت مهم و کاربردی به نام درخواست خودرو برای دیگری دارد.
درخواست تاکسی‌های اینترنتی برای زیر ۱۸ سالها
ممکن است برخی والدین با حساب کاربری شخصی خودشان برای فرزندانشان تاکسی اینترنتی بگیرند. در نظر داشته باشید که استفاده از تاکسی‌های اینترنتی برای اشخاص کمتر از ۱۸ سال مجاز نیست و والدین یا یک فرد بزرگسال حتما باید در طول سفر فرزندان را همراهی کنند. بر اساس قوانین، فقط اشخاصی که بیشتر از ۱۸ سال دارند، می‌توانند اقدام به ساخت حساب کاربری در این اپلیکیشن کنند.
کارت به کارت کردن هزینه سفر
به یاد داشته باشید که در سفر با تاکسی‌های اینترنتی انتخاب نوع پرداخت، بر اساس گزینه‌های پرداخت موجود در این سرویس‌ها، با مسافر است. پرداخت نقدی و پرداخت از طریق اعتبار موجود در حساب کاربری، گزینه‌های موجود در سامانه هستند. در صورتی که هزینه سفر خود را از طریق کارت به کارت پرداخت کنید و هر مشکلی در این فرایند به وجود آید، متاسفانه تاکسی‌های اینترنتی امکان پیگیری موضوع را نخواهد داشت. بنابراین همواره توصیه می‌کنیم تا از این شیوه پرداخت خودداری کنید.
البته برای رفاه حال کاربران راننده، مدت‌هاست علاوه بر امکان تسویه روزانه، امکان تسویه در لحظه نیز فراهم شده‌است. به این ترتیب کاربر راننده هفت روز هفته و در هر زمانی می‌تواند تسویه حساب کند. با افزوده شدن امکان تسویه در لحظه، بهترین راه پرداخت هزینه سفر، پرداخت آنلاین است. در این شیوه هم مسافر امکان پیگیری مشکلات مربوط به پرداخت را دارد و هم راننده می‌تواند حساب خود را در لحظه تسویه کند. همچنین در پرداخت‌های آنلاین از شیوع بیماری‌های مسری نیز جلوگیری می‌شود.
بی‌توجهی به عدم تطابق اطلاعات کاربر راننده
در صورتی که چهره کاربر راننده با عکس او در اپلیکیشن مطابقت نداشت از سوارشدن خودداری کنید و بلافاصله به پشتیبانی گزارش دهید. اگر در هنگام سفر متوجه این عدم تطابق شدید، می‌توانید با ثبت گزارش، پشتیبانی را از این موضوع آگاه کنید. عدم تطابق شماره پلاک خودرو نیز از دیگر مواردی است که در سفر باید به آن توجه داشته باشید. در صورت مشاهده چنین تخلفی، از سوار شدن خودداری کرده و بلافاصله به پشتیبانی گزارش دهید.
ارسال بار با سرویس جابه‌جایی مسافر
بر اساس قوانین و مقررات تاکسی‌های اینترنتی، جابه‌جایی بار فقط از طریق سرویس باکس مجاز است. نوع قرارداد کاربران راننده در سرویس جابه‌جایی مسافر با سرویس ارسال مرسوله متفاوت است و به همین علت این سرویس‌ها ارسال مرسوله را از طریق سرویس مسافر تائید نمی‌کنند. در صورتی که بار خود را با سرویس مخصوص جابه‌جایی مسافر ارسال کنید و نیاز به پشتیبانی داشته باشید این سرویس‌ها به دلیل تفاوت‌های قراردادی با رانندگان در دو سرویس جابه‌جایی بار و مسافر، به خوبی نمی‌توانند از کاربر پشتیبانی کنند. همچنین بارهای با ارزش بیش از پنج میلیون تومان را با پیک موتوری این سرویس‌ها جابه‌جا نکنید.
حمل اشیاء غیرمجاز و غیرمتعارف
کاربران در هنگام سفر نباید اشیاء غیرمجاز همراه داشته باشند؛ اشیایی همچون مشروبات الکلی، مواد مخدر، سلاح یا سایر ادواتی که طبق قوانین کشور مجاز نیستند. کاربر مسافر در صورت همراه داشتن بار نامتعارف یا حیوان باید موضوع را پیش از رسیدن راننده با او در میان بگذارد. حمل حیوان با توافق طرفین امکان‌پذیر است اما توجه داشته باشید که کاربر راننده این حق را دارد که سفر کاربر را نپذیرد. همچنین حمل حیوان فقط در جعبه یا جای مخصوص امکان‌پذیر است.
دنیای پیچیده امروزی به سمت فناوری‌های نوین و پیشرفته می‌رود و برای انسان امروزی نیز گریزی جز استفاده از این فناوری‌ها نیست اما در کنار این دنیا و ابزارهای پیچیده آن، ضمن آموزش نیاز است تا تصمیم‌سازان با پیش‌بینی آسیب‌های استفاده از این فناوری‌ها، این آسیب‌ها را به حداقل برسانند. (منبع:ایرنا)
شرکت تپسی (اولین تاکسی اینترنتی بورسی ایران) در اطلاعیه‌ای رسمی به سهامداران خبر داد که با سازمان امور مالیاتی کشور درباره مالیات بر ارزش افزوده سال‌های ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۳ به توافق رسیده است.
بر اساس این توافق، تپسی مالیات معوقه‌ای در حدود ۱۵۹ میلیارد تومان را به صورت پلکانی (اقساطی) پرداخت خواهد کرد و بخش عمده این مبلغ در پایان دوره تسویه واریز می‌شود. نکته مهم دیگر این تفاهم آن است که تمامی جرایم و جریمه‌های مربوط به عدم پرداخت مالیات در سال‌های مذکور بخشوده شده و شرکت از این بابت بدهی اضافه‌تری نخواهد داشت.
هرچند مبلغ ۱۵۹ میلیارد تومان مالیات قطعی شده و روش بازپرداخت آن مشخص شده، اما تپسی اعلام کرده هنوز تأثیر دقیق این اتفاق بر سود خالص سال مالی ۱۴۰۳ و دوره‌های بعد به طور کامل روشن نیست. طبق برآورد اولیه، ارزش فعلی این بدهی مالیاتی ۱۵۹ میلیارد تومان در نظر گرفته شده که رقم قابل توجهی معادل بیش از نیمی از سود خالص سال ۱۴۰۳ شرکت (حدود ۲۷۶ میلیارد تومان) محسوب می‌شود.
در ادامه، ابعاد این تصمیم مالیاتی تپسی از منظر دلایل اتخاذ آن، پیامدهای مالی بر عملکرد شرکت و واکنش احتمالی سهامداران و بازار سرمایه مورد بررسی قرار می‌گیرد.
معافیت یا تعلل؟ دلایل عدم پرداخت مالیات در سال‌های ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۳
سؤال اساسی بسیاری از ناظران این است که چرا تپسی از ابتدا مالیات بر ارزش افزوده مربوط به خدمات خود را در سال‌های ۱۴۰۰، ۱۴۰۱، ۱۴۰۲ و اوایل ۱۴۰۳ پرداخت نکرد؟ پاسخ این پرسش ریشه در برداشت قانونی شرکتهای تاکسی اینترنتی از قوانین مالیاتی و تلاش آنها برای برخورداری از معافیت دارد.
طبق بند (ب) ماده ۹ قانون مالیات بر ارزش افزوده، خدمات حملونقل (بار و مسافر درون‌شهری و برون‌شهری) از پرداخت مالیات ارزش افزوده معاف هستند؛ اما سازمان امور مالیاتی تفسیر کرده که این معافیت صرفاً شامل «متصدیان حملونقل» (مانند رانندگان یا شرکتهای حملونقل سنتی) بوده و شرکتهای ارائه‌دهنده خدمات جانبی حملونقل از جمله تاکسی‌های اینترنتی مشمول این معافیت نمی‌شوند.
به بیان دیگر، از نظر سازمان مالیاتی، پلتفرم‌هایی مانند تپسی و اسنپ «خدمت حملونقل» مستقیم ارائه نمی‌کنند و صرفاً واسطه بین راننده و مسافر هستند؛ پس باید مالیات ارزش افزوده را بابت خدمات خود (کمیسیون دریافتی) بپردازند. این تفسیر در تضاد با بخشنامه‌ای بود که در ۲۵ بهمن ۱۳۹۹ از سوی سازمان مالیاتی صادر شده و در آن شرکتهای ارائه‌دهنده خدمات هوشمند جابجایی مسافر معاف از مالیات بر ارزش افزوده اعلام شده بودند.
وجود این بخشنامه باعث شد تپسی (و دیگر تاکسی‌های آنلاین) تصور کنند به صورت قانونی از مالیات معاف شده‌اند؛ اما ظاهراً ابهاماتی در اجرای این معافیت وجود داشت و سازمان مالیاتی بعدها رویه خود را تغییر داد.
تپسی پس از مطالبه مالیات از سوی سازمان مالیاتی، سیاست عدم پرداخت و پیگیری حقوقی را در پیش گرفت. این شرکت همانطور که در گزارش‌های مالی خود نیز افشا کرده بود، با اتکا به بخشنامه سال ۱۳۹۹ و تفسیر قانونی خود، از طرق مختلف اعتراض و شکایت رسمی را دنبال کرد.
»مدیرعامل شرکت اسنپ (رقیب اصلی تپسی) نیز در سال ۱۴۰۲ طی رشته‌توییتی با استناد به همان بخشنامه ۱۳۹۹ اعلام کرد که کاربران (مسافران) تاکسی‌های اینترنتی از مالیات ارزش افزوده معاف بوده‌اند و «اکنون سازمان امور مالیاتی برخلاف بخشنامه صادره خود، تاکسی های اینترنتی را مکلف به پرداخت مالیات شناخته است.
وی استدلال کرد که در صورت افزودن ۹٪ مالیات ارزش افزوده به هزینه سفرها، حقوق مصرف‌کنندگان تضییع شده و سفرهای اینترنتی گران‌تر می‌شوند؛ طبق قانون نیز پرداخت مالیات ارزش افزوده بر عهده مصرف‌کننده نهایی خدمات حملونقل نیست. مجموعه این عوامل نشان می‌دهد تپسی و همتایانش این تصمیم را در جهت حفظ مزیت قیمت برای کاربران و نیز براساس استنباط قانونی خود اتخاذ کرده بودند.
با این حال، هیئت‌های مالیاتی و در نهایت دیوان عدالت اداری این استدلال را نپذیرفتند و رای دادند که خدمات پلتفرمی شرکت‌هایی نظیر تپسی «خدمت حملونقل تلقی نمی‌شود»، در نتیجه از معافیت مالیاتی برخوردار نیست. بدین ترتیب، تلاش‌های تپسی برای احقاق این معافیت بی‌نتیجه ماند و شرکت ناچار به تمکین از قانون و پرداخت مالیات‌های معوقه شد. به اصطلاح بالاخره در تور مالیاتی افتاد.
برخی کارشناسان معتقدند تأخیر در پرداخت مالیات و عدم پیش‌بینی نتیجه منفی احتمالی می‌توانست به تحمیل یکباره هزینه سنگین به شرکت منجر شود که درست هم بود. این رویکرد ریسک مالی بزرگی را متوجه شرکت کرد و نشان داد اتکا صرف به ابهامات قانونی می‌تواند مخاطره‌آمیز باشد.
در مقابل، مدیریت شرکت توانست در نهایت با سازمان مالیاتی بر سر پرداخت مشروط و تقسیط این بدهی توافق کند که نسبت به سناریوی بدتر (پرداخت فوری همراه با جریمه سنگین) تصمیمی واقع‌بینانه‌تر ارزیابی می‌شود.
تأثیر تسویه مالیاتی بر سودآوری، جریان نقد و شفافیت مالی تپسی
توافق اخیر بر سر پرداخت ۱۵۹ میلیارد تومان مالیات معوقه، تأثیرات چندگانه‌ای بر شاخص‌های مالی تپسی خواهد داشت. نخست، سودآوری شرکت در سال ۱۴۰۳ به میزان ملموسی کاهش می‌یابد. سود خالص حسابرسی‌نشده تپسی در سال ۱۴۰۳ حدود ۲۷۶ میلیارد تومان گزارش شده است.
که احتمالاً با احتساب هزینه مالیات معوقه بخشی از آن کاسته خواهد شد. اگر کل مبلغ ۱۵۹ میلیارد تومانی به‌عنوان هزینه در صورت‌های مالی شناسایی شود، می‌تواند بیش از نصف سود خالص سال گذشته را خنثی کند و سود هر سهم (EPS) شرکت را برای سال ۱۴۰۳ پایین بیاورد. البته در اطلاعیه شرکت تصریح شده که نحوه اثرگذاری این رویداد بر صورت سود و زیان هنوز دقیقاً مشخص نیست.
تپسی اعلام کرده تلاش دارد با یک رویکرد حسابداری و عملیاتی، اثر منفی مالیات سنوات گذشته را بر سود ۱۴۰۳ جبران کند؛ به این صورت که از ابتدای سال ۱۴۰۴ مالیات بر ارزش افزوده را همراه کرایه‌ها از مسافران اخذ می‌کند و مبالغ جمع‌آوری‌شده جدید را طی زمان به دولت می‌پردازد تا از محل تأخیر در تسویه این مالیات، نوعی عایدی برای جبران اثر گذشته ایجاد شود.
به زبان ساده، شرکت امیدوار است با انتقال بار مالیات به مصرف‌کننده از ۱۴۰۴ (آن هم به شکل تدریجی)، لطمه وارد شده به سود انباشته خود را در بلندمدت پوشش دهد.
دومین اثر مهم این توافق، پیامدهای آن بر جریان نقدی و خزانه شرکت تپسی است. پرداخت ۱۵۹ میلیارد تومان، رقم قابل توجهی است و می‌تواند مصرف بخش بزرگی از وجه نقد شرکت را مطالبه کند. این شرکت و سهامداان آن امیدوارند که با پرداخت قسطی مشکلی برای جریان نقدینگی اش رخ ندهد.
به علاوه تپسی از ابتدای ۱۴۰۴ مالیات ارزش افزوده را روی سفرها اعمال کرده و مبالغ دریافتی از کاربران می‌تواند منبعی برای پرداخت اقساط بدهی گذشته باشد. البته باید دید که افزایش ۹٪ در هزینه سفر (معادل مالیات بر ارزش افزوده) تقاضای سفرهای تپسی را کاهش خواهد داد؟
پیش از این، بلاتکلیفی در وضعیت مالیات ارزش افزوده یک ابهام بزرگ در گزارش‌های مالی و یادداشت‌های همراه صورت‌های مالی تپسی بود که سرمایه‌گذاران را نگران کرده بود.
اکنون باید دید که سهامداران با کاهش چشمگیر سود ۱۴۰۳ با کسر مالیات سنگین تحمیلی چه واکنشی در بازار سرمایه خواهندداشت و ایا مشتریان تپسی که در ماه های اخیر عنصر قیمت را به عنوان یکی از مهمترین عوامل انتخاب تپسی می دانستند باز هم در انتخاب خرید خدمات به این تاکسی اینترنتی روی خوش نشان خواهند داد یا خیر؟ (منبع:عصر اقتصاد)
در کمیسیون تعاون و اشتغال زایی همایش ملی کار، موضوع بیمه کارگران پلتفرمی و سکوهای رانندگی مطرح شد؛ کارشناسان راهکارهایی برای این موضوع ارائه دادند.
به گزارش خبرنگار ایلنا، جلسه نخست کمیسیون‌های تخصصی همایش ملی کار و تامین اجتماعی با حضور صاحب نظران صبح امروز در مرکز همایش‌های تلاش وزارت کار با موضوع «اشتغال، تعاون و مهارت افزایی» برگزار شد.
حسام نیکوپور (اقتصاددان و مدیرکل نظارت بر امور شرکتهای سازمان تأمین اجتماعی) با اشاره به موضوع کار شایسته در اقتصاد پلتفرمی اظهار کرد: بیمه نیروی کار در کسب و کارها و مشاغل پلتفرمی با تمرکز بر رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، موضوعی است که در سال‌های اخیر مورد بحث قرار گرفته و باید به آن توجه کرد.
وی افزود: ما به دنبال تطبیق قوانین موجود با کسب و کارهای پلتفرمی رانندگان هستیم و ابتدا به این فکر کردیم که افرادی که راننده هستند باید ذیل بیمه رانندگان قرار گیرند. این امر موجب اعتراض پلتفرم‌ها قرار گرفت. در سال‌های بعد شرکتی به نام سندباد آمد که تلاش کرد رانندگان خود را بیمه کند. پس از مدتی این شرکت کار نکرد و درباره باقی پلتفرم‌ها گفته شد که بیمه رانندگان حرفه‌ای اجباری است.
نیکوپور اعلام کرد: در برخی کشورها رانندگی در پلتفرم‌های تاکسی‌های اینترنتی، شغل اصلی محسوب نمی‌شود. در ایران نیز برخی شغل پاره وقت‌شان این حوزه است. در برخی کشورها تنها وقتی ۵۰ درصد زمان یا درآمد فرد از پلتفرم باشد، آن فرد شاغل پلتفرمی محسوب می‌شود. لذا ابتدا وزارت کار و تامین اجتماعی باید تعریف شاغل پلتفرمی را مشخص کند.
این اقتصاددان اضافه کرد: ممکن است برخی پلتفرم‌ها نیروی کار کمتری داشته باشند اما درآمد بیشتری ایجاد کنند. در پلتفرم دیگری ممکن است وضعیت برعکس باشد. لذا ریسک‌های این شرکت‌ها متفاوت است. در زنجیره‌ی ارزشی که در این پلتفرم‌ها ایجاد میکنند، افراد مختلف ممکن است بیکار شوند یا از کار افتاده شوند. ممکن است این ریسک وجود داشته باشد که نیرویی بیمه شود اما سطح کاری که ارائه می‌دهد یا زمان و درآمدی که از کار دارد متفاوت شود. افرادی که حوادث شغلی بیشتر دارند یا کار بیشتری انجام می‌دهند ممکن است متضرر شوند.
او افزود: در بیمه حرف و مشاغل آزاد، حوادث شغلی پوشش داده نمی‌شود. همه این موارد در کنار بیمه بیکاری نیز مطرح است و این سوال که آیا پلتفرم‌ها نیروی کارشان در شرایطی هستند که بیمه بیکاری بگیرند؟ سوال دیگر این است که آیا بیمه اجباری است یا قرار است اختیاری باشد؟ سوال دیگر این است که نرخ حق بیمه و سهم شرکت پلتفرمی و سهم نیروی کار قرار است از مبلغ چقدر باشد؟ ما باید برای بیمه رانندگان پلتفرم‌های اینترنتی به همه این سوالات پاسخ دهیم.
این کارشناس کار و تامین اجتماعی تصریح کرد: بعداً این پرسش مطرح شد که آیا تبعیت کارگری-کارفرمایی در پلتفرم‌ها وجود دارد؟ خود شرکت‌ها می‌گویند که من تنها واسط بین راننده و مشتری هستم و یک واسط هستم و خدمت حمل و نقلی ارائه نمی‌دهم. در اینجا بحث اقتصاد مشارکتی مطرح می‌شود. در هنگام تامین مالی باید سهم‌ها را در بیمه میان طرفین به شکل دیگری ترسیم کنیم. ما باید ببینیم که چقدر توان مالی در شرکت‌ها برای بیمه نیروی کار وجود دارد. ما در این حوزه سه رویکرد می‌توانیم داشته باشیم. ما می‌توانیم طرح‌ها و قوانین موجود را با پلتفرم‌های جدید تطبیق دهیم. مثلا بگوییم که سه ماه یکبار از شرکت و راننده حق بیمه بگیریم. می‌توانیم صندوقی مجزا برای کارگران پلتفرم‌ها درنظر بگیریم. مثلا بحث اخذ مالیات و یارانه نیز مطرح است.
مدیرکل نظارت بر امور شرکتهای سازمان تأمین اجتماعی تصریح کرد: رویکرد دیگر این است که طرح‌های جدیدی ایجاد کنیم. مثلا مانند بیمه کارگران ساختمانی، بیمه جدیدی برای رانندگان تاکسی‌های اینترنتی راه‌اندازی کنیم. موضوع دیگر این است که این افراد تشکل کارگری ندارند و مشخص نیست چطور می‌توان با آنها مذاکره کرد؟ مشکل این است که اکنون نمی‌دانیم چند درصد از قانون کار را می‌توان برای این بخش از نیروی کار چند میلیونی کشور اجرا کنیم. پس اینجا موضوعی مطرح می‌شود که حمایت‌های غیر بیمه‌ای از این افراد انجام دهیم و آنها را از مشاغل آزاد جدا کنیم.
نیکوپور اضافه کرد: اگر تعریف کار پلتفرمی را به سمت یک زمان مشخص و سن و درآمد مشخص ببریم، کار بهتر جلو می‌رود. در ایران حدود یک میلیون نفر به‌طور دائمی شغل‌شان کار رانندگی در حوزه پلتفرمی است که با الگوی انگلیس و فرانسه و آلمان، کار بیمه‌ای را می‌توان جلو برد و مانند اسکاندیناوی می‌توان بیمه توافقی ایجاد کرد.
وی خاطرنشان کرد: ما ابتدا باید برای نیروی کار پلتفرم‌ها تشکل کارگری ایجاد کنیم تا صنف داشته باشند و بتوانیم در تنظیم مقررات، اشکال مناسب‌تری اتخاذ کنیم.
نیروی کار پلتفرم‌های اینترنتی استثمار می‌شوند
در ادامه این اظهارات، حسن طایی (استاد اقتصاد دانشگاه علامه و معاون اسبق وزیر کار) اعلام کرد: بسیاری از پلتفرم‌های اینترنتی در ایران نیروی کار راننده خود را استثمار میکنند که در این حوزه کارشناسان ما در دستگاه‌های دولتی اظهار نظر نمی‌کنند. ما نمی‌توانیم بدون بحث درباره استثمار شدید نیروی کار پلتفرم‌های اینترنتی، وارد موضوع شویم.
وی افزود: بسیاری از رانندگان تاکسی‌های اینترنتی ما پس از اشتغال فقیرتر شدند و اصلا امکان تحرک طبقاتی و افزایش ثروت خود را نداشتند که این موضوع نشان دهنده وضعیت آن‌هاست. اگر نگاهی به وضعیت معیشتی شاغلین پلتفرمی بکنیم، می‌بینیم که در نازل‌ترین سطح درآمدی هستند و این درمورد رانندگان موتورسیکلت بدتر است. ما در این حوزه شاهد هستیم که برخی از شاغلین شرکت‌ها و سکوهای اینترنتی در بدترین مکان‌ها اسکان دارند.
این کارشناس اقتصادی تاکید کرد: ما باید در قطعنامه‌ای تاکید کنیم که در قالب تعاونی‌ها و به کمک وزارت کار، تشکل‌های کارگری این افراد را به رسمیت شناخته و به تاسیس آن کمک کنیم و سپس تلاش کنیم تا با الزام پلتفرم‌ها به یک توافق، استثمار را دراین حوزه کاهش دهیم.
فقرزدایی در فضای کسب و کارهای جدید تعاونی
در ادامه محمد جواد دُردکشان(کارشناس حوزه سیاستگذاری و توسعه روستایی و تسهیل‌گر مشارکتی) اظهار کرد: وقتی ما با شدت فقر در برخی استان‌ها به شکل چند بعدی مواجه می‌شویم، سوالات زیادی برای‌مان ایجاد می‌شود. دولت و NGOها دچار بحران تصمیم گیری می‌شوند. مثلا استان سیستان و بلوچستان گورستان پروژه‌های نیمه تمام پلتفرم‌ها، ان. جی. اوها و موسسه‌های مردم نهاد است. برای حل این موضوع، ما نرخ ماندگاری را در پروژه‌های فقرزدایی سنجیدیم.
وی افزود: گروه‌هایی را در زاهدان تشکیل دادیم که در قالب تعاونی در میدان واقعی دستاوردهای بهتری داشتند. دستاورد ما، ماحصل الگوی هم‌افزایی بر مبنای توان افزایی است. ما کار امدادی و به منظور رفع نیاز انجام نمی‌دادم. ما الگوی جمع آوری دارایی افراد را به شکل مشارکتی را نیز در این قالب انجام دادیم. در طرح‌های پیشنهادی فقرزدایی، تسهیل‌گری و مهارت افزایی در دستور کار قرار گرفت. توان افزایی و تسهیل‌گری یک پروژه نیست بلکه یک روند دائمی است که باید در طولانی مدت ادامه یابد. ما به عنوان تسهیل‌گر این فرآیند همراه جامعه هستیم و قرار نیست منابعی را مصرف کنیم. ما در گروه‌های محلی ورود می‌کنیم و پلتفرم تغییر اجتماعی ایجاد می‌کنیم. ما بطور روزانه ۱۰ هزار تومان برای افراد تحت پوشش فرآیند هزینه می‌کنیم که تقریبا ناچیز است و این برتری طرح پلتفرمی ما بر سایر برنامه‌ها و پلتفرم‌ها و طرح‌های فقر زداست.
وی در پایان افزود: برخی گروه‌های خودیار ما که بصورت آزمایشی با آنها کار می‌کنیم، تا ششصد میلیون تومان در سال افزایش درآمد داشتند. کار ما روی مناطق حاشیه نشین مثل سیستان و بلوچستان نشان می‌دهد که ما می‌توانیم در قالب مشارکت بر فقر چندبعدی فائق آییم.
با حذف گزینه «عجله دارم» قانون نانوشته‌ای به نام «توقف دارم» جای آن را گرفته و رانندگان تا زمانی که این گزینه تیک نخورد به درخواست مسافر پاسخ نمی‌دهند؛ این موضوع در کنار سیستم قیمت‌گذاری پویا که در ساعات شلوغی قیمت‌ها را به‌طور تصاعدی بالا می‌برد، موجب نارضایتی مسافران از خدمات تاکسی‌های اینترنتی شده است
پلتفرم‌هایی نظیر اسنپ و تپسی به عنوان تاکسی‌های اینترنتی در ابتدا به عنوان یک راه‌حل نوین برای مسافر و راننده معرفی شدند اما اکنون با مشکلات متعددی روبه‌رو هستند؛ مشکلاتی که هم صدای مسافر و هم صدای راننده را درآورده است و اگر این مشکلات حل نشود، ممکن است ادامه فعالیت در این حوزه برای بسیاری از رانندگان و استفاده از این خدمات برای بسیاری از مسافران دیگر مقرون‌به‌صرفه نباشد. نرخ کرایه تاکسی‌های شهری هر سال با تصویب شورای شهر تهران مشخص می‌شود اما تاکسی‌های اینترنتی از سیستم قیمت‌گذاری پویا استفاده میکنند. این سیستم بر اساس عواملی مانند مسافت، زمان سفر، ترافیک و نسبت عرضه و تقاضا عمل می‌کند. به این معنا که در ساعات شلوغی، قیمت‌ها به طور خودکار افزایش می‌یابد. پیش از تعطیلات نوروز، محمدعلی اسفنانی، سخنگوی سازمان تعزیرات، از شرکتهای تاکسی اینترنتی خواست گزینه «عجله دارم» را از نرم‌افزارهای خود حذف کنند. او این گزینه را مصداقی از گرانفروشی تلقی کرد. این تصمیم واکنش‌های متعددی را در میان رانندگان و مسافران برانگیخت. با حذف این گزینه، حالا اعتراضات جدیدی درباره شرایط نابسامان رانندگان به گوش می‌رسد که از میزان کمیسیون‌ها و هزینه‌های سنگین خودروها شکایت دارند.
* حذف «عجله دارم» و ظهور قانون نانوشته «توقف دارم» پس از حذف گزینه «عجله دارم»، برخی رانندگان به استفاده از قانون نانوشته‌ای روی آورده‌اند: اگر مسافر بخواهد سفر زودتر پذیرفته شود، باید گزینه «توقف دارم» را فعال کند. این کار در عمل هزینه بیشتری به مسافر تحمیل می‌کند و راننده را ترغیب می‌کند سفر را بپذیرد. این موضوع نشان‌دهنده نارضایتی عمیق رانندگان از نرخ کمیسیون‌های دریافتی است. رانندگان تاکسی‌های اینترنتی در توجیه قبول مسافر در برابر فعال کردن «توقف دارم» می‌گویند با مشکلات متعددی دست‌به‌گریبان هستند که شامل موارد زیر می‌شود: - کمیسیون بالای شرکت‌ها: شرکت‌هایی مانند اسنپ و تپسی حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد درآمد هر سفر را به عنوان کمیسیون کسر میکنند اما سوال اصلی این است: آیا این شرکت‌ها در ازای دریافت این مبالغ، خدمات واقعی و موثری به رانندگان ارائه می‌دهند؟ - هزینه‌های سنگین خودروها: رانندگان باید - هزینه‌های ماهانه بالایی برای بنزین، تعمیرات، تعویض لنت ترمز، روغن موتور و بیمه خودرو بپردازند. به گفته «امیرحسین»، یکی از رانندگان، حتی برای خودروهای قدیمی مانند پراید، هزینه‌های ماهانه به ۵ میلیون تومان می‌رسد. - عدم برخورداری از بیمه مناسب: اکثر رانندگان از نبود بیمه‌های پشتیبانی‌کننده برای حوادث و تصادفات شکایت دارند. این موضوع، ریسک کار را برای آنها دوچندان می‌کند. - استهلاک بالای خودروها: کار کردن طولانی‌مدت با تاکسی اینترنتی، عمر خودروها را کاهش می‌دهد و هزینه‌های تعمیرات و نگهداری را افزایش می‌دهد. - فاصله میان ادعاهای شرکت‌ها و واقعیت: شرکت‌هایی مانند اسنپ، خدماتی مانند «باشگاه رانندگان» ارائه می‌دهند که شامل تخفیف‌های دوره‌ای برای تعمیرات و خرید پوشاک است اما رانندگان معتقدند این خدمات یا غیرقابل دسترس است یا معادل قیمت بازار آزاد است و هیچ مزیت ویژه‌ای ندارد.
* صداهای اعتراض رانندگان! محمد یک راننده جوان که ۳ سال است در اسنپ و تپسی کار می‌کند و هر روز برای گذران زندگی خود و خانواده‌اش به این کار مشغول است به «وطن امروز» می‌گوید: «خدماتی که اسنپ ادعا می‌کند ارائه می‌دهد به اندازه‌ای پیچیده است که در این ۳ سال هنوز نتوانسته‌ام از آنها استفاده کنم. حتی یک لنت تخفیف خورده هم دریافت نکرده‌ام». امیرحسین نیز که سابقه کار با اسنپ و تپسی را دارد، می‌گوید: «اگر خوش‌شانس باشم، ساعتی ۸۵ هزار تومان درآمد دارم اما این مبلغ قبل از کسر هزینه‌های بنزین، استهلاک خودرو و سایر مخارج است. در بهترین حالت، هر باک بنزین درآمد خالص بیش از یک میلیون تومان دارد». رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، اسنپ‌بایک‌ها و سایر سفیران که خودرو یا موتور خود را به عنوان سرمایه‌ای چندده تا ۱۰۰ میلیونی سرمایه‌گذاری کرده‌اند، سوالاتی دارند که هنوز پاسخی برای آنها وجود ندارد: کمیسیون‌ها بر چه اساسی تعیین شده‌اند؟ آیا شرکت‌ها در ازای این مبالغ وظیفه‌ای نسبت به ارائه خدمات واقعی به رانندگان دارند؟ آیا کسر کردن یک‌پنجم درآمد رانندگان عادلانه است؟ طرف دیگر ۳ ضلع پلتفرم‌ها و رانندگان، مردم هستند. این روزها در حالی که شهروندان تهرانی از افزایش هزینه‌های حملونقل در روزهای پس از تعطیلات نوروز شکایت دارند، بحث افزایش قیمت سفرهای تاکسی‌های اینترنتی نیز به یکی از موضوعات داغ شهری تبدیل شده است. برخی مسافران معتقدند تاکسی‌های اینترنتی پیش از اجرای نرخ‌های جدید تاکسی‌های شهری، قیمت‌ها را افزایش داده‌اند اما مدیران این پلتفرم‌ها این ادعا را رد میکنند و آن را ناشی از الگوریتم‌های هوشمند و شرایط بازار می‌دانند.
* انتقاد از سیستم قیمت‌گذاری پویای پلتفرم‌ها سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران نیز در این باره اظهار داشته است: «خودروهای شخصی فعال در پلتفرم‌های اینترنتی، نه‌تنها در نوع فعالیت، بلکه در نرخ‌گذاری نیز هیچ مجوز قانونی از شهرداری تهران ندارند». این اظهارات نشان‌دهنده نبود نظارت مؤثر بر نحوه تعیین قیمت در این پلتفرم‌هاست. به گفته کارشناسان، افزایش قیمت در این پلتفرم‌ها زمانی رخ می‌دهد که تقاضا برای سفر بیشتر از تعداد رانندگان موجود باشد. در چنین شرایطی قیمت‌ها به صورت تصاعدی بالا می‌رود و مسافران اغلب با هزینه‌هایی بیش از حد معمول مواجه می‌شوند.
* پاسخ پلتفرم‌ها به انتقادات نگار عرب، معاون ارتباطات پلتفرم تپسی در پاسخ به این موضوع به «وطن امروز» گفت: «قیمت‌گذاری در تاکسی‌های اینترنتی به صورت دستی انجام نمی‌شود و بر اساس الگوریتم‌های هوشمند و پویا تعیین می‌شود. هدف از این سیستم، تعادل بین عرضه و تقاضا و ارائه قیمتی است که برای هر ۲ طرف، یعنی راننده و مسافر مناسب باشد». وی افزود: «در ساعاتی از شبانه‌روز که تقاضا کمتر است، قیمت‌ها از حالت عادی پایین‌تر می‌آید و مسافران می‌توانند از خدمات ارزان‌تر استفاده کنند اما در ساعات شلوغی، به دلیل افزایش تقاضا و کمبود رانندگان، قیمت‌ها افزایش می‌یابد».
* چشم‌انداز مسافران و رانندگان از دیدگاه مسافران، افزایش قیمت‌ها بویژه در ساعات اوج ترافیک، بار مالی سنگینی بر آنها تحمیل می‌کند اما از سوی دیگر، رانندگان نیز با مشکلاتی مانند کمیسیون‌های سنگین پلتفرم‌ها، هزینه‌های نگهداری خودرو و قیمت بنزین دست به گریبان هستند که باعث شده است تعادل بین منافع ۲ طرف به چالش کشیده شود. یکی از بزرگترین چالش‌های تاکسی‌های اینترنتی، نحوه تعیین قیمت‌ها است. در شرایطی که هر ۲ طرف (راننده و مسافر) باید راضی باشند، پیدا کردن نقطه تعادل دشوار است. افزایش قیمت‌ها در ساعات شلوغی و شرایط نامساعد جوی، باعث شده است برخی مسافران از این خدمات فاصله بگیرند. به گزارش «وطن امروز»، تاکسی‌های اینترنتی به دلیل راحتی و سرعت بالا، جایگاه ویژه‌ای در حملونقل شهری پیدا کرده‌اند اما افزایش قیمت‌ها و نبود نظارت قانونی بر نحوه تعیین آن، باعث شده است محبوبیت این خدمات تحت تأثیر قرار گیرد. برای حل این مشکل، نیاز به هماهنگی بیشتر بین پلتفرم‌ها، شورای شهر و مراجع نظارتی است تا نرخ‌ها به گونه‌ای تعیین شوند که هم مسافران و هم رانندگان را راضی نگه دارند.
پانیذ رحیمی - در سال‌های اخیر به لطف رشد فناوری اطلاعات و ارتباطات، مدل‌های جدید کسب و کار ظهور کرده‌اند. یکی از آنها، سیستم تاکسی‌های اینترنتی است. پایین بودن قیمت‌ها، دسترسی نسبتاً آسان به تعداد بالایی از خودروها، کاهش قابل توجه مدت زمان انتظار برای اعزام خودرو، تخلفات نسبتاً پایین رانندگان و نظارت قوی بر عملکرد آنها، سیستم تاکسی‌های اینترنتی را بسیار کارآمدتر از شبکه آژانس‌ها و مؤسسات اتومبیل کرایه و تاکسی‌های تلفنی کرده است.
تاکسی‌های اینترنتی برای اولین‌بار در اسفند سال ۱۳۹۳ وارد فضای حمل و نقلی ایران شدند و تقریباً از سال ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ به بعد به طور جدی‌تر مورد استفاده کاربران قرار گرفتند. یکی از موضوعاتی که کمتر به آن پرداخته شده، مسئله میزان انحصار، سهم از بازار و گردش مالی شرکت‌هاست. در گزارش پیش رو، «فرهیختگان» براساس اطلاعات حداقلی که شرکت‌ها از عملکرد خود منتشر کرده‌اند، به بررسی ابعاد مختلف این موضوع پرداخته است. به گفته رضا الفت‌نسب، رئیس هیئت‌مدیره اتحادیه کسبوکارهای مجازی، در حال حاضر تعداد ۱۴۰ شرکت با عنوان تاکسی اینترنتی مجوز گرفته‌اند که ۵۰ شرکت از آنها فعالند. با این حال، آنچه در حوزه حمل و نقل شهری مسافر دیده می‌شود، عمده جابه‌جایی مسافر‌ها در شهر‌های کشور توسط دو شرکت اسنپ و تپسی انجام می‌شود. بررسی‌های اخیر از گزارش‌های سالانه اسنپ و تپسی نشان می‌دهند که گروه اسنپ مدعی است ۹۲ درصد از بازار جابه‌جایی مسافر در اختیار این شرکت است. با این حال بررسی‌ها نشان می‌دهد این ادعا قابل اثبات نیست. اول اینکه، بر اساس داده‌های ارائه شده، اسنپ با بیش از ۷۲ میلیون کاربر مسافر، سهمی حدود ۷۳ درصدی از بازار را در اختیار دارد، در حالی که تپسی با ۲۶.۶ میلیون مسافر، سهمی حدود ۲۶.۹ درصد دارد. مجموع بازار این دو پلتفرم تقریباً ۹۸.۶ میلیون نفر است. در سال ۱۴۰۳، ارزش بازار جابه‌جایی مسافر با خودروهای سواری در ایران حدود ۷۳ هزار و ۶۵۰ میلیارد تومان (تقریباً ۷۴ همت) تخمین زده می‌شود. از این مقدار، سهم تپسی از بازار معادل ۱۵ هزار و ۴۶۷ میلیارد تومان است. کمیسیون دریافتی تپسی از رانندگان حدود ۲ هزار و ۳۲۰ میلیارد تومان برآورد شده است. در نهایت، سهم اسنپ از بازار معادل ۵۸ هزار میلیارد تومان است که سهم ۷۸ درصدی این شرکت از بازار را نشان می‌دهد. اما براساس تعداد نصب اپلیکیشن‌های دو شرکت، در کافه بازار سهم تپسی از کل نصب اپلیکیشن مسافر ۲۰ و از راننده ۲۸.۶ درصد بوده و در مایکت نیز سهم تپسی از مسافر ۲۵.۹ و از راننده ۳۳.۳ درصد است. این تحلیل‌ها نشان می‌دهند که ادعای اسنپ مبنی بر داشتن ۹۲ درصد از بازار دقیق نبوده و سهم واقعی تپسی از بازار بسیار بیشتر از ۸ درصد اعلامی است.
بازار دست کیست؟ اسنپ یا تپسی؟ در گزارش فعالیت سال ۱۴۰۲ گروه اسنپ، این گروه مدعی شده سهم‌اش از بازار تاکسی‌های اینترنتی درون شهری ۹۲ درصد است. اما در سمت دیگر، گروه تپسی در گزارش امیدنامه خود مدعی است سهم این گروه از جابه‌جایی مسافر درون شهری از حدود ۱۹ درصد در سال ۱۴۰۰ به ۲۱ درصد تا سال ۱۴۰۳ رسیده است. نگاهی به آمار نصب اپلیکیشن‌های دو شرکت در کافه بازار و مایکت حداقل ادعای اسنپ را رد می‌کند. البته مشخص نیست منظور اسنپ از جابه‌جایی مسافر درون شهری صرفاً مربوط به خودرو است یا شامل موتورسیکلت (اسنپ بایک) هم می‌شود. طبق داده‌های «مایکت» و «بازار»، تپسی به طور میانگین ۲۳ درصد از سهم نصب اپلیکیشن‌ها را در اختیار دارد و اسنپ با سهم ۷۷ درصدی، همچنان بازیگر اصلی این بازار محسوب می‌شود. نکته قابل‌توجه در این میان، اختلاف میان ادعای اسنپ مبنی بر در اختیار داشتن ۹۲ درصد از بازار حملونقل با خودرو و داده‌های آماری رسمی است. زیرا با استناد به آمار تعداد کاربران و حجم سفرها، سهم واقعی تپسی در بازار به‌مراتب بیش از ۸ درصد برآورد می‌شود و بین ۲۰ تا ۳۰ درصد در نوسان است. البته این مقایسه تنها محدود به خدمات حمل مسافر با خودروهای سواری است و سایر خدمات از جمله پیک موتوری و وانت را شامل نمی‌شود. طبق این داده‌ها، در کافه بازار سهم تپسی از تعداد نصب اپلیکیشن مسافر ۲۰ درصد و از نصب رانندگان ۲۸.۶ درصد است. در مایکت نیز میزان نصب اپلیکیشن تپسی توسط مسافر ۲۵.۹ درصد و توسط رانندگان ۳۳.۳ درصد بوده است.
سهم از بازار، هفتاد سی اسنپ و تپسی، دو رقیب اصلی بازار حملونقل آنلاین ایران، در سال ۱۴۰۲ با رشد قابل‌توجهی در تعداد کاربران و سفرهای انجام‌شده روبه‌رو بودند. بررسی داده‌های منتشرشده در گزارش عملکرد سالانه دو شرکت بزرگ ارائه‌دهنده خدمات تاکسی اینترنتی کشور، اسنپ و تپسی، در سال ۱۴۰۲، نشان می‌دهد مجموع کاربران مسافر اسنپ‌خودرو به بیش از ۷۲ میلیون نفر رسیده که از این میان، ۳۱ میلیون نفر به‌صورت فعال از این سرویس استفاده میکنند. در مقابل، تپسی تعداد مسافران خود را حدود ۲۶.۶ میلیون نفر اعلام کرده است. با در نظر گرفتن مجموع این ارقام، می‌توان حجم بازار مشترک این دو شرکت را ۹۸.۶ میلیون نفر برآورد کرد که بر اساس این نسبت، سهم بازار اسنپ حدود ۷۳ درصد و سهم تپسی حدود ۲۶.۹ درصد محاسبه می‌شود.
اغراق آماری در یک بازار انحصاری گروه اسنپ در گزارش سال ۱۴۰۲ خود مدعی شده است که سهم این گروه از بازار تاکسی‌های اینترنتی درون شهری ۹۲ درصد است. البته در گزارش اسنپ مشخص نیست این سهم فقط مربوط به تاکسی بوده یا بخش جابه‌جایی مسافر با موتورسیکلت (اسنپ بایک) را نیز شامل می‌شود. داده‌ها نشان می‌دهد اگر ادعای اسنپ فقط مربوط به تاکسی باشد و جابه‌جایی موتورسیکلت را در نظر نگرفته باشد، این ادعا که ۹۲ درصد از بازار تاکسی‌های اینترنتی درون‌شهری در دست این گروه است، ادعای درستی نیست؛ چراکه در سمت دیگر، گزارش امیدنامه تپسی نشان می‌دهد سهم این شرکت از بازار جابه‌جایی مسافر در حوزه تاکسی‌های اینترنتی درون‌شهری در سال ۱۴۰۳ حدود ۲۱ درصد و برای سال ۱۴۰۴ حدود ۲۳ درصد برآورد شده است. همچنین مجید غنی‌پور، تحلیلگر حوزه کسب‌وکار، چند وقت قبل با استناد به داده‌های موجود، اعلام کرده که تعداد کل سفرهای تپسی در سال ۱۴۰۳ حدود ۲۰۱ میلیون سفر بوده و در تهران، که روزانه حدود ۴ میلیون سفر انجام می‌شود، ۲۶ درصد از این سفرها توسط تپسی مدیریت می‌شود. این در حالی است که اسنپ با بیش از ۱.۳۷ میلیارد سفر انجام شده در سال ۱۴۰۲، همچنان پرکاربردترین اپلیکیشن حملونقل در سطح کشور باقی مانده است.
گردش مالی ۱۵ همتی تپسی در حالی که گروه اسنپ با این استدلال که شرکت بورسی نیست، صورت مالی خود را منتشر نمی‌کند، اما شرکت تپسی به واسطه ورود به بورس مجبور است اطلاعات شفاف در سامانه کدال منتشر کند. البته تپسی نیز می‌توانست اطلاعات کامل‌تری از میزان تردد، تعداد دقیق مسافران، اطلاعات فصلی و امثال آن از ویژگی‌های جابه‌جایی مسافر را منتشر کند اما صرفاً به داده‌های مالی اکتفا کرده که برای انتشار صورت‌های مالی مجبور است منتشر کند. همچنین تپسی مانند همه شرکتهای بورسی، داده‌های مالی ماهانه خود را نیز منتشر می‌کند که در گزارش حاضر به آن استناد شده است. بررسی داده‌های ماهانه گروه تپسی نشان می‌دهد طی ۱۲ ماهه سال ۱۴۰۳ این شرکت با رشد قابل‌توجهی در درآمد عملیاتی خود مواجه بوده است. مجموع درآمد عملیاتی تپسی طی سال گذشته به ۲ هزار و ۳۶۹ میلیارد تومان رسید که در مقایسه با یک هزار و ۴۱ میلیارد تومان در سال ۱۴۰۲، رشد ۱۲۷ درصدی را نشان می‌دهد. بخش عمده این درآمد، همانند سال‌های گذشته، از محل کمیسیون دریافتی از سفیران (رانندگان) تأمین شده است. این بخش با ثبت ۲ هزار و ۳۲۰ میلیارد تومان درآمد، حدود ۹۸ درصد از کل درآمد عملیاتی شرکت را به خود اختصاص داده و نسبت به سال گذشته، رشدی معادل ۱۳۲ درصد را تجربه کرده است. درآمدهای جانبی مانند سرویس تلفنی نیز با افزایش ۱۰ درصدی از ۳۱ به ۳۴ میلیارد تومان رسیده‌اند. همچنین، درآمد حاصل از راه‌اندازی مجدد حساب رانندگان با رشدی ۱۵۰ درصدی از ۲ به ۵ میلیارد تومان افزایش یافته است. سایر درآمدهای عملیاتی نیز با رشد ملایم ۱۱ درصدی از ۹ به ۱۰ میلیارد تومان رسیده‌اند. قابل توجه است که عدد در نظر گرفته شده برای محاسبات در این گزارش، عدد مربوط به مجموع درآمد ناشی از کمیسیون دریافتی از رانندگان بوده است. با توجه به اینکه بخش عمده درآمد تپسی از کمیسیون دریافتی از رانندگان است، در اینجا با استناد به درآمد تپسی از محل کمیسیون‌ها که طی سال ۱۴۰۳ حدود ۲ هزار و ۳۲۰ میلیارد تومان اعلام شده، می‌توان تخمین زد که کل گردش مالی گروه تپسی طی سال گذشته ۱۵ هزار و ۴۶۷ میلیارد تومان بوده است؛ چراکه درآمد کمیسیون دریافتی شرکت از رانندگان معادل ۱۵ درصد از هزینه سفر بوده است. بر این اساس، ۱۰۰ درصد هزینه سفر ۱۵ هزار و ۴۶۷ میلیارد تومان و سهم رانندگان ۱۳ هزار و ۱۴۷ میلیارد تومان می‌شود.
گردش مالی ۷۴ همتی تاکسی‌های اینترنتی با توجه به اینکه گروه اسنپ هیچ اطلاعات مالی از عملکرد خود منتشر نمی‌کند، در گزارش حاضر مجبور شدیم براساس داده‌های ماهانه عملکرد گروه تپسی و سهم این گروه از بازار تاکسی‌های اینترنتی، به برآورد کل بازار تاکسی‌های اینترنتی درون شهری و همچنین سهم هر دو شرکت بپردازیم. با توجه به اینکه سهم تپسی از جابه‌جایی مسافر با خودروهای سواری طی سال ۱۴۰۳ حدود ۲۱ درصد عنوان شده، با احتساب گردش مالی ۱۵ هزار و ۴۶۷ میلیارد تومانی در تپسی (سهم راننده + سهم شرکت) می‌توان برآورد کرد که کل گردش مالی تاکسی‌های اینترنتی به حدود ۷۳ هزار و ۶۵۰ میلیارد تومان برسد. اگر سهم ۱۵ هزار و ۴۶۷ میلیارد تومانی تپسی را کنار بگذاریم، در نهایت، این تحلیل نشان می‌دهد که سهم اسنپ از بازار چیزی در حدود ۵۸ هزار میلیارد تومان خواهد بود، که نشان‌دهنده سهم ۷۸ درصدی این شرکت از گردش مالی بازار تاکسی‌های اینترنتی ایران است. لازم به ذکر است رقم ۵۸ همت سهم راننده و شرکت اسنپ خواهد بود و صرفاً درآمد عملیاتی شرکت (یعنی کمیسیون دریافتی از راننده) نیست. البته این محاسبات صرفاً به خدمات جابه‌جایی مسافر با خودروهای سواری محدود است و بخش‌هایی مانند پیک موتوری، وانت یا سایر سرویس‌های حملونقل را دربر نمی‌گیرد؛ چراکه مدل کسب‌وکار تپسی تمرکز ویژه‌ای بر جابه‌جایی با خودرو دارد. در مجموع، اگرچه اسنپ همچنان بازیگر غالب بازار تاکسی اینترنتی است، اما داده‌های واقعی سهم تپسی را بیش از آن چیزی نشان می‌دهد که اسنپ در گزارش‌های خود ادعا می‌کند. تحلیل آماری دقیق از سهم سفرها، نصب اپلیکیشن و درآمد شرکت‌ها نشان می‌دهد که سهم واقعی تپسی حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد و نه ۸ درصد اعلام‌شده توسط اسنپ است. از این منظر، ادعای ۹۲ درصدی اسنپ نسبت به سهم بازار می‌تواند دچار اغراق یا اختلاف در مبنای محاسبه باشد.
در سال‌های اخیر باتوجه به وعده‌های مسئولان در زمینه بیمه و ارائه خدمات به انبوه میلیونی رانندگان شاغل در تاکسی‌های اینترنتی، بسیاری از این شاغلین به تغییراتی امیدوار شدند و در این راستا تلاش‌هایی برای ایجاد تشکل‌هایی در این فضا نیز آغاز شده است. به گزارش ایلنا، در سال‌های اخیر بخش قابل توجهی از کارگران کشور به دلیل مشکلات واحدهای تولیدی و دستمزد نامکفی به سوی مشاغل خدماتی درون شهری از جمله رانندگی برای پلتفرم‌های تاکسی اینترنتی روی آورده‌اند. این گرایش البته به حدی رو به فزونی گذاشت که تعداد این رانندگان به جمعیتی چند میلیونی بدل شد؛ شرکتهای مذکور نیز که از نمونه‌های خارجی آن به نحوی تقلید کرده بودند، وقتی با تعداد بی‌شماری از رانندگان داوطلب مواجه شدند، در شرایط گسترش نرخ بیکاری در بخش تولید فرصت را مغتنم شمرده و شرایط سخت‌تر با امتیازات و تعهدات ضعیف‌تر برای رانندگان خود درنظر گرفتند.
هر راننده تاکسی اینترنتی در ابتدای فعالیت خود با قراردادی مواجه می‌شود که روی آن قید شده «این یک قرارداد کار نیست» و به نوعی شرکت مربوطه ادعای فعالیت مشارکتی و پیمانی از جنس همکاری کرده است. در ادامه این داستان تعداد انبوه رانندگان تاکسی اینترنتی که شغل اصلی‌شان همین رانندگی برای پلتفرم‌هاست، به قدری افزایش یافته که مطالبه بیمه این رانندگان روی میز مسئولان گذاشته شد؛ اما گویا این نیز مشکلی است که به این آسانی به دلیل قدرت شرکتهای فوق حل نمی‌شود.
بهمن‌ماه سال گذشته بود که وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی از وجود ۶ میلیون نفر شاغل در کشور خبر داد که همگی فاقد پوشش بیمه‌ای هستند. او تصریح کرده بود: «از این تعداد راننده ۲ میلیون نفر فقط در مشاغل اینترنتی فعالیت دارند و خبر خوش این است که اخیرا در هیات دولت آیین‌نامه‌ای نوشته‌ایم که ورود آنها به بیمه‌های اجتماعی را تسهیل خواهد کرد.»
دومین خبر احمد میدری (وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی) برای رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، خبری بود که در نیمه فروردین امسال اظهار کرد: «آیین‌نامه‌ی لایحه‌ای برای اینکه بتوانیم شاغلین در فضای مجازی و همچنین رانندگان تاکسی‌های اینترنتی که تعداد بالایی نیز دارند را بیمه کنیم، به تصویب رسیده است. ما برای این کار مهم از تجارب و همچنین از پیشنهادات دانشگاهیان، اساتید و همچنین فعالین در این عرصه کمک گرفته‌ایم. این لایحه هم‌اکنون مراحل قانونی خود را در دولت طی می‌کند.»
باوجود این اظهارات و صحه گذاشتن مدیرعامل سازمان تامین اجتماعی بر این موضوع، مقاومت گسترده‌ای در برابر این تمایل برخی رانندگان فعال و پیگیر از سوی مدیران برخی پلتفرم‌ها صورت گرفت. هم در قالب انکار وجود رابطه رانندگی و هم فشارهای دیگر و تلاش شد تا از نظر حقوقی استدلال شود که میان راننده و شرکت پلتفرم اینترنتی هیچ رابطه کارگری وجود ندارد. البته وجود گزینه «پرداخت درون برنامه‌ای» برای همه این سرویس دهنده‌ها، کار را از نظر حقوقی برای موکلان این شرکتهای بزرگ دشوار می‌کرد.
اما بحث بیمه شدن، تنها مطالبه‌ی رانندگان تاکسی‌های اینترنتی در ایران نیست؛ این شاغلین در عین مقایسه نداشته‌هایشان، داشته‌های خود را نیز با همسایگان و همکاران‌شان در دیگر پلتفرم‌ها مقایسه میکنند و نسبت به خیلی از موضوعات دیگر نیز خود را بسیار عقب‌تر می‌بینند.
امید محبی (رئیس هیات مدیره انجمن صنفی رانندگان تاکسی‌های اینترنتی استان قم) که این تشکل را تازه به ثبت رسانده، می‌گوید: ما از سال گذشته مجوز انجمن صنفی رانندگان تاکسی‌های اینترنتی را در استان قم راه‌اندازی کردیم و باوجود آنکه هنوز تشکل استانی محسوب می‌شویم، مشکلات این رانندگان را در سطح ملی پیگیری می‌کنیم. آقای میدری به عنوان آخرین وزیر کار دولت بسیار بیش از سایر وزرای قبل از خود پیگیر وضعیت رانندگان تاکسی‌های اینترنتی و مشکلات بیمه آنها بودند.
وی افزود: در برنامه هفتم توسعه کشور صراحتاً بحث بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی در ماده بیست و هشتمِ بند (چ) آمده بود که وزیر کار هم فوراً روی این ماده اقدام کردند. ایشان رسماً به سازمان تامین اجتماعی و مدیرعامل آن ابلاغ کردند که بحث بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی تعیین تکلیف شود. آقای سالاری مدیرعامل این سازمان نیز در اسرع وقت کارگروهی برای حل این موضوع تشکیل دادند و مسئولیت آن را به مدیرکل امور شرکتهای این سازمان (آقای نیکوپور) سپردند. هنوز فرآیند رسیدگی به این موضوع در تامین اجتماعی برقرار است.
این فعال صنفی ادامه داد: بحثی که در این حوزه مطرح شده، این است که باتوجه به جمعیت بیش از شش میلیونی رانندگان پلتفرم‌های اینترنتی و فعال بودن ۲ میلیون نفر آنها در قالب «شغل اصلی و ثابت» باید برای این جمعیت میلیونی یک صندوق تشکیل شده و ۳ درصد از درآمد شرکت‌ها در این صندوق مجزا برای بیمه این رانندگان اختصاص یابد. آن سهمی که قرار است راننده بدهد نیز قرار است؛ مشخص شود. البته این اقدام در قالب کارگر و کارفرما صورت نگرفته اما با این روش قرار است باتوجه به قدیمی بودن قوانین کار و تامین اجتماعی کشور (که متعلق به دهه پنجاه و شصت است) کسب و کارهای مجازی نیز بطور خاص دیده شود.
مجبی تصریح کرد: درست است که قوانین قبلی ما باتوجه به تغییرات جامعه و فناوری رسیدگی شود اما برخی قوانین فعلی نیز وجود دارند که همچنان باتوجه به تحولات صورت گرفته قابل تعمیم است و ما از نظر حقوقی دچار بحران کمبود قانون نیستیم و با قوانین فعلی نیز طرف کارگری در چالش میان مدیریت پلتفرم‌ها و نیروی کار راننده‌های این پلتفرم‌ها مُحِق است. واقعیت این است که برخلاف تلاش بسیاری از پلتفرم‌ها (بخصوص پلتفرم اصلی و بزرگ تاکسی‌های اینترنتی)، رانندگان پلتفرم‌ها شغل خویش فرما ندارند و نباید بیمه آنها به صورت خویش‌فرمایی مورد بررسی و قانون‌گذاری قرار گیرد.
رئیس انجمن صنفی رانندگان تاکسی‌های اینترنتی استان قم ادامه داد: علت اینکه رانندگان پلتفرم‌های اینترنتی خویش فرما نیستند، این است که رابطه کارگری و کارفرمایی میان آنها برقرار است؛ زیرا اولاً قیمت‌گذاری سفرها با تاکسی‌های اینترنتی است. راننده هیچ دخل و تصرفی در مسیرها و قیمت‌ها ندارد و تنها می‌تواند بین مسیرها و قیمت‌هایی که خود پلتفرم ارائه می‌دهد، انتخاب کند. همچنین راننده در انتخاب مسافر خود نیز دخالت ندارد. خود انتخاب رانندگان نیز بین مسیرها محدود است و نهایتاً در هر سفر تعداد ۳ تا ۴ گزینه در مقابل راننده وجود دارد. ضمن اینکه در اغلب سفرها گزینه پرداخت در درون پلتفرم عمل می‌کند و مسافران مستقیماً به حساب خود شرکت مبلغ سفر را واریز میکنند و پس از آن شرکت به راننده واریز می‌کند. موارد پرداخت نقدی ما بسیار محدود است و در عمل ما با پلتفرم رابطه مالی نیز دریافتی داریم. به این دلیل و سایر دلایل مشابه، رابطه کارگری-کارفرمایی ما محرز است.
وی اضافه کرد: در مقابل پلتفرم‌های اینترنی حمایت لازم را نیز از نیروی کار خود که ما رانندگان تاکسی‌های اینترنتی هستیم، ندارد. پلتفرم‌های اینترنتی نمونه‌برداری از نرم افزارهای خارجی مانند «اوبر» هستند. خود شرکت اوبر در ابتدا مانند پلتفرم‌های اینترنتی تاکسی ایرانی فاقد بیمه بودند اما پس از آنکه یک انجمن رانندگان فرانسوی شکایتی عمومی از این شرکت بابت‌عدم بیمه رانندگانی که شغل اصلی‌شان رانندگی است از اوبر کردند، این شرکت سالها قبل بیمه‌های بازنشستگی، عمر و درمان را قبول کرد و سایر پلتفرم‌های خارجی مشابه نیز برهمین منوال عمل کردند. نظام حقوقی کشور ما نیز از نظر مدنی بسیار به فرانسه نزدیک است و هرچه قانون تجارت و کار و سایر قوانین مدنی خودمان را بررسی کنیم، می‌بینیم که ما نیز باید در شرکتهای اینترنتی خود با نیروی کار پلتفرم‌ها به همین سیاق رفتار کنیم. رانندگان اوبر نیز صندوقی دارند که علاوه بر این صندوق که برای تامین اجتماعی است، اینترنت رایگان و سایر خدمات مربوط خودرو و… دریافت میکنند.
محبی تاکید کرد: ما نیز توقع مشابه را از شرکتهای ایرانی داشتیم، به ویژه اینکه یکی از این پلتفرم‌های بزرگ صاحب سهم قابل توجهی از شرکت اپراتور ایرانسل است ولی در عین حال باوجود اینکه بیشتر کارهای ما رانندگان با تلفن همراه و اینترنت است، حتی از تخفیف هزینه اینترنت نیز بهره‌مند نشدیم! علاوه بر این خدمات مربوط به سرویس خودرو نیز به صورت نمایشی در برخی پلتفرم‌ها ارائه شده و هیچ پوشش و سرویسی در رابطه با ابزار کار این رانندگان نیز در ایران انجام نمی‌شود.
این فعال صنفی ادامه داد: همه این شرایط درحالی است که در ایران بین ۱۵ تا ۲۰ درصد از هزینه سفر را پلتفرم برمی‌دارد و این میزان برای شرکتهای خارجی مشابه مثل اوبر گاه کمتر از ۱۰ درصد است! سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان در ایران تا ۱۵ درصد را مجوز داده اما در بسیاری موارد شاهد آن هستیم که درصد سهم پلتفرم در برخی سفرها بیش از ۱۵ درصد می‌شود. پلتفرم‌ها در ایران مدعی هستند که این قانون برای شرکتهای حمل و نقلی است و آنها تنها یک نرم‌افزار سرویس دهنده هستند و شرکت حمل و نقلی نیستند. این ادعا نیز از نظر حقوقی صحیح نیست و شرکتهای مزبور همه شرایط شرکتهای حمل و نقلی را دارند. پلتفرم‌های ایرانی با ادعای اینکه شرکت تنظیم‌گر هستند، این تصمیم سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان را نیز عملی نمی‌کنند.
وی خاطرنشان کرد: حتی اگر پلتفرم‌های تاکسی‌های اینترنتی مدعی هستند که بنابر گفته خودشان «اقتصادی اشتراکی و مبتنی بر همکاری» دارند، باز هم با فرض اینکه رابطه کارگری و کارفرمایی وجود ندارد، بر مبنای قانون تجارت و قانون مدنی باید عمل کنند، اما در این حوزه حتی از آن قوانین نیز پیروی نمی‌کنند. حتی از این منظر نیز این شرکت‌ها ناقص عمل میکنند که این موضوع نیز جای رسیدگی دارد زیرا قیمت‌گذاری این شرکت‌ها اصلا شفاف نیست. رانندگان تاکسی‌های تلفنی برمبنای کیلومتر می‌دانستند که چه مسیری چه قیمتی دارد ولی امروز اصلا هیچ ابزاری برای شفاف‌سازی تعرفه‌های قیمتی ارائه شده از سوی پلتفرم‌ها وجود ندارد. علت این است که تعداد رانندگان تاکسی‌های اینترنتی زیاد است و شرکت‌ها هر قیمتی را تحمیل میکنند و برایشان رانندگان وفادار و رانندگان گذری فرقی ندارد. این شرکت‌ها در ایران معمولاً رانندگان غیرفعال و گذری را فرا می‌خوانند و با پاداش دادن به آنها برای از سرگیری فعالیت، سعی در شکستن نرخ‌ها میکنند.
موسس انجمن صنفی رانندگان پلتفرم‌های اینترنتی قم اضافه کرد: واقعیتی که باعث شده تا شرکت‌ها دست بالا را پیدا کنند این است که اشتغال سنتی ما از بین رفته و بسیاری از افراد به مشاغلی مثل رانندگی در تاکسی‌های اینترنتی روی آوردند. بسیاری از کارخانهها، کارگاه‌ها و محیط‌های مولد از نیروی کار به دلایل متعدد اقتصادی و معیشتی خالی شده و این فرصت برای شرکت‌ها ایجاد شده که بدون هیچ قانون خاصی از نظر زمان کار، درآمد و حقوق انسان شاغل (مثل بیمه، حق اولاد و. .) با رانندگان کار شود. شرکت‌ها برای نوعی دامپینگ یا قیمت‌شکنی وعده‌ها و پاداش‌هایی را مطرح میکنند. در ابتدا به بعضی رانندگان گفته می‌شود که فرد در صورت کار مداوم می‌تواند درآمد ۵۰ تا ۶۰ میلیون تومان داشته باشد ولی در عمل هرگز چنین نمی‌شود.
محبی تصریح کرد: بسیاری از افراد با شنیدن وعده‌هایی از این دست مشاغل قبلی خود را رها میکنند و دیگر نمی‌توانند به فرصت شغلی قبلی برگردند. در عمل می‌بینند که با هزینه استهلاک و سوخت و اعصاب و روان و جسم فرسوده در ترافیک‌ها، نهایتاً درآمدی بین ۲۰ تا ۳۰ میلیون تومان در ماه از این شغل بدست می‌آورند. این درحالی است که از حق بیمه‌ای که در اشتغال عادی داشتند نیز محروم شدند و حالا برای پرداخت هزینه بیمه خویش فرما، باید از بخش قابل ملاحظه‌ای از درآمد خود نیز صرف‌نظر کنند.
این فعال صنفی تاکید کرد: همین درآمد ۲۰ تا ۳۰ میلیونی خالص، در شهرستان‌ها بسیار کمتر از پایتخت است. مسیرها به دلیل کمتر بودن ترافیک در سایر نقاط کشور بسیار ارزان‌تر است و درآمد رانندگان گاه تا ماهی ۱۵ میلیون تومان نیز کاهش می‌یابد؛ تصور کنید چنین رانندگانی باید برای داشتن امید به بازنشستگی یک سوم همین درآمد ناچیز خود را هم صرف پرداخت حق بیمه خویش‌فرمای خود کنند. برای مثال ما در استان قم و برخی استان‌های مجاور می‌بینیم که انبوهی از رانندگان صبح به تهران می‌آیند و عصر از تهران با فرسودگی و خستگی فراوان به شهر قم باز می‌گردند. هم تعداد سفرها و هم نرخ هر سفر در تهران و شهرستان‌ها قابل مقایسه نیست و این درحالی است که ممکن است فرد بخاطر کار رانندگی و تبلیغاتی که صدای آن از دور خوش است، کار صنعتی یا مولد خود را رها کرده باشد.
وی خاطرنشان کرد: اگر درآمد مکفی برای رانندگان وجود داشت و شفافیتی در تعیین نرخ سفرها و نرخ و درصدی که پلتفرم‌ها برمی‌داشتند، برقرار بود، در آن شرایط با درآمد کافی راننده، این امکان وجود داشت که اصلاً بسیاری از رانندگان ما ادعایی نسبت به حق بیمه کردن خود نکنند و به صورت خویش فرما مانند بسیاری از فعالان مشاغل آزاد، برای خود بیمه غیراجباری رد کنند، اما شرایط کاری و درآمدی این پلتفرم‌های تاکسی اینترنتی هرگز به این شکل نیست و همین موضوع باعث تلاش ما رانندگان تاکسی‌های اینترنی برای بیمه شدن اجباری همه رانندگان فعال شد.
او اضافه کرد: اگر به قراردادی که این پلتفرم‌ها تاکید دارند که «یک قرارداد کار نیست» نگاه کنیم، متوجه می‌شویم که ۱۵ بند تعهد راننده و ۲ بند تنها تعهدات محدود شرکتهای اینترنتی است. بالاخره کسبوکارهای بزرگی روی این بسترها شکل گرفته و درنهایت مانند همه کسب و کارها باید قانون‌مند و ضابطه‌مند باشند. یکی از مسائلی که می‌توانست برای این قانون‌مندسازی موثر واقع شود، وجود یک تشکل کارگری مربوط به رانندگان تاکسی‌های اینترنتی بود که برخلاف تجربه کشورهای توسعه یافته و اروپایی، باوجود سالها تلاش پیگیرانه رانندگان ایرانی، چنین تشکلی وجود نداشت. از طرفی ما با وحدت رویه در استان‌ها نسبت به موضوع تشکل‌ها مواجه نیستیم و هر استانی در این زمینه ساز خود را می‌نوازد. ما شانس این را داشتیم که با مساعدت استانداری و اداره کار استان قم، اولین تشکل را در این استان ایجاد کنیم، اما بسیاری از دیگر استان‌ها همکاری لازم را برای ایجاد تشکل سراسری مربوطه انجام نمی‌دهند؛ لذا اخیراً در نامه دیگری به وزیر کار، خواستار مساعدت ایشان و معاونت روابط کار برای دستور در جهت تسهیل ایجاد سایر تشکل‌های استانی مشابه و تشکل سراسری رانندگان پلتفرم‌ها شدیم.
رئیس انجمن صنفی رانندگان تاکسی‌های اینترنتی تشریح کرد: برای افزایش قدرت رانندگان در برابر پلتفرم‌های قدرتمند، ناگزیر باید تشکلی در قالب کانون سراسری و عالی داشت. اگر قدرت رانندگان از نظر تشکلی بالاتر باشد، فشار دولت نیز بر شرکت‌ها برای تبعیت از قوانین موضوعه بیشتر و امکان تغییر در رفتار مدیریت پلتفرم‌ها برای تامین حقوق رانندگان افزایش خواهد یافت. این تشکل‌ها از دل خود رانندگان به شکل دموکراتیک و شفاف و با حق عضویت خود رانندگان تاسیس خواهند شد و می‌توانند موثر باشند. این امر نگاه ویژه از سوی وزارت کار می‌طلبد.
به ما پیشنهاد شده که درصدی از حق بیمه توسط راننده پرداخت شود که ما نیز موافقت کردیم. ما تلاش داشتیم باتوجه به وضعیت مالی دولت وعدم توان آن در پرداخت سهم خود در تامین اجتماعی، این فشار میان کارفرما و کارگر (راننده) تقسیم شود. لذا پیشنهاد ۱۳.۵-۱۳.۵ درصد بطور مساوی را مطرح کردیم تا ۲۷ درصد پر شود. ما معتقدیم شرکتهای پلتفرمی اینترنتی نباید آن ۱۳.۵ درصد را بر دوش دولت بگذارند و بجای دولت، خود شرکت باید این مبلغ را بدهد.
محبی هشدار داد: یکی از معضلاتی که بخاطر وضعیت نامناسب مدیریت پلتفرم‌ها ایجاد شده و بخاطر شرایط خاص مالی بسیاری از رانندگان، احتمال وقوع آن بالاتر رفته، ورود راننده نمایانی است که مشکلات اخلاقی و اجتماعی را سبب می‌شوند. رانندگان با خودروهای گران قیمت و مدل بالا چگونه می‌توانند به راحتی و گاه با سوءپیشینه وارد مجموعه‌ها شوند و با قصدی به جز رانندگی وارد فضای کار پلتفرمی شوند و آسیب‌های اجتماعی خاصی را ایجاد کنند. ما از این دست راننده نمایان که نام رانندگان دیگر را نیز مخدوش میکنند، در برخی پرونده‌های قضایی می‌بینیم. اینکه چنین افرادی و یا حتی برخی راننده نمایان با پلاک‌های مخدوش یا جعلی وارد فرآیند کار می‌شوند و آسیب ایجاد میکنند، ناشی از آن است که پلتفرم‌ها رانندگان ثابت و وفادار خود را تامین نکرده و مدام به دنبال جذب انبوه راننده گذری با هر شرایطی هستند!
این فعال صنفی عنوان کرد: ما در موارد بسیاری از جمله حقوق رانندگان بسیار تلاش کردیم با مدیران یا حتی معاونین پلتفرم‌های تاکسی اینترنتی مختلف صحبت کنیم اما مدیران مربوطه گویا مصونیت خاصی دارند و اساساً وجود هیچ تشکل یا نماینده کارگری را نیز به رسمیت نمی‌شناسند. در نتیجه تاکنون مذاکره جدی یا تعاملی بطورطبیعی از سوی طرف کارفرمایی صورت نگرفته است و ما ناچار سخن خود را خطاب به افکار عمومی و رسانه‌ها و مدیران دولتی می‌گوییم.
وی خاطرنشان کرد: یکی از مسائلی که مطرح می‌شود این است که چون ما رانندگانی هستیم که خود صاحب خودرو و وسیله کار بودیم، لذا رابطه‌ای تحت عنوان قرارداد کار میان طرفین وجود ندارد. این ادعا نیز غلط است زیرا کلیه شرکتهای حمل و نقل با همین قوانین فعلی، رانندگان صاحب خودروی خود را نیز بیمه کرده و طبق قوانین این شرکت‌ها و معاهدات بالادستی مربوط به قوانین شرکتهای حمل و نقل، رابطه کارگری و کارفرمایی میان شرکت و نیروی انسانی وجود دارد؛ اما در اینجا طبق معمول پلتفرم‌ها شرکت حمل و نقلی بودن خود را نیز انکار میکنند؛ این درحالی است که برای برخی پیک‌های موتورسیکلت جعبه و کلاه یا حتی لباس و کاور با لوگو و برچسب خود همان شرکت اختصاص می‌دهند! خود شرکتهای حمل و نقلی به رانندگان سرویس‌های مربوط به خودرو داده و سازمان تامین اجتماعی برای آنها تعرفه بیمه وضع کرده است!
او افزود: فرار بیمه‌ای این شرکت‌ها یک طرف ماجراست و بحث دیگر درصد حق بیمه پیشنهادی است. به ما پیشنهاد شده که درصدی از حق بیمه توسط راننده پرداخت شود که ما نیز موافقت کردیم. ما تلاش داشتیم باتوجه به وضعیت مالی دولت و عدم توان آن در پرداخت سهم خود در تامین اجتماعی، این فشار میان کارفرما و کارگر (راننده) تقسیم شود. لذا پیشنهاد ۱۳.۵-۱۳.۵ درصد بطور مساوی را مطرح کردیم تا ۲۷ درصد پر شود. ما معتقدیم شرکتهای پلتفرمی اینترنتی نباید آن ۱۳.۵ درصد را بر دوش دولت بگذارند و بجای دولت، خود شرکت باید این مبلغ را بدهد. ما به صورت توافقی خواستار آن شدیم که بجای قانون ۲۳ درصد کارفرما و ۷ درصد کارگر، از مسیر دیگری عمل کنیم و به حق بیمه بالای رانندگان تاکسی‌های اینترنتی نیز رضایت دادیم.
محبی در پایان تصریح کرد: اگر از رانندگان تاکسی‌های اینترنتی حمایت نشود، باید فردا در میان بسیاری از رانندگان، سراغ افرادی را بگیریم که مستمری‌بگیر و تحت پوشش کمیته امداد هستند. امروزه وضعیت به حدی رسیده که برخی رانندگان امکان جبران استهلاک خودروی خود را ندارند و به قیمت پایینی وسیله نقلیه و کار خود را نیز به فروش می‌رسانند و از این شغل خارج می‌شوند. این موضوع به ویژه در کنار درآمد اندک، برای رانندگان عزیز موتورسیکلت‌ها قابل مشاهده است؛ وضع مالی و زندگی و معاش این رانندگان و شدت استهلاک وسیله کار و جسم آنان بسیار وخیم‌تر از بسیاری دیگر از همکاران ماست. در چنین شرایطی انتظار می‌رود که مسئولان به شکل جدی‌تری موضوع این رانندگان و حق بیمه بسیار گسترده‌ای که می‌توان از مسیر آن به صندوق تامین اجتماعی واریز کرد، نگاه کنند. در این شرایط مالی، دولت نیز از پس هزینه بیمه همه کسب و کارها برنمی‌آید و در این مورد خاص قطعاً باید پلتفرم‌ها و کارفرمایان که از سود نجومی برخوردارند، پاسخگو باشند.
وزیر تعاون از تصویب آیین‌نامه‌ای مختص به بیمه‌شدن رانندگان تاکسی‌های اینترنتی خبر داد. به گزارش تسنیم احمد میدری وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی درخصوص بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی و همچنین شاغلین در فضای مجازی، بیان کرد: آیین‌نامه‌ی لایحه‌ای برای اینکه بتوانیم شاغلین در فضای مجازی و همچنین رانندگان تاکسی‌های اینترنتی که تعداد بالایی نیز دارند را بیمه کنیم، به تصویب رسیده است.
وی افزود: ما برای این کار مهم از تجارب و همچنین از پیشنهادات دانشگاهیان، اساتید و همچنین فعالین در این عرصه کمک گرفته‌ایم.
وزیر تعاون همچنین گفت: این لایحه هم‌اکنون مراحل قانونی خود را در دولت طی می‌کند.
مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران از راه‌اندازی تاکسی‌های گردشی اشتراکی در سه ماهه ابتدایی سال ۱۴۰۴ در پایتخت خبر داد.
شادی مالکی در گفت وگو با ایرنا اظهار کرد: در این مدل خدمات‌دهی تاکسی‌ها، مسافران و شهروندان تهرانی قادر خواهند بود ضمن ثبت درخواست خودرو، مسیر خود را انتخاب کنند، در حالی که راننده اجازه دارد در طول مسیر مسافرگیری داشته باشد.
وی ادامه داد: اولین نفری که متقاضی تاکسی اشتراکی باشد، می‌تواند مبدا مشخصی را برای خود تعیین کند و سپس به راننده اجازه می‌دهد در طول مسیر مسافران دیگری را به طور همزمان سوار و جابجا کند. در این نوع خدمات‌رسانی، مسافران نیازی به نصب برنامه‌های کاربردی ندارند.
مالکی در پاسخ به این سوال که سرنوشت شاتل تاکسی‌ها چه خواهد شد و آیا فعالیت آنها دوباره در تهران از سر گرفته خواهد شد، اظهار کرد: اکنون تعدادی ون برای خدمات‌رسانی در این بخش فراخوان شده و در مرحله واگذاری به متقاضیان هستند که به زودی فعالیت آنها از سر گرفته خواهد شد.
مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران همچنین با اشاره به فعالیت همه ناوگان تاکسیرانی تهران در سامانه برخط گفت: همه تاکسی‌های سطح شهر همچون تاکسی‌های برقی و بنزینی، خطی یا گردشی، باید در سامانه برخط فعالیت داشته باشند.
وی افزود: سال گذشته ۱۷۲ دستگاه تاکسی برقی به ناوگان شهری اضافه شد که این تاکسی‌ها نیز همانند سایر ناوگان باید در سامانه تاکسی‌های برخط فعالیت کنند. در همین راستا شهرداری تهران با اعطای تسهیلات ۴۰۰ میلیون تومانی به رانندگان تاکسی‌های برقی از آنان حمایت خواهد کرد.
مالکی ابراز امیدواری کرد که با اجرای این طرح‌ها، شهروندان بتوانند در هر شرایطی به تاکسی‌های مطمئن و با نرخ منصفانه دسترسی داشته باشند.
به گزارش ایرنا، مهدی چمران، رییس شورای اسلامی شهر تهران پیشتر درباره اجرای دوباره طرح شاتل تاکسی و فعالیت این نوع تاکسی‌ها در تهران گفته بود که این طرح منتفی است و قرار نیست اجرایی شود. وی در حاشیه جلسه ۲۷۸ شورای اسلامی شهر اظهار کرد که این طرح موفق نبوده و اجرای آن به‌طور کامل به شهرداری واگذار شده است.
سامانه تاکسی‌های برخط که ماه‌های پایانی سال گذشته از سوی شهرداری تهران فعال شد، به‌طور رسمی از ۶ بهمن ۱۴۰۳ راه‌اندازی شده و اکنون در حال استفاده است. گفته می‌شود تاکنون تنها ۳۴ هزار تاکسی به این سامانه متصل شده‌اند، در حالی که تعداد تاکسی‌های فعال تهران بیش از ۷۵ هزار دستگاه است. این سامانه به‌عنوان جایگزینی مطمئن برای خدمات‌رسانی آنلاین همچون تپسی و منطبق با نرخ مصوب شورای شهر تهران معرفی شده است.
طی چند وقت اخیر به ویژه با نزدیک شدن به پایان سال و افزایش تقاضا از سوی مصرف‌کنندگان به خدمات تاکسی اینترنتی، چالش‌ها نیز بیشتر شده و در گوشه و کنار گلایه‌های مختلفی را از هزینه‌های این سوپراپلیکیشن می‌شنویم.
به گزارش آنا، چالش انحصار در بازار ایران اتفاقی عادیست؛ فعالان تجاری اقتصاد ایران را بکر برای شروع تازه هر کسب‌وکاری می‌دانند و در این میان تنها تعداد محدودی از افراد بنا به دلایل مختلفی توانسته‌اند ایده‌های جدید را در بازار اجرا کنند.
ماجرای استارتاپ‌هایی مانند اسنپ و دیجی کالا هم همین است؛ در میان تمام ایده‌های مختلف، استارتاپ‌های محدودی ظرفیت رشد داشتند و نیاز به سفارشات آنلاین را در میان مصرف‌کنندگان سنتی جا انداختند. زمانیکه اسنپ با ایده پا گذاشتن جای تاکسی‌های تلفنی راهی بازار شد، کسی فکر نمی‌کرد چند سال بعد با رشد این پلتفرم و تبدیل شدن به یک سوپر اپلیکیشن مواجه شود. هر چند که برخی دیگر از سرویس‌ها تلاش کردند تا خدمتی مشابه اسنپ را پیاده‌سازی کنند؛ فارغ از آنکه تا چه میزان عدم رشد متناسب این سرویس‌ها به ایجاد انحصار توسط اسنپ مرتبط است، سهم عمده بازار در عرصه خدمات تاکسی و غذای آنلاین، بی‌چون و چرا دست اسنپ است. همین موضوع تمامی توجهات را نسبت به نحوه خدمات‌رسانی این سرویس معطوف کرده است.
طی چند وقت اخیر به‌ویژه با نزدیک شدن به پایان سال و افزایش تقاضا از سوی مصرف‌کنندگان به خدمات تاکسی اینترنتی، چالش‌ها نیز بیشتر شده و در گوشه و کنار گلایه‌های مختلفی را از هزینه‌های این سوپراپلیکیشن می‌شنویم.
لاکچری شدن اسنپ سازمانی
یکی از چالش‌های مربوط به استفاده از تاکسی‌های اینترنتی، بحث هزینه سفر است که مبنای مشخصی نداشته و مانند تاکسی‌های خطی، نهاد یا مسئولی این ارقام را تعیین نمی‌کند. به طور کلی مدیران محصول تاکسی‌های اینترنتی معتقدند هزینه سفر، براساس مکانیسم عرضه و تقاضا تعیین شده و عمدی در کار نیست؛ مدیران اسنپ نیز به چنین روندی معتقد بوده و هر نوع ایراد و اشکال را یا ناشی از سیستم یا عدم قبول سفر از سمت رانندگان می‌دانند.
براساس سازکار اعلامی آنها، براساس مسافت و میزان ترافیک هزینه هر سفر به صورت حدودی محاسبه و به مسافر اعلام می‌شود، اگر مسافر درخواست را تکمیل کند، یعنی این قیمت خوب است و اگر راننده‌ای آن را بپذیرد یعنی هر دو طرف این معامله با نرخ محاسبه شده موافقند. اما اگر راننده‌ای سفر را نپذیرد، به معنای پایین بودن نرخ است و طبیعتا در سفارش مجدد، رقم پیشنهادی از سمت اسنپ افزایش خواهد داشت. حتی اگر این روال پر از ایراد و مبهم را از سمت اسنپ برای تعیین هزینه سفرها بپذیریم، سایر چالش‌ها مانند تفاوت زیاد درخواست اسنپ سازمانی با اسنپ شخصی، هنوز پابرجاست.
این روزها اگر از سرویس اسنپ سازمانی درخواست تاکسی کنید، در اغلب مواقع مبلغی بالاتر از اسنپ معمولی را مشاهده خواهید کرد. مشاهدات فردی نشان می‌دهد سفری که با اسنپ شخصی، مبلغی حدود ۲۸۰ هزار تومان قیمت‌گذاری شده بود، با اسنپ سازمانی حدود ۴۰۰ هزار تومان هزینه داشت که تفاوتی چشمگیر است. این در حالیست که زمانی که یک شرکت سرویس سازمانی خود را فعال می‌کند، اسنپ درباره گران‌تر بودن خدمات موضوعی را به او اطلاع نمی‌دهد.
کمیسیون، نان اصلی سرویس‌های اینترنتی
به گزارش آنا، معمولا نتیجه پیگیری‌ها از سیستم‌های پشتیبانی اسنپ برای آنکه چرا در چند روزی که برودت هوای تهران بالا بود، هزینه سفرها سه برابر شده بود و یا آنکه علت تفاوت زیاد اسنپ سازمانی و اسنپ شخصی چیست، ایراد را از سیستم‌ها می‌دانند و پاسخ چندان دلچسب و یا حتی نتیجه‌داری ارائه نمی‌کنند.
نمی‌توان منکر آن شد که نظر اسنپ بخش مهمی از سیستم تعیین نرخ، را تشکیل می‌دهد؛ امکان ندارد که یک سرویسی توسعه داده شده باشد و مالکان ان بدون در نظر گرفتن وضعیت کارکرد و نحوه خدمات‌رسانی آن به مردم، صرفا درآمدهای خود را در نظر داشته و از سایر ابعاد بی‌اطلاع باشند. نباید فراموش کرد که حدود ۱۵ درصد از هزینه هر سفر، سهم کمیسیون خود اسنپ است. بدیهیست که هر چقدر هزینه سفر بالاتر باشد، منفعت این سرویس بیشتر خواهد بود؛ بنابراین نمی‌توان گفت اسنپ کاملا ناآگاه از شرایط فعلی و در تنگنا قرار گرفتن مسافران است.
سازمان تامین اجتماعی اعلام کرد که با پیگیریهای انجام شده و تصویب هیات وزیران. رانندگان سکوهای(پلتفرم) اینترنتی حمل بار و مسافر تحت پوشش خدمات بیمه تامین اجتماعی قرار می‌گیرند.
به گزارش سازمان تأمین اجتماعی، معاون اول رییس جمهور تصویب نامه مصوب جلسه مورخ ۱۴۰۳/۱۲/۰۱ هیات وزیران درخصوص «آیین نامه اجرایی بند چ ماده ۲۸ قانون برنامه پنج ساله هفتم (موضوع بیمه اجتماعی ارایه کنندگان خدمات حمل و نقل بار و مسافر از طریق سکوهای مجازی)» با شماره ۱۸۹۶۴۳ در تاریخ ۱۴۰۳/۱۲/۰۷ را برای اجرا ابلاغ کرد.
بر اساس این تصویب‌نامه سازمان تأمین اجتماعی مکلف است نسبت به پوشش بیمه‌ای مشمولان مطابق این آیین‌نامه و ماده واحده اصلاحی قانون بیمه اجتماعی رانندگان حمل و نقل بار و مسافر بین شهری مصوب ۱۳۸۸ و سایر شرایط مندرج در قانون تأمین اجتماعی مصوب ۱۳۵۴ اقدام کند.
همچنین سازمان تأمین اجتماعی مکلف شده است دستمزد مبنای پرداخت حق بیمه برای مشمولان را مطابق با ماده ۳۵ قانون تأمین اجتماعی به صورت مقطوع تعیین کند.
بر مبنای این آیین‌نامه مقرر شده است به منظور توسعه و گسترش پوشش بیمه‌های اجتماعی و تسهیل در پوشش بیمه‌ای مشمولان، سازمان مجاز است حسب توافق با صاحبان سکوهای مجازی و اعلام موافقت بیمه شده، نسبت به پرداخت درصدی از سهم در آمد صاحبان هر سکو به عنوان حق بیمه سرانه اقدام کند، در این صورت معادل دریافتی از صاحبان سکوهای مجازی از حق بیمه مربوط کسر خواهد شد.
بر اساس این گزارش موضوع بیمه کسب وکارهای نوین و فعالان سکوهای مجازی از جمله محورهای طرح بیست‌گانه تحول آفرین و توسعه‌ای سازمان تأمین اجتماعی است که در دستور کار سازمان قرار دارد و کارگروه ویژه‌ای به این منظور تعیین و پیگیریهای لازم انجام شده است.
مدیرعامل شرکت ساماندهی صنایع و مشاغل شهر تهران خبر داد مدیرعامل شرکت ساماندهی صنایع و مشاغل شهر تهران از ساماندهی ایستگاه‌های ثبت نام تاکسی های اینترنتی در میادین و معابر پایتخت خبر داد. مجتبی اقوامی پناه با بیان این مطلب گفت: تاکسی‌های اینترنتی در سال‌های اخیر جهت توسعه فعالیت‌های خود اقدام به ثبت نام میدانی از رانندگان در میادین و معابر شهر کرده‌اند که ضمن ایجاد چهره نامطلوب شهری، بعضا اخلال در ترددهای شهری کرده است.
وی اظهارکرد: به همین منظور و با همکاری شرکتهای تاکسی اینترنتی اسنپ، تپسی و... استقرار ثبت نام میدانی این تاکسی‌ها پس از صدور مجوز از سوی شهرداری تهران ساماندهی می‌شود.
به گفته مدیرعامل شرکت ساماندهی صنایع و مشاغل شهر تهران، جایگاه‌های متحدالشکل جهت استقرار عاملین تاکسی‌های اینترنتی در حال طراحی است تا سامان مناسبی به این موضوع داده شود.
بر اساس گزارش روابط عمومی شرکت ساماندهی صنایع و مشاغل شهر تهران، اقوامی پناه تأکید کرد: برخی عاملان تاکسی‌های اینترنتی به طور غیر مجاز در سطح شهر اقدام به ثبت نام رانندگان کرده که در این طرح ساماندهی می‌شوند.
رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران با اشاره به تکرار مشکلات ترافیکی و کرایه‌های نامتعارف در روزهای بارانی، از نبود نظارت کافی بر تاکسی‌های اینترنتی انتقاد کرد. به گزارش روابط عمومی شورای شهر رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران، جعفر تشکری هاشمی در جمع خبرنگاران و با اشاره به کرایه گران تاکسی‌ها در روزهای برفی گفت: متأسفانه یک مشکلی که شاید بتوانم بگویم ده‌ها سال است که همیشه با آن مواجه هستیم، این است که تا برف و باران در شهر می‌آید، با پدیده گرانی کرانه و ترافیک مواجه می‌شویم. واقعیت این است که بایستی نظام‌های نظارتی ما تقویت شود تا در وهله اول این بی‌سروسامانی که ناشی از نبود نظارت‌های کافی است، مرتفع شود.
وی افزود: البته یک جا‌هایی هم رانندگان حقوقی دارند، وقتی که یک مسیر معمولی در روزهای آفتابی و با ترافیک عادی ۲۰ دقیقه تا نیم ساعت طول می‌کشد، همین مسیر در روزهای برفی و بارانی گاهی اوقات تا دو ساعت زمان می‌برد، یک راننده تاکسی که باید این مسیر را طی کند، به‌جای اینکه چهار سفر انجام دهد، تنها می‌تواند یک سفر انجام دهد و این باعث کاهش درآمد او می‌شود.
تشکری هاشمی اظهار کرد: شهروندان هم اگر این افزایش قیمت عادلانه باشد، تمکین میکنند؛ اما آنجا که مبالغ غیرمنصفانه باشد و بیش از حد از مردم پول دریافت شود، مورد اعتراض قرار می‌گیرد. به همین خاطر، سال گذشته مصوبه‌ای در شورای اسلامی شهر تهران داشتیم که سامانه تاکسی برخط را سازمان راه‌اندازی کند تا تاکسی‌های شهر تهران در این سامانه قرار بگیرند و متغیر‌هایی در نظر گرفته شود که اگر تراکم ترافیک غیرمتعارف بود یا شرایط آب‌وهوایی باعث تأخیر در سرویس‌دهی شد، تعادلی بین حقوق رانندگان تاکسی و شهروندان برقرار شود تا نه رانندگان دچار ضرر شوند و نه شهروندان با مشکلات جدی مواجه شوند.
وی تأکید کرد: البته عمده شکایت‌هایی که امروز دریافت کردیم، مربوط به تاکسی‌های برخطی است که توسط شرکتهای خصوصی فعالیت میکنند و متأسفانه مبالغی نجومی از شهروندان مطالبه کرده بودند. بارها گفته‌ایم که باید نظارت بر این موضوع به شهرداری تهران سپرده شود تا امکان کنترل این مسائل فراهم شود. شورای اسلامی شهر تهران بر این موضوع تأکید کرده است، اما متأسفانه تاکنون امکان نظارت قانونی برای شورا و شهرداری فراهم نشده است.
رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران گفت: در مورد تاکسی‌های شهری نیز، نسخه آزمایشی تاکسی برخط آغاز به کار کرده و ان‌شاءالله در اوایل سال آینده این سرویس در سطح شهر تهران به‌صورت گسترده اجرا خواهد شد.
طبق اعلام وزارت کار ۲ میلیون نفر در مشاغل اینترنتی فعالیت میکنند در حالی که فاقد بیمه هستند. وزیر کار وعده داده با آیین نامه‌ای که در دولت برای حمایت از شاغلان فضای مجازی نوشته و مجوزهای آن گرفته شده، سال آینده ورود این افراد به بیمه تامین اجتماعی تسهیل شود.
به گزارش ایسنا، مشاغل اینترنتی و آنلاین از جمله فعالیت‌هایی هستند که در بستر اینترنت انجام می‌شوند. یکی از مزایای ورود به شغل‌های پردرآمد اینترنتی این است که افراد به سرمایه زیادی نیاز ندارند زیرا هزینه فروشگاه اینترنتی تنها محدود به خریدها و دامنه و تمدید دوره‌ای آنها خواهد بود.
بالا بودن سرعت در مقایسه با مشاغل سنتی و محدود نبودن به محدوده جغرافیایی و مکانی نیز از دیگر مزایای ایجاد کسب و کارهای اینترنتی است به همین دلیل با توسعه فناوری و افزایش استفاده از اینترنت، این کسب و کارها در سال‌های اخیر به‌سرعت در حال رشد بوده و فرصت‌های شغلی زیادی را فراهم کرده‌اند.
در حال حاضر اشتغال در فضای مجازی از ضرورت‌های انکارناپذیر کسب و کار است و باید به دغدغه همگانی دستگاه‌های حاکمیتی و نهادهای مردمی تبدیل شود.
سال گذشته مدیرعامل وقت سازمان تامین اجتماعی - میرهاشم موسوی - از وجود بیش از ۵ میلیون نفر شاغل بیمه نشده در حوزه مشاغل فضای مجازی طبق برآوردها خبر داده و گفته بود شعب کارگزاری‌های تامین اجتماعی می‌توانند بخشی از این رقم بزرگ را وارد مجموعه تأمین‌اجتماعی کنند.
اما اخیرا احمدی میدری - وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی، از وجود ۶ میلیون شاغل در کشور خبر داد که فاقد پوشش بیمه‌ای هستند و گفت: از این تعداد ۲ میلیون نفر در مشاغل اینترنتی فعالیت دارند.
آنطور که وی گفته در حال حاضر برای بیشتر مشاغل وجود بیمه، اجباری است و باید بیمه بازنشستگی و تامین اجتماعی برای آنها پیش‌بینی شود. برخی مشاغل مثل رانندگان تاکسی‌های اینترنتی تحت پوشش بیمه قرار نمی‌گیرند و بازنشستگی ندارند که خوشبختانه بر اساس ماده ۲۸ برنامه هفتم توسعه دولت می‌تواند برای این دسته از شاغلین آیین‌نامه بنویسد.
به گفته میدری، آیین‌نامه‌ای در دولت نوشته‌ایم که هم اکنون در دست بررسی است و مجوزهای لازم را در آن گرفته‌ایم. این آیین‌نامه ورود این دسته شاغلین به بیمه‌های اجتماعی را تسهیل می‌کند و امیدواریم بتوانیم در سال آینده رانندگان تاکسی‌های اینترنتی یا کسانی که در سایر سکوهای اینترنتی کار میکنند را جذب کنیم.
در همین راستا حمید حاج اسماعیلی -کارشناس بازار کار- در گفت‌وگو با ایسنا معتقد است: ساماندهی کسب و کارهای اینترنتی مزایای بسیاری دارد و موجب شناسایی و رسمیت یافتن آنها و ثبت سریع این کسب و کارها می‌شود. مشاغل اینترنتی به لحاظ بیمه تامین اجتماعی و مالیات می‌تواند هم برای صاحبان این کسب و کارها و هم برای دولت منافعی به دنبال داشته باشد و به کاهش نرخ بیکاری کمک کند.
او می‌گوید: با توجه به آمار بالای فارغ التحصیلان و تناسب بسیاری که بین فارغ التحصیلان جویای کار با فضاها و پلتفرم‌های اینترنتی وجود دارد، می‌توان از ظرفیت آنها در این بخش استفاده کرد.
به گفته این کارشناس بازار کار به دلیل رویارویی با پدیده مشاغل نوظهور و ایجاد شغل‌های جدید که عمدتا بر پایه اینترنت و فضای مجازی شکل گرفته‌اند، لازم است بستر فعالیت مشاغل اینترنتی در کشور به طور جدی فراهم شود و زیرساخت‌ها مورد اهتمام جدی قرار گیرد و دولت از فرصت فضای مجازی به نحو مطلوب تری استفاده کند.
در دولت قبل، طرح حمایت از کسب و کارهای اقتصاد دیجیتال کشور در ششمین جلسه کارگروه ویژه اقتصاد دیجیتال به منظور حمایت از کسب و کارهای فضای مجازی تدوین و تصویب شد. در این بسته حمایتی، موضوعاتی از قبیل پرداخت، تبلیغات، حمل و نقل، زیرساخت، مالیات، تسهیلات و احراز هویت دیده شده است.
هم اکنون اقتصاد دیجیتال سهم بزرگی در اقتصاد کل کشور دارد به نحوی که ۳۵ تا ۴۰ درصد از تولید ناخالص ملی در بعضی از کشورها را به خود اختصاص داده است. آمارها در کشور ما نیز گویای آن است که اقتصاد دیجیتال حدود ۷ درصد تولید ناخالص ملی را تشکیل می‌دهد.
در حال حاضر در تمام کشورهای دنیا با توسعه پلتفرم‌ها، ایجاد مشاغل خانگی از طریق فضای مجازی گسترش پیدا کرده است و در کشور ما نیز بسیاری از کسب و کارهای تولیدی، توزیعی و خدماتی با فضای مجازی مرتبط هستند.
به گزارش ایسنا، کارشناسان معتقدند بیشتر مشاغلی که در بستر فضای مجازی شکل می‌گیرند و فعالیت میکنند، موفق تر از مشاغلی هستند که به شکل سنتی فعالیت خود را دنبال میکنند. آنها دلیل این امر را حذف دلالان و سودجویان از بازار، کاهش هزینه‌های فروش، رسیدن کالا به دست مصرف کننده با قیمت واقعی و دوام و پایداری شغل در بازار کار عنوان میکنند.
معاون سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهرداری کرج گفت: در اقدامی نوین و در راستای بهبود کیفیت خدمات حمل و نقل عمومی و کاهش آلودگی هوا، سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهرداری کرج و شرکتهای خودروهای مسافربر اینترنتی با انعقاد قرارداد به توافقات مهمی رسیدند.
به گزارش پایگاه خبری کرج امروز؛ امیر عطایی نیا در نشست خبری جهاد تبیین با اشاره به انعقاد قرارداد فی مابین سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهرداری کرج و شرکتهای خودروهای مسافربر اینترنتی، اظهار کرد: تمامی درآمدهای حاصل از دریافت عوارض‌های قانونی این قرارداد، به‌طور مستقیم و بدون هیچگونه انحرافی صرف نوسازی تاکسی‌های فرسوده خواهد شد و گام بزرگی در راستای نوسازی ناوگان تاکسی‌های شهر کرج برداشته شده است.
وی با اشاره به اجرای سیاستهای کلی دولت در زمینه کاهش آلودگی هوا، اظهار کرد: با توجه به قانون هوای پاک، شرکتهای خودروهای مسافربر اینترنتی مکلف هستند از خودروهایی با آلایندگی کم استفاده کنند. این امر به طور قابل توجهی به کاهش آلودگی هوا در شهر کرج کمک خواهد کرد.
معاون سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهرداری کرج با بیان اینکه این قرارداد یک همکاری برد-برد بین مدیریت شهری کرج و شرکتهای خودروهای مسافربر اینترنتی است، اذعان کرد: از یک سو، شهروندان از خدمات بهتر و با کیفیت حمل و نقل عمومی بهره‌مند خواهند شد و از سوی دیگر، شرکتهای خودروهای مسافربر اینترنتی نیز می‌توانند با مشارکت در این طرح، به مسئولیت اجتماعی خود عمل کنند.
عطایی نیا با اشاره به اهمیت نوسازی ناوگان تاکسی، گفت: تاکسی‌ها به عنوان یکی از مهمترین ابزارهای حمل و نقل عمومی، نقش بسزایی در جابه‌جایی شهروندان دارند. اما فرسودگی ناوگان تاکسی، علاوه بر افزایش هزینه‌های تعمیر و نگهداری، موجب افزایش آلودگی هوا و نارضایتی شهروندان می‌شود.
وی اضافه کرد: با نوسازی ناوگان تاکسی، شاهد بهبود کیفیت خدمات، کاهش هزینه‌های عملیاتی و افزایش رضایت‌مندی شهروندان خواهیم بود و با استفاده از خودروهای با آلایندگی کم، به کاهش آلودگی هوا و بهبود سلامت شهروندان کمک خواهیم کرد.
این مسئول در ادامه به برخی از اقدامات سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهرداری کرج در راستای بهبود حمل و نقل عمومی اشاره کرد و گفت: علاوه بر نوسازی ناوگان تاکسی، اقدامات دیگری نیز در دست اجرا است که می‌توان از توسعه ناوگان اتوبوسرانی، ایجاد خطوط ویژه اتوبوس، توسعه و بهبود زیرساخت‌های حمل و نقل عمومی نام برد که هدف از این اقدامات، فراهم کردن یک سیستم حمل و نقل عمومی کارآمد، ایمن و پایدار برای شهروندان است.
شایان ذکر است با توجه به اهمیت حمل و نقل عمومی در زندگی شهری، همکاری سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهرداری کرج با شرکتهای خودروهای مسافربر اینترنتی می‌تواند الگویی برای سایر کلانشهرهای کشور باشد. امید است با تداوم این همکاری‌ها و اجرای طرح‌های مشابه، شاهد تحول بزرگی در سیستم حمل و نقل عمومی کشور باشیم.
مدیرعامل سازمان تاکسیرانی شهر تهران اعلام کرد که شرکت های حمل مسافر اینترنتی مشمول قانون نظام صنفی هستند و این شرکت ها مشمول قوانین و دستورالعمل های حمل و نقلی تاکسیرانی نمی شوند.
به گزارش باشگا خبرنگاران وی در مورد ساماندهی و نظارت بر عملکرد مسافربرهای اینترنتی در تهران، گفت: شرکت های حمل مسافر اینترنتی مشمول قانون نظام صنفی هستند و تحت نظارت مدیریت شهری نیستند. هر چند قراردادی ما بین شهرداری تهران و این شرکت ها در حال انعقاد است که جزییات آن بعدا اعلام خواهد شد؛ اما فعالیت آنها ذیل قانون و مقررات سازمان تاکسیرانی نیست.
وی با بیان اینکه شرکت های حمل مسافر اینترنتی به هر صورت مشمول قانون نظام صنفی هستند، اظهار کرد: دقت داشته باشید که موضوعات این شرکت ها همچون نحوه تعیین و پرداخت کرایه و.... این شرکت های اینترنتی تابع مقررات شهرداری تهران نیست و حتی ما بر روی رانندگان این شرکت ها کنترل و گزینشی به مانند رانندگان تاکسی نداریم و اگر در مورد پرداخت کرایه نارضایتی وجود داشته باشد صرفا ما تنها بحث گزارش دهی را خواهیم داشت و هیات تخلفات تاکسیرانی که خود رانندگان تاکسی مشمول تابعت از قوانینش هستند، رانندگان شرکت های اینترنتی مشمول نیستند؛ لذا نظارتی به معنایی که مردم مطالبه می کنند، ندارند.
مالکی در مورد پرداخت عوارض از سوی تاکسی های اینترنتی به شهرداری تهران با بیان اینکه بر اساس قانون پرداخت یک درصد عوارض از سوی این شرکت ها به شهرداری ها وجود دارد که دقت داشته باشید این امر فقط در تهران نیست؛ بلکه در تمام شهرها این اتفاق می افتد، اظهار کرد: میزان و اساسا اجرای این مهم، مشمول قرادادی است که فی ما بین معاونت حمل ونقل و شرکت های اینترنتی منعقد می شود؛ اما شرکت های اینترنتی و خدمات رسانی در عمل و اجرا در قالب دستورالعمل های اجرایی که از سوی سازمان تاکسیرانی منعقد کرده، باید قرار گیرند و در واقعیت این شرکت ها مشمول قوانین و دستورالعمل های حمل و نقلی که برای تاکسیرانان در نظر گرفته شده، نمی شوند.
وی ادامه داد: پس بر این اساس از سوی شرکت های حمل مسافر اینترنتی قوانین اجرا نمی شود و سازمان تاکسیرانی نیز در مورد دغدغه های مردم در مورد نرخ کرایه این شرکت ها یا بحث احراز هویت و صلاحیت و آموزش ها و پروانه، نظارتی ندارد.
«یکی بخر، دو تا ببر» تاکسی‌های اینترنتی صدای مسافران را درآورده‌اند؛ این تخفیف‌ها ظاهراً وجود دارند، اما آنگونه که برخی از مسافران می‌گویند عملا به‌واسطه بالاتر بردن نرخ‌ها، تغییر محسوسی در هزینه پرداختی مسافر ندارند.
کسب‌وکارها برای تبلیغ برند، رشد فروش و افزایش گردش مالی شگردهای مختلفی به‌کار می‌بندند که یکی از آنها تخفیف‌های متکی به خرید بیشتر است.
تبلیغات برای خرید ۲ عدد از یک محصول و دریافت تخفیف جذاب، سالهاست که در بازار کالایی دیده می‌شود و حالا این تبلیغ در تاکسی‌های اینترنتی هم باب شده است؛ البته سود این تخفیف‌ها وقتی به جیب مشتری می‌رود که فروشنده کم‌فروشی یا گرانفروشی نکرده باشد؛ در غیر این صورت، مسافر فقط از نظر روانی از تخفیف برخوردار می‌شود و از نظر مالی چه‌بسا پول بیشتری هزینه کرده باشد.
برگشت با تخفیف
در تبلیغات یکی از تاکسی‌های اینترنتی، اگر مسافر مسافت رفت‌وبرگشت در یک مسیر، مثلا خانه به محل کار را در یک روز طی کند، می‌تواند روی هزینه برگشت، تخفیف جذابی دریافت کند، اما آنگونه که مشتریان این سرویس به همشهری می‌گویند، این تخفیف ۳۰ درصدی به‌گونه‌ای اعمال می‌شود که عملا مسافر سودی از تخفیف نمی‌برد.
نکته جالب اینکه هزینه سفر برگشت مسافر بعد از اعمال تخفیف نسبتا بالا، هنوز هم به قیمت ارائه شده از سوی شرکتهای رقیب نمی‌رسد و درواقع، فروشنده، تخفیف را روی قیمتی اعمال می‌کند که به هر دلیلی (ازجمله تشویق رانندگان) به‌شدت نسبت به رقبا افزایش پیدا کرده است.
یکی از مخاطبان همشهری می‌گوید بعد از چندبار کنترل قیمت مسیر برگشت با شرکت رقیب و حتی سفارش مسیر یک‌طرف در گوشی دوستان، متوجه اختلاف قیمت در سفرهای با تخفیف و عادی شده است. به عقیده او، سفرهای تخفیف خورده که درواقع گران‌تر از سفرهای عادی هستند، بیشتر برای ترغیب رانندگان در پذیرش سفر استفاده می‌شود تا ترغیب مسافران برای انجام سفر بیشتر.
تخفیف مشکوک روی حق کمیسیون رانندگان
برخی از رانندگان تاکسی‌های اینترنتی نیز از اعمال تخفیف کاذب برای بالا بردن فعالیت رانندگان گلایه میکنند. یکی از رانندگان تاکسی اینترنتی که سابقه همکاری با ۲ شرکت بزرگ این حوزه را دارد به همشهری می‌گوید: شرکتهای تاکسی اینترنتی به ۲ صورت رانندگان را تشویق میکنند که در زمان یا محدوده خاص، خدمت‌رسانی بیشتری داشته باشند و در مقابل یکی از ابزارهای تشویقی آنها تخفیف یا بخشش حق کمیسیون است.
او با اشاره به اینکه در تهران ۱۵ درصد کرایه هر مسیر به‌عنوان حق کمیسیون به‌حساب شرکت واریز می‌شود، می‌افزاید: به‌عنوان نمونه، در یکی از شرکت‌ها، به رانندگانی که تازه به ناوگان تاکسی اینترنتی پیوسته‌اند یا بعد از مدتی غیرفعال بودن دوباره وارد مسیر شده‌اند، پیشنهاد می‌شود ۴ سفر در یک بازه زمانی دوساعته انجام دهند و در ادامه تا ۴ ساعت سفرهای خود را بدون پرداخت حق کمیسیون انجام دهند.
او ادامه می‌دهد: در ظاهر، رانندگانی که از این پیشنهاد استفاده میکنند، ۱۵ درصد بیشتر از سایر رانندگان سود میکنند، اما واقعیت این است که سفرهای ارجاع شده به این دسته از رانندگان، عمدتا سفرهایی است که هزینه آنها حداقل به‌اندازه حق کمیسیون پایین‌تر است و مسافران آنها نیز عمدتا مشتریان جدید تاکسی اینترنتی یا مسافران دارای سفر اندک هستند.
این راننده تاکسی اینترنتی درباره ماهیت این اقدام شرکت‌ها، می‌گوید: تاکسی اینترنتی با این تخفیف کاذب، هم راننده کم‌کار را ترغیب می‌کند تا درخواست سفر بیشتری قبول کند و هم مسافران جدید و کم‌سفر را از طریق جابه‌جایی با هزینه پایین‌تر نسبت به رقیب، جذب می‌کند.
همشهری آنلاین - حبیب کاشانی در دویست و هشتاد و ششمین جلسه شورای شهر تهران یک تذکر برای تاکسیرانی را مطرح کرد و گفت: در شرایطی که آلودگی هوا افزایش یافته و مشکلات حمل و نقل عمومی زیاد است، یکی از شرکت‌هایی که کار مسافربری انجام می دهد، در گذشته آیکون عجله دارم گذاشته بودند و هزینه‌های اضافی می‌گرفتند. این آیکون هست و به جای آن اسنپ پلاس قرار داده‌اند و قیمت این اسنپ‌ها افزایش سرسام آوری داشته است .این موضوع یعنی سر مسافران کلاه می‌گذارند و باید باید پیگیری شود.
خرانه دار شورای شهر در تذکری خواستار رسیدگی به وضعیت تاکسی های اینترنتی شد و گفت: در شرایط آلودگی هوا این شرکت از وضعیت سواستفاده می کنند.
اختلاف موجود بین دستمزد و تورم باعث شده است هر روز بر تعداد تاکسی‌های اینترنتی افزوده شود، چرا که بخش زیادی از کارگران برای جبران کسری هزینه‌های سبد معیشت خود به‌سمت مشاغلی که درآمد بهتری دارند، می‌روند.
به گزارش تسنیم، جامعه کارگری کشورمان به‌عنوان قشر عظیمی از جمعیت کشور، این روزها حال‌وروز خوبی را تجربه نمی‌کند، سونامی‌های سهمگین تورمی چندساله اخیر که بر اثر تصمیم‌گیری‌های غلط برخی مسئولین فاقد کارآیی دولتی به‌وقوع پیوسته، کمر اقتصاد کارگران و خانواده‌های آنان را در هم شکسته است؛ عدم حمایت دولت از این قشر در چنین روزهایی که گرانی، فقر، بیماری‌های روحی و روانی و ناهنجاری‌های اجتماعی و ده‌ها گرفتاری دیگر گریبان این افراد را گرفته است، شرایطی را فراهم نموده است که کارگران به‌طور کامل از کم شدن ترکش‌های سهمگین اقتصادی و معیشتی احساس ناامیدی کنند.
در شرایطی که به‌اعتقاد فعالان حوزه کارگری دستمزد فعلی تنها 20درصد هزینه‌های خانوار را تأمین می‌کند, شاهد رشد رانندگان تاکسی‌های اینترنتی هستیم که برای جبران مشکلات معیشتی خود مجبورند از این طریق کسب درآمد کنند.
چالش کمبود نیروی کار در کشور از جایی شروع شد که دستمزد کارگران توانایی تأمین معاش را نداشت و هر روز قدرت خرید کارگران کاهش یافت. بحث عدم تناسب دستمزد با نرخ تورم بارها از سوی کارشناسان هشدار داده شد اما گوش شنوایی برای اصلاح آن وجود نداشت، در همین راستا کارگران مجبور شدند یا مشاغل کاذب را برای اشتغال انتخاب کنند یا کنار اشتغال خود به‌سمت مشاغل کاذب بروند.
کاهش دستمزدهای کارگران به زیر سطح تورم و عدم تطابق آن با هزینه‌های زندگی، باعث مهاجرت نیروی کار از مشاغل اصلی به‌سمت مشاغل کاذب و دلالی شده است، این امر به‌نوبه خود منجر به کمبود نیروی کار در بخش‌های تولیدی و خدماتی و در نتیجه کاهش بهره‌وری و رشد اقتصادی شده است.
تعداد اسنپی‌‌ها بیشتر از نیروی انسانی کارخانهها شد!
حسین محمدیان، عضو هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی ایران کمبود نیروی انسانی را بزرگترین چالش کارآفرینان ذکر کرد و افزود: امروز قشر کارگر به‌سبب نرخ حقوق و دستمزدی که توسط حاکمیت تعیین می‌شود، نمی‌تواند زندگی خود را تأمین کند لذا ترجیح می‌دهد واحد صنعتی را ترک کند و در جای دیگری مشغول به کار شود.
عضو هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی ایران گفت: امروز تعداد نیروی انسانی‌ای که در «اسنپ» مشغول به فعالیت است، بیشتر از نیروی انسانی‌ای است که در واحدهای صنعتی به کار اشتغال دارند که این امر از اختلاف حقوق و دستمزدها با نرخ تورم نشئت می‌گیرد.
وی اظهار کرد: البته می‌توان به این افراد حق داد، زیرا حقوق‌ها کفایت هزینه‌های زندگی را نمی‌دهد، از سوی دیگر بسیاری از نیروهای انسانی کارآزموده و فنی در حال خروج از کشور هستند و این یک تهدید برای جامعه کارآفرینی و شرایط سختی است که برای آنان در جذب نیروی انسانی به‌وجود آورده است.
سامی ستایش, نایب‌رییس شورای مدیریت جامعه مهندسان مشاور ایران گفت: بسیاری از همکاران فارغ‌التحصیل از بهترین دانشگاه‌های کشور به‌سمت سایر کارهای غیرمربوط کوچ کرده‌اند که عمده دلیل این اقدام، نبود کار برای مهندسان، سطح پایین درآمد در بخش مهندسی و نبود بستر لازم برای ظهور ایده‌ها و نظرات مهندسی در کشور است.
عضو هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی ایران در پاسخ به سؤالی پیرامون شرایط کارآفرینان برای جذب نسل زد به‌عنوان نیروی انسانی جدید در واحدهای تولیدی گفت: شرایطی که نسل زد دارد فقط مختص ایران نیست، بلکه در خیلی از کشورها این ظرفیت را فرصت در نظر می‌گیرند.
وی بیان کرد: نسل «زد» یا نسل «نت» به افرادی تلقی می‌شود که تقریباً بین سال‌های 1995 تا 2010 متولد شده‌اند. این نسل از همان ابتدای کودکی وقتی چشمان خود را به‌روی دنیا گشودند، توانستند پیشرفت اینترنت و سایر ابزارهای هوشمند دنیا را ببینند و اصلاً به‌همین‌خاطر به آنها نسل نت گفته می‌شود.
وی ادامه داد: نسل زد در انجام کاری که به آنان واگذار می‌شود، بسیار جدی است و ثمره فعالیت آنان ارزش افزوده زیادی در هر حوزه دارد، به‌عنوان مثال کاری که «ایلان ماسک» با بهره‌گیری از نسل زد انجام می‌دهد، بسیار پرسودتر از کاری است که یک شرکت ساخت تویوتا با نیروهای انسانی میانسال به نتیجه می‌رساند.
کارگران بااینکه یک جزء لاینفک از توسعه اقتصادی و افزایش تولید در هر کشوری هستند ولی عدم رسیدگی به اوضاع معیشتی و اقتصادی آنها می‌تواند در درازمدت باعث صدمه به تولید کشور شود. باوجوداینکه بارها مشکلات و معضلات کارگران بازگو شده است ولی همچنان از حداقل‌ها هم محروم هستند و در میدان تولید مشغول‌اند. عدم تناسب دستمزد با تورم, عدم امنیت شغلی، عدم پرداخت کامل حقوق و مزایا، عدم اختصاص امکانات رفاهی ازجمله دغدغه‌های بخشی از کارگران بخش تولید است.
مشکلات جدی در بازار کار و ناتوانی دستمزدها در تأمین نیازهای زندگی کارگران، به‌دلیل فاصله زیاد حقوق‌ها با تورم و هزینه‌های زندگی، موجب افزایش فشار اقتصادی بر کارگران شده است، در این شرایط، گرایش به مشاغل غیررسمی و عدم اجرای درست قوانین کار، به‌ویژه در تعیین حقوق متناسب با تورم، چالش‌های زیادی برای نیروی کار ایجاد کرده است، بنابراین ضرورت دارد دولت و مجلس برای اصلاح رویه دستمزد فکری کنند تا شاید تمایل کارگران برای تولید بیشتر شود و بتوانند با رونق تولید بخشی از مسائل اقتصادی را سامان دهند.
مدیرعامل سازمان تامین اجتماعی خبر داد: سالاری با اشاره به ظرفیت تاکسی‌های اینترنتی برای افزایش پوشش بیمه‌ای شاغلین گفت: ظرفیت‌های جدیدی مثل پلتفرم‌های دیجیتال حملونقل در نظر گرفته شده که باید بتوانیم با استفاده از آنها پوشش بیمه‌ای و منابع درآمدی را افزایش دهیم. به گزارش ایلنا، مصطفی سالاری (مدیرعامل سازمان تأمین اجتماعی) در نخستین نشست شورای معاونان این سازمان در دوره جدید مدیریتی که با حضور معاونان و مدیران مستقل ستادی و همچنین با حضور ویدئو کنفرانسی مدیران کل بیمه‌ای و درمانی استان‌ها برگزار شد، ضمن تقدیر از زحمات همکاران این سازمان بر قابل مدیریت بودن چالش‌های این سازمان تأکید کرد و گفت: اولویت اصلی سازمان در بخش بیمه‌ای، تحول دیجیتال است. صرف مکانیزه کردن خدمات موجود به معنای تحول دیجیتال نیست. باید مداخله انسانی را در فرآیند ارائه خدمت به صفر برسانیم تا همه فعالیت‌ها بصورت خودکار اتفاق بیفتد.
سالاری در این نشست با تأکید بر ضرورت ارتباط مستمر میان مدیران ستادی و مدیران سراسر کشور اظهار کرد: از اینکه مجدداً در جمع همکاران این سازمان حاضر شدم بسیار خرسندم. تصمیم‌گیری برای بازگشت بسیار دشوار بود، اما با لطفی که همکاران عزیز و شرکای اجتماعی محترم نسبت به بنده داشتند، این اتفاق رقم خورد تا بار دیگر در خدمت بیمه‌شدگان و بازنشستگان معزز این سازمان باشم. شرایط پیشروی سازمان اگرچه با چالش‌هایی همراه است اما به نحوی نیست که قابل مدیریت نباشد. در سال ۱۴۰۰ به جهت مدیریت نقدینگی تلاش بر این بود تا تعهدات سازمان به موقع انجام شود و با استفاده از روش‌های مختلف تأمین مالی از جمله تسهیلات بانکی، دارایی‌های سازمان نیز حفظ شده و واگذار نشود. در آن سال ما در پرداختی به حوزه درمان به روز بودیم؛ حدود ۵۰ هزار میلیارد تومان از بانک رفاه تسهیلات دریافت کردیم و همزمان به منظور انجام تعهدات سازمان، ۱۲۳ هزار میلیارد تومان در قالب سهام و تأدیه مطالبات از دولت، تأمین مالی انجام دادیم اما به جهت پیشگیری از واگذاری دارایی‌ها، این بدهی را حفظ کردیم.
وی با اشاره به اینکه اولویت اصلی سازمان در بخش بیمه‌ای تحول دیجیتال است، تصریح کرد: لازم است طرح ۳۰۷۰ که در دوره گذشته آغاز شده را با جدیت بیشتری دنبال و تکمیل کنیم و در این مسیر، صرف مکانیزه کردن خدمات موجود به معنای تحول دیجیتال نیست. باید مداخله انسانی را در فرآیند ارائه خدمت به صفر برسانیم تا همه فعالیت‌ها بصورت خودکار اتفاق بیفتد. اگر قرار باشد همان معایب مراجعه حضوری در کار باشد این را نمی‌توان تحول دیجیتال نامید. در این بحث پیشبرد موضوع به صورت هفتگی و در تعامل با استان‌ها به نحوی ادامه می‌یابد که خدمات به طور کامل غیرحضوری شود و ان‌شالله با بررسی وضعیت خدمات قبلی، خدمات جدید توسعه پیدا خواهد کرد.
سرپرست سازمان تأمین اجتماعی با تاکید بر ضرورت توجه بیشتر به روند وصول حق بیمه و ضرورت اصلاحات در بحث منابع و مصارف، اظهار کرد: باید با جدیت و تلاش بیشتر آنچه در تقسیم وظایف به همکاران محول می‌شود انجام شده و انتظارات مطابق برنامه‌ریزی برآورده شود. در موضوع منابع و مصارف، نیازمند ساماندهی یارانه‌های بیمه‌ای و نحوه توزیع این یارانه‌ها به نحوی هستیم که به صورت عادلانه و بدون ایجاد اشکال در منابع درآمدی سازمان باشد. در این‌خصوص در برنامه هفتم تمهیداتی اندیشیده شده که شروع بسیار خوبی برای ورود به این حوزه است و ما باید از این احکام برنامه هفتم برای مدیریت و ساماندهی عادلانه یارانه‌های بیمه‌ای استفاده کنیم. در عین حال ظرفیت‌های جدیدی مثل پلتفرم‌های دیجیتال حملونقل در نظر گرفته شده که باید بتوانیم با استفاده از آنها پوشش بیمه‌ای و منابع درآمدی را افزایش دهیم.
مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران از بازگشت بیش از ۶۰۰۰ خودرو غیرفعال به ناوگان تاکسیرانی پایتخت خبر داد.
به گزارش خبرگزاری شهر شادی مالکی با حضور در برنامه سلام صبح بخیر شبکه ۳ سیما در پاسخ به سوالی در مورد استفاده از تاکسی متر در تاکسی‌های پایتخت اظهار کرد: واقعیت این است که بسیاری از تاکسی‌های پایتخت از تاکسی متر استفاده نمی‌کنند به جهت رفع این مشکل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران به دنبال هوشمندسازی بستر خدمات رسانی از سوی تاکسی‌ها را دنبال می‌کند.
او افزود: در تهران ۸۰ هزار تاکسی داریم و نزدیک به سه و نیم میلیون سفر در روز توسط تاکسی پایتخت انجام می‌شود که سهم ۱۸ درصدی و جابجایی مسافر و خدمات حمل و نقل از سوی رانندگان تاکسی صورت می‌پذیرد.
مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران گفت: در سال‌های اخیر نظارت بر عملکرد تاکسی‌های پایتخت به صورت سنتی و میدانی انجام می شد، با توجه به تعداد بالای تاکسی‌های پایتخت رصد سنتی و با روش‌های قدیمی در سطح شهر امکان پذیر نیست.
او ادامه داد: بنا به تدابیر شهردار محترم تهران، در سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران موضوع هوشمندسازی به صورت جدی پیگیری شده و نظارت بر تاکسی‌های پایتخت نیز شامل هوشمندسازی خواهند شد. در همین زمینه سامانه طراحی شد به نام شهرزاد و تاکسی‌های خطی ظرف چند هفته آینده در این سامانه ثبت می‌شوند.
مالکی ادامه داد: این سامانه مشابه تاکسی‌های اینترنتی فعالیت خواهد کرد با این تفاوت که ابتدا در گام اول تاکسی‌های خطی در این سامانه فعالیت خواهند کرد و سپس تاکسی‌های گردشی در این سامانه ثبت خواهند شد با این تفاوت که تاکسی vls فعالیت خواهند کرد که به صورت سیستم هوشمند و نظارت بر خط عمل خواهد کرد.
مدیرعامل سازمان تاکسیرانی ادامه داد: در این سامانه هم مسافر و همچنین مدیریت شهری بر عملکرد تاکسی‌های پایتخت نظارت خواهد کرد.
مالکی گفت: یکی دیگر از نکات حائز اهمیت این است که پرداخت کرایه به صورت آنلاین صورت می‌گیرد و مسافر می‌تواند با اسکن بارکد مخصوص مبلغ کرایه را پرداخت کند.
او ادامه داد: همچنین سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسی این شهر تهران به دنبال ارائه خدمات شاتل تاکسی است که نزدیک به ۲۵۰ دستگاه ون در طرح شاتل تاکسی به شهروندان پایتخت خدمات ارائه خواهند داد.
مالکی افزود: در این طرح مبدا و مقصد مشخص است اما به این معنا نیست که مسافر حتماً باید از مبدا سواره خودرو ون تاکسی شود، به صورتی که مسافر می‌تواند از روز قبل مسیر خود را مشخص کند و در طول مسیر از خدمات شاتل تاکسی استفاده کرده و صندلی خود را رزرو کند و پرداخت به صورت انلاین صورت می پذیرد.
مالکی گفت: در خدمات شاتل تاکسی مسافر می‌تواند کرایه را به صورت اشتراکی پرداخت کند در این حالت قیمت بهای کرایه تقریباً کاهش می‌یابد؛ در حال حاضر این طرح به صورت محدود اجرا شده و در آینده افزایش خواهد یافت.
او با اشاره به ارائه خدمات به رانندگان تاکسی گفت: سعی داریم که بسیاری از خدمات ارائه شده به رانندگان تاکسی را به صورت هوشمند و در قالب سامانه سیما تاکسی دنبال کنیم.
مالکی همچنین در پاسخ به سوالی در مورد اینکه چرا در روزهایی که بارندگی در تهران رخ می‌دهد تعداد کمی از تاکسی‌ها هستیم و آیا تاکسی‌ها می‌توانند در این روز خدمات ندهند؟ گفت: تمامی تاکسی‌ها از خدماتی استفاده خواهند کرد که دولت ر اختیار آنها قرار می‌دهد لذا رانندگان تاکسی باید در همه مواقع به شهروندان پایتخت خدمات دهند در همین زمینه اگر شهروندان تخلفی دیدند می‌توانند به سامانه ۱۳۷ گزارش دهند اما نظارت کامل زمانی رخ می دهد که بستر هوشمند سازی صورت بپذیرد.
او همچنین در مورد میزان فرسودگی ناوگان تاکسیرانی تهران گفت: نیمی از تاکسی‌های پایتخت فرسوده هستند و باید نوسازی به صورت جدی در ناوگان تاکسیرانی پایتخت دنبال شود،معیار فرسودگی به سه صورت فنی،آلایندگی، ایمنی سنجیده می‌شود و متاسفانه تعداد زیادی از خودروهای تاکسی در پایتخت فرسوده محسوب می‌شود به این دلیل که نمی‌توانند تست‌های معاینه فنی را به صورت کامل پشت سر بگذارد.
مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسی شهر تهران گفت: خوشبختانه در سه سال اخیر مدیریت شهری ۸ هزار خودرو نوسازی شدند همچنین فقط ۱۰۰۰ دستگاه خودرو در سال جاری شامل نوسازی شده‌اند.
او همچنین گفت: در چند ماه گذشته بیش از ۱۲ هزار دستگاه تاکسی غیر فعال در پایتخت داشتیم، بنا به مطالبه‌گری و دغدغه تاکسیرانان عزیز و زحمتکشی که در حال حاضر در سطح شهر تهران در حال خدمات رسانی هستند و در واقع از حقوق
یکسان استفاده میکنند پیگیری ویژه‌ای داشتیم که خودروهای غیر فعال شناسایی شوند و پس از پیگیری‌هایی صورت گرفته بیش از ۶ هزار دستگاه تاکسی به عرصه خدمت رسانی به شهروندان تهرانی بازگشتند.
مالکی ادامه داد: همچنین بازنگری خطوط توسط سازمان تاکسیرانی شهر تهران صورت گرفت.
دبیر کانون انجمن های صنفی رانندگان سواری کرایه برون شهری کشوردر نامه ای به معاون حمل و نقل سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، از افزایش دو برابری نرخ معاینه فنی خودروهای سواری کرایه خبر داد.
به گزارش تین نیوز، حمید حسین زاده در این نامه با اشاره به اجبار ناوگان سواری کرایه به انجام هر سه ماه یک بار معاینه فنی تاکید کرد: هزاران دستگاه اسنپ، ماکسیم، تپسی، سواری شخصی، آژانس تلفنی و ... به طور غیر قانونی، بدون محدودیت و بدون مدارک متعدد قانونی رانندگان حرفه ای ، مسافر بین شهری حمل و نقل نموده و سالی یک بار هم بیشتر معاینه فنی نمی گیرند، آیا این اجبار و تبعیض آشکار در حق رانندگان خودروی سواری کرایه در اخذ معاینه سه ماهه دلیل و توجیهی دارد ؟
این فعال صنفی همچنین به عدم حمایت های دولتی از رانندگان سواری کرایه خبر داد و افزود: این رانندگان از هیچ گونه حمایت دولتی بهره مند نبوده و حتی یارانه مازاد سوخت برحق آنان مدت مدیدی است که بدون هیچ توضیح و توجیهی قطع گردیده است.
متن نامه حمید حسین زاده به شرح زیر است:
با سلام و آرزوی توفیق
احتراما در رابطه با معاینه فنی سواری های پلاک کرایه عمومی بین شهری مواردی را بعنوان تقاضای رانندگان و شرکت های مسافربری کل کشور به عرض می رساند که امید است مورد توجه و مساعدت آن مقام محترم واقع گردد
۱- نرخ معاینه فنی اخیرا افزایش بیش از دو برابری داشته و این برای رانندگان سواری کرایه که هر سه ماه یک بار ملزم به اخذ معاینه هستند مضاف بر افزایش هزینه های غیر موجه ، غیر کارشناسی وغیر عادلانه موجب دلسردی و نارضایتی آنان نسبت به فعالیت در این بخش گردیده است.
مستحضر می باشید که این رانندگان از هیچ گونه حمایت دولتی بهره مند نبوده و حتی یارانه مازاد سوخت برحق آنان مدت مدیدی است که بدون هیچ توضیح وتوجیهی قطع گردیده است.
۲- در مراکز معاینه فنی برای خودروهای دوگانه سوز علاوه بر معاینه معمول و تست سالانه هیدرواستاتیک، بازدید چشمی هم مقرر و انجام می پذیرد و برای آن نیز هزینه جداگانه به همان مقدار اخذ می گردد که بسیار غیرمنطقی می باشد، معاینه فنی یعنی بازدید کلیه اجزای ماشین اعم از برق و گاز و بنزین و ... قرار نیست برای هرکدام وجه جداگانه ای اخذ شود
۳- مستحضر هستید که شرکت های مسافربری بنا بر مصوبه و دستور سازمان راهداری از مدیران فنی آموزش دیده و دارای مدرک معتبر استفاده میکنند که کلیه سرویس های این خودروها قبل از حرکت توسط انان بازدید وچک میگردد ، لذا اخذ معاینه سه ماهه از مراکز معاینه فنی اگر کاری عبث نباشد جز دوباره کاری و موازی کاری و اتلاف وقت و تحمیل هزینه اضافی برای رانندگان است مفهومی دیگر ندارد
۴- هزاران دستگاه اسنپ،ماکسیم،تپسی،سواری شخصی، آژانس تلفنی و ... بطور غیر قانونی ، بدون محدودیت و بدون مدارک متعدد قانونی رانندگان حرفه ای ، مسافر بین شهری حمل و نقل نموده و سالی یک بار هم بیشتر معاینه فنی نمی گیرند، آیا این اجبار و تبعیض آشکار در حق رانندگان خودروی سواری کرایه در اخذ معاینه سه ماهه دلیل وتوجیهی دارد ؟
عالیجناب، باور بفرمایید به دلیل فشار مضاعف و نبود سیاستهای حمایتی، حمل و نقل عمومی نه فقط در بخش سواری کرایه بلکه در کلیت آن در حال احتضار است ،
ِِلذا از حضرتعالی بعنوان مسئول ومتولی حمل ونقل عمومی استدعا دارد با توجه به موارد فوق مقرر فرمایید موضوع بطور جد پیگیری و ترتیبی اتخاذ گردد تا مدت زمان و مبلغ هزینه معاینه فنی سواری های پلاک کرایه عمومی مورد تجدید نظر واقع شود و زمان سه ماهه آن به شش ماه افزایش یافته و هزینه آن نیز به هر طریقی که ممکن است ، حتی با کمک ویارانه سازمان محترم راهداری ، به میزان پنجاه درصد کاهش یابد که تحقق این امر با توجه اینکه رانندگان سواری کرایه همواره در سرما وگرما با نرخ مصوب سازمان متبوع کرایه اخد میکنند ضمن اجرای عدالت و انصاف و رصایت مندی رانندگان ، موجب عدم انگیزه افزایش نرخ کرایه برای مسافران محترم نیز می گردد
بدوا از توجه و دستور مساعد جنابعالی در این خصوص سپاسگزاری می گردد.»
مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران با معرفی مدل جدید خدماتی به نام "شاتل" گفت: در این سیستم شهروندان به جای انتظار در خیابان،می توانند صندلی تاکسی خود را رزرو کنند.
به گزارش خبرگزاری مهر، شادی مالکی مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران با معرفی مدل جدید خدماتی به نام "شاتل" گفت: این سیستم به شهروندان این امکان را می‌دهد که به جای انتظار در خیابان، صندلی خود را رزرو کنند و از خدمات تاکسی استفاده کنند. این مدل به کاهش معطلی و هزینه‌های شهروندان کمک می‌کند.
مالکی به بررسی وضعیت خدمات حمل و نقل تاکسی در کشور و به ویژه در تهران پرداخت و گفت: مدل خدمات تاکسی در ایران با بسیاری از کشورها و کلان‌شهرها متفاوت است و تاکسی‌ها به صورت هوشمند نظارت نمی‌شوند.
وی با درخواست از اعضای شورای شهر برای بهبود وضعیت تاکسیرانی من بارها خدمت اعضای محترم شورا رسیدم و خواهش کردم به سازمان تاکسیرانی کمک کنید. چون حمل و نقل سر جای خودش ننشسته است. نه در تهران در هیچ شهر دیگر. در حالی که تاکسی‌ها سوبسید دریافت میکنند، بخش دولتی از شهرداری در حوزه‌های مختلف از جمله سوخت، طرح ترافیک و بیمه تکمیلی را شامل می‌شوند اما خودروها اکنون در شرکت‌هایی که وابسته به شهرداری نیستند خدمات رسانی میکنند. این موضوع را می‌توان به راحتی از سامانه‌های وزارت کشور برداشت کرد.
مالکی به مشکلاتی که تاکسی‌ها با آن مواجه هستند، از جمله دریافت سوخت و خدمات از شهرداری و عدم نظارت مناسب اشاره کرد و در ادامه با معرفی مدل جدید خدماتی به نام "شاتل" گفت: این سیستم به شهروندان این امکان را می‌دهد که به جای انتظار در خیابان، صندلی خود را رزرو کنند و از خدمات تاکسی استفاده کنند. این مدل به کاهش معطلی و هزینه‌های شهروندان کمک می‌کند.
وی همچنین به چالش‌های تبلیغاتی و نیاز به افزایش تعداد ون‌ها برای ارائه خدمات بهتر اشاره و بر اهمیت ورود شهرداری به این حوزه تأکید کرد و افزود: پروژه‌های بزرگ زمان‌بر هستند و نیاز به حمایت و همکاری از سوی مدیریت شهری دارند تا به نتایج مطلوب دست یابند.
مدیر عامل سازمان تاکسیرانی تهران از فعالیت ۲۰ هزار تاکسی در اپلیکیشن‌های اینترنتی خبر داد و بر لزوم نظارت شهرداری تهران بر فعالیت مسافربرهای اینترنتی تاکید کرد.
شادی مالکی در گفت‌وگو با ایسنا، در مورد فعالیت تاکسی‌ها در اپلیکیشن‌های برخط مسافربرهای اینترنتی با بیان اینکه طبق آخرین آمار ارائه شده از سوی وزارت کشور تقریبا بیش از ۲۰ هزار تاکسی البته نه به صورت مستمر در شرکتهای برخط مسافربرهای اینترنتی فعال هستند، گفت: البته درصدد آن هستیم که اگر قرار است تا در این سامانه، سرویس به تاکسی‌ها داده شود؛ حتما با هماهنگی سازمان تاکسیرانی باشد.
وی با بیان اینکه ما خواستار هماهنگی هستیم، چراکه شاهدیم در برخی ساعات پیک، در خطوط تاکسی وجود ندارد و تاکسی‌های گردشی هم در سطح شهر فعال نیستند و این تاکسی ها ممکن است در بستر تاکسی‌های اینترنتی فعالیت کنند، اظهار کرد: این مسئله موجب نارضایتی شدید مردمی شده است و شکایات مردمی را داریم. به همین دلیل شهرداری تهران به دنبال انعقاد قرارداد با شرکتهای ارائه دهنده خدمات برخط مسافربرهای اینترنتی است که ملزم به رعایت قوانیتی شوند که مردم بتوانند به بهترین شکل از خدمات تاکسی‌ها بهره‌مند شوند.
مدیر عامل سازمان تاکسیرانی تهران در مورد این موضوع که برخی‌ها معتقدند نظارت بر مسافربرهای اینترنتی برعهده شهرداری تهران است و بابت این موضوع یک و نیم درصد نیز حق سرویس دریافت می کند، افزود: این شرکت‌ها تابع قانون نظام صنفی هستند و مجوزهای لازم را هم از اتحادیه کسب و کارهای مجازی اخذ میکنند؛ اما حتما شهرداری تهران به عنوان دستگاه نظارتی باید بر فعالیت این نوع مسافربرهای اینترنتی اعمال نظر داشته باشد؛ چراکه بر اساس قانون، شهرداری‌ها متولی حمل ونقل عمومی هستند و هر شرکتی که بخواهد فعالیت کند حتما بایستی شهرداری مربوطه در این موضوع وارد شود.
وی افزود: در حال حاضر برخی از شرکتهای ارائه دهنده خدمات مسافربری اینترنتی هنوز قراداد با شهرداری منعقد نکردند و معاونت حمل و نقل شهرداری تهران پیگیر این موضوع است و شاید یکی از دلایلی که مشکلاتی را ایجاد کرده و شکایات زیادی داریم که چرا تاکسی در خط خود فعال نیست؟ این است که در همان ساعات در بستر اپلیکیشن‌های مسافربری فعالیت می‌کند که دلیل این امر هم نبود نظارت است.
با رد شکایت اسنپ در دیوان عدالت اداری، حق کمیسیون شرکت اسنپ مشمول مالیات بر ارزش افزوده شده است و این موضوع شامل حق الزحمه رانندگان نمی‌شود.
به گزارش تسنیم سازمان امور مالیاتی کشور با صدور برگ تشخیص مالیاتی برای شرکت اسنپ، خواستار پرداخت مالیات ارزش افزوده این شرکت از سال 1400 شد. به نظر می‌رسد که پس از این اتفاق شرکت اسنپ برای آنکه مشمول مالیات ارزش افزوده نشود، از طریق اعتراض به پرونده مالیاتی خود اقدام کرده است، با این حال هیئت حل اختلاف مالیاتی نیز رای به مشمول مالیات ارزش افزوده بودن خدمات اسنپ داد.
در مرحله بعدی، مدیرعامل این شرکت ضمن اعتراض به این موضوع در شبکه‌های اجتماعی از شرکت و اعتراض آنها به دیوان عدالت اداری خبر داد.
پس از این اتفاق روابط عمومی سازمان امور مالیاتی کشور موارد مطرح شده از سوی این شرکت را رد کرد و تاکید داشت که با توجه به مدل فعالیت‌ها، نحوه ارائه خدمات و تعهداتی که شرکت اسنپ نسبت به رانندگان پذیرفته است، مشمول مالیات ارزش افزوده خواهد بود.
رد شکایت مالیاتی اسنپ در دیوان عدالت اداری
با توجه به رای شعبه 9 تجدید نظر دیوان عدالت اداری که در روزهای اخیر منتشر شده است، دیوان عدالت اداری بین ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل و سکوها تفکیک قائل شده و تاکید کرده است که خدمات حمل و نقل مختص به شخص متصدی حمل می باشد و نه سکوها.
به عبارتی بین پلتفرم های مربوطه و رانندگان رابطه کاری خادم و مخدومی برقرار نیست و هر یک خدمت مستقل از خود را ارائه می نمایند و نفس خدمت حمل و نقل مربوط به خود متصدی حمل و نقل ( رانندگان ) می باشد و خدمات هوشمند ارائه شده توسط شرکت، خدمت حمل و نقل تلقی نمی شود فلذا مشمول معافیت مالیات بر ارزش افزوده نخواهد بود.
درآمد رانندگان اسنپ مشمول مالیات ارزش افزوده نیست
باید توجه داشت که مطابق رای دیوان عدالت اداری و همچنین نظر سازمان امور مالیاتی کشور، حق‌الزحمه رانندگان مشمول مالیات ارزش افزوده نیست و تنها هزینه‌های دریافتی(کمیسیون) اسنپ مشمول مالیات ارزش افزوده شده است. در نتیجه هر گونه افزایش هزینه‌های رانندگان و کاهش حق الزحمه آنان به سبب مالیات ارزش افزوده مورد قبول نخواهد بود.
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران گفت: تاکسی‌ها چون از شهرداری و دولت خدمات طرح ترافیک و یارانه سوخت می‌گیرند باید فعالیت آنها در تاکسی‌های اینترنتی با نظارت شهرداری باشد.
به گزارش مهر محسن هرمزی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران درباره راه اندازی سامانه برخط جهت نظارت بر تاکسی‌های تهران اظهار داشت: تاکسی‌ها از شهرداری و دولت برای ورود به طرح ترافیک و استفاده از سهمیه سوخت خدمات می‌گیرند ولی متأسفانه برخی از تاکسی در چرخه حمل و نقل عمومی فعالیت نمی‌کنند. مثلاً یک فردی در بازار فعالیت دارد و فقط جهت تسهیل در رفت و آمد و بهره‌مندی از طرح ترافیک تاکسی خریداری کرده است.
وی افزود: تمهیداتی اتخاذ کرده‌ایم که هم تاکسی‌های دیزلی و هم برقی کاملاً در خدمت شهروندان باشند و با راه اندازی سامانه برخط هم نظارت بر تاکسی‌ها صورت می‌گیرد و هم نرخی که از مسافران دریافت می‌شود، شفاف است.
هرمزی با بیان اینکه با استفاده از سامانه برخط آنلاین فعالیت تاکسی‌ها رصد می‌شود، بیان داشت: ۲۰ درصد تاکسی‌های تهران فعال نیستند و یا در خدمت شهروندان قرار ندارند که با راه اندازی سامانه جدید به دنبال فعال کردن این تاکسی‌ها هستیم.
وی در مورد اینکه آیا تاکسی‌ها امکان فعالیت در تاکسی‌های اینترنتی را دارند یا خیر؟ گفت: تاکسی‌ها چون از شهرداری و دولت خدمات سوخت و طرح ترافیک می‌گیرند باید هر گونه فعالیت آنها مانند فعالیت در تاکسی‌های اینترنتی با نظارت شهرداری باشد.
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران همچنین در خصوص جایگاه‌های تأمین برق تاکسی برقی گفت: در حال حاضر بسترهای لازم برای تأمین برق این دستگاه‌ها وجود دارد و مضاف اینکه خودروهای جدید قابلیت شارژ در منازل را هم دارند.
به گفته وی مدت زمان شارژ خودروهای جدید برقی در جایگاه حدود ۳۰ دقیقه و برای شارژ خانگی بازه زمانی ۵ تا ۶ ساعت نیاز است.
بنابر اعلام انجمن صدای تاکسیران شرکت های مسافربر اینترنتی ۱ درصد به کمیسیون دریافتی هر سفر راننده اضافه شده است.
این روزها افزایش کمیسیون سفر توسط شرکت های مسافربر اینترنتی صدای رانندگان این کسب و کار اینترنتی را در آورده؛ گویا قرار است از محل این کمیسیون سهمی به شهرداری داده شود تا سرپوشی باشد بر حاشیه هایی که پیرامون فعالیت غیرقانونی این شرکت های در حمل ونقل شهری ایجاد شده است.
کمیسیون به شهرداری از جیب رانندگان
حسن پورناظری؛ عضو انجمن صدای تاکسیرانان تهران با تایید این خبر در این باره به خبرنگار تین نیوز گفت: طی روزهای اخیر شنیده ها و همچنین تجربه خودروهای فعال در شرکت های مسافربر اینترنتی حکایت از افزایش ۱ درصدی کمیسیون سفر این خودروها و واریز آن به جیب شهرداری دارد که به مانند چاه وِیل بی انتهاست .
وی ادامه داد: وقتی بدون هیچگونه اطلاع رسانی درون شبکه ای و یا رسانه ای، شرکت های مسافربر اینترنتی ۱ درصد به کمیسیون دریافتی هر سفر راننده اضافه می کنند تا سهم شهرداری را پرداخت کنند آن هم از جیب رانندگان ، از نظر و باور ما رانندگان این ۱ درصد ، باج و حق السکوتی است که این شرکت ها برای فرار از تحت لوای قانون حمل و نقل درآمدن به شهرداری پرداخت می کنند.
فعالیت شرکت های مسافربر اینترنتی «غیرقانونی» است
این عضو انجمن صدای تاکسیرانان تهران افزود: سالهاست ما فریاد زده ایم با استناد به ماده ۹ قانون توسعه حمل ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، فعالیت شرکت های مسافربر اینترنتی "غیرقانونی" است ، چرا ؟ چون تاکنون موفق به اخذ پروانه کسب از شهرداری بعنوان تنها متولی مدیریت حمل بار و مسافر شهری نشده اند که هم شهرداری ، هم شورای شهر و هم وزارت کشور با قصور و ترک فعل خود اجازه سالها فعالیت غیرقانونی را به این شرکت ها اعطاء کرده اند.
سالهاست به تمام این نهادها ترک فعل شان را گوشزد و خواهان اجرای قانون بوده ایم اما آنچه تاکنون به جایی نرسیده فریادهای ما بوده است...!
مسئولان علت افزایش را توضیح دهند
پورناظری اعلام کرد: با توجه به افزایش «غیرقانونی» کمیسیون سفر توسط شرکت های مسافربر اینترنتی که حتی فعالیت آنها هم غیر قانونی است موجی از اعتراض، رانندگان فعال در این شرکت ها را فرا گرفته که باعث فقیرتر شدن و همچنین عصبانیت آنها شده است.
به نظر این عضو انجمن صدای تاکسیرانان تهران با کوتاهی های مشکوکی که شهرداری در اجرای ماده ۹ تاکنون انجام داده آیا این افزایش یک درصدی کمیسیون، از پانزده درصد به شانزده درصد را که نه از جیب گشاد این شرکت ها بلکه از جیب خالی رانندگان بی نوا به شهرداری پرداخت می شود را نمی توان بعنوان باج این شرکت ها به شهرداری تلقی کرد تا این نهاد همچنان نسبت به تخلفات شان چشم پوشی کند...!؟
چرا شورای شهر که تنها مرجع قانونی نرخ گذاری کرایه ها و همچنین رسیدگی به تخلفات شهرداری است به این ظلمی که به مردم می شود بی اعتناست...!؟
وی در پایان خواستار شفاف سازی علت این افزایش شد و گفت: اگر هر یک از مسئولان این نظر را رد می کنند، بنابراین لازم است خیلی شفاف علت این افزایش را توضیح دهند.
وجود تاکسی‌های اینترنتی از جمله سرویس‌های مطلوب برای جابه‌جایی متقاضیان در شهر محسوب می‌شوند اما ارایه این خدمات این روزها با چالش‌هایی از جمله افزایش قیمت و تعرفه کرایه‌ها و در نتیجه نارضایتی مسافران همراه شده است، مساله‌ای که با توجه به مشخص نبودن متولی دقیق این حوزه، انتظار می‌رود هرچه زودتر تعیین تکلیف شود.
به گزارش ایسنا، امروزه تکنولوژی و فناوری بر نحوه رفت و آمد شهروندان هم تأثیر گذاشته است چراکه با در دسترس بودن خدمات تاکسی اینترنتی، مردم می‌توانند در هر زمان و هر مکان تاکسی رزرو کنند و دیگر مجبور نیستند برای این کار ساعت‌ها در انتظار باشند. برای آشنایی بیشتر باید گفت اصطلاح «تاکسی اینترنتی» معمولاً به استفاده از فناوری آنلاین و اینترنت برای ارائه خدمات تاکسی یا حمل و نقل اشاره دارد.
پرداخت هزینه به روش‌های مختلف، دسترسی شبانه‌روزی به تاکسی اینترنتی، اطلاع از مدت زمان سفر، پشتیبانی و حفظ امنیت سفر و کارآفرینی برای رانندگان از جمله مزیت‌هایی است که تاکسی‌های اینترنتی در مقایسه با تاکسی‌های قدیمی برخوردارند.
اما شاید مهمترین ویژگی که سبب تمایز این سرویس با روش سنتی می‌شود را بتوان در دسترس بودن ۲۴ ساعته تاکسی‌های اینترنتی دانست؛ درواقع سیستم آنلاین ۲۴ ساعته این امکان را به رانندگان داده که در هر ساعتی از شبانه روز کار کنند و در مقابل مسافران هم به همین منوال در هر ساعتی بتوانند درخواست خودرو را ثبت و در اسرع وقت به مقصد خود برسند؛ برخلاف سیستم مدرن حمل و نقل مسافر که تعداد انگشت شماری از تاکسی‌های قدیمی شبانه‌روزی کار می‌کردند.
با وجود آنکه در ابتدای راه تاکسی‌های اینترنتی تا حد بسیاری توانستند رفت و آمد شهروندان را تسهیل کنند اما وجود برخی نارضایتی ها از سوی شهروندان و مسافران فعالیت آنها را زیر ذره بین برده است که هشداری برای آنها محسوب می‌شود.
به طور مثال اواخر سال گذشته به دنبال گلایه کاربران گزینه عجله دارم با پیگیریهای سازمان تعزیرات حکومتی از تاکسی‌های اینترنتی حذف شد که پس از آن قیمت و کرایه‌ها افزایش پیدا کرد. البته پس از این موضوع سازمان تعزیرات نسبت به کاهش سرویس یا افزایش قیمت تاکسی های اینترنتی هشدار داد که مصداق تخلف است و از مردم درخواست کرد اگر با این مسائل مواجه شدند با سامانه ۱۳۵ تماس و اعلام شکایت کنند.
اما این روزها بخشی از نارضایتی‌ها به عدم تعادل قیمت و کرایه‌های مربوط می‌شود؛ به گونه‌ای که مسافران اعلام میکنند مسیر نسبتا طولانی که تا چند ماه قبل قیمت مناسبی داشت، با کرایه دو الی سه برابر افزایش پیدا کرده است. موضوعی که به گفته مسافران برای مسیرهای نزدیک که انتظار می‌رود کرایه و هزینه کمتری دریافت شود نیز صدق می‌کند و براین باورند درصورت تداوم این روند اقبالی که نسبت به تاکسی‌های اینترنتی وجود داشت ممکن است خدشه دار شود.
لزوم مشخص شدن یک متولی مشخص برای تاکسی‌های اینترنتی
اگرچه بخشی از رخداد چنین مسئله‌ای به تاکسی‌های اینترنتی بازمیگردد اما مشخص نبودن متولی برای قیمت‌گذاری هم در این زمینه هم تأثیرگذار است. به طور مثال عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران خرداد ماه اعلام کرده است در جایگاه کلان، وزارت کشور باید تدبیری بیاندیشد که اختیارات و سازوکار نظارت شهرداری‌ها بر تاکسی‌های اینترنتی به گونه‌ای باشد که کارکرد ملی شرکت‌ها را دچار اختلال نکند.
وی معتقد است اینکه نظارت شورا و شهرداری بر تاکسی‌های اینترنتی در این دوره از مدیریت شهری به نتیجه برسد، امکان‌پذیر است؛ اما مسئله این بوده که شرکتهای اینترنتی در مقیاس ملی در تمام شهرها خدمات ارائه میکنند. اگر قرار باشد به ازای هر شهر، نظارت بر شرکتهای تاکسی‌های اینترنتی شکل بگیرد مدل نظارتی متفاوت و متناسب با شرایط آن شهر شکل خواهد گرفت و این پرسش پیش می‌آید که شرکت اینترنتی با کدام بخش باید هماهنگ باشد؟ باید شرایط شرکتهای تاکسی اینترنتی را نیز در نظر بگیریم؛ ما نمی‌گوییم قائل به این نیستیم که شهرداری‌ها باید به این تاکسی‌ها نظارت کنند اما چگونگی آن هنوز مشخص نشده است.
در این راستا یک عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی تاکید کرده است انتظار می‌رود سازمان تاکسیرانی متولی نظارت بر تاکسی های اینترنتی شود تا دیگر شاهد قیمت‌گذاری‌های سلیقه‌ای در این حوزه نباشیم. باید بپذیریم که متولی هر صنفی باید یک مجموعه باشد، در شرایطی که ما سازمان تاکسیرانی در کشور داریم اما این سازمان مجوز نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی را نداشته باشد چگونه انتظار داریم قیمت گذاری‌ها نیز به درستی صورت گیرد؟
بر این اساس به اعتقاد تحلیلگران، اگر می‌خواهیم وضعیت تاکسی‌های اینترنتی در سطح کشور سامان پیدا کند، لازم است که متولی این حوزه در سطح کشور یک دستگاه باشد. تاکسی اینترنتی تعریف دارد، اما برابر ضوابط سازمان تاکسیرانی نمی‌تواند بر قیمت گذاری این بخش ورود پیدا کند.
در نتیجه این سوال وجود دارد که آیا برای ساماندهی تاکسی‌های اینترنتی لازم است که متولی این بخش سازمان تاکسیرانی کشور شود؟ آیا متولی‌گری چند بخشی بساط نابسامانی قیمت‌ها را درست کرده و سبب شده نظارت دقیقی در این حوزه صورت نگیرد؟
به نظر می‌رسد از این بعد قرار است هزینه سفر با تاکسی‌های اینترنتی به میزان یک درصد کاهش یابد.
اواخر سال گذشته بود که مسافران تاکسی‌های اینترنتی با یک بدعت تازه در حملونقل آنلاین روبه‌رو شدند؛ حذف گزینه عجله دارم. بدعتی که چالش‌های زیادی از جمله کاهش نرخ پذیرش سفر، تاخیر در پذیرش سفر و افزایش هزینه سفر تحت تاثیر برهم خوردن نظام عرضه و تقاضا را به دنبال داشت. حالا گزارش‌های رسیده به «اقتصادنیوز» نشان می‌دهد که از روز گذشته، یک درصد از هزینه سفر به عنوان «سهم شهرداری بابت خدمات» از جیب رانندگان تاکسی اینترنتی کم می‌شود.
همانطور که در تصویر زیر مشاهده می‌شود، یک درصد از هزینه سفر بابت خدمات شهری کاهش یافته است؛ مبلغی که به طور کامل به شهرداری پرداخت می‌شود.
با این همه این سوال از سوی رانندگان و همچنین مسافران تاکسی های اینترنتی مطرح است که آیا با کسر شدن سهم یک درصدی شهرداری از هزینه سفر، آیا قیمت سفرها قرار است افزایش یابد؟
اعضای شورای شهر تهران گزارش حسابرسی سازمان تاکسیرانی برای سال مالی ۱۴۰۲ را تصویب کردند. به گزارش ایسنا، اعضای شورای شهر تهران در جلسه امروز خود بررسی گزارش حسابرس سازمان تاکسیرانی برای سال مالی 1402 را روی میز بررسی خود قرار دادند و صادقی عضو کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر در تشریح بندهای تکلیفی ضمن تشکر از سازمان تاکسیرانی بابت عملکرد مطلوب سازمان تاکسیرانی گفت: این سازمان موظف است تا پایان شهریورماه با تشکیل کارگروهی نسب به پوشش بیمه‌ای اقدام کند و همچنین باید برای وضعیت یک واحد آپارتمان در خیابان ملک و همچنین راه اندازی سامانه‌ای برای ثبت درآمدها اقدام کند.
در ادامه تشکری هاشمی تهران نیز با بیان اینکه شهر تهران 80 هزار تاکسی فعالیت دارد که 60 درصد آنها به سن فرسودگی رسیدند و ما بودجه نوسازی گذاشتیم و زینبده مردم تهران نیست که سوار این تاکسی ها شوند و باید شهرداری موانع نوسازی را بردارد، گفت: شهردار تهران برنامه ای برای برقی سازی ناوگان دارد؛ اما مردم و رانندگان از برقی سازی استقبال نکردند و تنها 100 تا 150 رانندگان برای برقی سازی ثبت نام کردند.
سوده نجفی نیز با بیان اینکه اخیرا با تعدادی از رانندگان تاکسی جلسه داشتیم و به ما گفتند که مایل هستند از تاکسی بنزینی و یا دوگانه سوز استفاده کنند، گفت: در مورد جایگاه برقی سازی باید شرایط را ببینیم در حالی که در کشور مشکل تأمین برق داریم چگونه می‌خواهیم برق را به تاکسی‌ها برسانیم.
در ادامه مهدی چمران رئیس شورای شهر تهران بیان کرد: تا زمانی که دولت ماده 12 را عملیاتی نکند راننده تاکسی نمی تواند یک میلیارد پول تاکسی برقی را بدهد و اگر این ماده 12 به نتیجه نرسد فکر نکنم برقی سازی به آسانی به نتیجه برسد.
در ادامه شادی مالکی مدیرعامل سازمان تاکسیرانی تهران نیز با حضور در جلسه امروز شورای شهر تهران با اشاره به بندهای تکلیفی و سخنان اعضای شورای شهر افزود: در گزارش حسابرسی وضعیت مالیات بر ارزش افزوده مطرح شد که تمامی خدمات حمل و نقل عمومی معاف از مالیات بر ارزش افزوده هستند. قاعدتاً هرآنچه خدماتی که در سازمان ها و شرکت‌ها به عنوان خدمات حمل و نقل ارائه می‌شود نباید مشمول مالیات باشد؛ اما فقط موضوع 2 درصد از قراردادهای سرویس مدارس سال 92 سازمان مجاز شناخته شده که بر اساس رأی سال 1402 دیوان عدالت اداری برابر یکی از شرکت های شهرداری این دو درصد ابطال می شود که تمامی خدمات سرویس مدارس شهرداری به سازمان تاکسیرانی محول شد و راهبری آن نیازمند بازنگری در رأی نهایی است چراکه برای سازمان هزینه دارد و ردیف بودجه آن پیش بینی نشده است؛ لذا موضوع توسط سازمان پیگیری خواهد شد.
وی اظهار کرد: سازمان تاکسیرانی وظایف بسیار گسترده و پیچیده‌ای دارد و علیرغم اینکه تأمین وسایل حمل و نقل عمومی وظیفه شهرداری است، شهرداری چندین سال است که از این چرخه خارج شده و فعالیت تاکسی‌های اینترنتی باعث شده تعداد زیادی از تاکسی های شهرداری علیرغم دریافت یارانه دولتی همچون طرح ترافیک، سهمیه سوخت و بیمه تکمیلی در شرکت های اینترنتی فعالیت می کنند و امکان کنترل و نظارت کافی نیز در سازمان وجود ندارد. همچنین 64 هزار کارنامه فعال در سیماتاکسی ثبت شده؛ اما نزدیک به 25 تا 30 هزار تاکسی نیز در شرکتهای اینترنتی فعالیت میکنند و در کل باید گفت که بیش از نیمی از تاکسی‌ها فرسوده هستند و نیاز به بازسازی دارند.
مالکی با اشاره به تخصیص 2000 میلیارد تومان بودجه به سازمان، گفت: به سه برابر این بودجه برای سازمان نیاز است. اگر این رقم به صورت نقد هم تأمین شود نیمی از ناوگان را هم نمی توانیم تأمین کنیم. امسال بنابر پیگیری های صورت گرفته و دغدغه مندی موجود برای افزایش تنوع تاکسی ها، سه خودروی تاکسی بنزینی و دوگانه سوز به رانندگان پیشنهاد شد که از 500 تا 700 میلیون تومان است و رانندگان امکان نوسازی را خواهند داشت. امسال جز سورن دوگانه سوز دو خودروی دیگر را به رانندگان معرفی می‌کنیم و برای یکی از خودروها ثبت نام نیز در حال انجام است.
وی با بیان اینکه تسهیلات صندوق کارآفرینی امید شامل این خودروها نیز به صورت پنج ساله با اقساط 8 درصدی می شود، گفت: بر اساس اعلام دولت نیمی از هزینه خودرو را باید دولت پرداخت کند و دقت داشته باشید که اگر آلودگی هوا مشکل جدی در شهرهاست به یاد بیاوریم که یکی از دلایل تأمین تاکسی های برقی، رفع آلودگی هوا است.
مالکی با اشاره به عدم تأمین تاکسی ها توسط شرکت های داخلی است گفت: با تمام پیگیریهای انجام شده و توجه به تلاش واحدهای تولیدی داخلی، تنها3000 دستگاه می تواند در اختیار شهرداری قرار بگیرد و حتماً باید از ظرفیت واردات استفاده شود که حداقل باید بخشی از تأمین هزینه تاکسی ها توسط دولت انجام شود و تقاضای من به عنوان یک شهروند در تهران این است که دولت جدید حتماً حمایت لازم را داشته باشد.
مالکی تأکید کرد: در حال حاضر برای خودروهای کرمان موتور، هر راننده باید ماهانه 17 میلیون تومان قسط بپردازد و کدام راننده این توان را دارد؟ ما موضوع ضمانت و تسهیلات صندوق کارآفرینی را برطرف کردیم و راننده تاکسی با 200 میلیون تومان می تواند تاکسی را خریداری کند اما اگر دولت سهم خود را نپردازد تأمین این تاکسی ها قابل تحقق نیست.
به گزارش ایسنا، اعضای شورای شهر تهران به گزارش حسابرس در مورد شرکت سازمان تاکسیرانی در سال مالی 1402 را تصویب کردند.
همچنین اعضای شورای شهر تهران با رأی خود به یک فوریت لایحه معرفی دوازده نفر از کارکنان رسمی شهرداری تهران جهت انتصاب به عنوان قائم مقام ذیحساب موافقت کردند.
یک عضو کمیسون عمران مجلس شورای اسلامی تاکید کرد: انتظار می‌رود سازمان تاکسیرانی متولی نظارت بر تاکسی های اینترنتی شود تا دیگر شاهد قیمت‌گذاری‌های سلیقه‌ای در این حوزه نباشیم.
عباس صوفی در گفت وگو با ایسنا با اشاره به ضرورت نظارت بر قیمت گذاری تاکسی‌های اینترنتی، بیان کرد: ما باید بپذیریم که متولی هر صنفی باید یک مجموعه باشد. در شرایطی که ما سازمان تاکسیرانی در کشور داریم اما این سازمان مجوز نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی را نداشته باشد چگونه انتظار داریم قیمت گذاری‌ها نیز به درستی صورت گیرد؟
وی در ادامه اظهار کرد: اگر می خواهیم وضعیت تاکسی‌های اینترنتی در سطح کشور سامان پیدا کند، لازم است که متولی این حوزه در سطح کشور یک دستگاه باشد. تاکسی اینترنتی تعریف دارد، اما برابر ضوابط سازمان تاکسیرانی نمی‌تواند بر قیمت گذاری این بخش ورود پیدا کند.
نماینده مردم همدان در مجلس شورای اسلامی تصریح کرد: از نگاه بنده اگر قصد داریم که تاکسیرانی در کشور سامان پیدا کند، باید تمام تاکسی‌ها در سطح کشور زیرمجموعه سازمان تاکسیرانی باشند. سازمان تاکسیرانی زیرمجموعه شهرداری‌هاست. شوراها بر روی این دستگاه نظارت میکنند. شوراها از یک طرف پاسخگوی مردم بوده و از یک طرف پاسخگوی دولت هستند. مصوبات شوراها به تایید فرمانداری‌ها می رسد و وزارت کشور نیز بر روی آن نظارت دارد.
وی در ادامه تاکید کرد: برای ساماندهی تاکسی های اینترنتی نیز لازم است که متولی این بخش سازمان تاکسیرانی کشور شود. این متولی‌گری چند بخشی این بساط را درست کرده است که سبب شده نظارت دقیقی در این حوزه صورت نگیرد. از نگاه بنده این کار اشتباه بوده و باید اصلاح شود.
عضو هیات رئیسه شورای شهر تهران گفت: آمار سامانه سماس وزارت کشور حدود 30 هزار دستگاه در تاکسی‌های اینترنتی فعالیت میکنند. سوده نجفی، عضو هیات رئیسه شورای اسلامی شهر تهران در گفت‌وگو با خبرنگار «فرهیختگان» با اشاره به فعالیت تاکسی‌های سطح شهر اظهار داشت: «بر اساس آمار سازمان تاکسیرانی بیش از 70 هزار پلاک تاکسی در شهر تهران وجود دارد که بنابر آمار سامانه سماس وزارت کشور حدود 30 هزار دستگاه در تاکسی‌های اینترنتی فعالیت میکنند.»
نجفی ادامه داد: «حدود 10 هزار تاکسی در شهر تهران هستند که کارنامه ندارند و سازمان تاکسیرانی مکاتباتی با دستگاه قضا برای برخورد قانونی با آنها انجام داده است. فعالیت و عملکرد تاکسی‌های خطی در پایانه‌ها توسط دوربین‌های نظارتی پلاک‌خوان مورد رصد قرار می‌گیرد و تاکسی‌های غیرفعال در این خصوص برابر آیین‌نامه اجرایی اعمال قانون شده و در صورت تکرار تخلف به هیات انضباطی مستقر در سازمان تاکسیرانی معرفی می‌شوند.»
عضو هیات رئیسه شورای اسلامی شهر تهران با اشاره به نظارت شهرداری بر تاکسی‌های اینترنتی اظهار داشت: «به همین منظور شهرداری پلتفرمی را برای نظارت بر عملکرد تاکسی‌های اینترنتی در نظر گرفته و این تاکسی‌ها باید در این سامانه ثبتنام نمایند. راه‌اندازی این پلتفرم برای جلوگیری از بی‌انضباطی‌ها در دستور کار شهرداری قرار گرفته و شورای اسلامی شهر تهران نیز سازمان تاکسیرانی را مکلف به انجام آن کرده است. بر اساس گزارشی که بنده دریافت کردم این پلتفرم طراحی و آماده شده و در کمیسیون تخصصی در حال بررسی است تا بعد از تایید، فعالیت آزمایشی خود را شروع نماید.»
نجفی افزود: «خطوط خارج از پایانه‌های سطح شهر به صورت روزانه توسط عوامل نظارتی مناطق در قالب تعرفه‌های مشخص در ساعات مختلف روز آمار‌برداری‌شده و توسط ناظران مورد ارزیابی قرار می‌گیرند و در جهت احراز تخلف برابر با آیین‌نامه‌های انضباطی تاکسیرانی مصوب شورای اسلامی شهر تهران با آنها برخورد صورت می‌گیرد.»
این عضو شورای اسلامی شهر تهران در پایان خاطرنشان کرد: «با همه نظارت‌های موجود قطعا کوتاهی‌هایی نیز وجود دارد که شورای اسلامی شهر تهران، شهرداری را بر نظارت و کنترل بیشتر برای رفاه حال شهروندان مسئول کرده و امیدواریم با راه‌اندازی پلتفرمی که به این منظور در دستور کار قرار داده‌اند بتواند ساماندهی و نظارت بیشتر و بهتری صورت گیرد.»
عضو فراکسیون انقلاب با اشاره به اینکه مخالف افزایش ۱۰ درصدی تعرفه تاکسی‌های اینترنتی در ازای دریافت غیرقانونی مالیات بر ارزش افزوده توسط سازمان امور مالیاتی هستیم، گفت: با مشارکت معاونت قوانین، مخالف افزایش ۱۰ درصدی تعرفه تاکسی‌های اینترنتی هستیم. رضا حاجی‌پور عضو فراکسیون انقلاب اسلامی در گفتگو با تسنیم، با تاکید بر اینکه در حوزه فضای مجازی، اقتصاد دیجیتال و اینترنت، حامی مردم هستیم و از کسبوکارهای اینترنتی در دوازدهمین دوره مجلس شورای اسلامی حمایت ویژه خواهیم کرد، گفت: افزایش 10 درصدی تعرفه تاکسی‌های اینترنتی در ازای دریافت غیرقانونی مالیات بر ارزش افزوده توسط سازمان امور مالیاتی خلاف قانون مصوب مجلس سال 1387 است و تمام تلاش خود را برای حفظ حقوق عامه مردم به کار خواهیم بست.
وی با بیان اینکه در حال حاضر روزانه نزدیک به 100 میلیون سفر درون و برون شهری در کشور صورت می‌گیرد که از این تعداد 70 تا 75 درصد از سفرها توسط خودروهای شخصی است که هیچگونه دستورالعملی نداشته و عملا تحت نظارت و مدیریت هیچ سازمان و مجموعه‌ای نیستند، عنوان کرد: همچنین حدود 20 تا 25 درصد از سفرها از طریق سیستم حملونقل عمومی از قبیل مترو، اتوبوس و... است و بین 5 تا در 10 درصد سفرها نیز از طریق سکوهای تاکسی‌های اینترنتی که شامل بیش از 5 میلیون سفر داخل شهری و بین‌شهری است، انجام می‌شود.
عضو فراکسیون انقلاب اسلامی دوازدهمین دوره مجلس شورای اسلامی با اشاره به اینکه درصد استفاده مردم از تاکسی‌های اینترنتی به دلیل بهره بردن این سکوها از هوش مصنوعی، در دسترس و امن‌تر بودن رو به افزایش است، بیان کرد: در عمل با افزایش سهم این بخش، سهم 70 درصدی سفرهای خودروهای شخصی بدون نظارت کاسته شده و به سکوهای اینترنتی افزوده می‌شود که این اتفاق بسیار مثبتی برای مدیریت کلان کشور و توسعه اقتصاد دیجیتال و ساماندهی این کسب و کار حمل‌و‌نقلی به عنوان یک صنعت اشتغال‌زا و بسیار مهم در کشور است.
نماینده مردم آمل در دوازدهمین دوره مجلس شورای اسلامی ادامه داد: بر اساس برآوردهای صورت گرفته، بیش از 70 میلیون کاربر فعال از این سکوها بهره‌مند هستند که با عدم اعمال قانون خدمات ارزش افزوده به بیش از 70 میلیون ایرانی به ازای هر سفر اینترنتی هزینه 10 درصدی مالیات بر ارزش افزوده به صورت غیرقانونی تحمیل می‌شود که باعث ایجاد تورم و گرانی به صورت مستقیم و غیر مستقیم در سطح کشور و سوق دادن مردم به سمت سفر با خودروهای شخصی است و عقبگرد کشور در جهت حرکت به سمت توسعه سهم اقتصاد دیجیتال را به دنبال دارد.
حاجی‌پور با اشاره به اینکه متاسفانه ادار‌ه‌های مالیات بر اساس ابلاغیه جدید به شرکتهای تاکسی اینترنتی، اقدام به طلب ارزش افزوده از مردم کرده‌اند، تصریح کرد: مجلس شورای اسلامی با افزایش 10 درصدی تعرفه تاکسی‌های اینترنتی در ازای دریافت غیرقانونی مالیات بر ارزش افزوده توسط سازمان امور مالیاتی، مخالف و این مسئله علی‌الرغم وجود نص صریح قانون و وجود بخشنامه اختصاصی دال بر معافیت تاکسی‌های آنلاین از پرداخت ارزش افزوده توسط مردم، است.
رئیس مجمع نمایندگان مردم استان مازندران با تاکید بر اینکه تحقق این مسئله افزایش تورم و کاهش سهم اقتصاد دیجیتال در کشور را به دنبال دارد، اظهار کرد: وزارت امور اقتصادی و دارایی باید مقررات را در جهت اقتصاد دیجیتال به‌روزرسانی و از ایجاد تورم جلوگیری کند و حمایت از اقتصاد دیجیتال را در دستورکار قرار دهد، همچنین تا استقرار دولت چهاردهم باید به این موارد توگه ویژه داشت.
عماد کاشانی -با ورود تاکسی‌های اینترنتی به ایران و رشد خیره‌کننده آنها به‌ویژه در سال‌های 96 و 97، در عرصه حملونقل عمومی ایران انقلابی رخ داد، انقلابی که هم مسافران و هم رانندگان از آن راضی بودند.
سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی درباره اظهارات معاون مرکز ملی مطالعات، پایش و بهبود محیط کسب و کار مبنی بر اینکه معاونت حقوقی ریاست جمهوری صراحتا درباره حذف گزینه عجله دارم از سوی سازمان تعزیرات اظهار نظر کرده و تصریح کرده که سازمان تعزیرات باید اقدام اصلاحی لازم را در این زمینه انجام دهد، واکنش نشان داد.
به گزارش ایلنا، پس از آن که سازمان تعزیرات حکومتی در اسفند ماه سال گذشته گزینه عجله دارم را مصداق گران فروشی اعلام کرد و پلتفرم های تاکسی اینترنتی مجبور به حذف این گزینه از خدمات خود شدند، در خردادماه سال جاری، محمدرضا حاجی جعفری معاون مرکز ملی مطالعات، پایش و بهبود محیط کسب و کار اعلام کرد؛ طبق پیگیری ها و بررسی های این مرکز گزینه عجله دارم، مصداق گرانفروشی نیست. به گفته وی معاونت حقوقی رییس جمهوری صراحتا در این باره اظهار نظر کرده است و در اظهار نظر خود تصریح کرده که سازمان تعزیرات باید اقدام اصلاحی لازم را انجام دهد. چراکه سازمان تعزیرات صلاحیتی درباره تصمیم گیری برای حذف یا فعال بودن گزینه «عجله دارم» را ندارد و طبق قانون سازمان تعزیرات مسئول گرانفروشی درباره موضوعاتی است که برای آن کالا یا خدمات نرخ دولتی رسمی وجود داشته باشد حال اینکه تاکسی های اینترنتی شامل نرخ رسمی دولتی نمی شوند. علیرغم اظهارات حاجی جعفری اما محمدهادی عبادی معاون برنامه ریزی معاونت حقوقی رئیس جمهوری درباره اخبار منتسب به این معاونت مبنی بر اینکه «گزینه عجله دارم در سکوهای مربوط به تاکسی های اینترنتی مصداق گرانفروشی نیست»، اعلام کرد: معاونت حقوقی ریاست جمهوری مرجع تشخیص گرانفروشی نیست و برابر قوانین مراجعی مثل سازمان تعزیرات حکومتی این مهم را بر عهده دارند.
در همین خصوص محمدعلی اسفنانی سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی در واکنش به اظهارات معاون مرکز ملی مطالعات، پایش و بهبود محیط کسب و کار و ادعاهای مطرح شده از سوی وی گفت: ادعایی که مطرح کرده اند هیچ مبنایی ندارد.
اسفنانی ادامه داد: در واقع مدعی شده بودند که معاونت حقوقی ریاست جمهوری اعلام کرده است که سازمان تعزیرات نباید در خصوص حذف گزینه عجله دارم در تاکسی های اینترنتی «تپسی و اسنپ» ورود کند. اما ما چنین اظهارنظر مکتوبی از معاونت حقوقی ریاست جمهوری تاکنون ندیده ایم. اگر چنین چیزی است برای ما هم بیاروند، ثانیا معاونت حقوقی ریاست جمهوری چنین اظهار نظری را تکذیب کرده است و تاکنون از سوی معاونت حقوقی ریاست جمهوری درخصوص این مبحث به ما موضوعی اعلام نشده است.
وی خاطرنشان کرد: اگر مستنداتی درباره اظهار نظر معاونت حقوقی رییس جمهور درخصوص عدم ورود سازمان تعزیرات به این موضوع وجود دارد، مسئولان تاکسی های اینترنتی یا معاون مرکز ملی مطالعات، پایش و بهبود محیط کسب و کار به ما ارائه دهند. ما هم آنچه را که قانون می گوید براساس آن عمل می کنیم.
اسفنانی در بخش دیگری از صحبت های خود در پاسخ به این سوال که آیا عدم رعایت قیمت های مصوب شورای شهر درخصوص مجموعه هایی مانند سالن های ورزشی وابسته به شهرداری تهران و یا پارکینگ های طبقاتی مصداق گرانفروشی است و مردم می توانند این تخلف را به تعزیرات گزارش دهند، گفت: درخصوص مراکزی مانند پارکینگ های عمومی و مراکزی که به نوعی زیرمجموعه شهرداری هستند و مشمول قانون خاصی نباشند و مصداقی درباره آنها مطرح نشده باشد در صورت عدم رعایت قیمت های مصوب مرتکب تخلف شده اند.
وی ادامه داد: اگر این مجموعه ها تخلفاتی مانند گران فروشی یا کم فروشی داشته باشند حتما مشمول برخورد تعزیراتی خواهند شد.
عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران گفت: در جایگاه کلان وزارت کشور باید تدبیری بیاندیشد که اختیارات و سازوکار نظارت شهرداری‌ها بر تاکسی‌های اینترنتی به گونه‌ای باشد که کارکرد ملی شرکت‌ها را دچار اختلال نکند. علی اصغر قائمی درخصوص ساز و کار نظارت‌پذیری تاکسی‌های اینترنتی توسط مدیریت شهری، اظهار کرد: اینکه نظارت شورا و شهرداری بر تاکسی‌های اینترنتی در این دوره از مدیریت شهری به نتیجه برسد، امکان‌پذیر است؛ اما مسئله این است که شرکتهای اینترنتی در مقیاس ملی در تمام شهرها خدمات ارائه میکنند.
وی همچنین تصریح کرد: اگر قرار باشد به ازای هر شهر، نظارت بر شرکتهای تاکسی‌های اینترنتی شکل بگیرد مدل نظارتی متفاوت و متناسب با شرایط آن شهر شکل خواهد گرفت و این پرسش پیش می‌آید که شرکت اینترنتی با کدام بخش باید هماهنگ باشد؟
قائمی با بیان اینکه با توجه به این موضوع ابهاماتی ایجاد می‌شود که یک طرفه قضاوت نکنیم، یادآور شد: باید شرایط شرکتهای تاکسی اینترنتی را نیز در نظر بگیریم؛ ما نمی‌گوییم قائل به این نیستیم که شهرداری‌ها باید به این تاکسی‌ها نظارت کنند اما چگونگی آن هنوز مشخص نشده است.
بر اساس گزارش سایت شهر، عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران با اعلام اینکه مهمترین ابهام این است که چگونه باید نظارت کرد که وحدت رویه شرکتهای تاکسی‌های اینترنتی به هم نخورد، گفت: کمیسیون عمران و حمل و نقل و معاونت حمل و نقل شهرداری باید در این زمینه همفکری و هماهنگی‌های لازم را داشته باشند؛ اما در جایگاه کلان، وزارت کشور باید تدبیری بیاندیشد که اختیارات مداخله‌ای شهرداری‌ها به گونه‌ای باشد که کارکرد ملی شرکت‌ها را دچار اختلال نکند.
رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای اسلامی شهر تهران ضمن اشاره به اینکه ظرفیت محدود مترو پاسخگوی نیازهای شهروندان نیست و تاکسی‌های اینترنتی برای جبران ضعف حملونقل عمومی به وجود آمدند، گفت: در حال حاضر شهرداری‌ها با تاکسی‌های اینترنتی هیچگونه شراکتی ندارند. سیدجعفر تشکری هاشمی در گفت‌وگو با میزان ضمن اشاره به اینکه متاسفانه در سال‌های اخیر شاهد افول در حملونقل عمومی شهر تهران بودیم، گفت: اینکه حجم وسیعی از خودروهای شخصی در سطح شهر تردد دارند به این دلیل است که مردم از حملونقل عمومی ناامید شده‌اند. شبکه اتوبوس رانی و ظرفیت محدود مترو پاسخگوی نیازهای شهروندان نیست و تاکسی‌های اینترنتی برای جبران ضعف حملونقل عمومی به‌وجود آمدند و این در حالیست که هیچ شهروندی مایل نیست برای ترددهای روزانه چند صد هزار تومان پرداخت کند.
وی با بیان اینکه تنها راه حل این مشکل ارتقای حملونقل عمومی به ویژه توسعه شبکه اتوبوسرانی و مترو است، ادامه داد: خوشبختانه در رابطه با ارتقای شبکه مترو تصمیم‌های خوبی توسط شهرداری گرفته شده و می‌توان این پیش‌بینی را داشت که با حمایت دولت طی سال‌های آینده واگن‌های بسیاری به ناوگان مترو اضافه و مشکل کمبود ناوگان تا حدی رفع می‌شود.
رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای اسلامی شهر تهران با اشاره به اینکه ساخت و ساز و تکمیل خطوط مترو نیز در حال انجام است، افزود: این اقدام‌ها بسیار خوب و موثر هستند هر چند به فوریت جوابگو نیستند و زمان‌برند. مترو شبکه حمل و نقل با دوام و انبوه‌بر و در عین حال بسیار گران‌قیمتی است و امیدواریم در سال‌های آینده وضعیت مترو در تهران بهبود پیدا کند.
این عضو شورای اسلامی شهر تهران ضمن بیان اینکه برای توسعه ناوگان اتوبوسرانی نیز اقدام‌های خوبی صورت گرفته است، توضیح داد: قرارداد‌هایی با خودروساز‌های داخلی منعقد شده و خرید‌های خارجی نیز به موازات در حال انجام است البته به نظر می‌رسد این اقدام‌ها باید زودتر آغاز می‌شد و به نتیجه می‌رسید و ما در شورای اسلامی شهر تهران پیگیر این موضوع هستیم که ناوگان اوتوبوس‌رانی هر چه سریعتر تکمیل شود. قراردادگاه‌ها خوب است، اما کافی نیست و لازم است قراردادهای بیشتری برای توسعه ناوگان اتوبوسرانی داشته باشیم تا نیاز به استفاده از تاکسی‌های اینترنتی و خودروهای شخصی کاهش پیدا کند، امیداوارم شهرداری تا پیش از مهر ماه قدم‌های موثری در این مورد بردارد تا با شروع سال تحصیلی مشکلات کمتری در زمینه حملونقل عمومی داشته باشیم.
وی همچنین درباره این مسئله که گفته می‌شود شهرداری سهمی از کمیسیون دریافتی از راننده‌های تاکسی اینترنتی دارد بیان کرد: در گذشته مصوبه‌ای وجود داشت که از تاکسی‌های آنلاین به شهرداری‌ها ۲ درصد سهم پرداخت شود، این سهم برای اعمال ماموریت نظارتی بود که قانونگذار به عهده شهرداری‌ها گذشته بود اما با شکایتی که انجام شد دیوان عدالت اداری دریافت ۲ درصد سهم توسط شهرداری‌ها را ابطال کرد و هم اکنون به شهرداری‌ها مبلغی برای نظارت پرداخت نمی‌شود و شهرداری‌ها با تاکسی‌های اینترنتی هیچگونه شراکتی ندارند.
گفتنی است که چندی پیش ناصر امانی، عضو کمیسیون برنامه و بودجه شورای اسلامی شهر تهران نیز در این رابطه در گفت‌وگو با میزان گفته بود: در حال حاضر هیچ ارتباطی بین شهرداری و تاکسی‌های اینترنتی وجود ندارد و شهرداری نه نظارتی بر آنها دارد و نه کمیسیونی از آنها دریافت می‌کند.
پس از حذف گزینه "عجله دارم" از برنامه تاکسی‌های اینترنتی با هدف حمایت از حقوق کاربران، حواشی بسیاری از افزایش قیمت و برخی مخالفت‌ها در این زمینه رخ داد تا اینکه اخیرا خبرهایی به نقل از معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری مبنی بر بازگشت احتمالی این گزینه شنیده شد اما این معاونت اعلام کرد مرجع تشخیص گرانفروشی نیست و برابر قوانین مراجعی مثل سازمان تعزیرات حکومتی این مهم را بر عهده دارند.
به گزارش ایسنا، فراگیر شدن تاکسی‌های آنلاین و اینترنتی با الگوبرداری از مشابه خارجی چند سالی است که دیده می شود و امروزه دو شرکت و تعدادی دیگر از شرکتهای تاکسی آنلاین، هر پیر و جوان و هر شهروند ایرانی را که قصد سفر شهری یا بین‌شهری داشته باشند را به مقصد می‌رسانند.
تاکسی‌های اینترنتی تا حد بسیاری توانستند رفت و آمد شهروندان را تسهیل کنند اما با به دست گرفتن بازار طی سالها نسبت به افزایش قیمت خود اقدام کردند و همین امر سبب شد تا نارضایتی‌هایی از آنها ایجاد شود. یکی از دلایل نارضایتی مربوط به نرخ قیمت گذاری کرایه‌ها بود، بنابراین جلب رضایت طرفین (راننده و مسافر) یکی از موضوعاتی بود که چند ماهی است در دستور کار قرار گرفت و اظهار نظرهای گوناگونی در این زمینه انجام شد.
حذف گزینه عجله دارم از تاکسی‌های اینترنتی یکی از اقدماتی بود که سال گذشته با پیگیریهای سازمان تعزیرات حکومتی انجام شد. در توضیح گزینه عجله دارم باید گفت که با این هدف به پلتفرم‌های تاکسی‌های اینترنتی اضافه شد که اگر فردی عجله داشت بتواند از این گزینه استفاده کند و با رضایت خود مبلغ بیشتری پرداخت کند.
در اوایل کار، کاربرد آن دقیقاً همین بود. مسافری که عجله داشت می‌توانست با پرداخت مبلغ بیشتر، سریعتر به مقصد خود برسد اما پس از مدتی، «عجله دارم» دیگر یک گزینه انتخابی و با رضایت نبود بلکه به گزینه‌ای تبدیل شد که فرد به اجبار برای پذیرش سفر باید آن را انتخاب می‌کرد. با این انتخاب تقریباً ۲۰ درصد به قیمت تمام شده کرایه افزوده می‌شد و رانندگان در اغلب موارد تنها سفر را زمانی قبول می‌کردند که این گزینه اضافه شده بود.
پیش از اقدام به حذف سازمان تعزیرات تذکر جدی به تاکسی‌های اینترنتی داد و تأکید کرده بود گزینه عجله دارم مصداق بارز اضافه دریافت و گران فروشی است. به گفته سازمان تعزیرات گزینه عجله دارم نه تنها مسافر را زودتر به مقصد نمی رساند بلکه خدمات اضافه ای هم ارائه نمی دهد.
با این اقدام حواشی بسیاری از جمله افزایش قیمت در سایه حذف عجله دارم و مخالفت برخی پیش آمد. به طور مثال مجتبی توانگر - رئیس کمیته دانش‌بنیان و اقتصاد دیجیتال مجلس یازدهم در نامه‌ای به رئیس سازمان تعزیرات حکومتی گفت الزام شرکتهای تاکسی اینترنتی به حذف گزینه «عجله دارم» باعث خدشه بر حق انتخاب مصرف‌کننده شده و دسترسی آحاد جامعه به ناوگان عرضه‌کننده حمل و نقل را نیز محدود می‌کند. همچنین ممکن است کرایه سفرها افزایش پیدا کند لذا از اعمال ابزارهای سنتی برای مواجهه با اقتصاد دیجیتال خودداری کنید.
علی رغم مخالفت‌ها و موافقت‌ها چند ماهی از حذف این گزینه می‌گذرد و اخیرا خبرهایی مبنی بر احتمال بازگشت این گزینه به تاکسی‌های اینترنتی شنیده شد. اما محمدهادی عبادی - معاون برنامه‌ریزی معاونت حقوقی رئیس‌جمهوری درباره اخبار منتسب به این معاونت مبنی بر اینکه «گزینه عجله دارم در سکوهای مربوط به تاکسی‌های اینترنتی مصداق گرانفروشی نیست»، اعلام کرد: معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری مرجع تشخیص گرانفروشی نیست و برابر قوانین مراجعی مثل سازمان تعزیرات حکومتی این مهم را بر عهده دارند.
وی یادآور شد: سازمان تعزیرات حکومتی پیشنهاداتی ارائه داده است که پس از بررسی با حضور ذی‌نفعان، در این زمینه تصمیم‌گیری می‌شود.
حال با توجه به اظهارنظرهای گوناگون، سرنوشت این گزینه اکنون در هاله از ابهام قرار دارد و باید منتظر ماند که آیا گزینه عجله دارم با تصمیم های مسئولان به تاکسی های اینترنتی بازمیگردد یا خیر.
رئیس شورای اسلامی شهر تهران با اشاره به اینکه دخالتی در عملکرد تاکسی‌های اینترنتی نداشتیم، خاطرنشان کرد: وزارت کشور به عنوان صنف به ناکسی‌ها نگاه می‌کند و اظهار نظر داده که تاکسی‌های اینترنتی زیرنظر شوراها باشند تا مشکلاتشان کاهش پیدا کند.
به گزارش پایگاه اطلاع‌رسانی شهرداری تهران چمران با بیان اینکه برای فعال شدن سیستم‌های سایبری شهرداری با همکاری دستگاه‌های امنیتی تلاش زیادی شده است، اضافه کرد: معتقد هستم هنوز نیازهای شهر عملیاتی نشده است و امید می‌رود سریعتر انجام شود.
وی ادامه داد: شهرزاد، اپلیکیشن بسیار قوی است که امید می‌رود بتواند سریع تر و به خوبی جایگزین موارد قبلی شود.
