ITanalyze

تحلیل وضعیت فناوری اطلاعات در ایران :: Iran IT analysis and news

ITanalyze

تحلیل وضعیت فناوری اطلاعات در ایران :: Iran IT analysis and news

  عبارت مورد جستجو
تحلیل وضعیت فناوری اطلاعات در ایران

۱۹۰ مطلب با کلمه‌ی کلیدی «تاکسی‌یاب اینترنتی» ثبت شده است

تحلیل


تاکسی‌های اینترنتی قوانین را رعایت کنند

سه شنبه, ۲۵ تیر ۱۳۹۸، ۰۲:۵۶ ب.ظ | ۰ نظر

عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران، گفت: تاکسی‌های اینترنتی قوانین را رعایت کنند.
به گزارش تیتر شهر شهربانو امانی در خصوص تاکسی‌های اینترنتی اظهارکرد: از بدو شروع به فعالیت تاکسی‌های اینترنتی در شهر تهران و حتی در شهرستان‌ها و کشور‌های دیگر این امر مورد مناقشه بوده است.
وی با بیان اینکه حتی یکی از شعار‌های انتخاباتی رییس جمهور گذشته ترکیه توسعه تاکسی‌های اینترنتی بود، گفت: ما نمی‌توانیم جلوی تکنولوژی و علم را بگیریم، بنابراین این امر بسیار خوب است.
امانی بیان کرد: می‌توان به جرأت گفت که تاکسی‌های اینترنتی از دغدغه‌های شورای چهارم و پنجم تهران بوده است.

عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران بیان کرد: در این زمینه مناظراتی نیز از سوی صدا و سیما برگزار شد؛ خوشبختانه توافق شد که به نوعی نظارت این امر برعهده معاونت حمل و نقل ترافیک قرار گیرند و با اطمینان قوانین رعایت شد ه و شهروندان نیز راضی باشند.

امانی با بیان اینکه ما وظیفه داریم تا رقابت را افزایش داده و هزینه را کم کنیم، افزود: خوب است که تاکسی‌های سنتی نیز با تاکسی‌های مدرن رقابت کنند که خوشبختانه شاهد بودیم که در حال حاضر تاکسی تلفنی نیز به نوعی با تاکسی اینترنتی همکاری می‌کنند.

وی در ادامه در خصوص اینکه تاکسی‌های اینترنتی مانند اسنپ و تپ سی زیر نظر شهرداری بروند، اظهارکرد: نمی‌گویم زیرنظر شهرداری باشند بلکه آن‌ها به عنوان شرکت‌هایی که می‌خواهند به شهروندان خدمت دهند با شهرداری توافق و همکاری داشته و قانون را بپذیرند؛ درواقع نظارت در این زمینه صورت گیرد تا قانون دور زده نشود و شهروندان با خیال راحت از این تاکسی‌ها استفاده کنند.

براساس ماده ی 9 قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، مدیریت حمل بار و مسافر بر عهده ی شهرداری ها می باشد. در این میان شهرداری اعلام کرده است که زورش به تاکسی های اینترنتی نمی رسد و همین مسئله موجب بلاتکلیفی و عدم ساماندهی در حوزه حمل و نقل شده است.
به گزارش خبرنگار آریا، افراد زیادی معتقد هستند که تاکسی های اینترنتی با وجود امکانات به روز، امنیت مسافر و راننده، در دسترس بودن تاکسی های خالی و مقرون به صرفه بودن آن از نظر هزینه و کرایه برای عموم مردم نیازمند متولی می باشند. در حقیقت وجود یک متولی وسرپرست که بر عملکرد اینگونه خدمات نظارت کند همواره ضرورت داشته و در سایر نقاط دنیا نیز چنین امکاناتی زیر نظر شهرداری ها و سازمان های شهری می باشند.
به نظر می رسد فقدان یک قانون مشخص از سوی مسئولان و حوزه های مربوطه مانند شورای شهر و شهرداری و البته عدم هماهنگی بین ارگان های مختلف مثل شهرداری، نیروی انتظامی و پلیس و سازمان تاکسی رانی موجب این استقلال در عملکرد تاکسی های اینترنتی و ضعف برخورد شهرداری و تاکسی رانی با این مسئله می باشد.
چندی پیش قانونی در مجلس شورای اسلامی مبنی بر همین موضوع برده شد، لکن با عدم تصویب نمایندگان مجلس این قانون لغو و مسئله تاکسی های اینترنتی همچنان بلاتکلیف مانده است.
در همین راستا ابوالفضل ابوترابی، عضو کمیسیون شوراها و امور داخلی مجلس نیز در خصوص عدم مسئولیت پذیری شهرداری در قبال تاکسی های اینترنتی گفت: این مسئله در واقع به دلیل اختلافی است که بین وزارت ارتباطات و سایر ارگان ها وجود دارد، اگر چه ما صرف نظر از این موضوع در رابطه با تاکسی های موجودی که اینترنتی نیستند و معمولی می باشند نیز بین وزارت صنعت، معدن و تجارت و تاکسیران ها اختلاف نظر داریم.
ابوترابی ضمن بیان این که قانون باید تکلیف این موضوع را مشخص کند افزود: طرحی به مجلس با همین عنوان که تاکسی های اینترنتی زیر نظر شهرداری ها یا وزارت کشور قرار گیرند صادر شد منتها نمایندگان مجلس به آن طرح رای ندادند و در حال حاضر این مسئله بلاتکلیف است.
در حال حاضر تاکسی های اینترنتی جای خود را در بین مردم پیدا کرده و حقیقتا محبوبیت چشمگیری در بین آنها دارد. با توجه به این مسئله بسیاری معتقدند تصویب قانون برای داشتن یک متولی و ناظر جزء واجبات می باشد.
محمد محمودی شاه نشین، عضو کمیسیون شوراها و امور داخلی مجلس در همین راستا ضمن تاکید بر محاسن استفاده از تاکسی های اینترنتی افزود: شورای شهر تهران هرچه سریع تر باید ضوابط و مقررات مربوط به استفاده از تاکسی های اینترنتی را تنظیم کند و دستگاه های مربوطه یعنی سازمان تاکسیرانی و سازمان نظارت بر تاکسیرانی با همکاری نیروی انتظامی می توانند در اجرای این طرح سهیم باشند.
عضو کمیسیون شوراها و امور داخلی مجلس، در رابطه با نقطه ایده آل حضور و فعالیت تاکسی های اینترنتی، ضمن تاکید بر لزوم داشتن شهر هوشمند، افزود: داشتن شهر هوشمند، مسئله ای است که تمام دنیا به سمت آن در حرکت هستند و منظور از هوشمندی این است که با استفاده از تاکسی های هوشمند و اینترنتی می توان به راحتی مقصد خود را تعیین کرده، با ارزیابی قیمت و شناسایی شخصی که راننده تاکسی است از آسیب هایی که به مسافرین وارد می شود می توان جلوگیری کرد. و در واقع امنیت شهروندان را تامین نمود.
محمودی شاه نشین در رابطه با اینکه چنانچه تاکسی های اینترنتی زیر نظر شهرداری باشند از مشکلات تاکسی های شهری بهره مند می شوند با ذکر این نکته که بایستی تاکسی های اینترنتی دارای متولی باشند، افزود: در تمام دنیا شهرداری ها متولی این امر می باشند و قطعا تاکسی های اینترنتی موظفند با هماهنگی شهرداری ها فعالیت کنند، ضمن اینکه باید توجه داشت که عملکرد تاکسیرانی ها در کنار نقاط منفی، همواره نقاط مثبتی هم داشته اند که می توان از آنها برای این موضوع بهره گرفت. نماینده مردم شهریار، قدس و ملارد در مجلس، در پایان افزود: نمی توان یک سازمان، دستگاه و یا نهاد دیگری را برای حل این مسئله ایجاد کرد زیرا نه قانون اجازه این کار را می دهد و نه به صلاح کشور می باشد که در کنار ارگانی مثل شهرداری، سازمان جدیدی را برای حمل و نقل تاسیس کرد.
با این حال باید منتظر باشیم و تصمیم شورای شهر و سازمان ها و ارگان های مربوطه را برای تصویب یک قانون واحد مبنی بر نظارت شهرداری بر تاکسی های اینترنتی شاهد باشیم. همچنین دلایل عملکرد ضعیف شهرداری و کم زور بودن آنها در قبال نظارت بر تاکسی های اینترنتی نیز موضوعی است که بایستی مورد بررسی قرار گیرد و اینکه آیا با رفتن تاکسی های اینترنتی زیر لوای شهرداری آیا این امر به نفع شهروندان خواهد بود یا اینکه با نام شهرداری هزینه های حمل و نقل توسط این نوع تاکسی ها نیز افزایش خواهد یافت .

معاون شهردار تهران با اشاره به اینکه براساس قانون، مدیریت حمل بار و مسافر به عهده شهرداری است، گفت: علی‌رغم اینکه در زمینه فعالیت برخی تاکسی‌های اینترنتی شکایت کرده‌ایم ولی زورمان به آنها نمی‌رسد.

به گزارش فارس، محسن پورسیدآقایی معاون شهردار تهران در حاشیه جلسه شورای شهر امروز در ارتباط با فعالیت تاکسی‌های اینترنتی، اظهار داشت: همه موضوعات باید در زمینه حمل و نقل ضابطه‌مند باشند؛ شهرداری خواسته‌هایی در این زمینه داشته است ولی زورمان نمی‌‌رسد. 

وی افزود: براساس ماده 9 قانون توسعه حمل و نقل، مدیریت حمل بار و مسافر به عهده شهرداری‌ها است و ما با این وجود زورمان به تاکسی‌های اینترنتی تاکنون نرسیده است. 

معاون شهردار تهران با اشاره به اینکه ما اقدامات قانونی را در این زمینه انجام داده و شکایت هم کرده‌ایم، افزود: نامه‌ای به معاونت حقوقی ریاست جمهوری ارسال شده آنها نیز به صورت کلی مساله را قبول دارند ولی موضوع عملیاتی نشده است. 

وی خاطرنشان کرد: در این زمینه شکایتی به قوه قضاییه نکرده‌ایم چرا که خواسته‌ایم قضیه به دنبال تعامل حل شود؛ البته پیشرفت‌هایی حاصل شده و وزارت کشور و شهرداری در مورد 80 د رصد موارد نظارتی به توافق رسیده‌اند. 

وی بیان داشت: اندکی اختلاف نظر درمورد صدور پروانه وجود دارد و برخی از شهرها نیز شکایت‌هایی انجام داده و  دادستان برخی شهرها دستور توقف تاکسی‌های اینترنتی را دادند ولی دادستان کل کشور اعلام کرد از این مساله خودداری شود. 

معاون شهردار تهران با اشاره به اینکه 4 تاکسی اینترنتی مجوز فعالیت از شهرداری را گرفته‌اند گفت: فعالیت این تاکسی‌ها قانونی است ولی برای بقیه نظارت را شروع نکرده‌ایم.

 

معاونت علمی مانع شده است

پورسیدآقایی گفت: معاونت علمی ریاست جمهوری حمایت زیادی از تاکسی‌های اینترنتی می‌کند و مخالف ‌آمدن آنها زیر چتر نظارت شهرداری است.

به گزارش خبرنگار باشگاه خبرنگاران، محسن پورسیدآقایی معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران پیش از آغاز جلسه شورای شهر تهران در جمع خبرنگاران حضور یافت و با بیان اینکه معاونت علمی ریاست جمهوری حمایت زیادی از تاکسی‌های اینترنتی می‌کند و مخالف ‌آمدن آنها زیر چتر نظارت شهرداری است، گفت: به گفته معاونت علمی این نوع تاکسی‌ها استارت آ‌پ‌ هستند و نباید بر فعالیت آنها محدودیت ایجاد کرد و لذا نظارت شهرداری را نمی‌پذیرند و یک فضای منفی را درست کرده‌اند که اگر شهرداری بخواهد حمایت کند هدفش کنترل این نوع تاکسی‌ها است.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران با تأکید بر اینکه خواسته ما ضابطه‌مند شدن این نوع تاکسی‌ها است، افزود: این خودروها هم مانند سایر تاکسی‌ها اقدام به جابجایی مسافر می‌کند و لذا خودرو، راننده و مقررات آنها هم باید دارای ضابطه باشد تا شهرداری به صورت یک پارچه بر آ‌نها نظارت کند.

وی با تأکید بر اینکه قانون صراحت دارد که مدیریت حمل و نقل عمومی و جابجایی بار در شهرها به عهده شهرداری‌ها است، اظهار کرد: ما اقدامات زیادی برای عملی کردن این طرح انجام داده‌ایم اما زورمان به معاونت علمی نمی‌رسد.

پورسیدآقایی با بیان اینکه از این وضعیت شکایت کرده‌ایم و پرونده را به معاونت حقوقی ریاست جمهوری ارسال کرده‌ایم، گفت: آنها مستندات ما را قبول دارند و معتقدند که این نوع تاکسی‌ها مکلف به تابعیت از شهرداری هستند ولی چون هنوز عملیاتی نشده وضعیت به شکل کنونی است.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران با بیان اینکه در حال حاضر وزارت کشور به این موضع رسیدگی می‌کند، افزود: اگرچه مرجع رسیدگی قوه قضاییه است ولی ما این کار را نکردیم چون می‌خواستیم مسئله حل شود و نمی‌خواستیم که مانع فعالیت آنها شویم و به دنبال همکاری با آنها بودیم.

وی افزود: بیش از 80 درصد موارد نظارتی که باید تحت کنترل شهرداری قرار بگیرند با وزارت کشور و شهرداری به توافق رسیدند و اندکی از آنها اختلاف نظرهایی مانند پروانه فعالیت دراند که می‌گویند به هیچ وجه حاضر نیستیم پروانه فعالیت خود را از شهرداری بگیریم در صورتی که طبق قانون باید از شهرداری بگیرند.

معاون شهردار تهران با اشاره به اینکه پیش‌نویس آیین‌نامه نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی در وزارت کشور تهیه شده است،‌ گفت: با ابلاغ این آیین‌نامه توسط شورای عالی ترافیک، همه تاکسی‌های اینترنتی تحت نظارت شهرداری قرار می‌گیرند.

محسن پورسیدآقایی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در گفت‌وگو با فارس، درباره اینکه تاکسی‌های اینترنتی چه زمانی تحت نظارت شهرداری قرار می‌گیرند و آیا برنامه منسجمی در این زمینه وجود دارد، اظهار داشت: پیش‌نویس آیین‌نامه نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی توسط وزارت کشور تهیه شده است و بزودی در شورای عالی ترافیک مطرح خواهد شد.

وی افزود: بر اساس ابلاغ شورای عالی ترافیک، کار نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی توسط شهرداری آغاز خواهد شد.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران خاطرنشان کرد: منتظر مصوبه شورای عالی ترافیک هستیم و بزودی در اولین جلسه این شورا نتیجه قطعی مشخص می‌شود و در صورت تصویب در شورای عالی، تاکسی‌های اینترنتی تحت پوشش شهرداری‌ها قرار می‌گیرند.

رئیس سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهرداری کرج گفت: در حال حاضر تنها ۱۸ تاکسی ۱۳۳ در کرج فعالیت دارد.

‌‌مجید استاد کاظمی در گفت‌وگو با خبرنگار ایسنا، اظهار کرد: از ابتدای امسال فعالیت تاکسی‌های ۱۳۳ در کرج عملاً متوقف شده و در حال حاضر تنها ۱۸ دستگاه از این نوع تاکسی‌ها در شهر فعالیت دارد.

وی ادامه داد: پیش از این بیش از ۱۰۰ دستگاه تاکسی ۱۳۳ در کرج فعالیت داشتند، ولی به واسطه وجود تاکسی‌های اینترنتی و آنلاین فعالیت آنها بسیار محدود شده است.

وی توضیح داد: حالا تاکسی ۱۳۳ در کرج زنگ خور زیادی ندارد و عملاً در مرحله تعطیلی قرار دارد.

این مسئول افزود: به دنبال انتقال چند تاکسی ۱۳۳ باقی مانده به خطوط دیگر هستیم تا در وضعیت معیشت رانندگان آنها اشکالی ایجاد نشود.

تعدیل قوانین موجود در تاکسیرانی شهری و وضع قوانین یکسان برای تاکسی‌های اینترنتی و رسمی از جمله عواملی است که موجب رقابت برابر این دو طیف از تاکسیرانان می‌شود.

یکسان نبودن ضوابط برای رانندگان رسمی تاکسی با رانندگان تاکسی‌های اینترنتی به یکی از موضوعات چالشی این روز‌های تاکسیرانان تبدیل شده است، به طوری که رانندگان تاکسی اعلام می‌کنند ضوابط موجود برای تاکسیرانان رسمی موجب شده است که آن‌ها میدان رقابت را به تاکسی‌های اینترنتی ببازند.

حال با طرح این موضوع کارشناسان این حوزه با 2 پیش فرض به دنبال سالم و یکسان سازی رقابت بین تاکسیرانان رسمی و تاکسی‌های اینترنتی هستند.

یکی از راهکار‌های ارائه شده تبدیل تاکسی‌های اینترنتی به زیر مجموعه شهرداری است و همچنین یکی دیگر از راهکارهای موجود اعمال ضوابط و قوانین موجود تاکسیران‌های رسمی برای رانندگان تاکسی‌های اینترنتی است.

علیرضا قنادان مدیر عامل سازمان تاکسیرانی تهران در این باره گفت: جلسات مختلفی با نهاد‌های مختلف از جمله وزارت کشور داشتیم و در این جلسات اعلام کردیم که سازمان تاکسیرانی و شهرداری مخالفتی با استفاده از تکنولوژی ندارد.

وی افزود: در حال حاضر کارپینو در حال فعالیت است و ما اعلام می‌کنیم شرکت‌هایی که امکان رقابت با آن‌ها وجود دارد، وارد گود شوند و ما مجوز‌های لازم را برای آن‌ها صادر می‌کنیم تا فعالیت خود را به‌صورت قانونی آغاز کنند.

مدیر عامل سازمان تاکسیرانی تهران تاکید کرد: برخی نهاد‌ها در دولت این دیدگاه را ندارند و به اسم حمایت از استارت‌آپ‌ها موجب می‌شوند رانت‌هایی در این حوزه ایجاد شود و این رانت‌ها نیز پشت اوضاع اقتصادی و وضع معیشت مردم پنهان می‌شود و در ادامه نیز اعلام می‌کنند شهرداری با تکنولوژی مخالف است و می‌خواهد استارت آپ‌های رقیب را تعطیل کند.

قنادان تصریح کرد: چه کسی گفته شهرداری می‌خواهد استارت‌های رقیب را تعطیل کند؟

وی ادامه داد: پیش نویس طرحی را آماده و به وزارت کشور ارسال کردیم که در آن آمده باید زمین بازی برای راننده رسمی تاکسی و راننده تاکسی اینترنتی برابر باشد.

مدیر عامل سازمان تاکسیرانی تهران گفت: اگر در جایی دولت برای حمایت از منافع مردم معاینه فنی تاکسی را 6 ماه اعلام کرده است، پس باید تاکسی‌های اینترنتی نیز هر 6 ماه یکبار معاینه فنی بگیرند و اگر راننده تاکسی باید بیمه خدمات مازاد پرداخت کند، رانندگان تاکسی‌های اینترنتی هم همان مبلغ را پرداخت کنند.

قنادان تصریح کرد: هیچ کسی با قانونمندی مشکلی ندارد، اما در جلسه‌ای که با جنیدی معاون حقوقی دولت داشتیم به ما اعلام کردند چرا می‌خواهید برای رانندگان تاکسی قید بگذارید، بیایید قید رانندگان تاکسی را حذف کنید.

وی افزود: به ایشان اعلام کردم هر قیدی که امروز برای سازمان تاکسیرانی وجود دارد، مربوط به مصوبات دولت است و من از خودم هیچ قیدی برای سازمان تاکسیرانی وضع نکردم.

مدیر عامل سازمان تاکسیرانی تهران تصریح کرد: معاینه فنی، سن فرسودگی و حذف پراید از ناوگان تاکسیرانی تنها گوشه‌ای از قید‌هایی است که دولت برای ما ایجاد کرده است و امروز شما نگاه کنید که در تاکسی‌های اینترنتی چند دستگاه پراید مشغول فعالیت هستند، به طوری که دولت پراید را از ناوگان تاکسیرانی حذف کرده است.

قنادان ادامه داد: با تلاش پیروز حناچی شهردار تهران و پورسید آقایی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران دستورالعملی در حال تنظیم است تا فعالیت رانندگان تاکسی‌های اینترنتی نظام‌مند شود.

وی در رابطه با آزاد کردن قیمت کرایه تاکسی گفت: ما در برخی از کانال‌ها می‌توانیم کرایه را آزاد کنیم، اما در کانال‌هایی مثل تاکسی‌های خطوط، آزادسازی قیمت‌ها با پیچیدگی‌های خاصی روبرو است.

مدیر عامل سازمان تاکسیرانی تهران ادامه داد: هر آنچه را که شورا مصوب کند، اجرای آن بر ما واجب است و اگر شورا اعلام کند قیمت را آزاد کنید، ما قیمت را آزاد و اگر اعلام کند نرخ گذاری کنید، ما همان را اجرا می‌کنیم و این اختیاری است که قانون به شورای شهر تهران داده است.

مرتضی ضامنی مدیر عامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور در گفت‌وگو با باشگاه خبرنگاران جوان درباره سازوکار اجرای طرح نظام‌مندی فعالیت تاکسی‌های اینترنتی گفت: اعتقاد ما این است که تکنولوژی در همه جا و در همه زمینه‌ها خوب است و موجب می‌شود خدمات بهتر در اختیار شهروندان قرار گیرد، اما به عقیده ما خدمات باید در چارچوب قانونی خود باشند که متاسفانه شاهد هستیم که مسافربر‌های شخصی خارج از دستورالعمل و ضوابط در تاکسی‌های اینترنتی مشغول به فعالیت هستند.

وی افزود: چارچوب‌های موجود در حوزه حمل و نقل تاکسیرانی کشور باید برای تاکسی‌های اینترنتی نیز رعایت و اجرا شود، زیرا تاکسی‌های رسمی کشور دارای قواعد و ضابطه‌های خاصی هستند.

مدیر عامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور تاکید کرد: طبق مصوبات قانونی هر خودرویی نمی‌تواند در سیستم حمل و نقل عمومی به کار گرفته شود، زیرا باید دارای مشخصه‌های خاصی باشد و باید اعلام کنم فرد راننده تاکسی نیز باید استاندارد‌های لازم را داشته باشد تا بتواند در ناوگان حمل و نقل عمومی فعالیت کند، اما متاسفانه در حوزه تاکسی‌های اینترنتی شاهد این موضوع هستیم که ضابطه و قانون مشخصی وجود ندارد.

ضامنی تصریح کرد: ضوابط و قواعد نباید برای تاکسی‌های رسمی با تاکسی‌های اینترنتی متفاوت باشد و اصول و ضوابط باید برای آن‌ها مانند راننده‌های رسمی تاکسی رعایت شود که اجرای آن در نهایت منجر به ایجاد رقابتی سالم بین تاکسیرانی و تاکسی‌های اینترنتی می‌شود.

وی در واکنش به اظهار نظر لعیا جنیدی معاون حقوقی دولت مبنی بر اینکه نباید برای تاکسی‌های اینترنتی قیدی ایجاد کنیم، گفت: در این زمینه اظهارنظر‌های متفاوتی مطرح می‌شود که باید اعلام کنم هر کسی آزاد است نظر خود را آزادانه بیان کند، اما نکته اینجاست که اصل قوانین، قوانینی است که در هیئت وزیران به تصویب رسیده‌اند و لازم الاجرا هستند.

مدیر عامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور ادامه داد: در این صورت است که اظهارنظر‌های فردی نمی‌تواند ملاک عمل قرار گیرد، زیرا ضمانت اجرایی ندارد.

ضامنی تصریح کرد: باید فضایی را فراهم کنیم که فعالیت رانندگان تاکسی‌های رسمی با رانندگان تاکسی‌های اینترنتی در یک زمین بازی برابر و در یک رقابت سالم و آزاد باشد و اگر لازم بود برخی از ضوابط و قید و بند‌ها را برای ایجاد رقابتی آزاد وضع یا تعدیل کنیم.

مدیر عامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور بیان کرد: برای ایجاد رقابتی سالم بین رانندگان تاکسی‌های رسمی با تاکسی‌های اینترنتی اقداماتی انجام شده و نخستین قدم آن دستورالعملی بود که در شورای عالی ترافیک تنظیم شده است و باید به صورت فی مابینی اجرایی شود.

ضامنی ادامه داد: خدمات و ضوابط باید در چارچوب قواعد مصوب باشد که باید اعلام کنم متاسفانه شاهد هستیم در تاکسی‌های اینترنتی توجهی به قوانین نمی‌شود.

وی تصریح کرد: موضوعات و دستور العمل‌ها در حوزه کمیسیون دولت مطرح شده تا بتوانیم فعالیت آن‌ها را به صورت یک قانون تصویب کنیم.

مدیر عامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور گفت: تنها تفاوت بین تاکسی‌های اینترنتی و تاکسی‌های سنتی متفاوت بودن فراخوان مسافر آن‌ها با یکدیگر است.

ضامنی تصریح کرد: ارائه خدمات در تاکسی‌های اینترنتی و سنتی به صورت یکسان است و مسافران از یک مبدأ به مقصد مورد نظر جابجا می‌شوند و این شکل فراخوان است که این تفاوت را بین آن‌ها ایجاد کرده است.

وی افزود: اگر تاکسی‌های رسمی هر 6 ماه یکبار ملزم به دریافت معاینه فنی هستند، رانندگان تاکسی‌های اینترنتی نیز باید به همین گونه عمل کنند و علت آن این است که آن‌ها نیز ارتباط مستقیمی با شهروندان دارند.

مدیر عامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور در پاسخ به این سوال که در مجموعه شهرداری تهران قید‌های بسیاری برای تاکسیرانان وجود دارد، گفت:  در مجموعه شهرداری نیز باید برخی از قوانین دوباره بازبینی شوند، زیرا قید و بند‌هایی در این بخش وجود دارد که موجب می‌شود رقابت امروز، رقابتی عادلانه بین تاکسی‌های رسمی و اینترنتی نباشد، در این صورت است که می‌توانیم بین رانندگان تاکسی‌های رسمی و اینترنتی رقابت ایجاد کنیم.

پروانه سلحشوری نماینده مجلس شورای اسلامی خواستار ورود دولت و مجلس به مساله قانون‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی شد و از ورود کمیسیون اجتماعی مجلس به حوزه نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی خبر داد.

سلحشوری در گفت و گو با ایرنا، با اشاره به توسعه فعالیت شرکت‌های تاکسی اینترنتی گفت: در یک ماه گذشته بارها این سوال از جانب کاربران فضای مجازی و برخی مسئولان مطرح شد که چه نهادی باید بر فعالیت تاکسی‌های اینترنتی نظارت کند و این نظارت باید چه مشخصاتی داشته باشد؟

وی با انتقاد از تعلل قانون‌گذاری در این حوزه تاکید کرد: مساله نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی مدت‌هاست که مطرح است. دولت به نحوی درگیر تدوین آئین‌نامه نظارتی است و شهرداری هم به شکل دیگری. مسئولان مدام از تدوین آئین‌نامه نظارتی خبر می‌دهند اما هنوز آئین‌نامه مدون و مشخصی تهیه نشده است. اما با توسعه روزافزون شرکت‌های تاکسی آنلاین و بروز برخی حواشی، بیش از همیشه ضرورت نظارت بر فعالیت این شرکت‌ها مشهود است.

او با انتقاد از رویه دولت در خصوص استارت‌آپ‌ها عنوان کرد: دولت ظهور تاکسی‌های اینترنتی را دستاورد خود می‌شمارد و معتقد است با توسعه استارت‌آپ‌ها توانسته اشتغال‌زایی کند. ما مخالف چنین مسأله‌ای نیستیم، اما انتظار می‌رود به موازات بهره‌برداری از اشتغال‌زایی این استارت‌آپ‌ها، گامی هم جهت نظارت بر این کسب‌وکارها برداشته شود وگرنه مجلس به این مساله ورود می‌کند و کمیسیون اجتماعی مساله نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی را در دستور کار قرار می‌دهد.

عضو کمیسیون اجتماعی مجلس تاکید کرد: به لطف توسعه فناوری‌های نوین، استارت‌آپ‌های بسیاری در ایران رشد کرده و توسعه یافته‌اند. قطعاً هر کدام از این استارت‌آپ‌ها با توجه به حوزه فعالیت و جامعه هدف خود، باید قوانین خاصی را رعایت کنند. مجلس قصد ورود به این ماجرا را ندارد و این مساله را یکی از وظایف اصلی دولت می‌داند. اما در صورت عدم ورود دولت به این ماجرا، مجلس مجبور خواهد شد ماجرای استارت‌آپ‌ها را به صورت کلی در مجلس و کمیسیون‌های مربوطه طرح و به آن رسیدگی کند.

وی در پاسخ به این سوال که متولی تاکسی‌های اینترنتی کیست و نظارت باید بر عهده کدام نهاد باشد؟ گفت: قانون‌گذاری در حوزه تاکسی‌های اینترنتی را می‌توان از یک سو وظیفه وزارت ارتباطات دانست و از سوی دیگر این مهم، بر عهده وزارت کشور است. اما چون تاکسی‌های اینترنتی حمل و نقل شهری را بر عهده دارند، در بیشتر کشورهای دنیا، شهرداری‌ها این مسئولیت را بر عهده دارند.

سلحشوری تاکید کرد: نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی از زوایای مختلف می‌تواند بر عهده سازمان‌های متفاوتی باشد. گاهی در این حوزه التقاط پیش می‌آید. تمام این وزارتخانه‌ها می‌توانند به‌عنوان متولی در این حوزه کار کنند. وزارت کشور می‌تواند در حوزه تأمین امنیت این استارتاپ‌ها قانون‌گذاری کند و وزارت کار در حوزه ساختار مشاغل. مدیریت کسب و کارهای آنلاین هم به عهده وزارت ارتباطات است. از شهرداری‌ها هم می‌توان به‌عنوان نهادی که به‌صورت مستقیم با تاکسی‌ها در ارتباط هستند و وضعیت شهرها را از این لحاظ کنترل می‌کنند، کمک گرفت.

او تاکید کرد: مساله مهم این است که هرچه زودتر روند نظارت بر این تاکسی‌ها آغاز شود و بیش از آنکه بحث کنیم چه کسی باید بر تاکسی‌های آنلاین نظارت کند، باید به این سوال بپردازیم که ابعاد این نظارت باید چگونه باشد که هم مانع فعالیت این استارت‌آپ‌ها نشود و هم مانع بروز مشکلات و حواشی اجتماعی در جامعه شود.

عضو هیأت مدیره انجمن تاکسیرانان تهران گفت: انتظار ۱۷ هزار راننده تاکسی برای دریافت خودروی نو چهارساله شد.

به گزارش فارس، تاجبخش محمدی عضو هیأت مدیره انجمن تاکسیرانان تهران در نشست خبری این انجمن که در پارک ورشو برگزار شد، به مشکلات راننده‌های تاکسی در پایتخت و بی‌توجهی مسئولان اشاره کرد و اظهار داشت: خوشبختانه طی سال‌های گذشته تا کنون اقدامی خلاف قانون از لحاظ قضایی،‌امنیتی، جنایی و منکراتی از جانب رانندگان تاکسی نداشته‌ایم و مردم از تاکسی‌های پایتخت با آرامش استفاده می‌کنند.

 

*نادیده شدن مشکلات رانندگان تاکسی پایتخت

وی افزود:‌ سکوت و نادیده شدن تمام واقعیت‌های تلخ جامعه توسط مسئولان حمل و نقل عمومی شهری و خصوصا سازمان‌هایی که مدیریت و نظارت بر امور تاکسیرانان را بر عهده دارند باعث شده تا پدیده شوم مسافرکشان پلاک شخصی تحت عنوان تاکسی خود را معرفی کنند و این مسئله گاهی حوادث تلخی را برای مردم به همراه دارد.

عضو هیأت مدیره انجمن تاکسیرانان تهران خاطرنشان کرد: خودروهای پلاک شخصی که در کنار خیابان‌ها بدون هیچ مجوزی مسافر  جابه‌جا می‌کنند، فعالیت آنها غیرقانونی است در حالی که تمام تاکسیرانان برای شروع فعالیت خود باید از مراحل قانونی بسیاری بگذرند تا امنیت مسافران تأمین شود.

وی در ادامه به فعالیت شرکت‌های مسافربری اینترنتی پلاک شخصی اشاره کرد و گفت: برخی رانندگان این شرکت‌ها در کنار خیابان ثبت‌نام می‌شوند و برای جذب راننده بیشتر مشوق‌های مالی نیز لحاظ می‌شود مانند پرداخت 500 هزار تومانی برای جذب هر راننده پلاک شخصی و این سوال مطرح است که ثبت‌نام یک راننده مسافربر پلاک شخصی چه شباهتی با تاکسی رسمی و قانونی دارد که هر دو باید با عنوان تاکسی خطاب شوند.

محمدی گفت: هر تخلف احتمالی از سوی رانندگان تاکسی می‌تواند در اسرع وقت موجب لغو مجوز و پروانه کاری آنها شود در صورتی که برای سایر مسافربرها این چنین نیست. بنابر این ما تاکسیرانان رسمی و قانونی صراحتا تأکید می‌کنیم نه تنها با تکنولوژی جدید در حمل و نقل عمومی راضی نیستیم بلکه با شدت از اجرای آن استقبال می‌کنیم چرا که توسعه حمل و نقل عمومی خواسته همه ما است و معتقدیم این فعالیت‌ها باید نظام‌مند و قانونی باشد و یک سازمان بر آن نظارت کند.

وی گفت:‌انجمن تاکسیرانان تهران نشست‌های مختلفی با مسئولین حمل و نقل شهری داشته و بر امنیت و ضرورت نظارت بر فعالیت مسافربرها شخصی تأکید کردیم اما مشخص نیست چرا مسئله نظارت این همه وقت مسکوت مانده و هیچ مسئولی عهده‌دار نظارت و قانون‌مندی آن نمی‌شود.

 

*مخالف بی‌قانونی شرکت‌های مسافربری اینترنتی هستیم

وی با اشاره به اینکه ما تاکسیرانان قانونی پایتخت در سال‌های اخیر با مشکلات صنفی و مدیریتی روبه‌رو شده‌ایم، گفت: ما مخالف بی‌قانونی و هرج و مرج ایجاده شده توسط شرکت‌های مسافربری اینترنتی پلاک شخصی بدون مجوز قانونی از سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی هستیم.

عضو هیأت مدیره انجمن تاکسیرانان تهران ضمن انتقاد از مدیریت سازمان تاکسیرانی بر تاکسی‌های قانونی پایتخت گفت: گاهی به تاکسیران‌ها زور گفته می‌شود و مطالبات و نظرات ما را نمی‌پرسند و تا کنون 160 نامه در انجمن تاکسیرانی به سازمان مربوطه داشته‌ایم.

محمدی عنوان کرد: انجمن تاکسیرانی 2 هزار عضو دارد که یک سازمان مردم‌نهاد به شمار می‌رود و از این طریق تاکسیرانان مطالباتشان را به گوش مسئولان می‌رسانند همچنین شعار ما آرامش و امنیت است.

 

*مشکلات بیمه‌ای رانندگان تاکسی

وی به بیمه تاکسیرانان اشاره کرد و گفت:‌در سال 92 قانونی تصویب شد که 50 درصد هزینه بیمه را دولت و 50 درصد دیگر را رانندگان تاکسی پرداخت کنند و این مسئله موجب خوشحالی 476 هزار راننده تاکسی در کشور شد ولی مدت پس از اجرای آن امکان بیمه شدن افراد جدید نبود و یا اگر راننده‌ای برای مدت کوتاهی بیمه آن قطع می‌شد، امکان وصل مجدد آن وجود نداشت.

* انتظار 4 ساله 17 هزار راننده تاکسی برای دریافت خودروی نو

عضو هیأت مدیره انجمن تاکسیرانان تهران گفت: بر اساس قانون هوای پاک قرار شد که تاکسی‌های پایتخت نوسازی شود ولی 4 سال است که 17 هزار تاکسی منتظر دریافت تاکسی‌های نو هستند. حتی برخی نقداً‌ پول تهیه کرده ولی هیچ خودرویی برایشان در اختیار قرار نگرفته است.

 

*سازمان تاکسیرانی اجازه توقیف تاکسی ندارد

محمدی در مورد نوعی جریمه توسط بازرسان سازمان تاکسیرانی برای رانندگان اشاره کرد و گفت: متأسفانه گاهی بی‌انصافی‌های زیادی به رانندگان تاکسی انجام می‌گیرد به طور مثال در زمینه برچسب‌گذاری اگر راننده تاکسی در این زمینه تأخیری داشت بازرس تاکسیرانی جریمه اعمال می‌کرد و گاهی نیز توقیف تاکسی صورت می‌گرفت در صورتی که بر اساس ماده 523 تا 528 قانون توقیف تاکسی امکانپذیر نیست مگر در شرایط خاص و آن هم اگر با حکم قاضی باشد بنابر این نظارت‌های اعمال شده بر تاکسی‌ها در حال حاضر تنها از طریق ارعاب است.

 

*700 راننده تاکسی زن در تهران مشغول فعالیت هستند

وی در ادامه با اشاره به اینکه 700 راننده تاکسی زن در تهران مشغول فعالیت هستند، گفت: این همکاران ما نیز با مشکلات زیادی روبه‌رو بوده‌اند و اقدامات لازم حمایتی از آنها تا کنون صورت نگرفته و جای دارد که مسئولین اقدامات مؤثری در این زمینه انجام دهند.

 

*حمل و نقل مسافر با پلاک شخصی ممنوع است

عضو هیأت مدیره انجمن تاکسیرانان تهران با تأکید بر اینکه بر اساس قانون حمل و نقل مسافر با پلاک شخصی ممنوع است و 30 هزار تومان جریمه دارد گفت:‌ولی متأسفانه پلیس این قانون را اعمال نمی‌کند و معتقد به دلیل گرفتاری مردم در شرایط اقتصادی نباید سخت گرفت در حالی که این مسئله اجحاف بر فعالیت تاکسیرانان به شمار می‌رود.

محمدی گفت: استفاده از موبایل نیز برای رانندگان ممنوع است ولی امروزه می‌بینیم که تاکسی‌های اینترنتی موبایل یا تبلت را جلو داشبورد گذاشته و یا جلوی آینه نصب می‌کنند که باید پرسید این تخلف نیست ما درخواست داریم صحبت‌های ما به گوش مسئولین برسد و شورای شهر وارد عمل شود.

 

* شورای شهری‌ها از قوانین شهری اطلاعی ندارند

وی با اشاره به اینکه شورای شهری‌ها متأسفانه از مسائل شهری و مشکلات شهروندان آگاهی زیادی ندارند، گفت: به طور مثال در شورای قبل تعداد زیادی ورزشکار و هنرمند شورای شهر بودند و الان همه سیاسی هستند و از طرفی پایتخت دو سال شهردار نداشت و درد ما نبود مدیریت است و سازمان‌های حمایتی باید اقدامات لازم را از تاکسیرانان انجام دهند

معاون شهردار تهران برای کاهش هزینه‌ رانندگان تاکسی‌های اینترنتی با اجرای طرح ترافیک جدید شهر تهران، پیشنهاد تازه‌ای مطرح کرد.

به گزارش تسنیم؛ طرح ترافیک جدید شهر تهران از امروز رسماً آغاز شد و شهروندان تهرانی بعد از 14 سال با طرح زوج یا فرد خداحافظی کردند زیرا مسئولان شهری به این نتیجه رسیدند که طرح مذکور کارایی خود را از دست داده و با توجه به حجم خودروهایی که وارد محدوده زوج و فرد می‌شدند، تأثیر چندانی در کاهش آلودگی هوا نداشت.

در طرح جدید که محدوده کنترل آلودگی هوا نام گرفته است، همه صاحبان وسایل نقلیه باید در سامانه «تهران من» ثبت‌نام کنند؛ هر خودرو فارغ از اینکه دارای پلاک زوج یا فرد است می‌تواند 20 روز در فصل را به‌صورت رایگان در این محدوده تردد داشته باشد؛ البته این ویژگی شامل حال خودروهای پلاک تهران است و خودروهای پلاک شهرستان تنها 15 روز مجاز به تردد رایگان در این محدوده هستند.

چنانچه هر شهروندی بخواهد بیش از مدت تعیین شده در این محدوده حضور داشته باشد باید نصف عوارض طرح ترافیک را بپردازد که این رقم حداقل 7 و حداکثر 20 زهرا تومان است اما این روند برای افرادی که در استارت‌آپ‌هایی مانند تپسی و اسنپ فعالیت دارند یا به عنوان مسافر برشخصی امرار معاش می‌کنند، گلایه‌هایی به همراه داشته است.

آنها معتقد هستند که به شیوه کنونی باید هزینه زیادی برای ورود بیش از 20 روز در فصل به محدوده کنترل آلودگی هوا بپردازند و این در شرایط سخت اقتصادی فعلی که بسیاری به دلیل نداشتن شغل و عده‌ دیگری برای تأمین مخارج به عنوان شغل دوم و حتی سوم مشغول به جابه جایی مسافر هستند، با مشکل رو به رو خواهند شد.

راننده میانسالی که خود را حسین.م معرفی می‌کند به خبرنگار تسنیم می‌گوید: با طرح جدید شهرداری، هزینه دیگری بر هزینه‌های زندگی‌ ما افزوده می‌شود؛ بنده با داشتن پلاک زوج روزهای بیشتری می‌توانستم در محدوده سابق مسافرکشی کنم.

وی می‌گوید: بنده یک کارگر بازنشسته هستم که برای تأمین مخارج زندگی در یکی از تاکسی‌های اینترنتی فعالیت می‌کنم امیدوار بودم برای افرادی مانند من فکری کنند اما اتفاقی نیفتاد و افراد زیادی مانند من زانوی غم بغل گرفته‌اند که حالا در ماه چقدر باید هزینه‌ بیشتری بپردازند.

این موضوع که دغدغه شهروندان دیگری هم بود را با محسن پورسیدآقایی؛ معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران در میان گذاشتیم؛ وی خبر خوشی برای این دسته از رانندگان داد و گفت: بهترین فکری که می‌توان برای این افراد کرد، این است که شرکت‌های آنها با شهرداری وارد مذاکره شوند و قراردادی منعقد شود که تحت نظارت و ضوابط شهرداری قرار بگیرند تا بتوانیم به تعدادی از آنها مانند آژانس‌ها مجوز تردد تخقیف‌دار بدهیم.

وی ادامه داد: بنابراین رانندگان تاکسی‌های اینترنتی باید به شرکت‌های خود مراجعه و درخواست خود را ثبت کنند اما مسافربران شخصی یا باید عوارض را بپردازند یا خارج از محدوده مرکزی شهر فعالیت کنند.

معاون شهردار تهران تصریح کرد: نمی‌توانیم هوای شهر را آلوده و ترافیک ایجاد کنیم به دلیل اینکه عده‌ای می‌خواهند مسافرکشی کنند البته مسافر‌کش‌های شخصی همانطور که فعالیتشان غیرقانونی است، نرخی که تعیین می‌کنند نیز تابع هیچ کنترل و نظارتی نیست بنابراین هزینه‌ خود را از مسافران دریافت می‌کنند.

این فلسفه اصلی شکل‌گیری چیزی است که امروز ما آن را با نام «تاکسی اینترنتی» می‌شناسیم.

«Ride Sharing» در لغت به این معناست که وقتی صاحب ماشینی می‌خواهد مسیری را طی کند، اگر از اطرافیانش، هم‌مسیری پیدا کرد او را هم به مقصد برساند. این فلسفه اصلی شکل‌گیری چیزی است که امروز ما آن را با نام «تاکسی اینترنتی» می‌شناسیم.

محمد شفیعی طی گزارشی در روزنامه وطن امروز نوشت :«Ride Sharing» در لغت به این معناست که وقتی صاحب ماشینی می‌خواهد مسیری را طی کند، اگر از اطرافیانش، هم‌مسیری پیدا کرد او را هم به مقصد برساند. این فلسفه اصلی شکل‌گیری چیزی است که امروز ما آن را با نام «تاکسی اینترنتی» می‌شناسیم. بزرگ‌ترین شرکتی که چنین خدماتی را در دنیا ارائه می‌دهد، شرکت آمریکایی اوبر (Uber) است اما برخلاف تصور، این شرکت اولین ارائه‌دهنده چنین خدماتی نبوده است!

چند سال قبل از تولد استارت‌آپ اوبر در سال 2009، این چین بود که چنین خدماتی را راه‌اندازی کرد. در این کشور، جز سیستم تاکسی‌‌های تلفنی، امکان درخواست ماشین به صورت آنلاین فراهم شده بود که البته این سیستم به شرکت تاکسیرانی متصل بوده و در صورت درخواست ماشین، یک تاکسی شهری به محل مورد نظر اعزام می‌شد. این روزها شرکت‌های زیادی در دنیا در حال ارائه خدمات اینچنینی هستند و با هم رقابت دارند، از جمله بزرگ‌ترین این شرکت‌ها می‌توان به شرکت دی‌دی (DiDi) چین، لیفت (Lyft) آمریکا و اُلا (Ola) هند اشاره کرد.

در بسیاری از کشورهای دنیا، امکان گرفتن تاکسی تلفنی به گستردگی ایران نیست و تاکسیرانی خطی هم به صورتی که در کشورمان مرسوم است وجود ندارد و تنها راه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌، گرفتن تاکسی دربست است. البته تاکسی دربست هم به صورتی که در ایران متداول است، در کمتر جایی از دنیا دیده می‌شود. تاکسی‌های دربست فقط به صورت شرکتی هستند و شرکت‌های تاکسیرانی محدودی در شهر فعالیت دارند، پس شما حق انتخاب زیادی ندارید! عموما این شرکت‌ها با هم توافقاتی برای نرخ‌‌گذاری دارند که رقابت را به حداقل و سود را به حداکثر برسانند.

به نظر می‌رسد مزیت اصلی تاکسی‌‌های اینترنتی در اکثر کشورها شکستن انحصار تاکسیرانی باشد. هر چند در ایران هم مردم به شکسته شدن انحصار تاکسی سرویس‌ها (آژانس‌ها) اشاره می‌کنند اما تفاوت جدی بین انحصار تاکسیرانی که در هر شهر دست 2 یا 3 شرکت است با تاکسی تلفنی‌‌های ما که در هر محله و خیابان شاید 2 یا 3 آژانس کرایه اتومبیل وجود داشته باشد، احساس می‌شود.

برای درک بهتر این تفاوت‌ها مثالی از ماکائو می‌زنم. سپتامبر سال 2016 مردم ماکائو تجمعی تشکیل دادند تا دولت را وادار کنند سرویس اوبر را در این کشور آزاد کند. ماکائو با جمعیت حدود 650 هزار نفر، سالانه پذیرای بیش از 30 میلیون گردشگر است! از طرفی تنها چیزی در حدود 1300 تاکسی دارد و تاکسیرانان هم برای اینکه قیمت امتیاز تاکسی آنها افت نکند، فشار می‌آورند تا حق امتیاز جدیدی واگذار نشود. مردم در این تجمع می‌گفتند تاکسی‌ها ما را سوار نمی‌کنند، ترجیح می‌دهند مردم شیک‌پوش‌تر و توریست‌ها را سوار کنند و ما برای گرفتن تاکسی با مشکلات زیادی روبه‌رو هستیم.

 

  بازخورد گروه‌های مختلفی که به نوعی با تاکسی‌‌های اینترنتی سر و کار دارند

راننده تاکسی‌‌های سنتی: عموم تاکسی‌‌های سنتی، که از اولین مخالفان این سرویس‌ها بوده‌‌‌‌اند، دلیل اصلی اعتراضات‌شان را «رقابت نابرابر» اعلام کرده‌‌‌اند. آنها می‌گویند به‌خاطر هزینه‌‌‌هایی که یک تاکسی به طور قانونی باید بپردازد و خودروهای شخصی از چنین هزینه‌‌‌هایی معاف هستند، رقابت موجود بین چنین سرویس‌‌‌هایی با تاکسی‌ها، ناعادلانه است.

این هزینه‌ها شامل هزینه آموزش اولیه راننده‌‌های تاکسی، هزینه امتیاز تاکسی و همچنین هزینه‌‌‌هایی مثل مالیات بر تاکسیرانی و بیمه تاکسی است که هیچ‌کدام از این هزینه‌ها توسط راننده‌‌های تاکسی‌‌های اینترنتی پرداخت نمی‌شود پس به علت پایین‌‌‌‌‌‌تر بودن هزینه اولیه آن، عملا رقابت برای تاکسیران‌‌های سنتی، از قبل باخته است.

دولت‌ها: دولت‌ها موارد مختلفی را درباره این تاکسی‌ها مطرح کرده‌‌اند و رفتارهای متفاوتی داشته‌‌‌اند. از مهم‌ترین مواردی که توسط دولت‌ها مطرح شده، تناقضات قانونی این سرویس‌ها است که منجر به ممنوعیت یا محدودیت تاکسی‌‌های اینترنتی در نقاط مختلف جهان شده است.

این شرکت‌ها عموما به‌عنوان شرکت‌های حوزه فناوری اطلاعات ثبت شده‌‌اند اما در عمل در حوزه حمل‌ونقل فعالیت می‌کنند، لذا در بسیاری از مناطق دنیا درصدی را به‌عنوان کمک به زیرساخت‌‌های شهر و شرکت‌های تاکسیرانی دریافت می‌کنند. با این کار از طرفی قیمت‌ها کاهش بیش از اندازه‌ای نخواهد داشت، زیرا در غیر این‌صورت خود شرکت‌ها هم متضرر خواهند شد و از سوی دیگر، این شرکت‌ها که به نام شرکت‌های حوزه فناوری اطلاعات ثبت شده‌‌اند اما در واقع در حوزه حمل‌ونقل فعالیت می‌کنند، مجبور به کمک به زیرساخت‌‌های شهری خواهند شد.

از موارد دیگر مشکلات قانونی که دولت‌ها به آن اشاره می‌کنند، ممنوعیت استفاده از خودرو‌‌های شخصی برای مصارف تجاری است، قانونی که در اکثر کشورهای دنیا وجود دارد.

بحث دیگر قانون بیمه است. در بسیاری از کشورها، حق بیمه‌ای که یک تاکسی باید پرداخت کند با حق بیمه خودروی شخصی تفاوت می‌کند که به تبع آن پوشش‌‌های بیمه‌ای نیز متفاوت است که این موضوع توسط تاکسی‌‌های اینترنتی لحاظ نمی‌شود.

مسافران: اعتراضاتی که مسافران این سرویس‌ها دارند یکی در بحث امنیت است که چون راننده‌ها عموماً افرادی با خودروی شخصی هستند، اعتماد به آنها تا حدی دشوار است. علاوه بر آن رفتار بعضی از راننده‌‌های این سرویس‌ها است که نارضایتی‌‌‌هایی را سبب شده است، هرچند این موارد می‌تواند مستقیماً به شرکت‌ها مرتبط نباشد اما اعتراض اصلی مسافران به سیستم «Surge Pricing» یا قیمت‌‌گذاری پلکانی است؛ سیستمی که در مواقعی حتی تا 9 برابر قیمت معمول هم نرخ را بالا می‌برد.

در این سیستم قیمت‌‌گذاری مواقعی که ترافیک زیاد است یا به دلایلی مثل بارندگی یا موارد مشابه، قیمت‌ها به طور پلکانی افزایش می‌یابد. این موارد باعث اعتراضات مشتریان شده است. در یک نمونه مشهور، یعنی اعتصاب تاکسیرانان در فرودگاه‌ها جهت اعتراض به قانون مهاجرتی دولت ترامپ، شرکت اوبر از این فرصت استفاده کرد و در شبکه‌‌های اجتماعی اعلام کرد آماده خدمات‌رسانی به مسافران است و طبیعتاً سیستم قیمت‌‌گذاری افزایشی خود را فعال کرد، همین موضوع باعث اعتراضات زیادی از جانب مردم شد و باعث راه‌اندازی کمپینی شد که در آن از دیگران درخواست می‌کردند نرم‌‌‌‌افزار اوبر را از روی گوشی تلفن همراه خود حذف کنند!

راننده‌‌های این سرویس‌ها: از جمله اعتراضات راننده‌ها، نداشتن شرایط کاری مطمئن است. راننده‌‌‌هایی هستند که شغل اصلی آنها، کار از طریق این نرم‌افزار‌ها است اما مزایای یک کارمند یا راننده تمام وقت مثل بیمه و از کار افتادگی و از این قبیل شامل حال آنها نمی‌شود.

البته شرکت‌ها با این توجیه که راننده‌ها کارمند ما نیستند و در واقع شغل آزاد و قراردادی دارند، این اعتراض را پاسخ می‌دهند که این موضوع، مورد قبول راننده‌‌های نیمه‌وقت هم هست اما مورد دیگری که راننده‌ها به آن اعتراض دارند و یکی از مشکلات جدی شرکت‌های اینچنینی است، کم کردن دائمی قیمت‌ها و در واقع درآمد راننده‌هاست؛ در روزهای اول درآمد راننده‌ها بسیار منطقی و قابل رقابت با شغل‌‌های دیگر بود به طوری که باعث جذب بسیاری از افراد برای کار در این سیستم‌ها شد اما با گذشت زمان و جا باز کردن در بازار و حتی حذف رقبای موجود، به طور دائمی به کم کردن قیمت‌ها (جهت رقابت با دیگر شرکت‌های مشابه) و افزایش درصد شرکت از کرایه دریافتی دست زدند، به طوری که تعداد زیادی از راننده‌ها می‌گویند ما از حداقل دستمزد ساعتی هم درآمد کمتری داریم و مجبوریم ساعات بیشتری را برای درآمدی مشابه روزهای اول راه‌اندازی این شرکت‌ها کار کنیم.

دلیل این موضوع هم آن است که این شرکت بخش عمده‌ای از بازار را از آن خود  می‌کند، پس به راحتی در کنار کاهش قیمت‌ها دست به افزایش درصد سهم خود زده و راننده‌ها هم امکان اعتراض به این موضوع را ندارند، زیرا به راحتی از کار برکنار می‌شوند.

باید در نظر هم داشت که شرکت‌ها در این موضوع فقط سود می‌برند، زیرا این شرکت‌ها جز هزینه اولیه راه‌اندازی، هزینه‌ای برای هر مسافرت پرداخت نمی‌کنند و تمام هزینه‌ها از سوی راننده انجام می‌شود و شرکت با کم کردن تعرفه‌ها، مسافران بیشتری را جذب می‌کند و حتی باعث می‌شود در مواردی مانند ترافیک و بارندگی، استفاده از این سرویس‌ها بر استفاده از اتومبیل شخصی اولویت داشته باشد و از طرفی با افزایش کمیسیون شرکت، عملاً درآمد خود را افزایش می‌دهد اما این راننده‌ها هستند که باید زمان بیشتری را کار کنند تا درآمد مشابه قبل کسب کنند.

تجربه کشورها: این موارد در کنار شکایت‌‌‌هایی که از این سرویس‌ها شده است، همانطور که گفته شد باعث اعمال محدودیت‌‌‌هایی بر شرکت‌های ارائه‌دهنده این سرویس‌ها توسط کشور‌‌های مختلف و همچنین دولت‌های ایالتی در آمریکا شده است که در اینجا مواردی از آنها را مرور می‌کنیم.

در کشور دانمارک قوانینی وضع شده است که شرکت اوبر به علت اینکه اجرای قوانین برای آنها بسیار سخت و هزینه‌بر بود، تصمیم گرفت فعالیت خود در این کشور را تعلیق کند. این قوانین از آنها خواسته بود خودرو‌های‌شان را به سنسورهایی جهت تشخیص اینکه مسافر در ماشین وجود دارد یا خیر و همچنین به تاکسیمتر مجهز کنند.

در تایلند و مجارستان نیز کار کردن برای شرکت اوبر، به عنوان جرم، مورد پیگرد قرار می‌گیرد.

در فرانسه، هلند، اسپانیا و آلمان نیز شرکت اوبر و شرکت‌های مشابه، تنها مجاز به استفاده از تاکسی‌ها جهت ارائه خدمات هستند.

در فنلاند نیز کار کردن برای اوبر برای راننده‌‌های معمولی که گواهینامه تاکسیرانی ندارند، جرم شناخته می‌شود و اگر فردی در این حال شناسایی شود، جریمه خواهد شد. در این کشور هم مانند کشورهای نام برده شده، تنها تاکسی‌ها و رانندگان تاکسی‌‌های سنتی مجاز به کار کردن برای این شرکت‌ها هستند. فقط در یک مورد یکی از راننده‌ها که در فنلاند در حال کار برای اوبر شناسایی شد، مجبور به پرداخت بیش از 130 هزار دلار جریمه شد.

در هند و دوبی در امارات، تعداد راننده‌‌‌هایی که برای شرکت اوبر کار می‌کنند، محدود شده است و این شرکت و شرکت‌های مشابه، ملزم هستند تعداد خاصی راننده را به کار بگیرند و امکان گسترش خدمات خود را ندارند. در عربستان سعودی نیز سرویس‌‌های تاکسی‌‌های اینترنتی از سوار کردن مسافران در محدوده فرودگاه‌ها منع شده‌‌اند تا امکان فعالیت برای تاکسی‌‌های ویژه فرودگاه فراهم باشد.

 در تایوان دولت فعالیت اوبر را ممنوع اعلام نکرده اما قوانین سختگیرانه‌ای وضع و بشدت آنها را اعمال کرده است؛ این سختگیری‌ها به علت استفاده از راننده‌‌های غیرحرفه‌ای برای حمل‌ونقل عمومی بوده است، در حالی که قوانین این کشور می‌گوید تنها کسانی که گواهینامه رانندگی ویژه تاکسی دارند و دوره‌‌های مربوط را گذرانده‌‌‌‌اند مجاز به حمل مسافر هستند.

شرکت اوبر به‌خاطر جریمه‌‌های زیادی که شامل حالش شده، از فوریه 2017، فعالیت خود در این کشور را به حالت تعلیق درآورد، هر چند پس از 2 ماه رایزنی، مجبور شد قوانین تایوان را بپذیرد و در همکاری با موسسات تاکسیرانی دیگر، از رانندگان آنها که دارای گواهینامه تاکسیرانی هستند، استفاده کند.

 در پرتغال هم بر اثر اعتراضات گسترده رانندگان تاکسی به دلیل «رقابت نابرابر» این سیستم‌ها با تاکسی‌‌های سنتی، این سرویس ممنوع اعلام و شرکت اوبر موظف شد وب‌سایت و نرم‌‌‌‌افزار خود را در این کشور غیرفعال کند و در ازای هر روزی که در این کار هم تاخیر داشته باشد، بیش از 10 هزار یورو جریمه شامل حالش می‌شد.

 در یکی دیگر از این موارد درکشور ایتالیا شرکت اوبر ملزم شد مانند فرانسه و آلمان، فقط از تاکسی‌‌های موجود استفاده کند. اوایل سال 2017، در این کشور هم این سرویس‌ها به‌خاطر شکایت شرکت‌های تاکسیرانی و به دلیل چیزی که آنها، «رقابت نابرابر» می‌نامیدند، به‌طور کلی ممنوع اعلام شد.

 در انگلیس و لهستان شرطی که گذاشته شده است آن است که راننده‌‌‌هایی که با این شرکت‌ها کار می‌کنند باید ابتدا تست‌‌های معمول برای تایید صلاحیت رانندگی را بگذرانند؛ این تست‌ها شامل تست‌های سلامتی، اعتیاد، سواد عمومی، شهرشناسی و چند تست عمومی دیگر است. این کشورها با این کار می‌خواهند از صلاحیت این راننده‌ها و عدم سوءپیشینه آنها جهت حفظ امنیت مسافران مطمئن شوند.

در انگلستان قانون دیگری هم گذاشته شده است که شرکت‌های تاکسی اینترنتی موظف شده‌‌اند برای راننده‌‌‌هایی که به‌طور تمام وقت برای این شرکت‌ها کار می‌کنند، حقوق و مزایای یک کارمند تمام وقت مانند حق بیکاری، حقوق دوره بیماری و باقی حقوقی را که یک کارمند معمولی دارد لحاظ کنند.

 در ایالت بریتیش کلمبیا در کشور کانادا، دولت ایالتی که در ونکوور مستقر است، به هیچ عنوان اجازه فعالیت این شرکت‌ها را نداده است! البته آنها گفته‌‌اند این محدودیت همیشگی نیست، فقط می‌خواهند شتاب‌زده رفتار نکنند تا مشکلاتی را که برای باقی نقاط دنیا پیش آمده است نداشته باشند. آنها گفته‌‌اند در حال مطالعه تجربه دیگران و تدوین قانونی جامع هستند تا این شرکت‌ها بتوانند به صورت قانونی و به نفع همه مردم، فعالیت خود را آغاز کنند.

در بعضی کشور‌ها هم کاری که انجام شده این است که قوانین حاکم بر تاکسی‌‌های سنتی را آسان‌تر کرده‌اند که هزینه‌‌های جانبی آنها کاهش پیدا کند تا بتوانند در این بازار، رقابتی عادلانه‌‌‌‌‌‌تر با تاکسی‌‌های اینترنتی داشته باشند.

 محدودیت‌‌های این سرویس‌ها در ایالات متحده به‌عنوان مهد اصلی چنین سرویس‌‌‌هایی نیز به این صورت است:

ایالت آلاسکا: در این ایالت، به علت تناقض با حقوق کارمندی، که از اعتراضات راننده‌‌های این سرویس‌ها بوده است، این سرویس به طور کلی ممنوع است. به‌طور خلاصه راننده‌ها مدعی هستند حقوقی که برای یک کارمند تمام وقت در نظر گرفته می‌شود، شامل حال رانند‌‌ه‌های اوبر نمی‌شود.

ایالت کالیفرنیا: در موارد زیادی از سرویس‌‌های تاکسی‌‌های اینترنتی به علت تبلیغاتی که باعث برداشت غلط از امنیت و نوع خدمات این سرویس‌ها می‌شد، توسط مسؤولان دولت ایالتی شکایت شد که این شرکت‌ها ملزم به پرداخت جریمه‌‌های زیادی شدند.

ایالت اورِگَن: خدمات این شرکت‌ها در شهر پرتلند، بزرگ‌ترین شهر این ایالت به علت نقض قوانین و آنچه ممنوعیت حمل مسافر توسط افراد معمولی نامیده شده، ممنوع شده است و همچنان منتظر قانونگذاری‌‌های بیشتر در این منطقه هستند.

ایالت تگزاس: در شهر آستین این ایالت، مسؤولان محلی شرکت‌ها را ملزم به دریافت گواهی عدم سوءپیشینه از راننده‌ها و انگشت‌نگاری از آنان کرده بودند و شرکت‌ها با این موضوع مخالفت کردند که در نهایت انتخاباتی بر سر این موضوع انجام شد و مردم طی رای‌گیری، به عدم فعالیت شرکت‌ها در صورت قبول نکردن این قانون رای دادند و باعث ممنوعیت فعالیت اوبر و دیگر شرکت‌ها در این شهر شدند. در شهر هیوستون هم به‌خاطر سختگیری‌‌های زیادی مانند گرفتن گواهی عدم سوءپیشینه برای راننده‌ها و تست اعتیاد و... که توسط دولت محلی انجام شد، اوبر فعالیت در این شهر را تعلیق کرد.

ایالت پنسیلوانیا : درصدی از این شرکت‌ها دریافت می‌شود و صرف حوزه آموزش عمومی در مدارس دولتی می‌شود.

ایالت ماساچوست:  از هر مسافرتی که با این سرویس‌ها انجام می‌شود، 20 سنت به دولت داده می‌شود که 5 سنت از آن به تاکسی‌‌های سنتی اختصاص داده می‌شود، 10 سنت برای مصارف عمومی شهر استفاده می‌شود و 5 سنت هم برای توسعه سیستم حمل‌ونقل شهری مورد استفاده قرار می‌گیرد.

 ایالت نیوهمپشایر: علاوه بر موارد اینچنینی، شرکت‌ها باید بیمه ویژه تاکسی را برای راننده‌‌های خود تهیه کنند و همچنین تاریخچه وضعیت رانندگی هر کدام از راننده‌ها را در اختیار دولت قرار دهند.

 

 کلام آخر

در مجموع با مطالعه دقیق تجربه تاکسی‌‌های اینترنتی در دیگر کشورهای دنیا، به وضوح مشخص است کشورهایی که دست صاحبان این شرکت‌ها را بدون هیچ ضابطه خاصی باز گذاشته‌‌‌‌اند، آسیب‌‌های زیادی را از لحاظ اجتماعی و اقتصادی متحمل شده‌‌اند که این موضوع باعث هوشیاری باقی نقاط دنیا شده و آنها را محتاط‌‌‌‌‌‌تر کرده است. به طور کلی وجود چنین سیستمی می‌تواند منشأ خدمات زیادی برای جامعه باشد به شرط آنکه با نظارت دقیق و رفتار حساب‌شده با آنها، از گسترش بی‌حد و حصرشان جلوگیری و مانع از آسیب رساندن به دیگر بخش‌ها شود؛ آسیب‌هایی که می‌تواند تبعات اقتصادی، فرهنگی، اجتماعی و حتی سیاسی نیز داشته باشد.(منبع: تسنیم،)

محسن پور سید آقایی در رابطه با عدم ارائه مجوز طرح ترافیک به تاکسی اینترنتی توضیحاتی ارائه کرد.

به گزارش خبرنگار اجتماعی برنا؛ معاون شهردار تهران در پاسخ به سوال خبرنگار برنا مبنی بر چگونگی ارائه تخفیف طرح ترافیک و طرح آلودگی هوا به تاکسی های اینترنتی گفت: چنان چه تاکسی های اینترنتی از شهرداری مجوز بگیرند مانند آژانس ها سهمیه محدود دریافت می کنند ولی گام اول این است که از شهرداری مجوز بگیرند.

محسن پور سید آقایی تاکید کرد: شرکتی که هیچ نظارتی روی آن نیست هیچ مجوزی برای طرح به آن ارائه نمی شود.

وی در رابطه با وضعیت نظارت بر تاکسی های اینترنتی گفت: این امر در کمیسیون زیر بنایی دولت مطرح شده و این تاکسی ها باید تحت نظارت دستورالعمل وزارت کشور و شهرداری باشد.

معاون شهردار تهران تصریح کرد: فردا سه شنبه جزئیات این امر در کمیسیون مجلس بررسی و تا یک ماه آینده دستورالعمل های لازم ارائه می شود.

ورود اسنپ به بورس منتفی شد

يكشنبه, ۲۶ خرداد ۱۳۹۸، ۰۳:۱۲ ب.ظ | ۰ نظر
مدیر‌عامل بزرگ‌ترین تاکسی اینترنتی کشور از منتفی شدن برنامه این شرکت برای ورود به بازار‌سرمایه خبر داد .
برنامه ورود به بورس منتفی است/ دنده عقب «اسنپ» جنب پل حافظ/مرور جزییات درآمدی و کسب و کار غول استارت آپی
 
ژوبین علاقبند ، مدیر عامل شرکت اسنپ در گفت‌وگو با بورس‌نیوز پیرامون آخرین اقدام ها برای ورود این تاکسیران اینترنتی گفت: برنامه ای برای ورود این شرکت به بازار سرمایه در دستور کار نیست و« گروه اسنپ در حال حاضر آمادگی ورود به بازار سرمایه را ندارد.»
 
چرخش 360 درجه ای زیر موج اخبار
به گزارش بورس‌نیوز، این مقام مسئول پیشتر در گفت‌وگویی تفصیلی ،ورود به بازار سرمایه را به عنوان یکی از گزینه‌های حتمی اسنپ اعلام کرده و گفته بود: «حتماً به بازار سرمایه نگاه وجود دارد.همیشه نتیجه‌گیری از یک سرمایه‌گذاری خوب ،ورود آن سرمایه‌گذاری به بورس بوده است.»
علاقبند با اشاره به تجربه مدیریتی خود در یکی از شرکت های بورسی ، از آشنا بودن با ساختارهای بازار سرمایه و بورس سخن گفته و تصیح کرده است که « تجربه کوتاهی در مدیریت سرمایه‌گذاری توسعه صنعتی و حضور در گروه فیروزه»دارد.
 
گردش میلیاردی ریال اسنپ در پایتخت
وی همواره تاکید کرده که تاکسی اینترنتی اسنپ به عنوان یک طرح کسب و کار،هنوز سودی در جیب ندارد در حالی که یک حساب سرانگشتی نشان می دهد گردش مالی اسنپ روزانه از 100 میلیارد تومان فراتر می رود.
به اعتقاد وی کاهش قیمت سفر مشتریان اسنپ با افزایش درآمد رانندگان همراه بوده است. در کنار آن استفاده آسان از این خدمت و کمک به کاهش آلودگی هوا نیز قابل تأمل است.
مدیر عامل اسنپ درباره فرایند عملیات مالی روزانه این تاکسیران و مواجه آن با سازمان مالیاتی ، ادعا کرده که «اسنپ یک شرکت است که مطابق با قوانین کشور سود ناشی از فعالیت‌های آن باید مشمول مالیات شود. در حال حاضر اسنپ هنوز سودآور نیست و بنابراین نمی‌تواند مشمول مالیات باشد اما به محض سودآوری با کمال میل مالیات را پرداخت خواهد کرد.»
 
 
سفرهای میلیونی دور ایران در یک روز
با این همه این مقام مسئول از بیان جزییات گردش مالی خود طفره رفته و گفته است:«سهم بازار اسنپ در حال حاضر 85 درصد سفرهایی است که از طریق تاکسی‌ران‌های آنلاین و اپلیکیشن‌های درخواست تاکسی وجود دارد .»
به گفته علاقبند «به دلیل شیب رشد اسنپ، تعداد سفرهای این تاکسیران اینترنتی به بیش از یک میلیون سفر در روز رسیده در حالی که در اردیبهشت سال 95 با 5 هزار سفر در روز روبرو بود.»
 
باز هم پای اپراتور نارنجی پوش وسط است
علاقبند با تایید بر اینکه اسنپ هم اکنون در 40 شهر بزرگ و کوچک ایران مشغول ارایه سرویس است ، به معرفی سهامداران این استارت آپ فعال در ایران پرداخته و گفته است:«سهامداران اسنپ شرکت‌های ایرانسل ودر  MTN افریقای جنوبی هستند.»
این مقام مسئول در برابر این پرسش که چرا اسنپ با وجود سرمایه گذاری های متعدد در شرکت ها و کسب و کارهای جدید اما همچنان زیان‌ده است ، می گوید:«اسنپ همچنان تأمین سرمایه می‌شود باید گفت برای کسب و کارهای نوپا بر مبنای تکنولوژی، این موضوع عادی است. 
شرکت‌هایی همچون آمازون نیز سال‌ها زیان‌ده بودند زیرا به دنبال یوزر و نت ورک بودند. معمولاً شاخص‌های دیگری بجز سودآوری در سال‌های اولیه فعالیت و رشد کسب و کارهای نوپا اهمیت دارد.»
 
رضایت مشتری و افزایش راننده دو جریان درامدی برای سودآوری
به گفته وی ، شاخص با اهمیت برای اسنپ هم اکنون تعداد رانندگان و مسافرانی است که اپلیکیشن اسنپ را دانلود کرده‌اند و یا میزان رضایت مشتری و تعددسفرها است. فراگیر شدن یک خدمت و تعداد کاربران این تاکسیران اینترنتی، بطور طبیعی اسنپ را سودآور خواهد کرد.
علاقبند درباره استراتژی اسنپ برای تملک و تیک آور سهام استارت‌آپ‌های جدیدی مثل زودفود و بامیلو تصریح کرده «هلدینگ بالاسری اسنپ، گروه اینترنتی ایران است و در کنار اسنپ مجموعه‌ای متنوع شامل 6 شرکت بامیلو،اسنپ فود،اسنپ مارکت ، اسنپ تریپ به عنوان سامانه آنلاین هتل و هواپیما و اسنپ هیت به عنوان یک مجموعه خبری و اسکانو به عنوان سامانه آنلاین آگهی‌های مسکن شکل گرفته اند.»
 
اسنپ در سودای گوجک چینی
مدیر عامل اسنپ از برنامه این مجموعه در آینده برای راه اندازی اپلیکیشن‌های جامع خبر داده و گفته است که « از طریق این برنامه می‌توانید به نیازهای خرد دستیابی داشته باشید. مشابه آن اپلیکیشن گوجک در خاور دور بوده که وقتی وارد اپلیکیشن آن می‌شوید می‌توانید تاکسی سفارش بدهید ، گوشی موبایل بخرید یا هتل خود را رزرو کنید.»
بر اساس این گزارش، از شرکت های مشابه با اسنپ در دنیا می توان به شرکت تاکسیران اینترنتی اوبر در آمریکا  اشاره کرد که از سال 2007 راه اندازی شده است. در منطقه خاورمیانه نیز هم اکنون بزرگ‌ترین شرکت اینترنتی همچنان اسنپ معرفی می شود اما در کشورهای عربی شرکت «کریم» و یا «دیدی» در چین و «اولا» در هند مشغول فعالیت هستند.
 
راز الگوریتم های قیمت گذاری اسنپ
علاقبند به مکانیزم عرضه و تقاضا در الگوریتم قیمت گذاری سفرهای اسنپ اشاره کرده و می گوید:«زمان‌ها و مکان‌هایی که تقاضای تاکسی افزایش یافته ولی عرضه راننده کم است این سیستم ،قیمت ها را بین 10 الی 30 درصد افزایش می دهد بنابراین این افزایش برای راننده جذابیت پیدا می‌کند.در مقابل عرضه زیاد راننده نیز کاهش قیمت سفر از سوی این الگوریتم برای جذابیت تقاضا صورت می‌گیرد.
به باور وی اسنپ یک پلتفرم است که در آن عملاً کاربر راننده را به کاربر مسافر ارتباط می‌دهد و بازاری مؤثر را ایجاد می‌کند و به عبارتی هدررفت‌ها را کاهش می‌دهد.
 
کیف پول آنلاین اسنپ ؟ کجا و چگونه؟
این مقام مسئول از علاقه اسنپ برای سرمایه گذاری در حوزه های حمل و نقل شهری و بین شهری، پرداخت‌های بانکی و کیف پول‌های آنلاین و همینطور در سامانه‌های خبری سخن گفته اما در عین حال عنوان کرده که هیچ برنامه ای برای سرمایه گذاری در صندوق‌های سرمایه‌گذاری جسورانه (VC) ندارند.
علاقبند با این ادعا که هم اکنون بیش از 370 هزار راننده فعال در اسنپ مشغول کار هستند و در عین حال 700 هزار نفر نیز در این پلتفرم ثبت نام کرده‌اند،از برنامه ریزی های بیشتر برای توسعه خدمات سوپر مارکتی اسنپ خبر داده و گفته است«با ترافیک شهری فعلی خدمات این چنینی باعث می‌شود تا مردم در خانه بتوانند عمده خریدهای خود را با جایگزین کردن اسنپ با اتومبیل شخصی انجام دهند تا به این ترتیب شهر سبز و بدون آلودگی را به نظاره بنشینیم و این آینده‌ای است که به سمت آن پیش می‌رویم.»
 
2000 شاغل در اسنپ ، به اندازه سایپا و یا صداوسیما؟
به گفته وی «در گروه اینترنتی ایران بطور مستقیم برای 2000 نفر شغل ایجاد شده و ظرفیت افزایش به چندین برابر این رقم را نیز دارد.این افراد شامل نخبگانی هستند که باعث شده با چالشی که این نرم افزار در نبوغ آن‌ها ایجاد کرده در ایران بمانند.»
وی درباره امنیت اطلاعات در شبکه اسنپ تصریح می کند که « همه سرورهای اسنپ در ایران قرار دارند و هیچ تبادل اطلاعاتی با خارج از کشور ندارد و لزومی هم برای خروج آن‌ها وجود ندارد.»
 
اطلاعات مجرمان در اختیار نهاد قضایی از طریق اسنپ
«اگر به فرض جرمی رخ دهد که اسنپ اطلاعاتی در آن زمینه داشته باشد با حکم قضایی این اطلاعات را می‌توانیم در اختیار نهادهای قضایی قراردهیم که امنیت سفر تضمین شود.»
ضمن اینکه ثبت دیجیتالی سفر و اینکه راننده می‌داند کل مسیر شروع و خاتمه سفر ثبت شده و مشتری نیز شماره پلاک و چهره راننده خود را می‌بیند بطور خودکار تمامی اطلاعاتی است که برای سفر امن ارائه می‌شود.
 
ملک و ساختمان نداریم اما سرمایه گذاری می کنیم
علاقبند با این ادعا که اسنپ «اصلاً ساختمان و ملک ندارد» پیرامون استراتژی سرمایه‌گذاری اسنپ از تمرکز بر استارت‌آپ‌ها و ایده‌هاو  همینطور توسعه بازار خبر داده و تاکید کرده که «کل درامدهای این تاکسیران اینترنتی صرف سرمایه‌گذاری مجدد در توسعه کار می‌شود.»
وی دلیل اینکه اسنپ سودآور نیست را ناشی از این دانسته که عمده درآمدهای آن ،در بخش استارت‌آپ‌ها یا به اصطلاح طرح کسب و کار متمرکز شده است.

ایرنا- محسن پورسیدآقایی معاون شهردار تهران از تدوین آئین‌نامه نظارت بر فعالیت تاکسی‌های اینترنتی خبر داد و گفت: «قرار است به زودی آئین‌نامه نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی بین وزارت کشور و وزارت صنایع به طور مشترک تنظیم شود.

محسن پورسیدآقایی با اشاره به مانع‌تراشی نهادهای مختلف در مسیر نظارت گفت: متأسفانه وزارت صنایع به دلیل حمایت از اتحادیه‌های ذی‌ربط با وزارت کشور همراهی نمی‌کند و در مقابل تنظیم آئین‌نامه‌های نظارتی بر عملکرد شرکت‌های تاکسی اینترنتی مقاومت می‌کند.

معاون شهردار تهران، وزارت ارتباطات و فناری اطلاعات را از دیگر نهادهای موافق برای نظارت بر فعالیت تاکسی‌های اینترنتی عنوان کرد و افزود: وزرات ارتباطات موافق است که تاکسی‌های اینترنتی به‌صورت سازمان یافته در شهر تردد کنند و اقدامات لازم را در این زمینه انجام داده اما معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری با نظارت بر تاکسی‌های آنلاین مخالف است.

او دلیل مخالفت این معاونت را تاکید بر وجه استارت‌آپی این نهادها عنوان کرد و افزود: متأسفانه آقای ستاری در بدنه دولت با نظارت بر فعالیت این شرکت‌ها مخالف است و توضیح ایشان این است که نظارت مانع رشد و شکوفایی این شرکت‌ها می‌شود. اما به این نکته توجه نمی‌کند که بی‌قانونی و نبود یک نهاد ناظر و میدان دادن بی‌قید و شرط به استارتاپ‌ها هم مشکلات جدیدی در کشور ایجاد می‌کند و در برخی مواقع با آثار اجتماعی جبران‌ناپذیری همراه است.

پورسیدآقایی گفت: در یک سال گذشته مذاکرات فشرده‌ای برای مساله نظارت بر شرکت‌های تاکسی اینترنتی انجام شد و با مخالفت‌هایی مواجه شدیم. مخالفان نظارت معتقد بودند که نظارت مانع فعالیت و توسعه شرکت‌های تاکسی اینترنتی می‌شود. اما اتفاقات و رخدادهای اخیر نشان داد که مساله نظارت بر فعالیت تاکسی‌های اینترنتی ضروری است به خصوص اکنون که هم جامعه حساس شده و هم دامنه فعالیت این شرکت‌ها مدام گسترش می‌یابد. ما امیدواریم با توجه به اتفاقات اخیر روند تدوین این آئین‌نامه تسریع شود.

پورسیدآقایی با نقد عملکرد تاکسیرانی در این زمینه گفت: وظیفه ذاتی تاکسیرانی، ساماندهی به وضعیت حمل و نقل شهری است. از گذشته تا کنون شهرداری و تاکسیرانی، نظارت بر حمل و نقل شهری و تاکسی‌ها را بر عهده داشته است. اما جالب است که اکنون تاکسیرانی به جای پرداختن به وظایف اصلی خود، وارد حوزه مجوزدهی به تاکسی‌های آنلاین شده است. اما شاید بهتر باشد تاکسیرانی، به جای صدور مجوز تاکسی آنلاین، ظرفیت‌های خاموش تاکسی‌های شهری را احیا کند نه آنکه حمل و نقل را به افراد غیرمتخصص بسپارد و به اسم اشتغال‌زایی، بر مشکلات اجتماعی موجود اضافه کند.

وی تاکید کرد: مشکل این است که شرکت‌های تاکسی اینترنتی نه نظارت را می‌پذیرند و نه حاضرند از مراجع رسمی برای استخدام رانندگان خود مجوز بگیرند. نتیجه چنین مسأله‌ای بروز مشکلات و ناهنجاری‌های جدید است و استخدام راننده از کنار خیابان. مساله ما دخالت در کار کسب‌وکارهای نوین نیست. بلکه تاکید ما این است که روند اشتباه کنونی باید تغییر کند و نهادهای قانون‌گذار نسبت به ثبت تعداد این تاکسی‌ها و مشخصات آنها در شهر اقدام کنند. باید آئین نامه‌های مشخصی در این زمینه نوشته شود و کار را تنها به اتحادیه‌ها واگذار نکنند.

رئیس کلانتری ۱۷۳ امین آباد از دستگیری یک راننده تاکسی اینترنتی که قصد آزار و اذیت دو دختر نوجوان را داشت خبر داد.

به گزارش ایسنا، سرهنگ حیدر مسن آبادی در این‌باره گفت: ساعت ۱۹:۱۵ روز گذشته دو دختر ۱۵ ساله در مراجعه به کلانتری اعلام کردند که از دست یک مرد آزارگر فرار کرده‌اند. یکی از این دو دختر که حال بهتری نسبت به دیگری داشت به ماموران گفت که ساعت ۱۷:۳۰ روز گذشته به مقصد خانه دوست‌شان برای گرفتن یک کتاب درسی، سوار تاکسی اینترنتی شده‌اند و خانواده‌هایشان نیز به طور کامل در جریان این موضوع بوده‌اند.

وی افزود: این راننده تاکسی با خودروی پراید پس از سوار کردن دو دختر نوجوان از مسیر اصلی خارج شده و آنها را به کمربندی دوم جاده ورامین قبل از پل فیروز آباد برده است و در آنجا به بهانه خرابی خودرواش از ماشین پیاده و در عقب را باز کرده است.

سرهنگ مسن آبادی ادامه داد: متهم ۴۵ ساله پس از پیاده شدن از خودرو با قصد آزار و اذیت، گردن یکی از دو دختر را می‌گیرد و وقتی با مقاومت دیگری روبرو می‌شود سراغ آن یکی دختر رفته و او را هدف نیت شومش قرار می‌دهد که در این کش و قوس‌ها گردنبند یکی از دو دختر نیز پاره می‌شود و کف خودرو می‌افتد.

وی افزود: حین این اتفاقات درحالی که متهم برای رسیدن به نیتش همچنان اصرار داشته است، ناگهان بالگرد هوا ناجا از آسمان منطقه با ارتفاع بسیار پایین عبور کرده که متهم با مشاهده آن از ترس گیر افتادن در دام پلیس، هر دو دختر را در جاده رها کرده و سوار بر خودرواش که مشخصات آن در موبایل یکی از دخترها موجود بود از محل متواری می‌شود.

رئیس کلانتری امین آباد ادامه داد: موضوع تحت بررسی‌های دقیق و پلیسی قرار گرفت و نیروهای عملیات کلانتری با داشتن پلاک خودرو و همراه راننده تاکسی اینترنتی، دو محل احتمالی حضور متهم در دولت آباد و شهر ری را مورد بررسی قرار دادند که نهایتا موفق شدند متهم را حین فرار در فیروزآباد شهر ری شناسایی و دستگیر کند.

رئیس کلانتری ۱۷۳ امین آباد با اشاره به اینکه متهم صاحب زن و دو فرزند است گفت که این راننده تاکسی اینترنتی بیان کرده در آن لحظات دچار وسوسه‌های شیطانی شده و در دام هوس افتاده بوده است.

به گفته وی، گردنبند یکی از دختران که پاره شده بود داخل خودرو کشف شد و متهم با تشکیل پرونده‌ای به مقام قضائی معرفی شد.

مدیرعامل ستاد معاینه‌فنی  خودروهای تهران از ضرورت تغییر سریع آیین‌نامه معاینه‌فنی  تاکسی‌های اینترنتی از یک‌سال به 6‌ماه می‌گوید و مدیران اسنپ هم از آمادگی برای کمک به کاهش آلودگی هوا. این تغییر مهم اما همچنان در انتظار تصویب است.

به گزارش «اخبار خودرو»، حدود شش ماه قبل دبیر شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور گفت قرار است در اصلاح آیین‌نامه معاینه‌فنی  کشور، معاینه‌فنی  تاکسی‌های اینترنتی نیز مانند خودروهای حمل‌ونقل عمومی باشد. آیین‌نامه فعلی معاینه‌فنی  در سال ۹۳ توسط هیات‌وزیران ابلاغ شده اما قرار است در آیین‌نامه جدید در تعریف خودرو عمومی اصلاح و بازنگری صورت گیرد و ذکر شود پلاک عمومی و پلاک شخصی با کارکرد عمومی که  اما آژانس‌ها، مسافربرهای اینترنتی و حتی وانت‌های شخصی با کارکرد عمومی تعریف خواهند شد.

بر اساس آیین‌نامه اجرایی معاینه‌فنی  کشور، وسایل حمل‌ونقل عمومی باید هر ۶ ماه برگه معاینه‌فنی  خود را دریافت کنند این  در حالی‌است که برای خودروهای شخصی این زمان به سالی یک‌بار می‌رسد. تاکنون تاکسی‌های اینترنتی جزو خودروهای شخصی محسوب می‌شدند و کافی بود یک‌بار در سال معاینه‌فنی  بگیرند.  

 

ضرورت تغییر معاینه‌فنی  فعلی تاکسی‌های اینترنتی

درباره همین موضوع سیدنواب حسینی‌منش، مدیرعامل ستاد معاینه‌فنی  خودروهای تهران با تاکید بر اینکه خودروهایی که پیمایش بیشتری دارند ازجمله خودروهای عمومی باید هر6 ماه یک‌بار معاینه‌فنی‌ را تمدید کنند، به «دنیای‌خودرو» می‌گوید: «زمستان سال گذشته در جلسه کارگروه کاهش آلودگی هوا، شهرداری تهران طرحی را پیشنهاد داد مبنی‌بر اینکه تاکسی‌های اینترنتی مانند اسنپ و تپسی پیمایش کمتری از سایر خودروهای عمومی ندارند و ضروری است این نوع خودروها هر 6 ماه یک‌بار معاینه‌فنی  دریافت کنند. این موضوع در کارگروه ملی آلودگی هوا مصوب و قرار شد در شورای عالی ترافیک کشور تصویب شود و منتظر تصمیم نهایی این شورا هستیم.»

مدیرعامل ستاد معاینه‌فنی خودروهای تهران گفت: «در شهر تهران یکی از دغدغه‌های مردم آلودگی هواست و معاینه‌فنی خودروها بسیار اهمیت دارد. در حال حاضر تاکسی‌های اینترنتی به‌رغم پیمایش زیاد، تنها یکبار درسال معاینه‌فنی می‌شوند، در حالی که تاکسی‌های رسمی هر ۶ ماه و در صورت شرایطی نیز سه‌ماه یکبار نیاز به معاینه‌فنی  براساس مصوبات موجود دارند.»

 

اسنپ آماده هر گونه همکاری برای کاهش آلودگی هواست

علی قاضی، معاون عملیات اسنپ در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» با اشاره به مسئولیت اجتماعی خود می‌گوید: «اسنپ خود را در زمینه بهبود مشکلات ترافیکی و آلودگی هوا مسئول می‌داند و از هیچ کوششی در این زمینه فروگذار نیست. به همین منظور از سال گذشته وارد همکاری مشترک با شهرداری شدیم تا بتوانیم به عدم فعالیت خودروهای فاقد معاینه‌فنی  کمک کنیم و در اجرای قانون تاثیرگذار باشیم.»

معاون عملیات سامانه حمل‌ونقل هوشمند اسنپ درباره جزئیات همکاری مشترک این مجموعه با شهرداری توضیح می‌دهد: «اواخر سال گذشته طی همکاری بین اسنپ و شهرداری تهران، به رانندگانی که معاینه‌فنی نداشتند در پیامکی مهلت داده شد تا برای کنترل آلایندگی و دریافت معاینه‌فنی مراجعه کنند و در غیر این صورت حساب کاربری‌شان مسدود می‌شود. پس از پایان مهلت داده‌شده افرادی که اقدام به اخذ معاینه‌فنی نکردند، غیرفعال شدند. در آن زمان برای سهولت کار و تشویق افراد به اخذ معاینه‌فنی نیز با ستاد معاینه‌فنی شهرداری هماهنگ کردیم تا به‌طور ویژه پذیرای خودروهای اسنپ باشند.»

قاضی با اشاره به اینکه اطلاعات معاینه‌فنی  رانندگان اسنپ در اختیار ستاد معاینه‌فنی  قرار داده می‌شود، می‌گوید: «درحال‌حاضر این همکاری همچنان ادامه دارد و پس از ثبت‌نام رانندگان جدید به صورت هفتگی اطلاعات موردنیاز را در اختیار ستاد معاینه‌فنی  خودرو قرار می‌دهیم و ظرف ۲۴ ساعت نتیجه آن را می‌گیریم. خودروهایی که معاینه‌فنی ندارند تا زمان اخذ معاینه‌فنی  غیرفعال می‌شوند.»

از هر سه تاکسی موجود در تهران یکی فرسوده است و باید تعویض شود، این در حالی است که متولی اصلی تاکسی‌ها هنوز نتوانسته خود را با تحولات عصر ارتباطات به‌روز کند و از تاکسی‌های اینترنتی عقب افتاده است. با این حال متولی اصلی تاکسیرانی سعی دارد انحصار خود در داشتن مجوز را حفظ کند و تاکسی‌های اینترنتی سعی دارند با انحصار تعیین بهای سفر و تحمیل آن به راننده‌ها عرصه رقابت در حمل‌ونقل درون‌شهری را داغ نگه دارند.

ماجرای فرسوده بودن تاکسی‌ها و آمار آنها را علیرضا قنادان مدیرعامل تاکسیرانی تهران سال گذشته اعلام کرد و گفت که در سال ۹۷، تعداد تاکسی‌های فرسوده ۱۸ هزار دستگاه بود و در سال ۹۸ این رقم از ۲۷ هزار عدد هم می‌گذرد.

قطعاً در موضوع مربوط به نوسازی ناوگان حمل‌ونقل، نقد جدی متوجه خودروسازان است و نه سازمان تاکسیرانی، اما پای این سازمان زمانی به میان می‌آید که به جای رسیدگی به مأموریت اصلی خود وارد حوزه مجوزدهی به تاکسی‌های اینترنتی شده است، آن هم بدون ساماندهی به فضای فعلی.

ورود این سازمان به مجوزدهی تاکسی‌های اینترنتی در حالی است که به نظر می‌رسد تاکسیرانی این روزها باید دغدغه‌های مهم‌تری همچون توسعه حمل‌ونقل عمومی، سوق دادن ۵۰ هزار تاکسی غیرفرسوده برای فعالیت در حمل‌ونقل عمومی و حل مشکلات بیمه و تعویض خودروهای نو با فرسوده داشته باشد. علیرضا قنادان در پاسخ به این سوال که چرا تاکسیرانی به جای پرداختن به مأموریت اصلی خود که توسعه حمل‌ونقل عمومی است، به مجوزدهی به تاکسی‌های اینترنتی روی آورده، می‌گوید: «وظیفه ما دادن مجوز به شرکت‌هاست. در این عرصه هیچ محدودیتی برای ما وجود ندارد، حتی در این حوزه فراخوان می‌دهیم تا شرکت‌های جدیدی بیایند و مجوز بگیرند و شروع به کار کنند.»

 

قوانین انحصاری

اما دلیل تعدد مجوزها چیست؟ رضا الفت‌نسب، سخنگوی اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی می‌گوید، تا به حال نزدیک به ۹۵ مجوز شرکت تاکسی آنلاین در کشور صادر کرده‌ایم که این تعداد بیشتر هم خواهد شد. او دلیل این تعدد را جلوگیری از انحصارطلبی شرکت‌های فعال در این عرصه عنوان می‌کند. قنادان هم می‌گوید، تعدد این شرکت‌ها برای ایجاد رقابت است تا راننده‌ها از زیر قوانین کمرشکنی که شرکت‌های تاکسی اینترنتی برای‌شان وضع کرده‌اند، بیرون بیایند و حق انتخاب داشته باشند.

احتمالاً این مقام مسؤول خبر ندارد این رقابت، نتوانسته انحصار بازار تاکسی‌های اینترنتی را ازبین ببرد، چراکه قوانین و مقررات این شرکت‌ها، چه از طرف راننده و چه از طرف مسافر، فرق چندانی با هم ندارد و اکثراً از روی هم برداشته شده با برخی تغییرات جزئی.

مروری بر بخش قوانین و مقررات شرکت‌های تاکسی اینترنتی، خالی از لطف نیست. برای مثال شرکت اسنپ که به عنوان بزرگ‌ترین شرکت تاکسی اینترنتی کشور مورد بررسی قرار گرفت صراحتاً اعلام کرده است شرکت می‌تواند هر زمان «تنها به صلاحدید خود» و «بدون نیاز به تدارک هیچ‌گونه دلیلی»، حساب کاربری راننده را مسدود کند، اما در مقابل راننده‌ها برای قطع همکاری با شرکت باید یک ماه قبل اطلاع دهند یا اینکه اگر راننده از سوی مراجع قانونی و قضائی محکوم به پرداخت وجهی شود، هم باید جریمه مراجع را پرداخت کند و هم ۱۰ درصد رقم جریمه را به شرکت بپردازد. همچنین رانندگان در صورت لغو سفر یا حتی قبول نکردن درخواست سفر مسافر، مشمول جریمه می‌شوند. همین شرکت چندی قبل رسماً اعلام کرد در صورت لغو سفر راننده مشمول جریمه می‌شود. شرکت نوپای دیگری هم به تأسی از همان شیوه در پیامکی به رانندگان خود اعلام کرده لغو هر درخواست ۵۰ امتیاز منفی دارد و راننده بین ۵ تا ۱۰ هزار تومان جریمه می‌شود. اما نکته جالب‌تر این است که این شرکت‌ها «هیچ‌گونه تضمینی درخصوص کیفیت خودرو، سلامت فنی آن، صلاحیت و مهارت رانندگان، زمان دریافت خدمات و کیفیت سرویسی که راننده به مسافر ارائه می‌دهد» ندارند. پس باید پرسید رقابتی که مسؤولان از آن سخن می‌گویند چگونه تأمین می‌شود و آیا این شیوه برخورد یکجانبه شرکت‌ها، مسدودسازی ناگهانی حساب کاربری رانندگان و جریمه‌های متعدد، ما را با ناوگان عصبی و پرتنش مواجه نمی‌کند؟

 

انتخاب‌های مشابه

به گمان رئیس سازمان تاکسیرانی تهران، ۹۵ شرکت تاکسی اینترنتی فعال، طیف گسترده‌ای از انتخاب‌ها را پیش روی مسافر و راننده گذاشته، اما براساس قوانین شرکتی حاکم بر این دسته از ارایه‌دهندگان خدمات، گویا رانندگان این شرکت‌ها همه در خدمت یک شرکتند که فعالیت آن مورد تأیید سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی تهران هم نیست. در اثر این نوع تصمیم‌گیری مدیران و همچنین نگاه فرصت‌طلبانه شرکت‌های فعال در این حوزه، عایدی نهایی این بازار به جز آشفتگی و استثمار رانندگان نیست و نتایج زیر را در پی خواهد داشت:

۱. سردرگمی رانندگان و عدم امکان بهره‌گیری آنها از مزایای اشتغال رسمی همچون بیمه تأمین اجتماعی: این در حالی است که شرکت‌های تاکسی اینترنتی بارها از اشتغالزایی و فرصت‌های شغلی ایجاد شده سخن گفته‌اند، اما در عمل هیچ رابطه استخدامی میان آنها و رانندگان وجود ندارد و حتی در قوانین آنها صراحتاً عنوان شده «مسؤولیت ارتباط بین راننده و مسافر به عهده طرفین است» و حتی تاکید شده که دو طرف

-هم راننده و هم مسافر- در شرایط استفاده از خدمات این مساله را تأیید کرده‌اند، اما مگر راهی به جز تأیید هم وجود دارد؟

۲. از دست رفتن حقوق مسافران در اثر تنظیم توافقات ثانویه و قوانین وضع شده از سوی شرکت‌ها: مانند قوانینی که به شرکت اجازه می‌دهد در صورت لغو سفر از سوی مسافر، از محل کیف پول مسافر خسارت را کسر کند.

۳. از دست رفتن فضای مدیریت و حاکمیت یکپارچه در فضای تاکسیرانی شهر که به‌ویژه با تقابل تاریخی مدیریت سازمان مربوطه با برخی از این شرکت‌ها، بیش از پیش مشهود است و خود باعث شده این شرکت‌ها از شمول نظارت و مدیریت شهری خارج شده و به وضع قوانین شرکت و تعمیم آن به سطح جامعه مخاطبان خود روی بیاورند بدون آنکه این دست از تصمیم‌گیری‌ها به تأیید فضای مدیریت و حاکمیت شهری رسیده یا اینکه هیچ‌گونه عوارض و تبعاتی را در صورت بروز خطا برای ایشان به همراه داشته باشد.

 

توفیق اجباری

البته نمی‌توان از سهم قابل‌توجه تاکسی‌های اینترنتی در سفرهای درون‌شهری به‌خصوص در پایتخت چشم‌پوشی کرد، اما ریشه گسترش این دسته از خدمات را نباید صرفاً در ارائه خدمات مطلوب و مورد تقاضای مسافران و رانندگان جست‌وجو کرد بلکه باید موارد دیگری را هم مدنظر قرار داد.

الف) اولین دلیل، تغییر ماهیت شغل و نیاز بخشی از جامعه به منبعی برای کسب درآمد است، به‌خصوص در شرایط کنونی که بیکاری یکی از چالش‌های اصلی دولت محسوب می‌شود و برخی از شهروندان برای فرار از بیکاری به این نوع مشاغل روی آورده‌اند.

ب) دلیل دوم قیمت پایین خدمات این شرکت‌هاست که استفاده از آنها در موارد بسیار، در مقایسه با استفاده از حمل‌ونقل عمومی مقرون به صرفه‌تر و راحت‌تر باشد. ارزانی حامل‌های انرژی و عدم الزام این شرکت‌ها به تأمین نیازها و تخصیص مزایای تعیین شده برای کارمندان / کارگران و پرسنلی که به استخدام شرکت درآمده‌اند، دلیل اصلی قیمت مناسب این شرکت‌هاست تا جایی که استفاده از این خدمات، به عنوان یکی از اجزای انکارناپذیر سبد هزینه خانوار تبدیل شده است.

پ) دلیل سوم، آشفتگی مدیریت شهری و استمرار چالش‌هایی مانند ترافیک، کمبود جای پارک مناسب و مدیریت نامناسب محدوده‌های طرح ترافیک در کنار چالش‌های نوظهوری همچون افزایش غیرمنطقی قیمت خودرو و هزینه‌های جانبی مترتب بر آن است. این موارد برخی از شهروندان را به این جمع‌بندی رسانده که استفاده از تاکسی اینترنتی حتی در مسیرهای کوتاه مقرون به‌صرفه‌تر از استفاده از حمل‌ونقل عمومی یا خودروی شخصی است. این مساله تا آنجا پیش رفته که طبق برخی گزارش‌های غیررسمی، با توسعه خدمات ارائه شده از سوی این شرکت‌ها، میزان استفاده از خدمات حمل‌ونقل عمومی، کاهش یافته است.

آمار توسعه تعداد تاکسی‌های آنلاین قطعاً بیانگر موفقیت مدیران شرکت‌های تاکسی اینترنتی است. اما در مقابل، قوانین انحصاری و یک سویه، بیانگر شکست رانندگان، شهروندان، مدیران شهری و مسؤولان مربوطه در این حوزه است. گله رانندگان و مسافران، ضرورت بازنگری در قوانین و مقررات و نظارت بر این فضا را به خوبی نشان می‌دهد. اما در حالی که انتظار می‌رود سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی

-به‌خصوص در تهران- راهکاری برای حل مشکلات ارائه دهد، خود وارد حوزه مجوزدهی شده است، آن هم در شرایطی که از نتایج عملکردی دارندگان قبلی این مجوزها، اطلاعی در دست نیست.

گویا تنها دغدغه مطرح شده میان مدیران این شرکت‌ها و سازمان تاکسیرانی و حتی معاونت حمل‌ونقل شهرداری این است که چه کسی بر فعالیت این بازار نوظهور نظارت کند. اما مهم‌تر از اینکه چه کسی ناظر باشد، این است که چگونه باید قوانین را به‌صورت دوسویه وضع کرد که همزمان هم منافع شهروندان و رانندگان را درنظر بگیرد و هم منافع شرکت‌ها را. مهم این است که چه قوانینی باید نوشته شود تا انحصارطلبی مانع از ظلم به راننده‌ها شود نه آنکه با سوزاندن بنزین ارزان در کشور، شرکت‌ها در پی آن باشند که رکورد نمونه‌های خارجی را بشکنند.

منبع: روزنامه اعتماد؛

کار یکسان اما درآمد نابرابر، حکایت جدیدی از تبعیض و تفاوت جنسیتی در میزان دستمزدهای دریافتی زنان و مردان نیست اما نکته حائز اهمیت این که با رونق فناوری های نوین و پا به عرصه وجود گذاشتن استارتاپ هایی همچون «اسنپ» همچنان شاهد این اختلاف درآمدی در کار یکسان هستیم.

مدت ها است که حمل و نقل عمومی رنگ استارتاپی به خود گرفته است و با استفاده از فضای اینترنت و تعیین مسیر، هر شخص می تواند تقاضای خودرو از اسنپ کند و در مسیر خود قرار گیرد. این استارتاپ در ارایه خدمات خود، اسنپی برای بانوان اختصاص داده است تا در کنار ایجاد اشتغال برای بانوان، افرادی که تمایلی به راننده مرد ندارند بتوانند از این خدمات بهره ببرند.

نکته به همین جا ختم نشد و طرح شکایت های مختلف از سوی بانوان شاغل اسنپی در فضای مجازی، از پشت پرده سختی کار و حقوق نابرابر خبر می داد.

درخواست گلایه و شکایت از پُستی در فضای مجازی شروع شد که حکایت از دردی کهنه در کاری جدید داشت. بانویی که خود راننده اسنپ است در فضای مجازی، شهیندخت مولاوردی معاون پیشین امور زنان و خانواده ریاست جمهوری را مخاطب قرار داده و از او خواسته است که به داد زنان زحمت کش اسنپ برسد.

وی در توضیح این درخواست خود عنوان کرده بود که کرایه اسنپ بانوان کمتر از آقایان است؛ مولاوردی هم در پاسخ نوشت: تلاشم را برای شنیدن صدایتان به کار می بندم. انشالله مثمر ثمر باشد.

موضوعی که خبرنگار ایرنا را برآن داشت تا در پیگیری صحت و سقم این ادعا، به تعیین مسیری مشخص از اسنپ بپردازد که با امتحان چند مسیر، به اختلاف قیمت ۱۰ تا ۱۵ درصدی کرایه اسنپ بانوان و آقایان پی برد.

سپس با این بانوی شاغل در اسنپ تماس گرفته شد تا وضعیت به دقت پی گیری شود. این بانو، در گفت و گو با خبرنگار ایرنا، گفت: وقتی برای من راننده درخواست می آید، با توجه به مسیر و زمان درخواست، شاهد اختلاف کرایه ای میان اسنپ بانوان و آقایان هستیم. درباره این مساله به پشتیبانی اسنپ طرح شکایت کردیم عنوان کردند که مابه التفاوت پرداخت می شود و این فقط برای تبلیغ است که مردم از اسنپ بانوان استفاده کنند. اما همیشه این مابه التفاوت یک سوم بهای اصلی بوده و ممکن است هزار تا دو هزار تومان اسنپ به من پول بدهند در حالی که اختلاف قیمت با آقایان بسته به مسیر و زمان، ۱۰ تا ۱۵ درصد است.

وی افزود: چند بار این کار را تست کردم و اختلاف کرایه ای ۵ هزار تومانی را شاهد بودم که عکس «اسکرین شات» آن را در صفحه اینستاگرام هم گذاشته ام. موضوعی که تمام رانندگان به آن معترض هستند و این اختلاق قیمت همه را آزار می دهد.

این بانوی شاغل در اسنپ بانوان گفت: ما همان بنزین، همان لوازم یدکی و همان هزینه خرید طرح و بسیاری هزینه های دیگر را متقبل می شویم و در برخی موارد توان ما از نظر جسمی برای این کار کمتر از آقایان است پس این بی عدالتی است که اختلاف قیمت وجود داشته باشد.

 

مزاحمت های ایجاد شده برای اسنپ بانوان را جدی بگیریم

دردسر دیگری که بانوان اسنپی از آن شکایت می کنند بی توجهی به مزاحمت هایی است که برای اسنپ بانوان ایجاد می شود. در این مورد، این بانوی اسنپی عنوان داشت: آقایی در ماشین من، ایجاد مزاحمت کرد، این مساله را گزارش کردم و پشتیبانی اسنپ عنوان کرد که فرد خاطی بلاک شده و دیگر نمی تواند درخواست اسنپ کند.

وی ادامه داد: اما بارها شاهد درخواست اسنپ از سوی این فرد بودم که وقتی اعتراض کردم گفتند ما از روی شماره بلاک می کنیم و این فرد با یک خط دیگر وارد اسنپ شده است. این ایراد است و به نظر من باید از روی شماره ملی اینها را بلاک کند نه از روی شماره تلفن. فرد خاطی از روی خط دیگر درخواست می دهد و ایجاد مزاحمت را تکرار می کند.

 

تماس با پشتیبانی اسنپ بی نتیجه بود

خبرنگار اجتماعی ایرنا به منظور پیگیری این موضوع با بخش پشتیبانی اسنپ تماس گرفت تا ضمن پیگیری این مساله به رسالت خبری خود مبنی بر یک طرفه نبودن سوژه گزارشی، ادا کرده باشد اما متاسفانه این پیگیری ها نتیجه ای نداشت.

 

رتبه ۱۴۰ ایران در شکاف جنسیتی

موضوع تبعیض و تفاوت جنسیتی در رابطه با میزان دستمزدهای دریافتی زنان و مردان مطلب تازه ای نیست و نقل محافل و گروه‌های اقتصادی، اجتماعی و حقوق بشری است.

براساس گزارش «سازمان همکاری و توسعه اقتصادی»، زنان در سراسر جهان در پست‌های تمام وقت به طور متوسط ۱۵ درصد کمتر از همتایان مرد خود دستمزد دریافت می‌کنند و این تفاوت در برخی کشورها بیش از ۷۰ درصد است.

در میان کشورهایی که مطالعه بر روی آنان صورت گرفته، بلژیک با ۳.۳ درصد تفاوت، بهترین وضعیت را دارد. در مقابل، زنان شاغل در هند بطور متوسط ۵۶ درصد کمتر از مردان حقوق می‌گیرند و به این ترتیب نرخ نابرابری دستمزد میان زنان و مردان این کشور، بدتر از دیگر نقاط جهان است.

گرچه بسیاری از کشورهای توسعه یافته در تلاشند تا این نابرابری را به حداقل برسانند، اما حتی در این کشورها نیز می‌توان شاهد این نابرابری بود. این تبعیض جنسیتی و اختلاف دستمزد در کشورهای درحال توسعه شدیدتر است.

در ایران اما شکاف جنسیتی بسیار زیاد است. لیلا فلاحتی، مدیرکل بین‌الملل معاونت امور زنان و خانواده ریاست‌جمهوری در دی‌ماه ۹۶ گفته بود ایران در بین ۱۴۴ کشور جهان از نظر شکاف جنسیتی در رده ۱۴۰ قرار دارد.

شاخص شکاف جنسیتی از سوی مجمع جهانی اقتصاد و با هدف مقایسه میزان برابری بین زن و مرد کشورهای جهان بکار می‌رود و از چهار مولفه آموزش، بهداشت، مشارکت اقتصادی و مشارکت سیاسی تشکیل می‌شود.

بر اساس قانون کار ایران، کارفرما نباید به کارگران چه زن و چه مرد کمتر از حداقل دستمزدی که هرسال شورای عالی کار اعلام می‌کند، بپردازد. طبق قانون کار زنان و مردانی که در یک کارگاه و به یک اندازه کار می‌کنند، باید دستمزد مساوی بگیرند. اما در ایران دستمزد زنان از مردان پایین‌تر است، زنان کارگر در مشاغل برابر با کارگران مرد، حقوق مساوی دریافت نمی‌کنند و در بسیاری از موارد شامل بیمه و افزایش حقوق نمی‌شوند.

نکته ای که نیاز به بازنگری فرهنگی و اجتماعی برای رفع جنسیت زدگی از اشتغال و ارایه آموزش های علمی-پژوهشی از مدارس تا دانشگاه دارد. ضرورت این مساله زمانی بیشتر احساس می شود که بنابر آمارهای ارایه شده که تعداد زنان نان آور و سرپرست خانوار رو به فزونی گذاشته است و همت مسوولان را می طلبد تا با ایجاد فضای شغلی مناسب، امنیت وآرامش این قشر اقلیت شاغل را فراهم آورند.

تاکسی‌های اینترنتی و رونق معضلی به نام کدفروشی

دوشنبه, ۳۰ ارديبهشت ۱۳۹۸، ۰۴:۰۳ ب.ظ | ۰ نظر

یکی از دلالها که حوالی مرکز تعویض پلاک پرسه می زند، درباره مشتریان اصلی اش می گوید:"از وقتی که تاکسی‌های اینترنتی زیاد شده مشتری ما هم بیشتر شده چراکه به پلاک شهرستانی اجازه کار در تهران را نمی‌دهند."

درست است که فضای مجازی، فرصت‌های جدیدی را برای درآمدزایی و توسعه کسب و کار به وجود آورده اما در کنار آن، خالق شغل‌های عجیبی بوده که به علت سخت بودن شناسایی صاحبان آن، فرصتی برای انجام تخلف شده است که جدیدترین نمونه کشف شده آن "کد فروشی" است. تفاوتی هم نمی‌کند کجا گیر کرده باشید. در بانک یا مدرسه؛ در اداره مالیات یا مرکز تعویض پلاک. تهیه یک کد جعلی یا قلابی و جلو انداختن کار شما، تخصص این افراد است. اگرچه سازمان‌ها و مراجع قضائی بارها اعلام کرده‌اند با این پدیده به شدت برخورد خواهند کرد و هشدارهای زیادی نیز در این زمینه داده شده است اما شاید مهمترین کد فروشی در زمینه امور مالیاتی صورت می‌گیرد. کد فروشی و صدور فاکتورهای جعلی توسط شرکت‌های سوری پدیده‌ای است که با هدف فرار مالیاتی انجام می‌شود.

برخی دارندگان کد اقتصادی این امتیاز خود را در قبال دریافت پول در اختیار فعالان اقتصادی قرار می‌دهند و از این طریق سودجویی می‌کنند و تشخیص مالیات این فعالیت‌ها را دشوار می‌کنند. در برخی موارد نیز بدون اینکه معامله‌ای انجام شود، یا کالا، خدمات و یا پولی رد و بدل شود برای فرار از معرفی هزینه‌ها یا در آمدهای واقعی وکتمان فعالیت اقتصادی اقدام به سفارش فاکتورهای جعلی می‌شود. زنجیره تخلفات کد فروشی و صدور فاکتورهای صوری تنها به اینجا ختم نشده و در برخی از موارد از فاکتورهای صوری برای دریافت اعتبار و تسهیلات سو استفاده شده است.

کد فروشی به عنوان یکی از جرایم مالیاتی آثار و پیامدهای گسترده‌ای دارد از جمله، اختلال در مسئولیت حاکمیتی دولت برای نظارت بر اقتصاد کشور، افزایش فرار مالیاتی، توسعه بی عدالتی مالیاتی با کتمان و مخدوش کردن اطلاعات، امکان توسعه فعالیت‌های مخرب و ضد اقتصاد ملی به دلیل نظارت ناپذیری این فعالیت‌ها.

اما کد فروشی به همین جا ختم نمی‌شود. همین چند ماه پیش بود که تب خرید خودرو بسیار داغ شده بود. شرکت‌های خودرو ساز برای جلوگیری از دلالی عده‌ای اعلام کردند که تنها افرادی را ثبت نام می‌کنند که با کد ملی شأن در طول یکسال گذشته اقدام به خرید خودرو و ثبت نام نکرده باشند. پس از این اتفاق بازار فروش کد ملی داغ شد. دلال‌ها تا چند میلیون تومان هم برای استفاده از کد ملی افراد پرداخت می‌کردند.

نمونه دیگری از کد فروشی، کد رهگیری معاملات املاک است. شاید برای شما هم پیش آمده باشد که برای گرفتن وام، دسته چک، ثبت نام مدرسه یا تعویض پلاک نیاز به ارائه سندی مبنی بر محل سکونتتان داشته باشی د. شاید این مدل کد فروشی از بقیه شایع‌تر و عادی‌تر باشد. اما بدون شک هر کدام از این کد فروشی‌ها خلاف قانون است.

یکی از مواردی که بیش از سایر این کد فروشی‌ها این روزها شایع شده، تهیه قولنامه سوری با کد رهگیری برای مراکز تعویض پلاک خودرو باشد. از سال ۱۳۸۷ بود که طبق مصوبه هیأت دولت و بخشنامه اتحادیه مشاوران املاک، تمام مشاورین املاک موظف شدند همه‌ی معاملات و نقل و انتقالات ملکی را در سامانه ثبت هوشمند معاملات مسکن (سامانه رهگیری) به ثبت برسانند تا با این اقدام، مبادلات در بازار مسکن شفاف شده و دولت و نهادهای مرجع بتوانند در هر لحظه، آمار بازار مسکن به لحاظ سطح قیمت‌ها و حجم معاملات را در اختیار داشته باشند.

دولت برای جلوگیری از کلاهبرداری و فروش چند باره یک ملک، ثبت معاملات در رایانه و ایجاد کد رهگیری و مهر دیجیتال را اجباری کرد، بر این اساس برای هر ملک یک کد رهگیری تعریف شده و در سراسر کشور این کد قابل پیگیری است. از نظر اتحادیه مشاوران املاک و شورای حل اختلاف، معاملاتی معتبر هستند که حتماً در متن مبایعه‌نامه کد رهگیری ذکر شده باشد.

پس از اجباری شدن کد رهگیری در معاملات املاک مراکز تعویض پلاک برای احراز محل سکونت خریدار خودرو تنها سند یا قولنامه‌ای که که دارای کد رهگیری معتبر بودند را قبول می‌کردند. این موضوع اگرچه برای دسترسی هرچه سریع‌تر به مالک خودرو بسیار مهم بود اما مشکلاتی را برای برخی افراد بوجود آورد اما از آنجایی که در کشور ما همیشه در مقابل هر قانونی راه‌های دور زدن آن هم سریع کشف می‌شود متأسفانه عده‌ای به دنبال دور زدن این قانون بودند.

 

پلاک تهران فقط با کد رهگیری تهران

بدون شک همه ما برای یکبار هم که شده کارمان به مرکز تعویض پلاک افتاده است. جایی که در روزهای عادی حداقل باید یک نصف روز را برای تعویض پلاک خودرو جدیدتان در آن بگذرانید. سیستم سنتی و قدیمی معاملات در گذشته باعث می‌شد به همان میزان که شما شانس خرید یک خودروی سالم را داشته باشید امکان کلاهبرداری نیز وجود داشته باشد اما در حال حاضر اگرچه پروسه تعویض پلاک اندکی وقت گیر و هزینه بر است اما بیشتر افراد با توجه به نظارتی که بر اصالت خودرو و نحوه معامله خریدار و فروشنده وجود دارد از این روند راضی هستند.

اما به نظر می‌رسد در همین رویه نقل و انتقال قانونی نیز باید از سوی خریدار و فروشنده توجه و دقت لازم صورت گیرد. زیرا هنوز هم راه‌هایی برای دور زدن قانون وجود دارد. برای بررسی اینکه آیا هنوز هم امکان دور زدن قانون برای عده‌ای وجود دارد سری به مرکز تعویض پلاک شرق تهران یا همان تعویض پلاک اتحاد زدیم.

پس از حدود نیم ساعت ماندن در صف خودرویی بالاخره وارد مرکز تعویض پلاک اتحاد در شرق تهران خواهید شد. اولین چیزی که پس از گرفتن نوبت به چشم می‌خورد مدارک مورد نیاز است. مسئول پشت باجه خانمی است که تاکید می‌کند تمام مدارک باید کامل باشد وگرنه پروسه تعویض پلاک انجام نمی‌شود. به پشت شیشه باجه اشاره می‌کند. شناسنامه و کارت ملی، قبض برق به نام خریدار خودرو یا پدر خریدار، مدارک احراز سکونت خریدار در صورت نبودن قبض برق (ارائه سند اجاره نامه منزل مسکونی بنام خریدار خودرو دارای کد رهگیری و هولوگرام یا ارائه سند اجاره‌نامه چاپی دارای هالوگرام و کد رهگیری منزل مسکونی بنام خریدار خودرو)

مسئول باجه علیرغم آنکه سرش شلوغ است در پاسخ به اینکه اگر سندی برای احراز سکونت نداشته باشیم چکار کنیم، می‌گوید: امکان تعویض پلاک بدون احراز سکونت وجود ندارد. حتماً شما باید سندی داشته باشید تا نشان دهد ساکن تهران هستید و آدرس دقیق داشته باشید. از او درباره این سخت‌گیری می پرسم و می‌گوید: باید تاریخچه نقل و انتقال پلاک خودرو شما کامل باشد که یکی از مهمترین بخش‌های آن محل سکونت شما است. خدایی نکرده ممکن است اتفاقی برای شما یا خودرویتان رخ دهد یا مثلاً کسی تصادف کند باید از طریق شماره پلاکش بتوانیم به محل سکونت وی دسترسی داشته باشیم.

توضیحاتش کاملاً قانع کننده و منطقی است اما فردی که در کنار ما نظاره‌گر این مکالمه است سرش را جلو می‌آورد و به آهستگی در گوشم می‌گوید: اگر مشکل قولنامه یا سند داری افرادی دم در ورودی هستند که در مقابل دریافت مبلغی قولنامه در اختیارت قرار می‌دهند.

با این جمله کنجکاو می‌شوم که ببینم چطور این کار را انجام می‌دهند. در ابتدا تصورم این است که باید دنبال آنها بگردم اما تا از در مرکز تعویض پلاک خارج می‌شوم چند نفر جلو می‌آیند و می‌گویند: آقا چرا برگشتی؟ مشکل چی بود؟ قولنامه نداشتی؟ بنگاه آشنا داریم. باورم نمی‌شود به این راحتی پیشنهاد می‌دهند. به یکی از آنها می‌گویم مدرک احراز سکونت ندارم. می پرسد بچه تهرانی؟ می‌گویم بله. باز می پرسد اگر سند یا قولنامه خانه پدرت را هم بیاوری قبول می‌کنند. می‌گویم سند ندارد قولنامه هم دستی نوشته‌اند و رسمی نیست.

علی که جوان‌تر از چند نفر دیگر است جلو می‌آید و می‌گوید: مشکلی ندارد، یک قولنامه صوری برائت می‌نویسیم، قبول می‌کنند. می‌گویم که گفته‌اند حتماً رسمی و هولوگرام دار با کد رهگیری باشد. می‌گوید بله قولنامه رسمی به شما می‌دهیم فقط صوری است. شما ۲۰۰ هزار تومان پرداخت می‌کنی و یک قولنامه رسمی به شما می‌دهیم اعتبارش یک روزه است و اعتبار دیگری ندارد.

می پرسم مالک کیست؟ با تشر می‌گوید "شما به این چیزهایش دیگه کاری نداشته باش شما قولنامه را بگیر و کارت را راه بیانداز". وقتی می‌بینیم دیگر توضیح نمی‌دهد قبول نمی‌کنم و حرکت می‌کنم چند قدم که دور می شم دنبالم می‌آید و می‌گوید: "داداش چقدر سخت می‌گیری شما. مالک سند را در اختیار املاک قرار داده مشکل دار هم نیست. از این پولی که شما میدی یه بخشی به ما میرسه یه بخشی به مالک و مشاور املاک."

قولنامه را نشانم می‌دهد. تمام مشخصات و آدرس پر شده است فقط جای مستأجر خالی است. تاریخ هم تقریباً برای ۵۰ روز پیش است. می‌گوید فقط شما زحمت می‌کشید زیر نسخه مربوط به ما می‌نویسید که تسویه شد. همین. می پرسم یعنی چی تسویه شد. می‌گوید ما یک بند اضافه کرده‌ایم که اگر شما دو ماه اجاره را پرداخت نکنید اجاره از پول پیش کم شده و قرار داد فسخ می‌شود و الباقی پول شما برگشت داده می‌شود. این هم برای این است که بعداً شما ادعایی درباره قولنامه نداشته باشید.

می پرسم اگر مرکز تعویض پلاک قولنامه را قبول نکرد چه؟ می‌گوید من اینجا هستم شما برو داخل کارت که تمام شد بیا پول من را بده. قولنامه را از او می‌گیرم و دوباره به داخل مرکز تعویض پلاک می‌روم. از همان خانم مسئول باجه سوال می‌کنم این قولنامه قبول است؟ مشخصات را نگاه می‌کند قولنامه را هم چک می‌کند و می‌گوید بله مشکلی نیست.

 

شغل پر درآمد کد فروشی

دوباره بر می‌گردم و سراغ علی می‌روم. این بار به او می‌گویم که خبرنگار هستم. اول قبول نمی‌کند که صحبت کند. اما بعد از آنکه به او اطمینان می‌دهم که هویتش محفوظ بماند و ۲۰۰ هزار تومان را هم خواهم داد قبول می‌کند که صحبت کند؛ هرچند که بعداً پولی نمی‌گیرد. می‌گوید شما اگر به هر کدام از مراکز تعویض پلاک تهران که بروید افرادی را می‌بینید که از این کارها انجام می‌دهند. بیشتر آنها هم نوچه‌های مشاوران املاک اطراف مرکز تعویض پلاک هستند. بعضی از آدرس‌هایی که داخل قولنامه‌ها هستند جعلی است و بعضی‌ها هم واقعی. البته نمی‌شود یک آدرس را چند بار در یک قولنامه نوشت چون بالاخره شک می‌کنند.

با بیان خاطره‌هایی از دوران خوش کار کردن به عنوان کت و شلوار فروش، اضافه می کند که بعد از بیکاری، مدتی کنار یک مجموعه تعویض پلاک پیک موتوری بوده و مشتری‌هایی که مدرکی را فراموش کرده بودم را می‌برده و بر می‌گردانده تا اینکه یکی از نوچه‌های بنگاه‌های املاک او را برای جذب مشتری تشویق کرد.

از علی می پرسم بیشتر مشتریانش چه کسانی هستند؟ می‌گوید روزی ۵-۶ نفر مشتری را داریم. بیشتر آنها هم شهرستانی هستند. البته هستند کسانی که هم که قولنامه هایشان رسمی نیست و مشکل دارند. اما مشتری شهرستانی زیاد داریم."از وقتی که تاکسی‌های اینترنتی زیاد شده مشتری ما هم بیشتر شده چراکه به شهرستانی‌ها اجازه کار در تهران را نمی‌دهند. علاوه بر آن پلیس هم به آنها گیر می‌دهد، آنها هم چاره‌ای ندارند که پلاک تهران بگیرند.

اضافه می کند: بیشتر مشتری‌های ما این افراد هستند. البته افرادی هم داریم که عشق پلاک تهران هستند. اصلاً نمی‌دانم برای چی؟ اما دوست دارند پلاک تهران بگیرند. می‌گویند کلاس دارد. از کرج و شهرهای اطراف تهران هم مشتری زیاد داریم. حتی ماشین‌های خارجی چند صد میلیونی دارند اما برای کلاس ماشینشان می‌آیند و پلاک تهران می‌گیرند. این را می‌گوید و به دنبال مشتری دیگری می‌رود.

البته فقط این افراد نیستند که اقدام به کد فروشی می‌کنند. کافیست سری به فضای مجازی بزنید تعداد آگهی‌هایی که در مقابل مبلغی توافقی کد رهگیری، کد ملی و یا کدهای دیگر در اختیار شما قرار می‌دهند کم نیست. به نظر می‌رسد بدون هیچ گونه نگرانی یا ترسی. انگار که نظارتی نیست. (منبع:مشرق)

تاکسی‌های اینترنتی- 3 اجرای قانون- 0

دوشنبه, ۳۰ ارديبهشت ۱۳۹۸، ۰۳:۱۵ ب.ظ | ۰ نظر

دانیال رمضانی - اگر بخواهیم تاریخچه تلاش‌ها برای قانونمندی تاکسی‌های اینترنتی در ایران را مرور کنیم، احتمالا تمام صفحات نشریه باید به این موضوع اختصاص بیابد.

افزایش قیمت تاکسی‌های اینترنتی به ضرر مردم است

چهارشنبه, ۲۵ ارديبهشت ۱۳۹۸، ۰۵:۴۶ ب.ظ | ۰ نظر

عضو کمیسیون اقتصادی مجلس نهم  با بیان اینکه با توجه به  شرایط  اقتصادی مردم هر اقدامی هر چند اندک برای افزایش قیمت‌ها به ضرر مردم است، گفت: افزایش قیمت تاکسی‌های اینترنتی به ضرر مردم است.
ابراهیم نکو در گفت و گو با خانه ملت درباره افزایش قیمت تاکسی‌های اینترنتی گفت: اگر بخواهیم به توان خرید مردم و میزان حقوق، حقوق‌بگیران،کارمندان و کارگران نگاه کنیم، هر اقدامی ولو افزایش اندک  نرخ خدمات در هر حوزه‌ای که مردم از آن خدمات می‌گیرند، به ضرر مردم است.

 نماینده  سابق مردم  در مجلس شورای اسلامی  تصریح کرد:افزایش قیمت خودرو، قطعات خودرو و سایر لوازم مرتبط با آن سبب افزایش هزینه‌های رانندگان می‌شود بنابراین می توان گفت؛ رانندگان نیزحق دارند  که تقاضای گران شدن خدمات  حمل و نقلی  را داشته باشند و این در حالی است که بر این اساس رانندگان تاکسیهای اینترنتی  که خواستار افزایش قیمت خدمات خود هستند اما مساله این است که در این میان مردم متضرر اصلی هستند و باید خدمات مختلف‌ را گران‌تر از همیشه دریافت کنند.

 

شرکت‌های تاکسی آنلاین بارها خواستار افزایش قیمت خدمات شدند

 وی  بابیان اینکه  شرکت‌های تاکسی آنلاین بارها خواستار افزایش قیمت خدمات خود شده‌اند تصریح کرد :زمانی که قیمت‌ قطعات خودرو  نیز  با  افزایش  روبرو نشده بود، شرکتهای تاکسی آنلاین خواستار افزایش  نرخ خدمات بوده اند  بنابراین  مشهود است که  در این شرایط خاص ،بهانه کافی برای تغییر قیمت را دارند.

نکو تاکید کرد: این شرکت‌ها سال‌های قبل هم چند باری مساله افزایش قیمت را عنوان کرده اند و از  همین رو  افزایش قیمت را هم اخیرا اعمال کرده‌اند اما بطور  واقع بینانه مشخص نیست چرا مجددا در حال چانه‌زنی و آماده‌سازی شرایط برای افزایش قیمت مجدد هستند.

 نماینده ادوار مجلس نهم افزود: حمایت  از  شرکت‌های آنلاین در  حوزه حمل ونقل  به واسطه ایجاد اشتغال  جز ضروریات است اما این حمایت نباید موجب افزایش فشار به مردم شود.

 وی ادامه داد: توصیه  بنده  این است که  شرکت‌های تاکسی آنلاین  در این شرایط به دنبال افزایش قیمت نروند که ضرر آن بیشتر از فواید آن است.

 

افزایش قیمت  تاکسی های آنلاین کاهش تقاضای سفر  رادر پی دارد

عضو کمیسیون  اقتصادی  مجلس نهم یادآورشد: وجه تمایز تاکسی‌های آنلاین با دیگران، قیمت پایین و خدمات سریع  است  که ارائه می‌دهند واین در  حالی است که  قیمت  تاکسی‌ها در ساعات مختلف روز متفاوت است و قیمت‌ها بر اساس عرضه و تقاضا است بنابراین  هر افزایش قیمتی، هم سبب نارضایتی مردم می‌شود  زیرا  افزایش قیمت  تاکسی های آنلاین کاهش تقاضای سفر  رادر پی دارد./