ITanalyze

سخنگوی وزارت کشور از دستور وزیر کشور به شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور مبنی بر تدوین دستورالعمل مشخص برای فعالیت شرکت های حمل و نقل اینترنتی خبر داد.

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی وزارت کشور، سیدسلمان سامانی از دستور رحمانی فضلی به شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور مبنی بر تدوین دستورالعمل مشخص برای فعالیت شرکت های حمل و نقل اینترنتی خبر داد.

سخنگوی وزارت کشور در ادامه با اشاره به فعالیت این نوع تاکسی ها در سراسر دنیا و کمک هایی که این نوع سیستم حمل و نقل شهری در کاهش ترافیک، آلودگی هوا و معضل پارکینگ داشته اند، گفت: در حال حاضر بیش از ۶۶ کشور و ۵۰۷ شهر در اروپا، امریکا و آسیا از این سیستم حمل و نقل بهره مند هستند و باید از ظرفیت آن به بهترین نحو استفاده شود.

حمایت جدی دولت از کسب و کارهای اینترنتی و استارت آپ ها

سامانی با بیان اینکه دولت توجه جدی برای حمایت از کسب و کارهای اینترنتی و استارت آپ ها دارد، تصریح کرد: بر همین اساس باید با در نظر گرفتن مطالبات مردم و نظرات ارگان ها و نهادهای مرتبط، دستورالعمل هایی را برای نظام مند کردن فعالیت این شرکت ها تدوین کرد.

سخنگوی وزارت کشور خاطرنشان کرد: در تدوین این دستورالعمل باید رعایت حقوق شهروندی، تکالیف و وظایف شرکت ها در قبال مردم، نحوه ارائه خدمات و گزینش رانندگان، تنظیم روابط دستگاه های مرتبط با موضوع و رفع نواقص و معایب احتمالی مورد توجه قرار گیرد

اسنپ توان رقابت با تاکسیرانی را ندارد/ 22 درصد حمل و نقل با تاکسیرانی و 10 درصد توسط تاکسی‌های اینترنتی است

در هفته های گذشته شاهد اعتراضات خشن رانندگان تاکسی و آژانس های حمل و نقل بودیم که با ورود به دفاتر تاکسی های اپلیکشنی به تخریب این مراکز در شهرهای مختلف پرداختند و اعتراض داشتند که آنها فضای کار را از آنها دزدیده اند! اینکه چرا تاکسیرانی خود را به روز نمی کند تا فضای رقابت سالم ایجادو از تندخویی بکاهد مبحثی بود که با قنادان رییس سازمان نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران به گفت و گو پرداختیم.

به گزارش برنا، چند سالی است که با پیشرفت تکنولوژی در کشور شاهد ورود اپلیکیشن های حمل و نقل بوده ایم و همین امر باعث افزایش آمار استفاده  مردم اپلیکیشن های حمل و نقل شده است زیرا ضمن سرعت در خدمات، کرایه کمتری را نیز از مردم دریافت می کنند. درادامه این افزایش استقبال مردمی از سرعت و رقم کرایه، به نظر کاهش استفاده از تاکسی  های شهری و خودرو آژانس های مسافری ایجاد شده است.

نبود مسافر باعث شده تا تاکسی رانان  دچار مشکل کاری شده و شروع به اعتراض کنند که این اعتراضات تنها به ورود به ساختمان تاکسی های مجازی و تخریب وسایل و مجروح کردن کارمندان نبوده که بلکه منجر به شکسته شدن شیشه های برخی از فرمانداری ها و یا استانداری ها شده است . اینکه چرا تاکسیرانی با درایت مناسب مانع افزایش این اعتراضات نمی شود و با ایجاد اپلیکیشن های حمل و نقل و کاهش کرایه فضای رقابتی سالم را ایجاد نکرده و مانع ادامه این مقاومت ها و تخریب های تاکسی های بیکار شده نمی شوند مبحثی بود که با  علیرضا قنادان رییس سازمان نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران به گفت و گو پرداختیم ، تهران اولین شهری بود که فعالیت شرکت های تاکسیرانی مجازی را به خود دید و به سرعت استقبال مردمی از  این شرکت ها در این شهر افزایش یافت.

قنادان در گفت و گو با خبرنگار شهرو شهروند  برنا در مورد اینکه چرا تاکسیرانی تغییرات و به روز رسانی اش تا این حد آهسته است و چرا به سرعت به فضای تکنولوژی نمی رساند گفت: تغییرات شروع شده است .  اخیرا  برای شرکت "کابین" مجوز صادر کردیم  که امیدواریم بتواند به شهروندان تهرانی خدمات بهتری بدهد و هرچقدر  که رقابت سالم بیشتر شود قطعا مردم رضایت بیشتری خواهند داشت.

رئیس  سازمان نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران با بیان اینکه تاکسیرانی  در چارچوب یک مقررات  مشخص گام بر می دارد ادامه داد :  در واقع این سازمان مقررات گذار  و همچنین سیاست گذار است. اپلیکیشن کارپینو همچنین مشابه این برنامه ها باید  از سازمان تاکسیرانی شهر تهران مجوز کسب کنند اما این اپلیکیشن ها جزو سیاست سازمان تاکسیرانی نیست.

قنادان با گفتن از اینکه  ما با  فعالیت شرکت های خصوصی حمل و نقل مجازی مخالف نیستیم ولی باید مجوز بگیرند گفت :  سازمان تاکسیرانی با فعالیت  اپلیکیشن ها مخالف نیست ،استقبال هم  می کند اما مانند گذشته که آژانس های حمل ونقل  فعالیت می کردند  باید سازماندهی شوند.

وی با تاکید بر اینکه دطبق آمار سازمان ترافیک شهر تهران 22 درصد حمل و نقل توسط  تاکسیرانی شهر تهران صورت می گیرد افزود: از حدود 18 میلیون سفر روزانه  تقریبا 4 میلیون نفر از تاکسی های تهران استفاده می کنند، اسنپ در بیشترین وضعیت حمل و نقل حدود 200 هزار تا 300 هزار مسافر را توانسته جا به جا کند که به 10 درصد آمار سازمان ترافیک شهر تهران  نیز نرسیده است و در واقع  هنوز اپلیکیشن های حمل و نقل نتوانسته اند که جای تاکسی تهران را در حمل و نقل درون شهری بگیرند. نکته قابل توجه در مورد این اپلیکیشن ها این است که در واقع رقابت ناعادلانه ای  بین خودرو های آنها با تاکسیرانی است، راننده تاکسی  هزینه ای صدور کارنامه، بیمه، استهلاک خودرو  در شرایط گوناگون با قیمت های مصوب باید کار کند. در اپلیکیشن ها خودرو این هزینه هارا ندارد و مدام قیمت در شرایط مختلف را تغیر می دهد و قطعا در بازار تاثیر گذار خواهد بود اما از نظر عملکردی برای تاکسیرانی هیچگونه تاثیری ندارد.  

تاکسی‌های یزد امروز در اعتراض به فعالیت تاکسی‌های اینترنتی، میدان امام حسین (ع) یزد را بستند و ترافیک شدیدی در خیابان‌های منتهی به این میدان ایجاد کردند.

به گزارش مهر، تاکسی‌های گردشی یزد امروز در اعتراض به فعالیت تاکسی‌های اینترنتی در میدان امام حسین (ع) و در مقابل استانداری یزد اجتماع کردند که اجتماع آنها این میدان را کاملا مسدود و ترافیک شدیدی در خیابان‌های منتهی به آن ایجاد کرد.

رانندگان این تاکسی‌ها با طرح این موضوع که فعالیت تاکسی‌های اینترنتی در یزد سبب کاهش شدید درآمد تاکسی‌های گردشی و آژانس‌های سنتی شده است، خواستار توقف یا محدود کردن فعالیت‌های تاکسی‌های اینترنتی شدند.

این اعتراض رانندگان تاکسی‌های یزد در حالی مطرح می‌شود که حمل و نقل عمومی در شهر یزد به وی‍ژه در حوزه تاکسی‌ها به شدت ضعیف است و اغلب تاکسی‌های گردشی نیز به تاکسی دربست تبدیل شده‌اند.

تاکسی‌های اینترنتی که تاکنون دو اپلیکیشن آن در یزد فعال شده، با نرخ مناسب و در مواردی تا ۵۰ درصد کمتر از آژانس‌های سنتی و تاکسی‌های گردشی، با امنیت بالا و مشتری‌مداری شایسته‌تر به مردم یزد خدمات ارائه می‌کنند.

مدیرعامل سازمان تاکسیرانی گفت: اپلیکیشن تاکسیران «کابین» دارای قیمت های مناسبی است و با سایر اپلیکیشن ها به صورت رقابتی خواهد بود.

به گزارش برنا، قنادان  با اشاره به بحث مسافربرهای شخصی و اینترنتی، افزود: درباره بحث مسافربرهای اینترنتی، می توان دو موضوع را در نظر گرفت. موضوع اول راحتی بیشتر این مسافربرها و موضوع دوم کاهش قیمت آنها نسبت به تاکسی های خطی و آژانس ها است. وقتی یک سرویس تاکسیرانی امن تر و بهتر آمده باید روی آن کار کرد و ما از این موضوع استقبال می کنیم. جهت گیری سازمان تاکسیرانی نیز استفاده از تکنولوژی و راحتی متعاقب آن است.

قنادان با اشاره به اینکه ورود تاکسی های اینترنتی وضعیت معیشت رانندگان تاکسی تحت الشعاع قرار گرفته است، بیان کرد: این اتفاق به دلیل عدم مدیریت و کنترل مناسب از سوی سازمان تاکسیرانی بوده است  در حال حاضر که سیستم های وین حمل و نقل عمومی وارد بازار شده است باید اهکار مدیریتی مجموعه تاکسیرانی در جهت بهبود وضعیت معیشتی رانندگان تاکسی تغییر کند.

به اعتقاد مدیرعامل تاکسیرانی، نباید به سمتی پیش برویم که تکنولوژی جهت مدیریتی را برای ما تعیین کند بلکه ما به عنوان سازمانی که وظیفه مدیریت و نظارت بر تاکسی های شهر تهران را برعهده دارد؛ نگاه مدیریتی خود را  در این بخش تبیین کنیم.

مدیرعامل سازمان تاکسیرانی ادامه داد: تاکنون چند مورد از شرکت های تاکسیرانی شخصی برای گرفتن مجوز از سازمان تاکسیرانی آمده و با ما به صورت مشخص مذاکره کرده اند. این شرکت ها پذیرفتند که بر اساس چارچوب سازمان تاکسیرانی با تاکسی ها فعالیت خواهند کرد و به این ترتیب مجوز دریافت کردند. جالب است از نظر قیمت این شرکت ها با یکدیگر رقابت می کنند.

وی تصریح کرد: اپلیکیشن «کابین» که امروز راه اندازی شد پس از اتمام فاز آزمایش نهایی، فعالیت جدیش را آغاز کرد و به دلیل اینکه این شرکت تحت نظارت سازمان تاکسیرانی است، تاییدیه آن را داده ایم.

قنادان ادامه داد: قیمت های این شرکت با سایر اپلیکیشن ها به صورت رقابتی خواهد بود. رونمایی اولیه این اپلیکیشن انجام شده و با تعدادی خودروی محدود به صورت پایلوت مشغول فعالیت شدند. اما رونمایی نهایی این اپلیکشن که منجر به راه اندازی مجاز این سیستم می شود امروز در حضور شما اغاز شد تا در سراسر شهر تهران تاکسی ها را جذب کرده و فعالیتشان را آغاز کنند.

سرپرست اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری گفت: اپلیکشن itaxi  توسط سازمان تاکسیرانی طراحی شده است و علاوه بر اینکه در چند شهر قزوین، سنندج، همدان و شیراز در حال اجراست، در سازمان تاکسیرانی دیگر شهرهای کشور نیز فعال شود.

مرتضی ضامنی در گفت‌وگو با ایسنا، با بیان اینکه استفاده از نرم افزارهای نوین و برخط در هر حرفه و کسب‌وکار نیاز است،اظهار کرد: فعالین هر عرصه باید خود را به نرم افزارهای برخط و نوین تجهیز کنند تا بتوانند نیازهای جامعه را پاسخ‌ دهند.اما باید بپذیریم در کشور قوانینی وجود دارد که بر طبق آن وظایفی به دستگاه‌ها واگذار شده است.

وی ادامه داد: هر نوع ارائه خدمات در حوزه حمل و نقل شهری اعم از استارت آپ‌ها، خدمات نوین و سنتی باید در یک چارچوبی زیر نظر شهرداری شهر مربوطه ساماندهی شوند. اگر این ساماندهی وجود نداشته باشد شاید بتوان گفت این استارت‌ آپ‌ها با مسافربری‌های شخصی غیرمجاز تفاوتی نخواهند داشت و فقط نوع فراخوان آنها برای سوار کردن مسافر تغییر کرده است.

سرپرست اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری اضافه کرد: از نابسامانی در حوزه مسافربری‌های شهری آسیب دیده‌ایم و در گذشته نیز شاهد حوادث بسیاری در این حوزه بودیم.بنابراین این استارت‌آپ‌ها باید تحت نظارت شهرداری‌ها ارائه خدمات کنند و شهرداریها و سازمان‌های ایرانی هم باید به عنوان متولی این امر خود را مجهز به این نرم افزارهای برخط و نوین نمایند.

وی در ادامه صحبت‌هایش به سامانه itaxi اشاره کرد و گفت: به همین منظور قصد داریم این سامانه را در سازمان تاکسیرانی فعال کنیم.اپلیکشن itaxi  توسط سازمان تاکسیرانی طراحی شده است و بنا است در سازمان تاکسیرانی شهرهای کشور فعال شود.

ضامنی تشریح کرد:itaxi اپلیکشن درخواست ماشین توسط مسافر است و مسافر و راننده را بدون استفاده از ابزارهای سنتی به هم می رساند. بنابراین زیرساخت‌های آن را در تمام سازمان‌های تاکسیرانی و شهرداری‌هایی که تحت پوشش اتحادیه تاکسیرانی شهری کشور هستند به صورت رایگان فراهم کردیم.همچنین این سامانه هم اکنون در شهرهای قزوین، سنندج، همدان و شیراز فعالیت خود را آغاز کرده است و امیدواریم در شهرهای دیگر نیز بتوانیم این خدمات را به شهروندان ارائه دهیم.

وی ادامه داد: این نرم افزار حدود 20 روز است که فعالیت خود را آغاز کرده وکلیه قوانین و مقررات حمل و نقل شهری در آن لحاظ شده است. همچنین رانندگانی مجاز به فعالیت در این سامانه هستند که  مورد تایید  سازمان تاکسیرانی و شهرداری شهر مربوطه باشند؛ زیرا اسنپ و باقی استارت‌آپ‌های موجود فارغ از تمام دستگاه هایی که متولی امر مربوطه هستند ، خودشان اقدام به جذب راننده ‌می‌کنند و هر راننده را نیز در مجموعه خودشان می‌پذیرند اما در این سامانه احتمال دارد در شهری هم راننده‌های ماشین‌های شهری به این جمع بپیوندند اماحتما باید استعلام‌های مربوطه را این راننده داشته باشد و  دارای تأیید صلاحیت جهت فعالیت در حوزه تاکسیرانی باشد.

سیستم حمل‌ونقل عمومی پایتخت از گذشته با بارش برف و باران، مختل می‌شد و ظاهرا این روزها پای اختلالات به سامانه‌های تاکسی موبایلی که اقدام به افزایش نرخ کرایه‌ها نیز کرده‌اند، باز شده است.

بارش سنگین برف در نیمه شمالی کشور که از شب گذشته پایتخت را هم در بر گرفت، باعث مسدود شدن برخی معابر و راه‌های مواصلاتی بیرون و درون شهری شد.

طبعا چنین موضوعی بار ترافیکی ناوگان حمل‌ونقل عمومی را بالا برده است و متأسفانه همچون روال سابق، در چنین شرایطی شاهد هستیم که تاکسی در سطح شهر کمیاب یا فقط دربستی می‌شود.

این موضوع نوستالژیک برای اغلب  پایتخت‌نشینان، اکنون گریبان تاکسیهای موبایلی را هم که چشم امید مردم به آنها برای انحصارشکنی بود، گرفته است.

جای تعجب است که یکی از تاکسیهای موبایلی که اقدام به افزایش 40 درصدی نرخ کرایه‌ها در این روز بارانی کرده در اطلاعیه‌ای به مشترکان می‌گوید: برای موفقیت بیشتر در قبول درخواستها توسط رانندگان و حفظ سرعت و کیفیت خدمات در شرایط اوج (بارندگیهای ناگهانی، ترافیکهای غیرعادی و…) هزینه سفر در این محدوده موقتا افزایش 40 درصدی می‌یابد.

از سوی دیگر، یکی از فعالان دیگر این حوزه نیز نرخ کرایه‌ها را از 50 تا 100 درصد گران کرده و دلیل این موضوع را «اوج درخواست» عنوان کرده است.

جای تعجب است که با در نظر گرفتن این مشوقها، باز هم درخواست برای تاکسی به شکل موبایلی در این روزها چندان کار ساده‌ای نیست؛ برخلاف اینکه عده‌ای گمان می‌کنند با این راهکارهای مقطعی سطح کیفی سامانه‌ها حفظ می‌شود اما رانندگان این سامانه‌ها در روزهای خاص همچون شرایط برفی کمتر حاضر به سرویس‌دهی هستند و یکی از این راننده‌ها در گفت‌وگو با خبرنگار تسنیم گفت: چرا در شرایطی که می‌شود مسافر دربستی با قیمتی دو تا سه برابر سامانه‌های تاکسی موبایلی سوار کرد، اپلیکیشنم را روشن کنم؟!

این راننده خودرو سمند که از راننده‌های یکی از همین سامانه‌های تاکسی موبایلی است، با تأکید بر اینکه نرخ فعالیت در این سامانه‌ها پایین است، گفت: هر چند در شرایط بارانی و برفی نرخها بالا می‌رود، اما اگر دقت کنید راننده‌های کمتری در این روزها حاضر به کار هستند و اگر هم بخواهند با ماشین کار کنند، اپلیکیشن‌شان را خاموش می‌کنند و سعی دارند تا در مناطق خاص اقدام به خدمات به شکل دربستی کنند.

به گزارش تسنیم، با این حال ظاهرا نباید چشم امیدی به مطلوب شدن حمل‌ونقل عمومی در شرایط خاص روزهای برفی و بارانی داشت حتی از تاکسیهای موبایلی که با شعارهای جذاب روی کار آمدند و جذابیت سرویس و قیمتهای آنها نیز عاملی بر بقایشان شد.

به گزارش خبرگزاری صداوسیما، مرکز قزوین؛ مدیرعامل سازمان تاکسیرانی شهر قزوین گفت: این دفتر به دلیل نداشتن مجوز فعالیت از تاکسیرانی با حکم قضایی تعطیل شد.

دربندی زاده افزود: به تبلیغ کنندگان تاکسی آنلاین اسنپ هم اخطار داده شده است و در صورت ادامه فعالیت بازداشت می شوند.

وی اضافه کرد: رانندگان این دفتر هم اگر به فعالیت خود ادامه دهند خودروهای آنها توقیف و به پارکینگ منتقل می شود.
مدیرعامل سازمان تاکسیرانی شهر قزوین گفت: در حال بررسی دو متقاضی برای فعالیت قانونی تاکسی آنلاین هستیم که تا اوایل هفته آینده به نتیجه می رسد و عضو گیری آن شروع می شود.
دربندی زاده افزود: برای راه اندازی تاکسی آنلاین نیاز به حداقل 200دستگاه خودرو است.
وی اضافه کرد: در صورت راه اندازی تاکسی آنلاین به مشتریان،20درصد نسبت به نرخ کرایه کنونی تخفیف داده می شود.

مرکز پژوهش های مجلس بندهای مربوط به طرح حمایت از مسوولیت شرکت های فراهم آور تسهیل رایانه ای دسترسی به عرضه و تقاضای خدمات و کالاها را پیشنهاد کرد.
فناوران- مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در گزارش به «ماهیت حقوقی سامانه های رایانه ای تسهیل دسترسی به عرضه و تقاضای حمل و نقل» پرداخت و با بررسی سیاست ایران و کشورهای دیگر، بندهای طرح حمایت از مسوولیت شرکت های فراهم آور تسهیل رایانه ای دسترسی به عرضه و تقاضای خدمات و کالاها را پیشنهاد کرد.
در این گزارش به طور خاص به بررسی وضعیت تاکسی های اینترنتی در استرالیا، هندوستان، انگلستان، آلمان، عربستان، ترکیه، امارات متحده عربی و اتحادیه اروپا پرداخته شده و سپس با بیان اینکه قانون مشخصی در ایران وجود ندارد، قوانین تاثیرگذار در حوزه تجارت الکترونیکی، شهرداری ها و راهنمایی و رانندگی بررسی شده است.
 وضعیت تاکسی های اینترنتی در دیگر کشورها
براساس این گزارش با توجه به سیاست انتخابی و تعریفی که از این شرکت ها ازسوی مراکز سیاست پژوهی و سیاستگذاران صورت بگیرد، وضعیت حقوقی و چالش های کاملا متفاوتی در پیش روی این گونه فعالیت ها خواهد بود. از نظر فنی به دلیل اینکه این گونه کسب و کارها جزیی از اقتصاد برنامه های کاربردی هستند، هرگونه ملاحظات حقوقی که برای این کسب و کارها لحاظ می شود باید اثر اتخاذ آن سیاست در دیگر کسب و کارهای اقتصاد برنامه های کاربردی اندیشیده شود تا از دوباره کاری و تداخل قوانین جلوگیری شود. 
تجربه کشورهای اتحادیه اروپا نشان می دهد که استفاده از کسب و کارهای تسهیل رایانه ای دسترسی به عرضه و تقاضای ترابری می تواند موجب بهبود کیفیت حمل و نقل شود. اما در این کشورها تنها دارندگان مجوز تاکسی می توانند با این شرکت ها همکاری کنند. ماهیت این شرکت ها در اتحادیه اروپا خدمات حمل و نقل تعیین شده است.
در کشور عربستان شهروندان عربستانی می توانند به عنوان راننده با شرکت های تسهیل رایانه ای دسترسی به عرضه و تقاضای ترابری همکاری کنند. در کشور امارات تعرفه این شرکت ها بالاتر از نرخ تاکسی مقررات گذاری شده است تا مانع از تاثیرگذاری این فعالیت ها بر تاکسی های سنتی شود. در هندوستان رویکرد به این نوع کسب و کارها اعمال سیاست های زیست محیطی را تسهیل کرده است، اما درباره قیمت گذاری نرخ خدمات، این شرکت ها با دولت هند همکاری ندارند. وضعیت مالیاتی این گونه شرکت ها در استرالیا به عنوان تاکسی بررسی شده است.
 تاکسی های اینترنتی در ایران
در ایران با توجه به اینکه تقاضای بازار تاکسیرانی شهرهای بزرگ از ظرفیت تاکسی های رسمی بیشتر است، استفاده از سواری شخصی تبدیل به بخش خاکستری از اقتصاد کشور شده است و بسیاری از افراد طبقات آسیب پذیر جامعه فعالیت در این بخش را شغل خود قرار داده اند و با وجود منع قانونی، به دلیل گذران معیشت چاره ای جز اشتغال به این کارها ندارند. ازسوی دیگر عدم ساماندهی فعالیت های اقتصاد خاکستری و جذب آنها در بازارهای رسمی موجب آسیب های اجتماعی متعددی شده است که فعالیت های شرکت های فناوری در کشور می تواند بسیاری از آسیب های اجتماعی را مهار یا وقوع جرم را به شدت کاهش دهد. همچنین مالیات و حقوق دولتی از فعالیت های رسمی شده راحت تر اخذ می شود و مقررات گذاری و اعمال مقررات در آینده با تکیه بر این شرکت ها روان تر، ساده تر و سریع تر خواهد بود.
به دلیل تاکید قانونگذار بر ساماندهی وسایل حمل و نقل موتوری در راستای کاهش ترافیک، شرکت های اقتصاد دسترسی در این حوزه باید مورد حمایت قرار گیرند. یکی از موانع مقررات مربوط به تعداد راننده است که در ماده  13 آیین نامه اجرایی قانون الحاق یک تبصره به ماده واحده قانون راجع به تمرکز امور مربوط به تاکسیرانی شهر تهران زیر نظر شهرداری تهران است. این می تواند مانع رسمیت یافتن فعالیت شرکت های تسهیل دسترسی به عرضه و تقاضای ترابری در شهرهای بزرگ کشور شود. همچنین امکان هم مسیری واقعی به صورت ضمنی از سوی قانونگذار در ماده  203  آیین نامه راهنمایی و رانندگی به رسمیت شناخته شده است، یعنی قوه مجریه می تواند برای رفع مشکل ترافیک در ساعات اوج ترافیک یا ساعات مشخص مجوزهای لازم را برای افراد متقاضی صادر کند و شرکت های اقتصاد دسترسی به امکان مدیریت این موضوع را فراهم ساخته اند.
استفاده سایر اقشار جامعه از خدمات تسهیل دسترسی به عرضه و تقاضای ترابری باید منوط به انتخاب شغل رانندگی و احراز نیازمندی های این شغل باشد تا فعالیت رانندگان و مسافربرهای شخصی ساماندهی پیدا کند. این موارد در حوزه اختیارات قوه مجریه است و با توجه به تاکید قانونگذار به ساماندهی تردد وسایل نقلیه موتوری برای کاهش آلودگی هوا اجازه اجرای این سیاست قبلا به دولت داده شده است. به بیان دیگر در حوزه حمل و نقل قوانین لازم از سوی مجلس شورای اسلامی تصویب شده و دولت اختیارات قانونی لازم برای ساماندهی اقتصاد دسترسی را در این حوزه دارد. اما وظیفه شرکت های فعال در زمینه تسهیل رایانه ای دسترسی به عرضه و تقاضا نسبت به دولت و جامعه و حمایت از این شرکت ها درباره سوءاستفاده از خدمات شان ازسوی اشخاص ثالث نیازمند قانونگذاری ازطرف نمایندگان مجلس شورای اسلامی است.
 پیشنهاد مرکز پژوهش ها
در ادامه این گزارش مرکز پژوهش های مجلس پیشنهاد کرده است طرح حمایت از مسوولیت شرکت های فراهم آور تسهیل رایانه ای دسترسی به عرضه و تقاضای خدمات و کالاها با مواد زیر تصویب شود:
ماده 1: در این قانون عبارات زیر با این معانی به کار می روند:
- تسهیلگران رایانه ای دسترسی به عرضه و تقاضای خدمات، محصولات یا کالاها (تسهیلگران رایانه ای دسترسی): فرد صنفی که وسیله ای رایانشی ایجاد کرده و از آن برای تسهیل دسترسی به اطلاعات و انجام معاملات مربوط به عرضه یا تقاضای کالاها، محصولات یا خدمات استفاده می کند و اطلاعات به صورت خدمت به متقاضیان عرضه می شود.
ماده 2: تسهیلگران رایانه ای دسترسی مجاز نیستند اطلاعات مربوط به خدمتی که منع قانونی دارد، یا فردی که به تشخیص مراجع قانونی ذی صلاح صلاحیت عرضه یا دریافت خدمت را ندارد، در سامانه های خود لحاظ کنند و باید به صورت مستمر اطلاعات تسهیلگر امر غیرقانونی را در سامانه های خود رصد کرده و ویرایش کنند و سامانه های خود را به گونه ای اصلاح کنند که نظارت و برخورد با منابع اطلاعات مجرمانه برای نهادهای ذیربط قابل رهگیری باشد.
ماده 3: در مواردی که فعالیت تسهیلگران رایانه ای دسترسی شامل دریافت وجه از مشتریان و عرضه کنندگان خدمات می شود، این افراد صنفی لازم و کافی است کلیه حقوق قانونی را به صورت خودکار و الکترونیکی محاسبه و به حساب مراجع ذی صلاح واریز کنند.
ماده 4: آیین نامه حفاظت از داده های موضوع این قانون حداکثر 6 ماه پس از تصویب این قانون ازسوی وزارت ارتباطات با همکاری وزارت دادگستری تهیه و به تصویب هیات وزیران می رسد.
ماده 5: تسهیلگران رایانه ای دسترسی در صورت رعایت مفاد قانون و مقررات مربوطه، درباره استفاده ناصحیح از سامانه خود مسوول نیستند. مفاد طرح فوق می تواند به عنوان طرح مجزا یا در قالب اصلاح قوانین موجود مانند قانون تجارت الکترونیکی مدنظر مجلس شورای اسلامی قرار گیرد.
 

وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات در پاسخ به سوال یکی از کاربران فضای مجازی، درباره جاسوسی یکی از تاکسیهای موبایلی از گوشیهای تلفن همراه مردم، نظر خود را عنوان کرد.

چندی پیش خبر شکایت و اعتراض یکی از تاکسیهای آنلاین نسبت به رفتار رقیبش در شورای رقابت مطرح و گفته شد که رانندگان اسنپ حق استفاده از اپلیکیشنهای رقیب دیگر را ندارند و نظارت بر این موضوع به واسطه دسترسی به گوشی رانندگان صورت می‌گیرد.
در این راستا وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات در پاسخ به سوال یکی از کاربران فضای مجازی مبنی بر اینکه "حقیقت دارد بعضی از اپلیکیشنهای داخلی (مثلا تاکسیهای اینترنتی) از گوشی مردم جاسوسی می‌کنند؟ اقدامات شما برای پیشگیری چه بوده است؟" اینگونه نوشت:
"‌برنامه‌ها در زمان نصب دسترسیهایی را از مشترک سئوال می‌کنند، این دسترسیها به معنای جاسوسی نیست؛ البته شاهد مواردی که دسترسی مازاد از نیاز و نیز استفاده نابجا از دسترسیها مثل اقدام اخیر برنامه‌های تاکسی‌یاب هستیم."
محمد جواد آذری جهرمی همچنین گفت: وزارت ارتباطات الزامات اساسی در طراحی اپلیکیشنها را تدوین کرده است.
به گزارش تسنیم وی افزود: در این توصیه‌نامه به مسائل مهمی مانند رعایت سطوح دسترسی و حریم خصوصی پرداخته شده است؛ فروشگاه برنامه‌های موبایلی این الزامات را بررسی و با اعطای نشان به کاربر نهایی رعایت آنها در برنامه‌ها را اطلاع‌رسانی می‌کنند.

وحید حجه‎فروش - خودش است و ماشین و گوشی اش، صدایی رسا دارد و با مخاطبان اش با لحنی حماسی سخن می گوید. محمدامیر حسنی، راننده ای است که اهمیت شغل خود را در جامعه می شناسد و معتقد است در جامعه با این شغل، آن طور که شایسته است برخورد نمی شود. او از مهر ماه امسال کمپینی با نام رانندگان باارزش راه اندازی کرده و تلاش می کند رانندگان را به جایگاه واقعی خود در اجتماع برساند. با حسنی در مورد اتفاقات این روزهای اسنپ و تپسی، نحوه قیمت گذاری، شرایط قراردادها و انتظارات کمپین از این شرکت ها به گفت وگو نشستیم. البته فناوران راسا نمی تواند موارد ادعایی این راننده در ارتباط با مسایلی همچون قرارداد با اسنپ را تایید یا رد کند.

 چه مدت است که راننده اسنپ هستی؟
من از سال گذشته عضو اسنپ شدم.

 درآمدت چه طور بود؟
اوایل درآمد فوق العاده ای داشتم و کار هم خوب پیش می رفت، تا این که کم کم شرکت با بهانه پیدا شدن رقبای جدید، قیمت سفرها، تسهیلات و مزایایی را که وعده داده بود، کاهش داد.

 کمپین از کجا و با چه هدفی آغاز به فعالیت کرد؟
ششم مهرماه امسال یک فایل صوتی تهیه کرده بودم به شکل مرام نامه، با این مضمون که ما راننده ها کار کمی انجام نمی دهیم، اگر یک روز فعالیت نکنیم، در سایر کارها و فعالیت های جامعه اختلال به وجود می آید، در صورتی که هیچ عنوان شغلی و هویتی در جامعه نداریم؛ نه کارمند هستیم نه کارگر. من گفتم باید برای خودمان احترام قائل شویم، با هم متحد شده و حق خودمان را مطالبه کنیم.

 مخاطب کمپین مردم بودند یا رانندگان یا اسنپ و تپسی؟
ما با شعار «اسنپ برند برتر» آغاز به فعالیت کردیم، گفتیم تمرکزمان را روی تغییر و بهبود شرایط در اسنپ بگذاریم و برندهای دیگر را بزرگ نکنیم.

 عکس العمل اسنپ در این باره چه بود؟
اسنپ از چند وقت پیش از شروع کمپین عرصه را بر ما تنگ کرده بود و همه مزایایی را که قبلا برای رانندگان داشت برداشت.

چه مزایایی؟
قبلا از ساعت شانزده تا نوزده کمیسیون نمی گرفت که آن را لغو کرد، پیک ترافیک را لغو کرد و روزبه روز شرایط کاری ما سخت تر می شد.

 این کارها را در واکنش به اقدام شما انجام می‎داد؟
نه. ما در آن زمان گروهی از راننده های اسنپ بودیم که هنوز هیچ فعالیت عمومی ای انجام نداده بودیم.

 قرارداد رانندگان با اسنپ چگونه است؟
ما با اسنپ یک قرارداد یک طرفه داریم، یک سری قواعد در داخل قرارداد عنوان شده که رانندگان موظف به انجام آن هستند و کاملا یک سویه و به نفع اسنپ است، که البته نمی توان به آن قرارداد گفت، در واقع یک تعهدنامه است که ما امضا کرده ایم و در اختیار اسنپ قرار دارد.

 یعنی شما نسخه ای از این قرارداد همکاری ندارید؟
نه، ما هیچ نسخه ای از این قرارداد نداریم، حتی اگر سه یا چهار نسخه از این قرارداد بیرون آمده بود و در اختیارمان بود، بخش زیادی از مشکلات مان حل می شد.

 اگر من به عنوان درخواست کننده ثبت نام به دفتر اسنپ مراجعه کنم چه اقداماتی صورت می گیرد؟
برای ثبت نام یک فرم قرارداد را با مشخصات و امضا کامل می کنید و تحویل می دهید. حتی حق عکس گرفتن از آن فرم را هم ندارید. در قرارداد رابطه کاری و کارفرمایی را از بین برده اند. عنوان این است که یک اپلیکیشن -که کپی یک نمونه خارجی است- و راننده از آن درآمد کسب می کند را در اختیار شما قرار می دهند. حدود 25 بند دیگر در قرارداد وجود دارد که در همه آنها راننده تعهد می دهد تا فعالیت های اش را به درستی به انجام برساند و هیچ گونه تعهد متقابلی از جانب شرکت عنوان نشده است.
 اعتراض هایی هم در محل اصلی ثبت نام رانندگان اسنپ اتفاق افتاده بود.
چند وقت پیش عده ای به عنوان اعتراض به دفتر اسنپ مراجعه کرده بودند، پاسخی که شنیده بودند این بود که: شما در قرارداد تمام اختیارات را به ما داده اید و در صورت نارضایتی می توانید از مجموعه خارج شوید.

 باز هم با این اوضاع شما به فعالیت خود ادامه دادید؟
بله با توجه به افت قیمت ها و از بین رفتن تسهیلات مان باز هم با انرژی به فعالیت خود ادامه دادیم اما با توجه به این اتفاقات، کمپین های خود را شروع کردیم.

 دقیقاً چه کمپینی؟
اولین کمپین با نام «تایم ناهار» بود که در حال حاضر نداریم. در ساعات 15 تا 16، زمان ناهار و نماز برای خودمان در نظر گرفتیم و در واکنش به این اقدام ما، در آن برهه زمانی حتی با توجه به افزایش قیمت ها از طرف شرکت، راننده ها مسافر نمی گرفتند.

 کمپین مشابه دیگری هم در حوزه شغلی تان سراغ دارید؟
فکر کنم در ایران این اولین گروهی هستیم که با این حجم و به این گستردگی با هم به اتحاد رسیده اند. البته کار بسیار سختی بود و در ابتدا من بسیار از همکارها ناامید شدم و دیروز هم در گروه عنوان کردم که من به فعالیت در این زمینه ادامه نمی‎دهم تا زمانی که خودتان بخواهید و همکاری کنید.

 واکنش اعضای کانال چه بود؟
یک اسکرین شات از درخواست سفر به مبلغ دوهزار تومان برای ام ارسال شد که قبل از این سابقه نداشته در تهران مسیری را با دوهزار تومان برویم و این نرخ معمولا برای کرج و مشهد است و بعد هم یک مسیر پنج هزار تومانی، که بسیار ناراحت و عصبانی شدم و یک فایل صوتی در گروه فرستادم. بعد از این ماجرا یکی از همکاران یک اسکرین شات از پاک کردن اپلیکیشن تپسی برای ام فرستاد و من هم در گروه به اشتراک گذاشتم، که بعد از آن دوستان دیگری هم این کار را انجام دادند و یک موج عظیمی از حذف اپلیکیشن تپسی راه افتاد. 

 تپسی از این اقدام شما آگاه شد؟
بعد از آن، کمپین «من را بلاک کن» آغاز به کار کرد، رانندگان با تپسی تماس می گرفتند و درخواست بلاک از طرف شرکت را داشتند، در حالی که تا کنون برای هیچ شرکتی این اتفاق نیافتاده بود. در تماس های اول، شرکت عکس العملی نشان نداده بود، ولی هنگامی که تعداد تماس ها بالا رفت، یک بیانیه در کانال قرار داد با این مضمون که در ساعاتی اختلال در سیستم به وجود آمده و مابه التفاوت هزینه به حساب رانندگان واریز خواهد شد و در ادامه هم با پیام به صورت شخصی از هر راننده عذرخواهی کرد.

 در مورد وعده تسهیلات گفتید که عملی نشد، منظورتان چه تسهیلاتی بود؟
شرکت با «مدیران خودرو» برای فروش خودروهای mvm چینی قرارداد بست و به رانندگان پیشنهاد خرید خودرو و فعالیت به عنوان اسنپ پلاس را داد. بعد از اتمام قرارداد با مدیران خودرو، طرح اسنپ پلاس هم تمام و به اسنپ اکو تبدیل شد و رانندگان ماندند با اقساط بالای خودرو و درآمد پایین، این موضوع باعث به وجود آمدن مشکلات خانوادگی بسیاری برای همکاران ما شد. اسنپ کمیسیون خودش را از مدیران خودرو گرفته بود و سرنوشت راننده برای اش اهمیتی نداشت. بعد از آن، بیمه عمر پاسارگاد را به ما معرفی کرد و در آخرین اقدام هم، برای رانندگان طرح ترافیک انبوه تهیه کرد و شروع به دریافت سود از آن ها کرد.

 در حال حاضر شما منتظر چه اتفاقی هستید؟ درخواست اصلی تان از اسنپ چیست؟
ما چیز زیادی نمی خواهیم، احترام متقابل و همان امکاناتی را می خواهیم که در اول کار باعث شد ما آژانس ها و سایر کارهای مان را رها کنیم و به اسنپ بیاییم و اسنپ را به این مرحله ای که هست برسانیم. ما فقط خواستار انجام تعهدات شان هستیم. همان کمیسیون قبل را بگیرد ولی قیمت گذاری ها را عادلانه و روی یک قاعده و اصولی انجام دهد. دوست دارم اسنپ این کمپین را به شکل یک ضرب الاجل نگاه کند، ما رانندگان اگر کارد به استخوان مان برسد، اسنپ را همان طور که بالا بردیم پایین می آوریم.
 به نظر ادعای اغراق آمیزی می آید.
شما تصور کنید یک شبه چندین هزار نفر از رانندگان این شغل بیرون بیایند. ارزش میلیاردی شرکت را به زیر میلیون می رسانیم.

 چه اتفاقی باید رخ دهد تا شما راضی شوید؟
مهم ترین اش این است که به صورت معقول قیمت گذاری سفر انجام شود.

 یعنی چه؟
یعنی 30 درصد پایین تر از آژانس ها قیمت گذاری کنند نه 60 یا 70 درصد. بحث اصلی ما این است که قیمت گذاری بر مبنای یک قانون مشخص صورت گیرد. ارزان فروشی در کشور ما جرم به حساب نمی آید ولی کاری که این شرکت ها انجام می دهند این است که یک عده را به جایی رساندند که تنها منبع درآمدشان کار در آن شرکت باشد و هیچ گزینه دیگری برای امرار معاش نتوانند پیدا کنند.

 یعنی امکان فعالیت شما در هیچ شرکت مشابه دیگری وجود ندارد؟
دقیقا همین طور است. ما را به برده داری نوین سوق می دهند. با رقیب که نمی توانیم کار کنیم، آژانس ها هم که اکثرشان ورشکسته شده اند و جایی نیست که ما برگردیم.

 از طرف شرکت بیمه هستید؟
نه. طبق ماده دو قانون اساسی، کسی که در قبال کاری وجهی دریافت کند کارگر محسوب می شود و ما هم از طرف قانون کارگر محسوب می شویم ولی بیمه نیستیم.

 در حال حاضر طرف صحبت شما کدام شرکت است؟ اسنپ یا تپسی؟
تمام شرکت های تاکسی اینترنتی.

با کارپینو هم این مشکل را دارید؟
چون با کارپینو کار نمی کنیم و از شرایط کاری آن خبر نداریم، نمی توانیم نظر دهیم.

 فکر می کنی تا کی بتوانی با یک کانال تلگرامی کمپین را پیش ببری؟
ما در حال حاضر درصدد ایجاد یک تشکل هستیم و درخواست ما از شما به عنوان رسانه این است که ما را در پیشبرد اهداف مان یاری کنید تا صدای ما به گوش مردم و مسوولان برسد.

 تصور کن روبه روی مدیرعامل اسنپ نشسته ای، به او چه می گویی؟
در صورتی که تعرفه کرایه ها با یک قانون خاص مدیریت شود و معقولانه باشد و راننده هایی که با زرنگی های مسافر، سفرهای غیرواقعی و قوانینی که به راننده اعلام نشده بود، مجازات شدند، بخشیده شوند و به کار برگردند، ما راننده ها هم متعهد می شویم تمام رقبای شرکت را از گردونه خارج کنیم و در هیچ اپلیکیشن دیگری فعالیت نکنیم. (منبع:فناوران)

رییس سازمان راهداری گفت: باید سیاست‌ها و نگاه کلان کشور به سمت توسعه حمل و نقل عمومی حرکت کند. ظرفیتی که در یک اتوبوس برای جابجایی مسافران وجود دارد، نیاز به ۱۲ خودرو شخصی دارد و این یعنی ما باید یک خودرو را حذف کرده و تعداد زیادی خودرو دیگر وارد جاده کنیم.

به گزارش ایسنا، داود کشاورزیان ، اعلام کرد: هرچند هر دو سامانه اسنپ و تپسی برنامه خاصی برای حضور در جاده‌ها و سفرهای بین شهری ندارند، اما سازمان راهداری نیز مخالفت خود را با این موضوع به طور رسمی به آنها اعلام کرده و این مخالفت چند دلیل عمده دارد.

کشاورزیان ادامه داد: از سوی دیگر یک اتوبوس در هر ۱۰۰ کیلومتر به طور میانگین ۳۰ لیتر سوخت مصرف می‌کند، در شرایطی که این تعداد خودروی شخصی ۱۰۰ لیتر بنزین مصرف می کنند و این تفاوت به خوبی نشان می‌دهد صرفه با محوریت حمل و نقل عمومی است.

رییس سازمان راهداری با اشاره به لزوم نظارت دقیق بر راننده های حمل و نقل عمومی اظهار کرد: از یک سو تمامی این خودروها باید پلاک "ع" داشته باشند و از نظر کیفی تایید شوند؛ از سوی دیگر راننده‌ها نیز باید تحت نظارت باشند و گزینش شوند. این در شرایطی است که راننده خودروهای اینترنتی زیر پوشش چنین نظارتی نیستند.

وی با بیان اینکه خودروهای فعال در حمل و نقل عمومی در شهر مقصد استراحتگاه دارند، گفت: این در حالی است که راننده اینترنتی پس از رسیدن به مقصد باید به سمت مبدا بازگردد و همین موضوع ریسک تصادفات جاده ای را افزایش می‌دهد.

کشاورزیان خاطر نشان کرد: با توجه به مجموعه این شرایط سازمان راهداری اعلام کرده که با حضور این خودروها در فضای بین شهری مخالف است. البته خوشبختانه هیچ یک از اپلیکیشن های فعال در این حوزه طرحی برای حضور در جاده‌های بین شهری ندارند.

دادگاه عالی اروپا درخواست اوبر مبنی بر ثبت شرکت در اروپا به عنوان یک شرکت خدمات دیجیتال را رد کرد و آن را تحت قوانین حمل و نقل اتحادیه اروپا قرار داد.
فناوران- دادگاه اتحادیه اروپا در حکمی گفته است که شرکت اوبر یک شرکت حمل و نقل محسوب می شود و باید در شهرهایی که فعالیت می کند در چارچوب قوانین چنین شرکت هایی فعالیت کند. اپلیکیشن اوبر به کاربران امکان می دهد به جای استفاده از تاکسی برای رفت و آمد شهری، از خدمات خودروهای شخصی کمک بگیرند. 
این درحالی است که اوبر می گوید فقط خدمات دهنده اطلاعات دیجیتالی از طریق اپلیکیشن به کاربران خود است و فقط کاربران و رانندگان را به یکدیگر متصل می کند؛ به همین دلیل فعالیت آن نباید در چارچوب قوانین شرکت های تاکسیرانی محسوب شود. 
این شرکت در عین حال گفته است که در بسیاری از شهرهای اروپایی که فعالیت دارد، در چارچوب قوانین حمل و نقل محلی فعالیت می کند. این پرونده پس از آن مطرح شد که مقامات بارسلون در اسپانیا از اوبر خواستند در چارچوب قوانین محلی تاکسیرانی عمل کند. اوبر در واکنشی به رای دادگاه گفته است که این حکم در عملکرد این شرکت در کشورهای اروپایی که در آن فعال است تغییر چندانی ایجاد نمی کند. اما تحلیلگران معتقدند که این رای بر بازار کار موقت تاثیرگذار خواهد بود. به گفته تیو لگت، خبرنگار امور تجاری BBC، رای دادگاه نشان می دهد که تا مقامات و نهادهایی که در تدوین قوانین فعالیت شرکت ها و خدمات تجاری دست اندرکار هستند، چه حد تلاش دارند تا فهمی از پدیده بازار کار موقت به دست آورند. 
از زمانی که اوبر حدود 10 سال پیش کار خود را آغاز کرد تاکنون بارها در کشورهای مختلف مجبور شده است الگوی فعالیت خود را پس از اقدام نهادهای قانونی این کشورها علیه آن، تغییر دهد. اوبر البته در گذشته گفته بود که چنین احکامی باعث تضعیف ایجاد اصلاحات در قوانینی خواهد شد که اوبر آنها را قوانین منسوخ خوانده بود.

موسی غنی‌نژاد اقتصاددان در دنیای اقتصاد نوشت: شورای رقابت که نهادی اساسا دولت‌ساخته است، قاعدتا مسوولیت ترویج رقابت و برداشتن موانع بر سر راه آن را دارد؛ اما آنچه در واقعیت از عملکرد آن تاکنون مشاهده شده عمدتا قیمت‌گذاری کالاهایی بوده است که به‌زعم متولیان این شورا تولیدکنندگان این کالاها از موقعیت انحصاری برخوردارند.

کسی نیست از این مسوولان بپرسد اگر در صنعتی شرایط انحصاری حاکم شده چرا برای برچیدن آن شرایط و باز کردن درها به روی رقابت تلاش نمی‌کنید؟ آخرین شاهکار این شورا اعلام تشکیل جلسه‌ای برای بررسی وضعیت فعالیت و قیمت‌گذاری خدمات تاکسی اینترنتی آنلاین (اسنپ و تپسی) است که گویا به‌دنبال شکایت اتحادیه تاکسی داران مبنی بر «دامپینگ قیمتی» صورت گرفته است.

یعنی شورای رقابت آنقدر احساس مسوولیت اجتماعی می‌کند که حتی به شکایت انحصارگران به‌منظور جلوگیری از رقابت هم رسیدگی می‌کند و لابد در این مورد هم می‌خواهد با «تنظیم بازار» «قیمت عادلانه» را تعیین کند!

 مصداق‌هایی از این دست متاسفانه این گمانه را تقویت می‌کند که دولت دوازدهم به‌رغم حضور برخی شخصیت‌های اقتصادی برجسته در آن در مسیر نادرست تجربه شده از پیش گام نهاده است. امیدواریم تا دیر نشده، با تلاش این شخصیت‌ها، اصلاح مسیر در دستور کار دولت دوازدهم قرار گیرد.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری قم گفت: اسنپ مجوز را از مراجع مربوطه دریافت کرده است ولی از شهرداری قم بابت خدمات حمل و نقل مجوزی ندارد.
به گزارش ایرنا، عباس ذاکریان روز چهارشنبه در جمع خبرنگاران اظهار داشت: شهرداری قم از اسنپ به مراجع قضایی شکایت کرده است و پرونده آن در حال بررسی است.
وی افزود: وضعیت فعالیت تاکسی های اینترنتی در شهر قم باید زیر نظر شهرداری این شهر صورت بگیرد، در غیر این صورت با نرخ های غیر رقابتی باعث مشکلات اجتماعی در جامعه خواهد شد.
وی با اشاره به این که باید فرهنگسازی استفاده از تاکسی ها در جامعه صورت بگیرد گفت: در حال حاضر با هماهنگی های صورت گرفته با پلیس راهنمایی و رانندگی از آنها درخواست شده است که نسبت به فعالیت سواری های شخصی برای حمل مسافران نظارت صورت بگیرد.
وی با بیان این که مرکز مدیریت هوشمند ترافیک در شهر قم فعال شده است گفت: نظارت های تصویری را در سطح شهر با راه اندازی سامانه های ثبت تخلف با هزینه ای بالغ بر 150 میلیارد ریال اجرا می کنیم ضمن این که سامانه‌ های ترددشمار در 33 نقطه شهر در حال نصب است تا شاهد مدیریت ترافیکی و حمل و نقلی در سطح شهر باشیم.
وی گفت: سامانه های راه اندازی شده نظارتی دارای کد پلیس است تا در صورت تخلف به صورت هوشمند پیامک به راننده ارسال شود.

یکی از اپ‌استورهای اندروید ایرانی دقیقا دو روز پس از شکایت یکی از تاکسیهای موبایلی از اقدام ضدرقابتی رقیبش در شورای رقابت، اپلیکیشن رانندگان آن را حذف کرد.

دو روز پس از اعلام شکایت یکی از سامانه‌های تاکسی موبایلی از رقیبش در شورای رقابت و بررسی این موضوع، اکنون دسترسی به اپلیکیشن رانندگان این سامانه از طریق بزرگترین اپ‌استور ایرانی مسدود شده است.
تصویر زیر که گویای مسدود شدن دسترسی به اپلیکیشن رانندگان یکی از سامانه‌های تاکسی موبایلی است، ظاهرا به همین شکایت باز می‌گردد زیرا یکی از قوانین کافه بازار برای توسعه دهندگانش، حفظ حریم خصوصی کاربران است.

این اپ‌استور در قوانین مرتبط با امنیت و حریم خصوصی خود گفته است: ما و شما متعهد به حفظ حریم شخصی کاربر و ارائه محیطی امن برای او هستیم؛ برنامه‌های مخرب که از اطلاعات شخصی یا دستگاه کاربر سوء استفاده می‌کنند، به هیچ عنوان در بازار منتشر نخواهند شد.
پیش از این تسنیم دلیل شکایت این تاکسی موبایلی را در لینک زیر منتشر کرده بود.

بیشتر بخوانید: دلیل شکایت تپسی از اسنپ اعلام شد

اکنون به نظر می‌رسد شکایت مذکور منجر به حذف این اپلیکیشن از سمت این اپ‌استور شده است.
پیش از این نیز کارشناسان فضای استارتاپی در تذکرات و هشدارهای بسیاری عنوان کرده بودند که باید جلوی انحصارطلبی استارتاپهای بزرگ گرفته شود زیرا در غیر این صورت فضای مخرب و غیررقابتی کسب‌وکارهای سنتی که پیش از این مورد انتقادات بسیاری بود بر این حوزه نیز سایه خواهد افکند.
به گزارش تسنیم، با توجه به اینکه اسنپ پیش از این نیز با ورود به بخش برنامه‌های نصب شده روی گوشی مشترکانش، اجازه استفاده از اپلیکیشنش را به رانندگانی که از برنامه ویز استفاده می‌کردند، نمی‌داد به نوعی حریم خصوصی کاربرانش را نادیده گرفته بود و این موضوع حتی واکنش وزیر ارتباطات را نیز به همراه داشت؛ بنابراین شاید این اپ‌استور ایرانی در آن زمان هم می‌توانست چنین اقدامی را انجام دهد اما اینکه چرا الآن اقدام به مسدودسازی کرده هنوز مشخص نیست

پلیس فتا به شهروندان توصیه کرد در خصوص استفاده از خودروهای اینترنتی برخی هشدارها را جدی بگیرند.

در توصیه های پلیس فتا پایتخت به شهروندان در خصوص استفاده از خودروهای حمل و نقل اینترنتی عنوان شده است: اگر خانم و یا حتی آقا هستید و از اسنپ، تپسی و برنامه های مشابه استفاده می کنید بهتر است چند نکته را برای امنیت خود رعایت کنید:

 حتی الامکان از شماره تلفن اصلی خود برای ثبت نام استفاده نکنید و یک خط اعتباری ۵ هزارتومانی را برای این کار کنار بگذارید.

سعی کنید حداقل ۶۰۰ متر زودتر از مقصد پیاده شده و دقیقا جلوی خانه و محل کار و ... پیاده نشوید.

هنگام معاشرت با راننده از دادن اطلاعات شخصی مثل، شغل، محل دقیق کار؛ اینکه به تنهایی زندگی می کنید و... خودداری کنید.

 حتما عکس لود شده از راننده در برنامه را با چهره راننده مقایسه کنید و در صورت مغایرت از سوار شدن خودداری کنید.

در ادامه این توصیه ها آمده است: موارد گفته شده جزء نکات ایمنی ذکر شده برای چند اپلیکیشن مشابه در کشورهای خارجی توسط پلیس و واحد های نظارتی هستند.

در پایان نیز اشاره شده است: با تمام احترام به رانندگان خودروهای اینترنتی که در حال حاضر بسیاری از آنها از قشر تحصیلکرده و دو شغله و باخانواده و دارای فرهنگ بالا هستند؛ این نکات صرفا برای احتمال یک درصد خلاف بودن راننده یا سوء استفاده های احتمالی است و با رعایت آنها می توانید بدون هیچ دغدغه ای از آنها استفاده کنید.

بنا بر تصمیم مصوبه کارگروه هماهنگی شرایط ویژه آلودگی هوای استان تهران در روزهای اخیر برای اجرای طرح زوج و فرد از در منازل، کرایه‌های تاکسیهای موبایلی افزایش یافت.

به گزارش تسنیم افزایش شاخصهای ذرات معلق در هوا طی دو روز اخیر منجر به اجرای طرح زوج و فرد از در منازل شهر با مصوبه کارگروه هماهنگی شرایط ویژه آلودگی هوای استان تهران شده و رفت‌وآمد اغلب مردم به‌سمت ناوگان حمل‌ونقل عمومی سوق پیدا کرده است.

اما این تصمیم روند کاری تاکسیهای موبایلی را با اختلال در شهر تهران مواجه کرده است؛ زیرا رانندگان این سامانه‌ها اغلب دارای ماشین پلاک شخصی هستند که به‌دنبال این تصمیم، برخی از خودروها قابلیت تردد در شهر را نخواهند داشت.

بنابراین یکی از سامانه‌های تاکسی موبایلی طی این روزها اقدام به افزایش نرخ خدمت‌رسانی به شهروندان کرده و بابت تأخیر در ارائه سرویس عذرخواهی کرده است.

زمانی که درخواست خودرو را روی این سامانه می‌دهید با پیام زیر مواجه می‌شوید:

مدیرعامل تاکسیرانی شهر تهران می‌گوید در معاونت حمل‌ونقل شهرداری تهران کسی با سیستم‌های استارت‌آپی برای جابجایی مسافر، مخالف نیست بلکه آن‌چه با آن مخالفت می‌شود هرج‌ومرج و بی‌قانونی است.

علیرضا قنادان در یک گروه مجازی متشکل از کارشناسان حمل‌ونقل و ترافیک شهری در این مورد نوشت: متاسفانه تفکر نادرستی در بخشی از افراد وجود دارد که حوزه معاونت حمل‌و‌نقل  شهرداری تهران با این سرویس‌ها مخالف است. حداقل تا حدی که بنده اطلاع دارم در دوره فعلی نه در معاونت حمل‌و‌نقل و نه در تاکسیرانی کسی مخالف این سرویس‌ها نیست. آنچه با آن مخالفت می‌شود هرج‌ومرج و بی قانونی است.

وی در ادامه این مطلب تاکید کرد: وقتی یک سرویس استارت‌آپی رشد می‌کند و بزرگ می‌شود باید مسئولیت‌های خود را در قبال سیستم اجتماعی-اقتصادی که در آن قرار دارد بپذیرد. این گونه شرکت‌ها همه چیز را از منظر سود اقتصادی صاحبان سهام خود می‌بینند اما هزینه‌های وحشتناک مستقیم و غیرمستقیم آنها بر دوش مدیریت شهری و نهایتاً شهروندان خواهد بود.

او افزود: متاسفانه اطلاعات عمیق و دقیقی از تبعات این حوزه حتی در سطح مدیران بلند پایه دولتی در کشور وجود ندارد و وزارتخانه‌هایی نظیر «ارتباطات» و «صنعت، معدن و تجارت» مدعی صدور مجوز برای این کسب‌وکارها هستند در حالی که هیچ تخصصی در حوزه حمل‌ونقل ندارند.

وی در پاسخ به دیدگاه یکی از اعضای این گروه که گفته بود «مشکل شهرداری اینجاست که برای مواجهه با این واقعیت نه سیاست مشخصی دارد و نه  کار تبلیغاتی مناسب انجام می‌دهد...شما (شهرداری) باید رویکرد فعال داشته باشید و مشخص کنید چه پلت‌فرم نوآوری جدیدی به استارت‌آپ‌ها ارایه می‌کنید  وگرنه با صرف انتقاد  و تببین اشکالات از پس این فضا بر نمی‌آیید»، اظهار کرد: چون از پشت صحنه اینها مطلع هستم و زیست‌بوم استارت‌آپی کشور را هم می‌شناسم بسیار نگرانم از اینکه مدتی دیگر ما بمانیم و چند ده هزار آدمی که شغل خود را رها کرده، راننده تاکسی اینترنتی و آویزان مدیریت شهری شده‌اند.

قنادان افزود: حداقل قدیمی‌های حمل‌ونقل می‌دانند که همین الان یکی از چالش‌های بزرگ ما مواجهه با تاکسی‌های غیرفعال و بی‌کیفیتی است که در دوره‌های گذشته علیرغم میل به نظام مدیریت شهری تحمیل شده‌اند.

این کارشناس خاطرنشان کرد: ضمن این‌که آنها رشد مدت اخیر خود و پوشش دادن به کاهش مداوم کیفیت خدماتشان را مدیون روابط‌عمومی قوی و آن چه که می توان «مظلوم‌نمایی» در افکار عمومی زیر سایه مخالفت‌های رسمی نامید؛ هستند.

قنادان با بیان این‌که بهترین راه‌حل برای حل پایدار این مسئله ارایه یک پلت‌فرم نوآوری باز است که هم تکلیف چارچوب‌ها و الزامات حاکمیتی در آن تعریف شود و هم به اندازه کافی به استارت‌آپ‌ها اجازه خلاقیت و نوآوری در خدمات را بدهد، گفت: در غیر این صورت در آینده نزدیک هر روز با چالش استارت‌آپ‌های دیگری مواجه خواهیم بود که از اساس گونه‌ای جدید از خدمات را ارایه می‌کنند که ما برای آنها چارچوبی نداریم اما باید قبول کرد که رسیدن به آن نقطه با سیستمی که برای مدت طولانی با شیوه کاملا سنتی اداره شده بسیار مشکل است.

در حالیکه موضوع مجوز فعالیت تاکسی‌های اینترنتی در کشور همچنان مبهم است و شکایت زیادی در این خصوص از سوی شهرداری‌ها در جریان است، شورای رقابت امروز موضوع شکایت تپ سی از اسنپ را مورد بررسی قرار می‌دهد.

به گزارش تسنیم، امروز در سیصد و هجدهمین دستور جلسه شورای رقابت بحث تاکسی‌های آنلاین مورد بررسی قرار خواهد گرفت.

براساس این دستورجلسه قرار است  امروز شکایت شرکت پیشگامان فن آوری آرامیس (تپ سی) از شرکت ایده گزین ارتباطات روماک(اسنپ)  مورد بررسی اعضای شورای رقابت قرار گیرد.

گویا دلیل این شکایت محدود کردن رانندگان از استفاده انحصاری خدمات اسنپ است؛ براساس ادعای تپسی ظاهرا شرکت رقیبش به رانندگان این اجازه را نمی‌دهد که به صورت دلخواه اقدام به استفاده از سرویسهای تاکسی آنلاین کنند.

ظاهرا این کار به واسطه دسترسی به گوشی رانندگان و مشاهده اپلیکیشنهای نصب شده روی گوشی آنان صورت می‌گیرد؛ بنابراین رانندگانی که بخواهند به صورت هم‌زمان از چند اپلیکیشن تاکسی آنلاین استفاده کنند باید حداقل دو گوشی داشته باشند.

شورای رقابت که وظیقه برقرار کردن شرایط رقابتی در بازار اقتصادی کشور را دارد، در حال حاضر به بررسی این پرونده ورود کرده و باید منتظر نتیجه تصمیمات بود.

تسنیم

معاون اتحادیه آژانس تاکسی کرایه‌های ارزان اسنپ و تپسی را یک دام برای مردم دانست و گفت: آن‌ها با این کرایه‌های کاذب سعی در حذف تاکسی‌های درون‌شهری و آژانس‌ها هستند و زمانی که رقبای خود را حذف کردند کرایه‌ها خود را به‌صورت نجومی بالا می‌برند.

تقریباً همه مردم تهران  اسم دو سیستم حمل و نقل اینترنتی اسنپ و تپسی را شنیدند، سیستمی که بعد از گذشت چندین سال امروزه طیف بسیاری از مردم را به خود جذب کرده است.

بعد از روی کار آمدن این سیستم حمل و نقل در ایران حرف و حدیث‌های زیادی صورت گرفت که با اعتراض بسیاری از صاحبان صنوف مربوطه روبه رو شد. در همان روزهای اول بسیاری از کارشناسان به خطرات موجود از ورود این اپلیکیشن به سیستم حمل و نقل کشور خبر دادند. عدم زیر ساخت‌های موجود، نامعلوم بودن قانون در خصوص اپلیکیشن‌های حمل و نقل،  عدم نظارت دقیق بر رفتار رانندگان، طولانی بودن مسیر تایید صلاحیت راننده، نامشخص بودن سرور آن، عدم امنیت کافی برای مسافر و غیره از جمله مواردی بود که کارشناسان از خطرات این اپلیکیشن‌ها نام بردند.

در همین خصوص  سید حسن هاشمی، معاون اتحادیه آژانس تاکسی تلفنی و کارشناس حمل و نقل درون‌شهری در خصوص سیستم‌های کسب و کار اینترنتی به خبرنگار سرویس اجتماعی شبکه خبری تهران نیوز ظهار داشت: سیستم‌های کسب و کار اینترنتی حمل ونقل در ایران غیر قانونی است، چرا که حمل و نقل درون شهر و برون شهری زیر نظر شهرداری‌ها است و نه مجموعه‌های که مجوز فعالیت‌های اینترنتی را می‌دهند.

وی گفت: اگر شرکت‌های حمل و نقل اینترنتی حدود ۳۰هزار راننده داشته باشد، آن‌ها تنها از طریق فضای مجازی کنترل می‌کنند که نتیجه استفاده از این روش کنترل، تجاوز و تخلفاتی است که اخبار آن را در شبکه‌های اجتماعی مشاهده می‌کنید این در حالی است که  ۳۰هزار راننده در آژانس توسط ۱۷۵۰مدیر تحت نظارت حقیقی قرار می‌گیرند.

هاشمی با بیان این‌که هر روز رانندگان آژانس از لحاظ ویژگی‌های مختلف از جمله روحی و روانی بررسی می‌شود، افزود: این نظارت‌ها باعث پیشگیری از جرائد و تخلفاتی می‌شود که ضربه به پیکره سیستم حمل و نقل عمومی می‌زنند؛ نه تنها آژانس‌ها بلکه همه افرادی که به نوعی درگیر این وظیفه هستند باید در انجام آن صداقت و پاکی داشته باشند.

وی عنوان کرد: علاوه بر اینکه باید شان مسافر گرامی داشته شود باید راننده نیز مورد احترام قرار گیرد و تمام خدمات لازم برای انجام فعالیت آن، در اختیار راننده قرار داده شود این در حالی است که بارها مشاهده شده رانندگان اسنپ و تپسی اذعان دارند که با ما مانند یک برده عمل می‌کنند؛ حتی مدیران این شرکت‌ها حاضر نیستند با رانندگان خود صحبت کنند و هر زمان با همان سیستم اینترنتی ما را حذف می‌کنند.

معاون اتحادیه آژانس تاکسی تلفنی، کرایه‌های ارزان اسنپ و تپسی را یک دام برای مردم دانست و اذعان داشت: آن‌ها با این کرایه‌های کاذب سعی در حذف تاکسی‌های درون شهری و آژانس‌ها هستند و زمانی که رقبای خود را حذف کردند و به قدرت رسیدند در نبود آژانس‌ها و تاکسی‌های درون شهری کرایه‌ها خود را به صورت نجومی بالا می‌برند.

هاشمی همچنین از تحولی اعظیم در آژانس‌ها در آینده نزدیک خبر داد و گفت: ما قصد داریم در خور شان مسافر و برای آرامش آن حین جابه‌جای با قیمت مناسب و مصوب تغییراتی را اعمال کنم و اکنون نیز درحال انجام این کار هستیم.

عضو مجمع نمایندگان استان تهران گفت: با توجه به استقبال شهروندان از استارتاپ های اسنپ و تپسی موجودیت آنها باید هر چه سریع تر از سوی ارگان های ذی ربط به رسمیت شناخته شود.
به گزارش خانه ملت علیرضا رحیمی با بیان اینکه خدمات ارائه شده از سوی حمل و نقل مبتنی بر اینترنت یا سرویس های تاکسی مبتنی بر خدمات دیجیتال از جمله اسنپ، تپسی و کارپینو مورد نیاز جامعه و مردم تهران است، گفت: استقبال گسترده شهروندان تهرانی از این استارتاپ ها نشانه ضرورت وجود این سرویس ها در جامعه بوده یعنی موضوع قیمت در کنار کیفیت و نظم مورد توجه مردم قرار گرفته است
 نماینده مردم تهران، ری، شمیرانات، اسلامشهر و پردیس در مجلس شورای اسلامی، افزود: زمانی که مقوله قیمت، کیفیت و نظم در رقابتی تنگاتنگ قرار گیرند به طور قطع افرادی که نمی توانند قیمت و کیفیت را تامین کنند از گردونه رقابت عقب افتاده و ممکن است خارج شوند.
 وی یادآور شد: با توجه به  استقبالی که شهروندان از این استارتاپ ها کرده اند می طلبد به طور رسمی و سازماندهی شده موجودیت آنها  از سوی ارگان های ذی ربط از جمله اتحادیه های صنفی، شهرداری و راهنمایی و رانندگی به رسمیت شناخته شود.
 این نماینده مردم در مجلس دهم، با بیان اینکه نگاه ما به افزایش رقابت در حوزه حمل ونقل کاملا مثبت است، تصریح کرد: البته این به معنای از دست رفتن مدیریت واحد در حوزه تاکسیرانی و حمل و نقل شهری در تهران نیست.
نماینده مردم تهران، ری، شمیرانات، اسلامشهر و پردیس در مجلس شورای اسلامی، با بیان اینکه برای به کارگیری نیروی متعهد و مسئول در استارتاپ ها باید در وهله اول مرجع نظارت تعیین شود، گفت: هنوز وضعیت مرجع نظارت به صورت قطعی مشخص نشده و میان اتحادیه های صنفی اختلافاتی وجود دارد به گونه ای که اتحادیه خدمات رایانه ای و حمل ونقل به نوعی پاسکاری می کنند و این موضوع را هنوز تعیین تکلیف نکرده اند.
عضو مجمع نمایندگان استان تهران، افزود: از سویی شهرداری تهران خود را مسئول و متولی حمل ونقل شهری می داند و همچنین کمیسیون ترافیک و شورای عالی ترافیک نیز به گونه ای خود را در این امر دخیل می داند بنابراین در مرحله اول باید مشکل نبود متولی و مرجع برای نظارت بر فعالیت اسنپ حل شود تا بتوان نظارت حرفه ای را بر حوزه حمل و نقل به نفع مسافران و شرکت های ارائه خدمات داشته باشیم.

فرید احمدی - دیرزمانی نیست که تاکسی های اینترنتی (اپلیکیشن های درخواست و عرضه خودرو) وارد کشور شده اند ولی در همین مدت کوتاه، تحت تاثیر شاخص فناوری پذیری بالای مردم ایران، سریعا رونق یافته اند. ده ها هزار تاکسی در ناوگان حمل و نقل این اپلیکیشن ها درحال فعالیت هستند و میلیون ها نفر اپلیکیشن آنها را دانلود کرده اند که بخش قابل توجهی از آنها کاربران فعال این برنامه های کاربردی هستند. همین موج استقبال از این اپلیکیشن ها باعث شکل گیری قارچ گونه شرکت های ارائه گر اپلیکیشن ها در حوزه تاکسی های اینترنتی نیز شده است.

لکن تجربه رفتار شهروندان در استفاده از خدمات موبایلی نشان می دهد که نهایتا دو یا سه شرکت (احتمالا همین شرکت های فعال فعلی) گوی سبقت را در بلند مدت ربوده و تبدیل به غول های تاکسی اینترنتی خواهند شد. مزایای بسیاری نیز از محل فعالیت این اپلیکیشن های حمل و نقل برای شهروندان و رانندگان حاصل شده است. از جمله این موارد می توان به کاهش قابل توجه هزینه سفرهای درون شهری برای شهروندان، صرفه جویی زمانی هم برای مسافران و هم رانندگان، افزایش درآمد رانندگان و سهولت سفرهای داخل شهری اشاره کرد.

 لکن در این نوشتار به دنبال اشاره به جنبه های منفی و تهدیدات ناشی از رشد بدون نظارت این اپلیکیشن ها هستیم. این رشد بدون نظارت می تواند زایشگر معضلات جدید اجتماعی و اقتصادی نیز باشد. همین هفته قبل بود که معاون ترافیک و حمل و نقل شهرداری تهران  به معضلات اجتماعی بالای این اپلیکیشن ها مانند موارد سرقت و تجاوز رانندگان به مسافران اشاره کرد و متعاقبا به جذب بدون نظارت رانندگان در  این شرکت ها واکنش نشان داد. از سوی دیگر تحقیقات برخی از متخصصین به نقض حریم خصوصی شهروندان توسط تعدادی از این اپلیکیشن ها دلالت دارد.

این ناهنجارهای جدید اجتماعی محصول رشد بدون نظارت این شرکت هاست. ولی این آثار منفی در این حد خلاصه نخواهد شد و در بلند مدت ساختارهای اجتماعی و اقتصادی نیز تحت تاثیر رشد بدون نظارت این شرکت ها قرار خواهد گرفت.

یکی از آثار فعالیت این شرکت ها برای مسافران، حذف واسطه ها از زنجیره تامین و ارزش حمل و نقل است که این حذف آژانس های سنتی از زنجیره به رغم داشتن برخی مزایا، تهدیداتی را نیز برای جامعه شهری خواهد داشت. این کسب و کارهای سنتی سالیان سال به عنوان پیشخوان ارتباط با مردم از طریق ارتباطات رو در رو و تلفنی، ساختارهای عمیق ارتباطی با مسافران (خصوصا در محلات) ایجاد کرده بودند که این ساختارها با حذف آژانس ها از زنجیره ارزش سفرهای شهری و جایگزینی اپلیکیشن تضعیف گردیده است. این ارتباط رو در رو با مسافران بود که با نظارت مستمر، رانندگان خاطی را از ارائه خدمات محروم می کرد و یا در ساعات و روزهای با پیک ترافیک و روزهای بارانی و برفی، رانندگان را ملزم به خدمت رسانی به شهروندان می کرد.

این ارتباط و تعلق عاطفی که حاصل روابط بلندمدت انسانی بین آژانس ها، مسافران و رانندگان بود در اپلیکیشن ها جایی ندارد. در اپلیکیشن های فعلی، رانندگان در تایید و یا رد درخواست مسافران آزادند و بهترین مسیر و شرایط را ملاک انتخاب خود قرار می دهند. این مطلوبیت طلبی رانندگان در روزهای بارانی، زمان های پرترافیک بیشتر خودنمایی کرده و خواهد کرد. به گونه ای که هیچ کنترل و الزامی به قبول درخواست های سفر در این زمان ها از جانب اپلیکیشن وجود ندارد. لذا دور نیست روزهایی که رانندگان فقط به مسیرهای دلخواه عزم سفر کنند و بحران های بزرگی حاصل از این مطلوبیت طلبی در جامعه شهری ایجاد گردد.

جذب تاکسی های خطی، تاکسی های عمومی  و ناوگان گذری و در میان مدت مینی بوس ها به سمت اپلیکیشن ها و عدم شفافیت در روند نرخ های ارائه خدمات این اپلیکیشن ها در آینده نیز بر شدت این بحران خواهند افزود. شاید روزهای آخر سال 96 آغاز بروز وسیع این بحران حمل و نقل در تهران باشد. در این صورت، نه احیای ساختار سنتی سفرهای شهری به دلیل ورشکستگی آژانس ها ساده خواهد بود و نه الزام تاکسی های اینترنتی و رانندگان به الزام به ارائه خدمات به شکل بهینه. در آن شرایط حاکمیت با غول هایی در حوزه تاکسی اینترنتی و دیگر حوزه های حمل و نقل شهری مواجه خواهد بود که به دلیل  وابستگی به خدمات ایشان، از توان چانه زنی کافی برای الزام ایشان به ارائه خدمات منصفانه بی بهره خواهد بود.

فالواقع تسهیل حاکمیتی برای توسعه این اپلیکیشن ها شاید در مرحله ورود به بازار و شکل گیری این تاکسی های اینترنتی مفید بود ولی در این مرحله از رشد این مدل جدید از حمل و نقل شهری نیاز به رگولاتوری و نظارت دقیق بسیار محسوس است. برای پیشگیری از این بحران، حاکمیت می بایست سریعا  ورود و ضوابط  نظارت و رگولاتوری را تدوین و اعمال نماید. در این راستا از نهادهای رگولاتوری و نظارتی مرتبط در حوزه شهری و هم در حوزه دولت انتظار می رود با تدوین ضوابط کارکردی در حوزه های امنیت، حریم خصوصی، فنی، حقوق مسافران، حقوق رانندگان، نرخ های ارائه خدمات و شرایط بحران و ابلاغ آن به تاکسی های اینترنتی و نظارت مداوم از بروز این بحران پیشگیری نماید. (منبع:ایلنا)

رئیس شورای اسلامی شهر قزوین گفت: اولویت راه‌اندازی تاکسی‌های اینترنتی یا اسنپ با خود افرادی است که مجوز دارند.

به گزارش خبرگزاری بسیج، حکمت‌اله داودی در جلسه شورای اسلامی شهر قزوین که شب گذشته(سه شنبه شب) در تالار اجتماعات این شورا برگزار شد، اظهار کرد: اعضای شورا با راه‌اندازی تاکسی‌های اینترنتی بدون مجوز سازمان تاکسیرانی شهرداری قزوین مخالف است.
وی افزود: بر طبق قانون حمل و نقل درون شهری فعالیت هر نوع خودرویی در جابه‌جایی مسافران، باید با مجوز سازمان تاکسیرانی شهرداری‌های همان شهر باشد.
رئیس شورای اسلامی شهر قزوین یادآور شد: خودروهای شخصی و نامشخص اگر خدمات حمل و نقل را به شهروندان قزوینی ارائه دهند، تبعات و مشکلات اجتماعی در شهر دارد.
داودی تصریح کرد: در جلسه‌ای که با حضور مسؤولان آژانس برگزار شد، مقرر شد که اولویت راه‌اندازی تاکسی‌های اینترنتی یا اسنپ با خود افرادی باشد که مجوز دارند.
این مسؤول اضافه کرد: در خدمات‌دهی سرویس اینترنتی ابتدا باید تاکسی‌هایی با پلاک قرمز و نارنجی که شناخته شده است، خدمات دهد.
رئیس شورای اسلامی شهر قزوین بیان کرد: با فعالیت شرکت‌هایی که با نام‌های مختلف خدمات تاکسی اینترنتی به شهروندان قزوینی ارائه دهند، مخالف هستیم و نباید سرویس‌دهی کنند.
داودی با بیان اینکه برخی آژانس‌های درون‌شهری نگران فعالیت خودروهای شخصی و بدون نام و نشان در خدمات حمل و نقل به صورت اینترنتی هستند، عنوان کرد: آن‌ها معتقد هستند با فعالیت این خودروها درآمدشان به حداقل می‌رسد.
وی مطرح کرد: مدیران آژانس‌ها نگران نباشند زیرا آن‌ها می‌توانند از سازمان تاکسیرانی شهرداری مجوز بگیرند و نسبت به ارائه خدمات حمل و نقل اینترنتی به شهروندان قزوینی اقدام کنند.

مدیر عامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی تهران از گزارش تکان‌دهنده یک نهاد امنیتی درباره استخدام افراد خطرناک در یک آژانس اینترنتی پرده برداشت.

فناوران - علیرضا قنادان، مدیر عامل سازمان تاکسی‌رانی تهران در توییتی با هشتگ‌های اسنپ و تپسی نوشت: در جلسه‌ روز سه‌شنبه گزارشی از بررسی سوابق جرایم کیفری «بسیار خطرناک» یک نمونه هزار نفری از رانندگان یکی از تاکسی‌های اینترنتی شناخته شده در هفته اخیر از سوی یکی از نهادهای انتظامی اعلام شد.

قنادان مدعی شد: گزارش واقعا تکان‌دهنده بود. براساس آن ۱۰ درصد از یک نمونه ۱۰۰۰ نفری رانندگان ثبت شده، جرایمی نظیر دزدی به عنف، اخاذی، زورگیری، چاقوکشی و حبس سنگین در پرونده دارند.

وی با بیان اینکه این گزارش حتی برای طرفداران این آژانس‌های اینترنتی تکان‌دهنده بود، گفت: این روند شرم‌آور جذب راننده را متوقف کنید!

مدیرعامل تاکسی‌رانی تهران گفته است که این تحقیق برای سنجش ادعای آژانس‌های اینترنتی مبنی بر کنترل سوءپیشینه رانندگان انجام شده است.

قنادان افزود: در لندن مجوز اوبر در ابتدای سپتامبر گذشته، به دلیل نقص در سیستم کنترل پیشینه رانندگان لغو شد.

براساس این گزارش اسنپ و تپسی مدعی هستند که از تمام رانندگان خود گواهی عدم سوءپیشینه دریافت می‌کنند. البته در ماجرای پرسروصدای تجاوز یکی از راننده‌های اسنپ به مسافر خانمش در راه فرودگاه امام، مشخص شد که وی با مدارک شخص دیگری در اسنپ مشغول به کار بوده و روند جذب راننده این شرکت مشکل داشته است.

عدد 10 درصدی وجود رانندگان با سوءپیشینه خطرناک در این آژانس‌های اینترنتی نشان می‌دهد که یا روال صدور گواهی سوءپیشینه مشکل دارد یا جذب رانندگان براساس ادعاهای انجام شده، در رقابت پرفشار میان تاکسی‌های اینترنتی صورت نمی‌گیرد.

نکته آخر اینکه سازمان تاکسی‌رانی به نوعی رقیب آژانس‌های اینترنتی محسوب شده و خواستار توقف فعالیت اسنپ و تپسی یا نظارت بیشتر بر آنهاست.

یک وکیل دادگستری در یادداشتی با موضوع تاکسی‌های آنلاین و حریم خصوصی گفت که حریم خصوصی حوزه ای از زندگی هر انسان است که او به طور معقول انتظار دارد دیگران بدون رضایت او به اطلاعات آن حوزه دسترسی، مداخله و نظارت نداشته باشند و به طور کلی به هیچ روشی آن را نقض نکنند.

وحید قاسمی عهد وکیل دادگستری در این یادداشت که آن را در اختیار ایسنا قرار داده نوشته است:

هر چند دنیای دیجیتال موجبات راحتی، سرعت و دقت را برای انسان فراهم آورده است، اما دغدغه‌های ویژه خود را نیز دارد؛ یکی از مهمترین آن، حفظ حریم خصوصی است. امروزه هکرها، دولتها و برخی شرکتهای اینترنتی ناقضان اصلی حریم خصوصی محسوب می شوند. برای نمونه، تغییر مضمون برخی از کامنتها در فیس بوک جهت آزمایشهای روانشناسی و یا پیوند و ارتباط دادن داده ها و اطلاعات کاربرهای نرم افزار واتس آپ با اطلاعات شخصی کاربران فیس بوک پس از خریداری واتس آپ از سوی فیس بوک و ... هراس کاربران را برای نقض حریم خصوصی پدید آورد و ایشان دعاوی متعددی علیه فیس بوک مطرح کردند. این دعاوی و دعاوی متعدد دیگری علیه شرکتهای بزرگ اینترنتی نظیر گوگل و فیس بوک در کشورهای اروپایی و ایالات متخده آمریکا در اصل بیانگر اهمیت حریم خصوصی نزد شهروندان آن کشورهاست.

جایگاه آن در حقوق ایران؛

در گذشته لایحه‌ای تحت عنوان حمایت از حریم خصوصی از سوی دولت هشتم به مجلس هفتم ارائه شد. اما نمایندگان اصولگرای ‎مجلس هفتم به شدت با آن مخالفت کردند  و  پس از روی کار آمدن دولت  آقای احمدی‌نژاد، دولت نیز در صف مخالفان این لایحه قرار گرفت و لایحه به بوته فراموشی سپرده شد، اما فقدان قانون عادی در این خصوص، هرگز بدان معنا نیست که حریم خصوصی به عنوان یک حق بشری یا حق شهروندی وجود ندارد، بلکه حقوق بشر حقوقی خداداد هستند و با انسان زاده می شوند و دولتها هیچ نقشی در پیدایش آن ندارند. تنها وظیفه دولتها تضمین این حقوق است؛ پس می‌توان گفت حریم خصوصی در ایران مورد احترام است و تنها قانون عادی، ضمانت اجرا و مجازات ویژه ای برای نقض حریم خصوصی در نظر  نگرفته است. جهت اثبات وجوب حرمت نقض حریم خصوصی می توان گفت، دستورهای شرعی فراوانی مبنی بر حرمت این عمل وجود دارد.

همچنین قانون اساسی به صراحت آن را ممنوع اعلام کرده است، بدان گونه که در اصل ٢٢ قانون اساسی آمده است که حیثیت‏، جان‏، مال‏، «حقوق» و ... اشخاص‏ از تعرض‏ مصون‏ است‏ مگر در مواردی‏ که‏ قانون‏ تجویز کند و یا در اصل ٢٥ قانون اساسی با شمارش برخی مصادق حریم خصوصی مقرر  می کند «بازرسی‏ و نرساندن‏ نامه‏ ها، ضبط و فاش‏ کردن‏ مکالمات‏ تلفنی‏، افشای‏ مخابرات‏ تلگرافی‏ و تلکس‏، سانسور، عدم‏ مخابره‏ و نرساندن‏ آنها، استراق‏ سمع و هرگونه‏ تجسس‏ ممنوع‏ است.» به ویژه در بند  پایانی اصل، حکمی کلی مبنی بر  ممنوعیت هرگونه تجسس ممنوع اعلام شده است. از لحاظ حقوقی حریم خصوصی جزء آزادیهای بنیادین و از مصادیق حقوق بشر محسوب می شود؛ زیرا انسان حق دارد حوزه‌ای از زندگی شخصی اش را از دیگران پنهان نگاه دارد و هیچکس حق ورود، مداخله و نظارت در آن حوزه را ندارد و تنها اوست که می تواند از این حق چشم پوشی نماید.

بر این پایه می توان گفت حریم خصوصی حوزه ای از  زندگی هر انسان است که او به طور معقول انتظار دارد دیگران بدون رضایت او به اطلاعات آن حوزه دسترسی، مداخله و نظارت نداشته باشند و به طور کلی به هیچ روشی آن را نقض نکنند. از جمله اطلاعات حریم خصوصی عبارت است از اطلاعات شخصی، مالی ، خانوادگی ، ازدواج، طلاق ، دین، عقیده، نژاد، سلامتی و وضعیت جسمانی و روانی و ژنتیکی و ... . لذا هرگونه دسترسی و نظارت و کنترل بر این داده ها بدون رضایت شخص، نقض حریم خصوصی محسوب می‌شود.

حریم خصوصی امری کاملا نسبی و سیال است و از زمانی به زمان دیگر و از مکانی به دیگر مکان متفاوت می‌باشد و همچنین میزان اهمیت آن در فرهنگ‌ها، طبقات اجتماعی و اشخاص گوناگون است.

در مورخ ٣٠ آبان ٩٦ از سوی شرکت حمل و نقل اینترنتی اسنپ، پیامی برای رانندگان آن شرکت ارسال شد با این مضمون که به دلیل نصب بودن برنامه (waze) امکان استفاده از سرویس اسنپ وجود ندارد و از ایشان خواسته شده بود که این نرم افزار را از گوشی همراهشان حذف نمایند. به نظر شما آیا این پیام ناقض حریم خصوصی است؟

در پاسخ به این پرسش باید مقدماتی بیان شود؛ نخست اینکه شرکت حمل و نقل اینترنتی اسنپ از چه طریقی به محتویات گوشی همراه کاربران خود آگاهی می یابد؟ قطعا پاسخ به این پرسش در حیطه تخصص کارشناسان مربوطه است. دوم آیا از لحاظ حقوقی، گوشی همراه از مصادیق حریم خصوص است یا خیر؟

با توجه به تعریف حریم خصوصی و اینکه گوشی های همراه مملو از اطلاعات خصوصی اشخاص می باشد به گونه ای که عموم دارندگان این گوشی ها برای عدم دسترسی دیگران به اطلاعات موجود در آن از شیوه های گوناگونی نظیر رمز ورود و پنهان سازی (هیدینگ) بهره می برند تردیدی نیست که گوشی های همراه حریم خصوصی تلقی می شوند. نگرانی جدی این است که این شرکت به همه داده های گوشی همراه اعم از رانندگان و مسافران دسترسی داشته باشد که اگر چنین باشد این شرکت قطعا باید اصلاحاتی در برنامه خود صورت دهد.

اما در پاسخ به پرسش باید گفت چنانچه پیام از روی مسامحه نباشد و یا شرکت جهت تسریع در امر پاکسازی نرم‌افزار از سوی رانندگان بلوف نزده باشد که گوشی ایشان را رصد می کند تردیدی نیست که این پیام (از لحاظ ادله اقرار محسوب می شود) نشانگر این است که این شرکت دست‌کم به محتویات گوشی رانندگان دسترسی دارد به گونه ای که می داند کدام راننده نرم افزار مسیریاب ویز را نصب کرده است. لذا باید گفت صرف پایش و دسترسی به محتویات گوشی همراه کاربران بدون اذن ایشان نقض حریم خصوصی محسوب می شود.

البته پس از انتشار این خبر در رسانه ها، شرکت اسنپ نیز  ضمن اذعان به وجوب احترام به حریم خصوصی اظهار داشت که این عمل پیرو دستور دادستانی کل کشور صورت پذیرفته است، آیا این توجیه یا توضیح صحیح است؟

پیش از پاسخ به پرسش لازم است بیان کنیم طبق مواد ٢١ و ٢٢ قانون جرایم رایانه ای تعیین مصادیق مجرمانه فضای مجازی با کارگروه ویژه تعیین مصادیق مجرمانه است که ریاست آن با دادستان کل کشور می باشد؛ حال اگر این کمیته استفاده نرم افزار ویز را بنا به دلایلی ممنوع اعلام نموده است در خصوص نظر این کارگروه بحثی نداریم و آن را لازم التباع می دانیم، اما موضوع مهم شبهه دسترسی شرکت اسنپ به محتویات گوشی همراه کاربران است که از لحاظ حقوقی مصداق بارز نقض حریم خصوصی محسوب می شود. همچنین بر فرض محال اگر اذن "پایش" و "جستجو" در گوشی های همراه به واسطه دستور دادستانی کل کشور نیز صادر شده باشد باز هم تردیدی در غیر قانونی بودن آن نیست زیرا بر خلاف قانونگذار، مرجع قضایی حق صدور احکام و دستورهای کلی ندارد. افزون بر آن نمی توان برای دفع یک عمل بد (نصب نرم افزار ویز) به عمل بد دیگری (نقض حریم خصوصی) متوسل شد.

اسنپ: مجوز گرفته‌ایم که به محتویات خصوصی و غیرضروری کاربران دسترسی داشته باشیم !

کار از آنچه فکرش را بکنید راحت‌تر است؛ فقط کافی است تا با لمس آیکون اپلیکیشن آن را باز کنید. مبدأ هم نیازی نیست مشخص کنید. جی‌پی‌اس تلفن همراهتان مشخص می‌کند، کجایید. تنها مقصد را مشخص می‌کنید و به آسانی به مقصد می‌رسید، اما ماجرا به همین جا ختم نمی‌شود. تاکسی آنلاین اسنپ تنها به این اطلاعات شما دسترسی ندارد و علاوه بر
location، contact، storageو phone هم در اختیار این اپلیکیشن است.
دسترسی‌های اسنپ در تلفن همراه شما مانند دسترسی کامل به دفترچه تلفن گوشی شماست، به این معنا که هر وقت اراده کند بدون اینکه شما متوجه شوید قادر است با مخاطبان شما تماس بگیرد. تازه به تمام فایل‌های شما هم دسترسی دارد. این در حالی است که بسیاری از این دسترسی‌ها به لحاظ فنی هیچگونه توجیهی ندارد و نیاز نیست. اگرچه یکی از کارشناسان اسنپ معتقد و مدعی است که همه این دسترسی‌ها لازمند و برای آنها مجوز وجود دارد، اما گویا در کشور ما اصلاً جایی برای ارائه چنین مجوزهایی وجود ندارد که اگر وجود داشت بخشی از دغدغه‌ها درباره این اپلیکیشن‌ها رفع می‌شد.
شاید شما هم فیلمی  را که درباره دسترسی‌های غیر‌ضروری و مشکوک اسنپ به تلفن همراه شما وجود دارد دیده باشید. فیلمی که ما را بر آن داشت تا به سراغ کارشناسان این اپلیکیشن برویم و چرایی چنین دسترسی‌هایی را پرس‌و‌جو کنیم. جالب اینجاست در حالی که کارشناس این شرکت دسترسی‌های اسنپ را ضروری و دارای مجوز می‌داند و کلیپ منتشر شده در فضای مجازی را پروپاگاندای رقبا علیه شرکت اسنپ معرفی می‌کند، ‌روح‌الله مؤمن‌نسب، کارشناس فضای مجازی با تأیید غیر‌ضروری بودن این دسترسی‌ها وجود مرکزی برای صدور چنین مجوزهایی را از اساس رد می‌کند.

  دسترسی‌های  ضروری و با مجوز است

زهرا راد، کارشناس نرم‌افزاری شرکت اسنپ درباره چرایی دسترسی‌های غیر‌ضروری در اسنپ اینگونه توضیح می‌دهد: هر برنامه‌ای که بخواهد در سیستمی نصب شود، نیازمند یکسری دسترسی‌ها است. دسترسی‌هایی که اسنپ می‌خواهد برای پیدا کردن مکان مخاطب است و دسترسی به کانتکت برای امکان برقراری تماس راننده با کاربر است و این به معنای دسترسی به مخاطبان نیست، بلکه به بخش کانتکت یا همان دفترچه تلفن گوشی دسترسی دارد! همچنین دسترسی اسنپ به کارت حافظه برای سیو شدن نرم‌افزار در حافظه گوشی تلفن شماست. به‌گفته وی این دسترسی‌ها برای شرکت‌های رقیب یعنی همان شرکت‌هایی که به باور وی سازنده اینگونه کلیپ‌ها هستند هم در تلفن همراه ایجاد می‌شود. راد اطمینان می‌دهد اطلاعات قرار نیست جایی درز کند. ضمن آنکه اسنپ برای تمام این دسترسی‌ها مجوز دارد. وی تصریح می‌کند: شما با هر کارشناس نرم‌افزاری صحبت کنید، در‌می‌یابید که هر برنامه‌ای برای نصب روی گوشی تلفن همراه یا کامپیوتر نیاز به یکسری دسترسی‌ها دارد و اسنپ هم از این قاعده خارج نیست. 

  مجوزی در کار نیست!

برای بررسی بیشتر این اظهارت به سراغ روح‌الله مؤمن‌نسب، کارشناس فضای مجازی می‌رویم و پاسخ همین سؤالات را از این کارشناس نرم‌افزار جویا می‌شویم، اما وی پاسخ‌هایی متفاوت دارد؛ برخی از دسترسی‌های اسنپ به هیچ عنوان طبیعی نیست و این اپلیکیشن برای کارش به این دسترسی‌ها نیازی ندارد. مؤمن‌نسب می‌افزاید: علاوه بر اینها شرکت اسنپ شرکتی دو ملیتی است که اصل آن متعلق به آفریقای‌جنوبی است و ایران هم روی آن سرمایه‌گذاری کرده است. مشکل دیگر اسنپ استفاده از آی‌پی‌های بین‌المللی است، در صورتی که مشتریان این اپلیکیشن تنها در ایران حضور دارند و عموماً هم در تهران هستند و می‌تواند از‌ آی‌پی‌های داخلی و به جای اینترنت از اینترانت استفاده کند. 

به گفته وی این اپلیکیشن از نقشه‌های گوگل برای مسیریابی استفاده می‌کند. این بدین معناست که هر کسی عضو این اپلیکیشن است هر جایی برود و هر کاری کند، یک نسخه آن به امریکا ارسال می‌شود. همچنین از آنجایی که مسیریابی اسنپ هم با گوگل است، ‌گوگل می‌تواند مسیر آنها را تغییر دهد و به هر سمتی که می‌خواهد ببرد و به طور مثال ترافیک مصنوعی ایجاد کند. مؤمن نسب با رد صدور مجوز برای دسترسی‌های اسنپ تأکید می‌کند: من تاکنون نشنیدم جایی برای چنین دسترسی‌هایی مجوز بدهند و اصلاً چنین دستورالعملی نداریم که اگر داشتیم چنین مشکلاتی کمتر پیش می‌آمد. 

به گفته این کارشناس هر دسترسی از نظر فنی باید بر مبنای منطقی باشد و نقشه‌ای که در آن به کار رفته است از سی‌دی‌ان‌های خارجی استفاده می‌کند. علاوه بر این برخی از این اپلیکیشن‌ها از جمله اسنپ یا سیستم رمز‌نگاری ندارند یا اگر دارند سیستم رمز‌نگاری‌شان خارجی است. این بدین معناست که همه داده‌ها می‌تواند به صورت پوشیده و بدون اینکه کاربر متوجه شود به صورت رمز در‌آید  و از گوشی خارج شود و به خارج از کشور برود. به طور نمونه دسترسی به گالری می‌تواند تمامی عکس‌های موجود در گوشی تلفن همراه شما را بدون اینکه متوجه شوید به صورت رمز بیاورد و به خارج از کشور منتقل کند. همین مسئله درباره دفترچه تلفن گوشی تلفن همراه و دسترسی به شماره تلفن‌های موجود در آن هم وجود دارد. 

منبع: روزنامه جوان

محمدطاهر فاضلی مدیر کسب و کارهای نوین اتاق اصناف ایران در خصوص تعارضات به وجود آمده بین کسب و کارهای نوین و سنتی گفت: درست است که با آمدن کسب و کارهای نوین مثل تاکسی‌های اینترنتی کسب و کارهای سنتی با مشکل مواجه شده و حتی در مواردی به تعطیلی کشیده می‌شوند اما باتوجه به پیشرفت‌های تکنولوژی همه می‌بایست که به سمت نوین شدن می‌رفتند و سود اصلی هم به جیب مردم و مصرف کننده می‌رود.

به گزارش روابط عمومی فدراسیون ICT اتاق بازرگانی ایران، وی تاکید کرد: با وجود آنکه ساختار اصناف تا حدودی سنتی است اما ما میل و شوقی که در اصناف می‌بینیم گویای این است که خود کسب و کارهای سنتی نیز میل دارند که به سمت نوین شدن پیش بروند.

فاضلی ادامه داد: ما در هفته حداقل 3 یا 4 مراجعه‌کننده برای مجوز اپلیکیشن‌های حوزه حمل و نقل داریم و این مسیر حرکتی جامعه را نشان می‌دهد و ما قصد داریم که برای کسب و کارهای سنتی نیز پلتفرمی ایجاد و معرفی کنیم تا بتوانند با کمترین هزینه به فضای مجازی راه پیدا کنند.

وی در خصوص مساله تعدد مجوزها که مشکل بسیاری از کسب و کارهای سنتی در این روزها است نیز گفت: چالشی که برای کسب و کارهای اینترنتی در ماه‌های گذشته داشتیم یکی مربوط به کوتاه کردن فرآیند دریافت مجوز بوده و دیگری به معضل نیاز به مراجعه به چند نهاد مختلف برای کسب مجوز مربوطه می‌شده که سعی کرده‌ایم سازوکاری بیندیشیم که این مشکلات مرتفع شوند.

فاضلی تصریح کرد: در همین زمینه تعاملات خوبی هم با وزارت صنعت، هم سازمان گردشگری و دیگر سازمان‌ها صورت گرفت. به این ترتیب در حال حاضر هر فرد باید ابتدا ای‌نماد را دریافت کند و بعد به اتحادیه فضای مجازی رجوع کرده و جواز خود را دریافت کرده و به راحتی فعالیت خود را آغاز و انجام دهند.

وی در خاتمه تاکید کرد: از حدود یک ماه پیش اتاق اصناف و کمیسیون ICT اتاق بازرگانی ایران مشترکا جلساتی را با حضور استارتاپ­ها و کسب و کارهای نوپا و فعال حوزه  ICT  برگزار می‌کنند که امیدوار هستیم باعث مرتفع شدن بسیاری از مشکلات کسب و کارهای نوین شود.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با تاکید بر لزوم ارتقای فرهنگ ترافیکی در کلانشهر تهران گفت: متاسفانه امروز بیش از 22 شرکت تاکسی اینترنتی مشغول فعالیت هستند که هر یک از آنها بیشتر از سازمان مدیریت و نظارت تاکسیرانی شهر تهران خودرو در اختیار دارند و تابع هیچ مقررات خاصی نیستند.

به گزارش ایسنا، محسن پور سید آقایی در بیست و پنجمین جلسه علنی شورای اسلامی تهران، ری و تجریش در ارائه گزارشی از اقدامات معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، گفت: در حوزه قوانین با کمبودی مواجه نیستیم اما نواقصی داریم که باید در جهت رفع این نواقص اقدام کنیم. در چشم انداز حمل و نقل شهر تهران حمل و نقل یکپارچه در دسترس، راحت، پاک، روان و ایمن پیش بینی شده است. در برنامه پنج ساله دوم شهرداری تهران نیز توسعه حمل و نقل عمومی و استفاده از سیستم‌های هوشمند انسان محور بودن شهر و مدیریت عرضه و تقاضا مورد تاکید قرار گرفته است.

وی افزود: معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران 9 شرکت و سازمان زیرمجموعه دارد که یک سوم کارکنان شهرداری تهران یعنی حدود 19 هزار نفر در این معاونت مشغول کار هستند. اهم نیروهای معاونت حمل و نقل شهرداری تهران در شرکت‌های اتوبوسرانی، مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی، مترو، ستاد مرکزی معاینه فنی و سازمان حمل و نقل و ترافیک مشغول به کار هستند.

وی در تشریح اعتبارات معاونت حمل و نقل شهرداری تهران، گفت: مجموعه اعتبارات شهرداری در سال جاری اگر به فصول ماموریتی مختلف تقسیم شود 6000 میلیارد تومان به فصل معاونت حمل و نقل و ترافیک اختصاص داده شده که معادل یک سوم کل اعتبارات شهرداری تهران است.

وی تاکید کرد: بیشترین بودجه معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران یعنی حدود 70 درصد کل اعتبار در مترو هزینه می‌شود که نشان می‌دهد اولویت در حل معضلات ترافیکی شهر تهران به مترو اختصاص داده شده است.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در بخش دیگری از صحبت‌های خود به موضوع اختصاص ردیف‌های بودجه‌ای از سوی دولت برای بخش حمل و نقل در شهرها اشاره کرد و افزود: در دولت نیز ردیف‌هایی برای توسعه حمل و نقل عمومی شهرهای کشور اختصاص داده شده اما پرداختی‌ها در این حوزه اندک بوده، در حقیقت ردیف‌های مصوب زیاد داریم اما دریافتی بسیار ناچیز است. مجموعه ردیف‌های بودجه‌ای اختصاص داده شده از سوی دولت 100 میلیارد تومان بوده که در این حوزه تا کنون در یک مرحله 48 میلیارد تومان به صورت غیرنقد و 24 میلیارد تومان به صورت نقد پرداختی داشته‌ایم. امسال نیز هیچ دریافتی نقدی از سوی دولت نداشته‌ایم. به این ترتیب یارانه بلیط مترو و اتوبوس برای سال جاری پرداختی از سوی دولت نداشته است. در جرایم رانندگی نیز متاسفانه پرداخت از سوی دولت صفر بوده است.

وی در تشریح چالش‌های بخش حمل و نقل شهر تهران به پایین بودن سهم حمل و نقل عمومی اشاره کرد و افزود: بر خلاف آمارهای گذشته که سهم حمل و نقل عمومی را 60 درصد اعلام می‌کرد، باید به این نکته توجه کنیم که امروزه در دنیا تاکسی جزء حمل و نقل عمومی محسوب نمی‌شود اما در تهران تاکسی‌ها در آمار حمل و نقل عمومی مورد محاسبه قرار می‌گیرند. به این ترتیب با احتساب تاکسی‌ها مجموع حمل و نقل عمومی ما در تهران به 44 درصد می‌رسد و در صورت حذف تاکسی‌ها مجموع واقعی حمل و نقل عمومی شامل مترو و اتوبوس در تهران حدود 21 درصد خواهد بود.

وی افزود: علت اینکه ماشین شخصی در تهران زیاد مورد استفاده قرار می‌گیرد و نیمی از سفرهای درون شهری توسط خودروهای شخصی انجام می‌شود این است که عوارض حمل و نقل شخصی ما در تهران بسیار پایین است. این در شرایطی است که در عموم کشورهای دنیا عوارض خاص برای برخی معابر وجود دارد و نبود این عوارض در شهر تهران تقویت استفاده از حمل و نقل شخصی را به همراه دارد.

وی تاکید کرد: توسعه حمل و نقل عمومی به منابع مالی بسیاری نیازمند است به شکلی که برای تکمیل هفت خط متروی ساخته شده در شهر تهران و کاهش سرفاصله این خطوط به سه دقیقه حدود 22 هزار میلیارد تومان با کمبود هزینه در شهرداری تهران مواجه هستیم.

پور سید آقایی گفت: در بخش اتوبوسرانی نیز در شهر تهران به 10 هزار دستگاه اتوبوس جدید نیاز داریم و از اتوبوس‌های موجود نیز 3700 دستگاه از رده خارج هستند و باید جایگزین شوند. نبود سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی و عدم پوشش متعادل در شهر تهران از دیگر معضلات ماست به شکلی که در غرب تهران به ویژه در منطقه 22 هیچ گونه سیستم حمل و نقل عمومی این منطقه را پوشش نمی‌دهد.

وی افزود: در حال حاضر 2800 دستگاه واگن مترو نیاز داریم و در حوزه حمل و نقل عمومی با چالش‌های دیگری از جمله عدم مدیریت واحد و چندگانگی مدیریت ترافیک مواجه هستیم. متاسفانه امروز اختیارات و وظایف شهرداری تهران در حوزه حمل و نقل و ترافیک هم خوانی ندارد. در وزارت کشور شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور تصمیم گیری می‌کند. در استانداری‌ها تصمیم گیری در حوزه ترافیک وجود دارد و نیروی انتظامی نیز بخش عمده‌ای از مسئولیت‌های ترافیکی را بر عهده دارد لذا عوامل بسیاری نمی‌گذارند تصمیمات یکپارچه در این حوزه اتخاذ شود.

وی ادامه داد: بسیاری از تصمیمات در حوزه ساخت و سازهای جدید و پروانه‌هایی که صادر می‌شود باید مسائل حمل و نقلی در آنها مد نظر قرار گیرد که متاسفانه به دلیل عدم وجود یکپارچگی شاهد تحقق این مهم نیستیم.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با تاکید بر تحقق طرح TOD در شهر تهران، گفت: طرح جامع تهران بر مبنای TOD (توسعه شهر بر مبنای حمل و نقل) شکل نگرفته است. باید در شهر موضوع شهرسازی و توسعه حمل و نقل را با هم مد نظر قرار دهیم به شکلی که مردم هر منطقه باید نیازهای خود را حتی المقدور در همان منطقه تامین کنند و اینطور نباشد که کسی برای یک پارک بازی از شرق تهران به منطقه ارم برود.

وی افزود: در خصوص توسعه ماشین‌های برقی ،مصرف سوخت بالا، تعویض فیلتر کامیون‌ها باید چاره‌ای اندیشیده شود چرا که این موارد بر روی ترافیک و رفع آلودگی هوای شهر تهران تاثیر بسزایی دارند.

وی در بخش دیگری از صحبت‌های خود با اشاره به موضوع وضع قوانین و مقررات در حوزه حمل و نقل و ترافیک گفت: فقدان مکانیزم‌های لازم میان شهرداری تهران و دولت در ادامه معضلات ترافیکی شهر تهران بسیار تاثیرگذار است که باید در این حوزه اقدامات جدی انجام شود. امروز اختیارات کافی برای وضع عوارض وجود ندارد، حتی عوارضی که تعیین شده نیز اگر توسط خودرویی پرداخت نشود، جریمه برای آنان اعمال نمی‌شود و یا اخذ آن با مشکلات بسیاری مواجه است.

وی در بخش دیگری از صحبت‌های خود به موضوع همکاری معاونت حمل و نقل و حوزه شهرسازی اشاره کرد و افزود: هر پروژه بلندمرتبه بزرگی که مقرر باشد ساخته شود قطعا با نظر معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران پیش می‌رود تا ملاحظات ترافیکی آن مد نظر قرار گیرد.

وی عدم ساماندهی پارک حاشیه‌ای شهر تهران را یکی دیگر از چالش‌های ترافیکی این کلانشهر خواند و افزود: برخی شهرها همانند مشهد در این حوزه خیلی بهتر کار کرده‌اند. امروز در شهر تهران حضور تاکسی‌های اینترنتی که تابع هیچ مقررات خاصی نیستند هم بر معضلات ترافیک افزوده است. سیستم‌های شرکت‌های اینترنتی که هر کدام بیش از سازمان مدیریت تاکسیرانی خودرو در اختیار دارند بدون هیچ رابطه‌ای با شهرداری تهران اقدام به جابجایی مسافر می‌کنند و مقرراتی برای ساماندهی این سیستم‌ها نداریم و این شرکت‌ها سیاستگذاری‌های خود را جدای از شهرداری تهران انجام می‌دهند. امروز بیش از 22 شرکت خصوصی در این حوزه در شهر تهران در حال فعالیت هستند. متاسفانه شهرداری تهران با آژانس‌ها نیز ارتباطی ندارد، چرا که آژانس‌ها به عنوان یک صنف اداره می‌شوند. برابر قانون باید حمل و نقل بار و مسافر در شهرها توسط شهرداری انجام شود اما مشاهده می‌شود که اینگونه نیست.

پور سید آقایی به ضرورت ساماندهی محدوده طرح ترافیک و زوج و فرد اشاره کرد و افزود: بیش از 30 سال است که طرح ترافیک در شهر تهران اجرایی شده و طرح زوج و فرد نیز که به عنوان یک طرح اضطراری آغاز شده تا به امروز تداوم پیدا کرده است، لذا نیاز است که بازنگری در نتایج این طرح‌ها انجام شود. به ویژه اینکه برخی دستگاه‌های نظارتی بر اجرای این طرح‌ها از جمله وجود کارت‌های شناور اعتراض دارند.

وی افزود: بخش عمده سهمیه‌ای که به صورت سنتی برای طرح ترافیک ارائه می‌شود به نهادها و سازمان‌ها تعلق می‌گیرد و بخش اندکی به مردم داده می‌شود. 118 هزار سهمیه تعیین شده توسط شورای ترافیک که بخش عمده آن به صورت سهمیه‌ای به نهادها و سازمان‌ها تعلق می‌گیرد.

وی ادامه داد: در اجرای طرح کاهش نیز باید به سمتی حرکت کنیم که خودروهای آلاینده ورودشان به مناطق مرکزی شهر که با آلایندگی بیشتری مواجه هستند محدود شود. امروز به دلیل اجرای طرح و ترافیک بخش مرکزی شهر از سکنه خالی شده و اجرای طرح زوج و فرد نیز باعث شده افراد به سمت دو ماشینه شدن حرکت کنند.

وی ادامه داد: امروز به دلیل افزایش تعداد خودروها حتی در کوچه‌های بن بست نیز جای پارک خودرو وجود ندارد و این موضوع به یک معضل جدی تبدیل شده است.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران به وجود سه میلیون موتورسیکلت در شهر تهران اشاره کرد و افزود: در کلانشهر تهران سه میلیون موتورسیکلت پلاک شده است که هیچ چهارچوبی ندارند. بیشترین آمار کشته شدگان تصادفات شهر تهران مربوط به راکبان موتورسیکلت است که معمولا این تصادفات با جرح راکب موتورسیکلت همراه است. به همین دلیل باید تیم قضایی بر سر صحنه حادثه حضور پیدا کنند که به شدت باعث ایجاد ترافیک می‌شود.

وی افزود: باید در برخورد با موتورسیکلت سواران تبعات اجتماعی را مد نظر قرار دهیم چرا که این افراد اکثرا از قشر پایین جامعه هستند. باید سعی کنیم این موتورها را برقی کنیم، چرا که حجم آلودگی موتورها در تهران بیش از حجم کل آلودگی خودروها است.

وی ادامه داد: امروز در تهران ورود موتورها به خطوط ویژه BRT و عدم رعایت قوانین نابسامانی‌های بسیاری را ایجاد کرده، این در شرایطی است که حتی در محدوده طرح ترافیک نیز موتورها قابل کنترل نیستند. حتی موتورهایی که به دلیل تخلفات در پارکینگ‌ها نگهداری می‌شوند راکبان آنها برای گرفتن مجدد موتورها به دلیل قیمت پایین مراجعه نمی‌کنند لذا انبوهی از موتورها در پارکینگ‌های شهر تهران باقی مانده است.

پورسید آقایی در تشریح رویکردهای موجود برای حل معضلات ترافیکی شهر تهران، گفت: باید توسعه و تکمیل حمل و نقل عمومی، توسعه و بهینه سازی ناوگان مترو و کاهش سرفاصله خطوط مترو در دستور کار قرار گیرد. در حال حاضر در مدیریت جدید شهر تهران سرفاصله خطوط مترو کاهش پیدا کرده و خط تهران کرج نیز تعداد واگن‌های آن از هشت به 9 افزایش پیدا کرده است که موجب افزایش ظرفیت این خط خواهد شد. به زودی پرداخت الکترونیک در تاکسی‌های شهر تهران محقق می‌شود و باید به سمت یکپارچه سازی حمل و نقل عمومی میان خطوط مترو و اتوبوسران حرکت کنیم. باید گام‌های موثری برای افزایش فرهنگ عمومی در حوزه حمل و نقل و ترافیک کلانشهر تهران برداشته شود.

وی تاکید کرد باید بکارگیری خودروهای پاک مثل خودروهای هیبریدی و موتورهای برقی در دستور کار قرار گیرد و اجرای طرح LEZ و انسان محور کردن نظام حمل و نقل را و همچنین توجه به پیاد روی و دوچرخه سواری را در شهر تهران مورد توجه قرار دهیم.

وی تاکید کرد: البته تهران کشش دوچرخه سواری به صورت مبدأ تا مقصد را ندارد بلکه باید از دوچرخه به صورت سیاست ترکیبی استفاده کنیم به شکلی که مردم از منازل خود با دوچرخه به ایستگاه‌های مترو برسند و از آنجا از خطوط مترو برای ادامه سفر خود استفاده کنند. ما در آینده باید ایمنی عابرین پیاده را دنبال کنیم و به این نکته توجه کنیم که عابرین پیاده حق استفاده از سطح معابر را دارند. باید سیستم‌های هوشمند را در شهر تهران توسعه دهیم و این سیستم‌های هوشمند را بر روی پارک حاشیه‌ای نیز اعمال کنیم. باید مسیریاب‌های ایرانی داشته باشیم.

خیابان هفدهم گاندی، مملو از رانندگان اسنپی است که بنرهایی با شعارهای «هیچ گرانی و ارزانی بی‌حکمت نیست»، نسبت به «رقابت با بالابردن کیفیت» اعلام موافقت کردند و با «رقابت با ارزان‌کردن قیمت»، مخالفت.

جمعیتی حدود ٢٠٠ تا ٣٠٠ نفر از رانندگان جمع شده‌اند تا به ‌نمایندگی از کمپینی که در گروه خود سه‌ هزار نفر عضو شاکی دارد، به مسئولان اسنپ معترض شوند که کاهش قیمتی که در کرایه‌ها داده‌اند، منطقی نیست. آنها معتقدند اسنپ برای رقابت باید از جیب خود مایه بگذارد، نه رانندگانش. اشاره آنها به کمیسیونی ١٣درصدی است که اسنپ از رانندگان خود می‌گیرد و حاضر به کاهش آن نیست. از آن طرف آنها شاکی هستند که چرا پرداخت آنلاین را با تأخیر به رانندگان پرداخت می‌کند.

رانندگان مدعی هستند اسنپ ٥٣ درصد کاهش قیمت داشته

فقط کافی است به سراغ‌شان بروید تا درد‌دل‌شان آغاز شود. یکی از رانندگان نزدیک می‌شود و در لابه‌لای گلایه همکارانش به «شرق» می‌گوید: «از چهارشنبه تا الان پرداخت‌های آنلاین را با ما حساب نکرده‌اند. اسنپ این پول‌ها را جمع می‌کند که سود ببرد؛ اما تکلیف ما چیست که حتی با هزینه سفرهایمان، پول بنزین‌مان هم درنمی‌‌آید».آن ‌یکی می‌گوید: «از اوایل امسال اسنپ قیمت‌ها را کاهش داده...». می‌پرسم: «خب، چرا الان اعتراض کردید؟»

دیگری پاسخ می‌دهد: «کمپین تشکیل دادیم که اعتراض‌مان را علنی کنیم».یکی از رانندگان نزدیک می‌شود: «کم‌کم قیمت پایین آمده، از برج ١٠ پارسال تا الان چیزی حدود ٥٢ تا ٥٣ درصد اسنپ کاهش قیمت داشته...». «طرحی را که زمان ترافیک که قیمت بالا می‌رفت، قطع کردند...».صداها درهم می‌شود. یکی صدایش را بالا می‌برد: «ما شاکی هستیم. ما را از آژانس‌ها دور کرد و سمت خودش آورد. آژانس‌ها نابود شدند، حالا هم با مسافرکشان رقابت می‌کند...».حرفش تمام نشده که آن یکی به طعنه می‌گوید: «با ‌BRT نه مسافرکش‌ها!».می‌پرسم چرا با اپراتورهای دیگر کار نمی‌کنید یا نمی‌روید دوباره با آژانس‌ها کار کنید؟

ما را نردبان کردند

همان کسی که صدایش را بالا برده بود و به نظر خیلی عصبی می‌رسد، می‌گوید: «ما از این شرکت می‌رویم؛ اما ناراحتیم از اینکه ما را نردبان خود کردند و بالا آمدند. به ما برخورده است. این رفتار درست نیست».دور‌و‌بر را نگاه می‌کنم. تقریبا همه می‌خواهند گلایه‌هایشان را بگویند. نگاهشان به روبه‌روست؛ به ساختمان اصلی اسنپ که از ١١ صبح تا آن لحظه (حدود ساعت سه بعدازظهر) نماینده‌شان در حال مذاکره با مدیران این کسب‌وکار نو است.همه متفق‌القول می‌خواهند زمان به عقب برگردد و قیمت‌های رؤیایی اسنپ تکرار شود: «قبلا تایم کم می‌گذاشتیم و درآمد بیشتر داشتیم. الان تایم بیشتر می‌گذاریم و درآمد کمتر داریم...».

یکی جمله این همکارش را ادامه می‌دهد: «قبلا چهار، پنج تا سرویس می‌رفتیم، صد هزار تومان. الان باید ١٠ تا سرویس را با این قیمت برویم».گویا کار کمتر با قیمت بالاتر زیر دندان‌شان شیرین نشسته. برای همین هم شاید وقعی به نداشتن بیمه و بازنشستگی نمی‌نهند. شاید طبیعی‌تر بود اگر گلایه‌ها به این موضوع بود؛ اما زندگی روزمره و معاش، بدجور آنها را گیر انداخته.از بی‌توجهی اسنپ به راننده و توجه ویژه به مسافران هم برخی شاکی‌اند: «مسافر هم می‌گوید تند برو و طبق قانون نمی‌رویم، سریع امتیاز کم می‌کند و اسنپ هم برای رانندگانش ارزش قائل نیست. سریع راننده را در بلک لیست می‌برد. اینجا می‌آییم می‌گویند در بلک لیست هستید، می‌پرسیم چرا؟ می‌گویند نمی‌دانیم!».«الگوریتم درست و حسابی ندارد که مشخص شود کدام زمان برای راننده مناسب است، بچه‌هایی که طرح می‌خرند، واقعا به آنها ظلم می‌شود».

تخفیف‌هایی که بر باد می‌رود

نکته درخور‌توجهی که لابه‌لای کلام آنها وجود دارد، روی تخفیف‌های اسنپ می‌چرخد. یکی از آنها گوشی و قیمتی را که برای سفر از میدان جمهوری تا امام خمینی از سوی اسنپ اعلام شده بود، نشان می‌دهد، پنج هزار تومان! اما اسنپ به مسافر تخفیف داده و بناست راننده این مسیر را با قیمت چهار هزار تومان برود و الباقی را خود اسنپ بپردازد. الباقی که با ١٣ درصد کمیسیون اسنپ، همسان می‌شود و دیگر خبری از آن نیست.  می‌گویم خب اسنپ لابد نمی‌خواهد در مقابل باقی اپراتورها کم بیاورد که قیمت را کاهش داده. یکی از راننده‌ها مخالف است. او می‌گوید: «برای رقابت با بقیه اپراتورها نیاز نیست اسنپ این کار را بکند. الان اسنپ از همه جاهای دیگر بیشتر راننده دارد».آن دیگری ادامه می‌دهد: «مشتری وقتی راضی باشد مشکل نیست. الان مشتری هم ناراضی است. درخواست می‌زند راننده به‌خاطر قیمت پایین نمی‌آید. مسافر می‌گوید حاضر است دو هزار تومان بالاتر بدهد؛ اما یکی سریع درخواست سفر را قبول کند».

تأخیر ٤روزه در پرداخت پرداختی‌های آنلاین

یکی از مهم‌ترین گلایه‌ها هم بعد از قیمت روی ماجرای پرداختی‌های آنلاین می‌چرخید. دیروز شنبه حوالی ظهر، هنوز هم اسنپ پرداختی‌های آنلاین روز چهارشنبه رانندگان را نپرداخته بود. برای همین هم کم نمی‌بینیم که رانندگان از مسافران درخواست می‌کنند پول را نقدی حساب کنند. تا همین‌جای کار به نظر می‌رسد، یک جای کار می‌لنگد.راننده دیگری با حساب و کتاب اقتصادی حرف می‌‌زند: «سودش را حساب کنید، از صبح چهارشنبه تا آخر وقت شنبه چقدر می‌شود؟ آن هم به تعداد این همه راننده! پول کمی نیست...». حرفش پر بی‌راه نیست.

گلایه‌ راننده‌ها از نفوذ اسنپ در گوشی

اکثر راننده‌هایی که در تجمع شرکت کرده‌اند، جوان هستند. به نظر می‌رسد این اپلیکیشن هم مثل سایر اپلیکیشن‌های دیگر به‌خوبی توانسته جوانان را مشغول کند و کسب‌وکار نو و خوبی راه انداخته. در گیرودار همین افکار هستم که یکی از راننده‌ها که کمی جوان‌تر است، جلو می‌آید و می‌گوید: «ویز را هم به اجبار باید حذف کنیم. اخطار می‌دهد که با این برنامه دیگر اسنپ شما کار نمی‌کند. البته فقط ویز نیست. برخی از برنامه‌های مشابه اسنپ مثل تپسی، ماکسیم، کارپینو و... را هم باید حذف کنیم؛ یعنی کاملا به گوشی راننده‌ها دسترسی دارند. کدام را بگوییم؟».با وجود انتقادها درباره کاهش قیمت، برخی تناقض‌ها هم دیده می‌شود. هنوز هم در مواقع ترافیک و بارش باران، قیمت اسنپ، به‌ طور درخورتوجهی بالا می‌رود و تقریبا کسی هم حاضر نیست آن را بپذیرد. با‌این‌حال این انتقادها جای سؤال دارد!

به‌زودی نتیجه مذاکرات رسما  اعلام می‌شود

از آنجا دور می‌شوم. سر کوچه چند ماشین نیروی انتظامی به خاطر همین تجمع ایستاده‌اند تا جو ملتهب نشود. چند ساعتی که گذشت، در تماسی با روابط‌عمومی اسنپ از آنها جویای نتیجه مذاکره با رانندگان می‌شوم. یکی از کارشناسان روابط‌عمومی که نخواست نامی از او برده شود، به «شرق» می‌گوید: «هنوز نتیجه مذاکره مشخص نیست؛ اما به‌زودی مشخص و اعلام می‌‌شود».

نظرش درباره این تجمع مساعد نیست. معتقد است این تجمع در مقابل تعداد بالای رانندگان اسنپ، اصلا درخور‌توجه نیست. تعداد راننده‌های اسنپ را از او می‌پرسم. می‌گوید جزء اسناد محرمانه شرکت است و رقم دقیق را نمی‌تواند اعلام کند؛ اما می‌گوید در تهران بیش از صد هزار نفر و در کل کشور بیش از ٢٠٠ هزار نفر عضو اسنپ هستند.می‌پرسم چرا قیمت را کاهش داده‌اید. پاسخ می‌دهد: «در دو ماه گذشته اصلا کاهش قیمتی نداشتیم. این کاهش قیمت اگر هم وجود داشته باشد، به اندازه ارقامی که معترضان می‌‌گویند، نیست».از انتقاد رانندگان درباره کاهش‌نیافتن کمیسیون‌ اسنپ و در مقابل، کاهش قیمت سفر می‌پرسم: «کمیسیون از ابتدا تا الان یک رقم ثابت ١٣ درصد را اعمال کرده که بنا به شرایط خاص گاهی برداشته می‌شود. در‌حال‌حاضر سفرهایی که مبدأ یا مقصد آنها در محدوده طرح ترافیک باشد، در ساعت ترافیک کمیسیون ندارد».در مقابل این اعتراض‌ها سعی می‌کند جو را آرام کند و می‌گوید: «این دومین تجمع رانندگان بود؛ اما سعی می‌کنیم شرایط به‌صورتی پیش رود که این موارد دیگر تکرار نشود. حرف آنها شنیده می‌شود و سعی می‌کنیم مشکل را حل کنیم».

با‌این‌حال از طعنه نمی‌گذرد: «به‌هر‌حال ما ایرانی هستیم و به شرایط عادت می‌کنیم. وقتی به شرایط عادت می‌کنیم، موارد مثبتی که وجود دارد، دیگر به چشم ما نمی‌آید، آن‌وقت لطف مکرر می‌شود حق مسلم!». ادامه می‌دهد: «شرکت محدودیت‌هایی دارد و شاید در تاریخ‌های مختلف طرح‌هایی را کاهش یا افزایش قیمت دهیم. شاید یکی از این موارد کاهش یافته و راننده‌ها شاکی شدند».بعد از نوشتن گزارش، به دنبال گروه رانندگان در تلگرامم می‌گردم. به آنها گفته بودم خبرنگارم و سؤالاتم هم برای همین بود. از آنها خواسته بودم به گروه راننده‌ها اضافه‌ام کنند که پذیرفتند. با‌این‌حال کمی از عضویتم نگذشته بود که حذف شدم.

جمعی از رانندگان شرکت تاکسیرانی اسنپ صبح امروز مقابل دفتر این شرکت در خیابان گاندی تجمع کردند. اعتراض رانندگان به کاهش تعرفه‌های سفرهای شهری در دو ماه گذشته بازمی‌گردد .در مقابل اما شرکت اسنپ می‌گوید که تعرفه‌ها را در این مدت کاهش نداده است.

به گفته شماری از معترضان، تجمع امروز از ساعت ۱۰ صبح آغاز شد و تا نزدیکی‌های عصر ادامه داشته است.

رانندگان می گویند در شرایطی تعرفه‌های سفرهای شهری کاهش یافته‌است که هنوز رقم  ۱۳ درصدی که توسط مدیران اسنپ از آنها به عنوان حق کمیسیون گرفته می‌شود، ثابت است.

از طرف دیگر رانندگان اسنپ همچنین می‌گویند که پرداخت بخشی از مزایای رفاهی که ارزش ریالی آن به صورت تقریبی معادل 2 تا 3 هزار تومان از هزینه هر سفر بوده است؛ متوقف شده است.

معترضین همچنین نسبت به اینکه مجبور شده‌اند نرم افزار (اپلیکیشن) مسیریاب «ویز» را از روی تلفن‌های همراه داری سیستم عامل آندورید پاک کنند، انتقاد دارند و می‌گویند: با توجه به نقش کاربردی که این نرم‌افزار در مسیریابی آنها دارد، هنوز برایشان مشخص نشده که از چه برنامه‌ای می‌توانند به عنوان جایگزین استفاده کنند.

در همین رابطه شرکت تاکسیرانی اسنپ در پاسخ به پرسش‌های ایلنا با تایید تجمع امروز رانندگان مقابل شرکت، گفت: برخلاف صحبت‌های معترضان تعرفه‌ های سفرهای شهری در دو ماه گذشته کاهش نیافته است و از طرف دیگر مدیریت اسنپ با دریافت نکردن حق کمیسون از رانندگان دارای طرح ترافیک و رانندگانی که مبدا یا مقصد سفرشان در محدود طرح ترافیک است تا حدودی به بهبود شرایط معیشتی آنها یاری رسانده است.

در پاسخ اسنپ تاکید شده است که نرخ تعرفه‌های رانندگان همچون گذشته بنا بر شرایط ترافیکی و جوی افزایش یا کاهش ۱۰ درصدی دارد.

شرکت تاکسیرانی اسنپ در پاسخ به انتقادهای مطرح شده رانندگان درباره حذف مزایای رفاهی رانندگان تاکید کرد که اسنپ همواره در «باشگاه‌ هم‌راهان» خود طرح‌های تشویقی‌ای را در زمان‌های مختلف برای رانندگان در نظر گرفته است که از جمله آنها «بیمه خودرو به همراهان» و همچنین، بیمه تکمیلی درمان بیمه تکمیلی SOS و بیمه بازنشستگی برای رانندگان اسنپ است.

اسنپ در پاسخ به اینکه چرا رانندگان مجبور به حذف برنامه مسیریاب ویز شده‌اند، گفت: حذف ویز دستور قضایی بود و اسنپ هم باید از این حکم تبعیت می‌کرد اما شرکت به دنبال طراحی و توسعه مسیریاب ویژه خود است  اما این محصول تا تبدیل شدن به یک نرم‌افزار بالغ و کاربردی فاصله بسیاری دارد. با این حال به رانندگان توصیه می‌کنیم که در این مدت از   نقشه‌های گوگل استفاده کنند.

مدیرعامل جدید سازمان تاکسیرانی شهرداری تهران با اعلام شعار بازگشت اقتدار تاکسیرانی گفت: معیشت رانندگان تاکسی در این سال‌ها بسیار لطمه خورده و باید ترمیم شود.

ایسنا- علیرضا قنادان ظهر دیروز در مراسم معارفه‌اش به عنوان مدیرعامل جدید سازمان تاکسیرانی گفت: در حال حاضر شرکت‌های بدون مجوز در سطح شهر تهران مشغول به فعالیت هستند که مستقیما فعالیت‌شان معیشت رانندگان تاکسی را تحت تاثیر قرار داده و این در حالی است که اساس این شرکت‌های بدون مجوز من درآوردی بوده و آنها به صورت خودرو کار می‌کنند و عدم کنترل مناسب آنها سبب شده که حضور فعال‌تری در سطح حمل و نقل تهران ایفا کنند.

مدیرعامل جدید سازمان تاکسیرانی شهرداری تهران با بیان اینکه سازمان تاکسیرانی باید حضور فعال‌تری در حوزه تکنولوژی داشته باشد، گفت: به نظرم بیش از حد به فعالیت شرکت‌های اینترنتی در حوزه تاکسی پرداخته شده و ما باید پیش‌دستانه به سمت استقبال و استفاده از تکنولوژی در تاکسیرانی حرکت کنیم.

وی با بیان اینکه در تاکسیرانی انحصار نداریم و حتما فضای رقابتی ایجاد می‌کنیم، گفت: اگر شرکت‌های فعلی مجوزدار شده و به صورت رسمی و قانونی کار کنند از حضورشان در چرخه حمل و نقل رسمی شهر استقبال می‌کنیم؛ چراکه به استفاده از تکنولوژی معتقدیم.

تاکسی های اینترنتی فعال در کشور، از تاریخ ۳۰ آبان ماه جاری موظف به منع استفاده از اپلیکیشن مسیریاب ویز (Waze) شدند.

به گزارش خبرنگار مهر، تاکسی یابهای اینترنتی در اطلاعیه ای از رانندگان خود خواسته اند که از این پس از اپلیکیشن مسیریاب Waze استفاده نکنند.

در این اطلاعیه آمده است که به دستور مقام قضایی، از تاریخ ۳۰ آبان ماه جاری تمام اپلیکیشن‌های درخواست خودرو موظف به منع استفاده از مسیریاب Waze توسط کاربران خود هستند.

براین اساس تاکسی یابهای اینترنتی از رانندگان خود خواسته اند که برای جلوگیری از غیرفعال شدن اپلیکیشن شان، درصورت داشتن مسیریاب Waze روی گوشی خود، تا قبل از ۳۰ آبان ماه این مسیریاب را حذف کنند.

در این اطلاعیه استفاده از سایر مسیریاب‌های جایگزین و بومی پیشنهاد شده است.

به گزارش مهر، پیش از این اپلیکیشن نقشه و مسیریاب Waze به دستور مقام قضایی فیلتر شده بود اما چندی پیش رفع فیلتر شد.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با اشاره به اینکه کارپینو زیرمجموعه تاکسیرانی نیست، گفت: این شرکت تنها با دریافت مجوز از سازمان تاکسیرانی، برای ارائه سرویس از رانندگان تاکسی ثبت نام کرده است.

به گزارش خبرنگار فارس، محسن پورسیدآقایی با بیان اینکه شرکت کارپینو مانند اسنپ و تپسی مربوط به بخش خصوصی است، گفت: با این تفاوت که کارپینو از سازمان تاکسیرانی مجوز گرفته و با هماهنگی، رانندگان تاکسی را تحت پوشش قرار داده است.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با تاکید بر اینکه تاکسی های اینترنتی می توانند با اخذ مجوز در قالب بخش های خصوصی توسعه یابند، تصریح کرد: اصل موضوع توسعه حمل و نقل اینترنتی است که باعث کاهش ترافیک، آلودگی هوا و معضل پارکینگ می شود، اما تمام مزایای تاکسی های اینترنتی دلیل عدم نیاز به نظارت بر آنها نیست.

 وی از تدوین آئین نامه ای با هماهنگی  وزارت کشور برای نظارت بر فعالیت تاکسی های اینترنتی خبر داد و گفت: این آئین نامه با هدف مدیریت و نظارت بیشتر بر حمل و نقل اینترنتی در حال تدوین است که مطابق آن شرکت ها به منظور نظارت پذیری ملزم به دریافت مجوز خواهند شد.

پورسید آقایی با اشاره به اینکه دریافت مجوز برای کنترل و نظارت بیشتر بر فعالیت تاکسی های اینترنتی صورت می گیرد، خاطرنشان کرد: به توسعه و رشد  بخش خصوصی در این حوزه معتقد هستیم و این اقدام تنها نظارت بر فعالیت این تاکسی ها را میسر می کند.

سازمان تامین‌اجتماعی و ١١ استارت‌آپ و شرکت و مجموعه کسب‌وکار نوین از جمله اسنپ و تپسی، برای برقراری پوشش بیمه‌ای نیروی انسانی شاغل در آنها وارد مذاکره شده‌اند.

معاون بیمه‌ای سازمان تامین‌اجتماعی، با اعلام این خبر گفت: ده‌ها جلسه با مدیران و مسئولان شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات اینترنتی برگزار شده و در آینده‌ای نزدیک، پوشش بیمه‌ای تامین‌اجتماعی برای پرسنل این شرکت‌ها برقرار می‌شود.

محمدحسن زدا، با بیان اینکه رابطه اشتغالی رانندگان آژانس‌های اینترنتی با صاحبان این کسب‌وکارها، نوعی جدید از رابطه مزدی است، گفت: رانندگان شاغل در این آژانس‌ها، نیروی انسانی مستقیم کارفرمایان خود نیستند، اما ارتباطی ارگانیک با شرکت یا مجموعه مادر دارند. مثلا حقوق‌بگیر نیستند اما پورسانت دریافت می‌کنند. این موضوع باعث شده که ما با شکل جدیدی از اشتغال روبه‌رو باشیم.

وی با تاکید بر الزام قانونی تامین‌اجتماعی برای برقراری حمایت بیمه‌ای از رانندگان شاغل در این شرکت‌ها گفت: سازمان تامین‌اجتماعی، براساس اصل ٢٩ قانون اساسی موظف است آحاد مردم را زیر پوشش خدمات بیمه‌ای ببرد و به‌طور قطع، رانندگان آژانس‌های اینترنتی و دیگر کسب‌وکارهای نوین بیمه خواهند شد و از مزایای قانونی تامین‌اجتماعی بهره‌مند خواهند شد.

وی از شناسایی ١١ موسسه و کسب‌وکار نوین، و آغاز انجام مذاکرات اولیه درباره بیمه پرسنل آنها خبر داد و گفت: بیمه رانندگان آژانس‌های اینترنتی و کارکنان دیگر کسب‌وکارهای نوین، مطالبه‌ای جدی است و سازمان تامین‌اجتماعی این آمادگی را دارد که با توافق دو یا چند جانبه نسبت به زیر پوشش‌بردن افراد شاغل در این کسب‌وکارها اقدام کند. صحبت‌های اولیه با مسئولان این شرکت‌ها انجام شده و بناست از طریق بیمه توافقی، پوشش بیمه‌ای را برقرار کنیم.

معاون بیمه‌ای سازمان تامین‌اجتماعی، در پاسخ به این سئوال که اگر مذاکرات به نتیجه نرسید، سازمان تامین‌اجتماعی چه راهبردی را در پیش خواهد گرفت؟، اظهار کرد: سازمان تامین‌اجتماعی، مایل است در قالب بیمه‌های توافقی، شرایط را برای رانندگان این آژانس‌ها و دیگر شرکت‌هایی که نیروی انسانی آنها به صورت غیرمستقیم با آنها کار می‌کنند، فراهم کند. پیشنهاد تامین‌اجتماعی به موسسان این کسب‌وکارها فراهم‌کردن شرایط برای استفاده کارکنان از بیمه توافقی است. به همین دلیل بر حصول توافق از طریق مذاکره امیدواریم اما اگر به توافق نرسیم، به ناچار در قالب بیمه اجباری ورود خواهیم کرد.

به گزارش روابط عمومی سازمان تامین اجتماعی؛ زدا با بیان اینکه سازمان تامین‌اجتماعی تا به امروز ١٠ جلسه مشترک با صاحبان این کسب‌وکارها برگزار کرده، تصریح کرد: به صاحبان این کسب‌وکارها گفته‌ایم چه مسئولیتی برعهده آنهاست و تکالیفشان را برای حمایت از نیروهای انسانی، به آنها یادآوری کرده‌ایم. انتظار ما این است که این موضوع در قالب توافق حل شود و رانندگان این شرکت‌ها از حمایت‌های بیمه‌ای برخوردار باشند اما اگر از طریق توافق به نتیجه‌ نرسیم، ناچارا از ابزار بیمه‌های اجباری استفاده خواهیم کرد و مانند کارگاه‌های دیگر از طریق بازرسی‌های موردی، بازرسی‌های دفاتر سیستم‌های مکانیزه شرکت‌ها، رانندگان را زیر پوشش بیمه‌ای می‌بریم.

یکی از رانندگان شرکت های تاکسی اینترنتی از تلاش برای ایجاد یک تشکل صنفی و ثبت رسمی آن در وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی خبر داد.

احمد حبیبی اظهار داشت: رانندگانی در بستر اینترنت خدمات حمل و نقل شهری ارایه می کنند، به یک تشکل تخصصی نیازدارند تا بتوانند مشکلات صنفی خود را پیگیری کنند.
وی توضیح داد: هفته گذشته به وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی برای ایجاد تشکل صنفی مراجعه کردیم اما هنوز نتوانسته ایم به نتایج مطلوبی برسیم.
وی که در یکی از شرکت های تاکسی اینترنی فعالیت می کند، افزود: در نامه ای که به مسئول واحد تشکل های کارگری و کارفرمایی وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی ارسال کرده ایم، درخواست شده که در راستای فرمایشات مقام معظم رهبری مبنی بر تولید و اشتغال و با استناد به ماده 2 قانون کار در راستای احقاق حقوق شرعی و قانونی اعضای صنف، انجمن صنفی کارگری برای این دسته از رانندگان اینترنتی ایجاد شود.
به گزارش ایرنا در ماده 2 قانون کار آمده است: کارگر از لحاظ قانون کسی است که به هر عنوان در مقابل دریافت حق السعی اعم از مزد، حقوق، سهم سود و سایر مزایا به درخواست کارفرما کار می کند.
حبیبی توضیح داد: بر همین اساس رانندگان حمل و نقل اینترنتی کارگر محسوب می شوند و کارفرمای آنان مسافرانی هستند که هزینه جابجایی را به رانندگان پرداخت می کنند.
این فعال حوزه کار بیان داشت: رانندگان حمل و نقل اینترنتی شهری مسائل و مشکلات خود را دارند و باید تشکل صنفی داشته باشند تا بتوانند مسائل خود را پیگیر باشند.
وی اظهار داشت: از 120 هزار راننده ای که از طریق اینترنت فعالیت می کنند 40هزار نفر شغل ثابت آنها محسوب می شود و نمی توان چنین جمعیتی را نادیده گرفت.
وی تاکید کرد: ایجاد تشکل صنفی حق نیروی کار است و نمی توان کارگران را از این حق محروم کرد.

میلاد بابانژاد - از وقتی پای استارت‌آپ‌های اینترنتی به دنیای ما باز شد، شیوه زندگی‌ ما دیگر مثل سابق نشد. حالا دیگر نیازی نیست حتی برای نان خریدن هم پایتان را از خانه بیرون بگذارید، چه برسد به تاکسی گرفتن.
گرچه این اتفاقات به لطف گسترش اینترنتِ موبایل در چند سال اخیر و این دولت برای ما تازگی دارد، عمر این استارت‌آپ‌ها در جهان به بیش از 10 سال می‌رسد.
یکی از این استارت‌آپ‌ها که دنیای ما را برای همیشه تغییر داد، استارت‌آپ اوبرکب بود که در آمریکا با بودجه‌ای نزدیک به 19میلیون دلار شروع شد و این تولد تاکسی‌های اینترنتی در جهان بود. بعد از آن اوبر بزرگ و بزرگ‌تر شد و رقیبانی پیدا کرد که کارشان تا تهران و ایران خودمان هم کشیده شد.
سرویس‌های حمل‌ونقل اینترنتی نه فقط در ایران، بلکه در کل جهان محاسن فراوانی دارند. مردم عاشق استفاده از آن‌ها هستند، اما در مقابل تاکسیران‌ها، مسئولان حمل‌ونقل و عده‌ای از مردم به این کسب‌وکار اینترنتی بدبین هستند و سخت جلویش ایستاده‌اند و حتی در برخی کشورها موفق شدند جلوی کارشان را بگیرند. در ادامه به استدلال‌های این گروه می‌پردازیم و خواهیم دید در چه کشورهایی موفق شدند و چگونه؟

نرم‌افزاری دوست‌داشتنی یا شیطانی وسوسه‌کننده؟
اگر پای درددل تاکسیران‌ها و اقلیت مخالف فعالیت‌های این سرویس‌های حمل‌ونقل به‌ویژه آن‌هایی که از ماشین‌های شخصی برای این کار استفاده می‌کنند (به‌عنوان مثال اوبر)، بنشینید خواهید دید این کسب‌وکارهای پرسود و دوست‌داشتنی زیاد هم معصوم نیستند. آن‌ها انتقادات خود را به این سرویس‌ها در چند بخش کلی مطرح می‌کنند؛ انتقادهایی که ازنقض حریم خصوصی تا فرار مالیاتی گسترده اند.

حریم خصوصی و طرح‌های ترافیک‌زا
سرویس‌های حمل‌ونقل اینترنتی اطلاعات زیادی از شما دارند؛ برای مثال تلفن‌تان، مشخصات‌تان، تا حدی حساب بانکی‌تان و مهم‌تر از همه اطلاعاتی ازجمله این‌که چه زمانی کجا می‌روید و احتمالا خانه و محل کارتان کجاست. این‌ها فقط تکه‌ای از کوه یخی است که روی آب است؛ اگر سراغ باقی کوه یخ در زیر آب برویم متوجه می‌شویم این سرویس‌ها می‌توانند با تحلیل داده‌های مذکور به اطلاعات بسیار خصوصی‌تری هم برسند؛ ازجمله اتفاقی که در آمریکا افتاد و اوبر به‌صورت آزمایشی سرویس‌هایی را که بین 10 شب تا چهار صبح روزهای تعطیل گرفته شده بود تحلیل و با روزهای دیگر مقایسه کرد و به مقادیر زیادی خیانت پی برد. البته خود اوبر نمی‌خواست این اطلاعات را بروز دهد، اما اشتباه معاون یکی از قسمت‌های اوبر کافی بود که مردم از این آزمایش آگاه شوند و اعتراض‌های زیادی هم علیه آن ابراز کنند.
فراتر از این‌ها جنگ بین این سرویس‌ها در کشورهای مختلف به پخش شدن اطلاعات شخصی شما منجر خواهد شد؛ برای مثال اوبر در اقدامی که هنوز ثابت نشده است سرورهای رقیب خود یعنی سرویس لیفت را هک کرد و به اطلاعات شخصی رانندگان آن دست یافت و بسیاری از آن‌ها را با پیشنهادهای اغواکننده به استخدام خود درآورد؛ علاوه بر آن مشتریان لیفت را هم به استفاده از اوبر ترغیب کرد. در اقدامی دیگر اوبر درخواست‌های غیرواقعی برای لیفت و امثالهم در سراسر جهان می‌فرستاد و با کنسل کردن درخواست‌ها کاروبارشان را کساد کرد و سیستم‌شان را حسابی به هم ریخت. حال بماند که این اطلاعات ازجمله اطلاعات مربوط به جابه‌جایی‌ها می‌تواند در اختیار سرویس‌های امنیتی کشورهای گوناگون قرار بگیرد و خیلی‌ها با این قضیه مشکل دارند.
این مورد البته صرفا درباره اوبر صادق نیست؛ بلکه همان‌طور که گفته شد، سایر برندهای مشابه نیز تا حدی از همین شیوه‌ها و روش‌ها در تحلیل اطلاعات آماری خود استفاده می‌کنند؛ به‌عنوان مثال سرویس اسنپ در ایران در قوانین خود که در ابتدای نصب برنامه برای کاربرانش به نمایش می‌گذارد نوشته است که اسنپ خود را مجاز می‌داند اطلاعات شخصی، اطلاعات مکانی، اطلاعات سفر و اطلاعات دستگاه شما را ذخیره و استفاده کند، ولی هیچ کاربری مجاز نیست اطلاعات سایر مسافران و رانندگان را ذخیره و از آن‌ها استفاده کند؛ درضمن وظیفه محافظت از اطلاعات حساب شما بر عهده خودتان است.
جدا از این، باید به شیوه‌هایی نیز اشاره کرد که اکنون شاخه جدیدی از بازاریابی با عنوان بازاریابی دیجیتال را پیش روی این کسب‌وکارها قرار داده است. آفرها یا همان تخفیف‌های خودمان به‌خصوص در برخی از مسیرها باعث ایجاد مشکلات و مزاحمت‌های بسیاری برای ناظران حمل‌ونقل عمومی همانند پلیس راهنمایی و رانندگی شده است؛ به‌طور مثال تخفیف‌‌هایی که این سرویس‌ها برای حمل‌ونقل مسافر به یک نقطه به خصوص (البته با مشارکت صاحبان دیگر کسب‌وکارها) در نظر می‌گیرند سبب ایجاد گره‌های ترافیکی در ساعت‌های خاص و مکان‌های خاص شده است؛ مشابه اتفاقی که چندی پیش همزمان با مراسم افتتاحیه یک فیلم سینمایی در سینمایی خاص رخ داد و به ترافیک بسیار سنگین در یکی از محله‌های غربی تهران منجر شد.

مالیات‌های نامرئی
خیلی‌ها معتقدند بسیاری از سرویس‌های حمل‌ونقل اینترنتی ارزان‌فروشی می‌کنند تا رقبایشان را از رده خارج کنند و بعد که موفق به این کار شدند می‌توانند هر قدر دل‌شان خواست از مشتری پول بگیرند. آن‌ها در بسیاری از کشورها با استفاده از ترفندهای مالیاتی دولت‌ها را راضی کرده‌اند که شکل کارشان طوری نیست که بتوانند مالیات بپردازند.
باز هم مثالی از کشور خودمان  به گفته رانندگان یکی از همین سرویس‌ها در تهران، قیمتی که این سرویس در برخی مواقع به مسافران پیشنهاد می‌کند با مبلغی که در حقیقت در اختیار راننده قرار می‌گیرد متفاوت است.
گاهی این سرویس‌ها از پورسانتی که باید از رانندگان دریافت کنند صرف‌نظر می‌کنند و حتی برخی از مواقع نیز خود مبلغی اضافه بر آن‌چه مشتری پرداخت می‌کند در قالب یارانه به رانندگان می‌دهند تا به قولی با یک تیر دو نشان بزنند؛ اول سایر کسب‌وکارهای مشابه را با مشکل اقتصادی و به نوعی حذف از بازار روبه‌رو کنند (یعنی چیزی شبیه همان واژه معروف «دامپینگ»). در مرحله بعد هم با این مشوق‌ها به نوعی رانندگان سنتی این بخش یعنی آژانس‌ها را به سمت فعالیت در تجارت خود بکشانند.
البته در سایر کشورها بسیار دیده شده است که این نوع سرویس‌ها از اعتصاب و اعتراض‌های تاکسیران‌ها نهایت سوءاستفاده را کرده‌اند. نمونه اخیر آن در جریان اعتصاب یک‌ساعته تاکسیران‌های نیویورک در اعتراض به فرمان مهاجرتی ترامپ بود. در این یک ساعت اوبر قیمت‌های خود را دوبرابر کرد و به مردم در فرودگاه نیویورک سرویس داد که سروصدای زیادی هم به پا کرد. بزرگ‌ترین برنامه اوبر به‌عنوان شرکت پیشرو در زمینه این سرویس‌ها،‌ جایگزینی ماشین‌های بدون سرنشین در ناوگان خود است؛ با این اقدام بسیاری بیکار خواهند شد و مفهوم تاکسی به‌کلی عوض می‌شود و شاید رانندگان تاکسی دیگر وجود نداشته باشند.
نکته مهم دیگر در این بخش همان فرارهای مالیاتی است. درحالی‌که اکنون دولت به نوعی از ایجاد اشتغال کاذب از سوی این استارت‌آپ‌ها راضی به نظر می‌رسد، ظاهرا با گسترش فعالیت رانندگان در این بخش با کاهش درآمدهای مالیاتی مواجه خواهد شد. هرچند این موضوع یعنی سود و زیان دولت در این بخش پیچیدگی‌های خاص خود را دارد که در ادامه به آن اشاره خواهیم کرد.

مسافربر‌های مجازی
بسیاری این سرویس‌ها را رقیب تاکسی‌ها -به آن شکلی که می‌شناختیم- می‌دانند، اما برخی معتقدند این سرویس‌ها در حال نابودی تاکسی‌ها هستند.
رانندگان تاکسی در کشورهای مختلف پیش از گرفتن مجوز، راه‌های سختی را برای گرفتن تأییدیه طی می‌کنند، اما رانندگان این سرویس‌ها با توجه به قوانین سهل‌گیرانه خود که به‌هیچ‌وجه هم به سیستم تاکسیرانی کشورها پاسخگو نیست استخدام می‌شوند و این یعنی خطر برای مسافران.
در کشورهایی که این سرویس‌ها فعال هستند، شکایات بسیاری از رانندگان‌ آن‌ها به دلیل آزار و اذیت مسافر به اشکال گوناگون مطرح می‌شود. نمونه وطنی این موضوع هم که نیازی به یادآوری ندارد؛ همان اتفاق تلخی است که یکی‌دو ماه پیش برای یکی از مسافران زن معروف‌ترین تاکسی اینترنتی ایران رخ داد و درنهایت بعد از یک ماه به عذرخواهی و تغییر شیوه جذب راننده در این شرکت منجر شد. اما نکته جالب باز هم به قوانین این کسب‌وکارها مربوط می‌شود؛ شرکت‌های استارت‌آپی که متأسفانه به دلیل خلأ‌های قانونی اکنون بیشتر به شتر گاو پلنگ می‌مانند.
درحالی‌که شرکت‌های حاضر در بخش تاکسیرانی خصوصی و یا آژانس‌های کرایه اتومبیل برای استخدام نیروهای خود قوانین سفت و سختی دارند، این کسب‌وکارها به‌راحتی در کنار خیابان در حال جذب رانندگان خود هستند.
درست است که در میان همان شرکت‌های تاکسیرانی خصوصی نیز موارد آزار و اذیت‌‌های بسیاری وجود داشته است و شاید شفافیت موجود میان راننده و مسافر تاکسی‌های اینترنتی درنهایت می‌تواند روند رسیدگی به پرونده‌هایی از این دست را سرعت بخشد، اما باز هم این کسب‌وکارها بار مسئولیت در این بخش را از شانه خود برداشته‌اند.
به این نوشته که در قالب قانون استفاده از خدمات یکی از همین شرکت‌ها در بدو عضویت کاربران به آن‌ها اعلام می‌شود توجه کنید: «... هیچ مسئولیتی را در قبال کارها و رفتار راننده که خلاف قوانین کشور باشد بر عهده نمی‌گیرد و در صورت رخ دادن چنین موردی شما باید از شخص خاطی شکایت کنید نه شرکت...»

تاکسی‌های اینترنتی کجا مجوز ندارند؟
وقتی خودروهایی با رانندگان عادی از اقشار مختلف جامعه و با طرز فکرهای گوناگون جای تاکسی‌ها را بگیرند، طبیعی است که براساس افکار خود مسافران‌شان را قضاوت کنند؛ برای مثال اگر راننده نژادپرست باشد با مسافران سیاه‌پوست خود بدرفتاری می‌کند یا اگر دید بدی به زن‌ها داشته باشد آن‌ها را مورد آزار و اذیت کلامی قرار خواهد داد و بسیاری دیگر از این موارد.
قضاوت درباره این‌که چه میزان از این موارد واقعا درست و پذیرفتنی است با خود شماست، اما همین استدلال‌ها با کمی تفاوت در بسیاری از کشورها ازجمله بلغارستان، دانمارک، مجارستان، ایتالیا، ژاپن، چندین ایالت آمریکا و کانادا باعث شده است این کسب‌وکارها تعطیل شوند و جایشان را به نرم‌افزارهای ویژه‌ای بدهند که فقط و فقط مخصوص تاکسی‌ها هستند و نرخ مشخصی ندارند.
مرور، اتفاقاتی را که در چند کشور موجب تعطیل شدن این سرویس‌ها شد بررسی ماجرا را روشن می‌کند.
یکی از شاخص‌های معروف بلغارستان، نارضایتی مردم از تاکسی و سرویس‌های حمل‌ونقل عمومی است؛ از این رو، اوبر به‌عنوان پیشرو در زمینه سرویس‌های حمل‌ونقل اینترنتی، این کشور را طعمه‌ای مناسب برای خود دید و در سال 2014 کار خود را آغاز کرد، اما تظاهرات تاکسیرانان در مارس 2015 مقامات این کشور را مجبور کرد سپتامبر سال بعد تحت عنوان تجارت ناعادلانه، جلوی فعالیت این شرکت را با وجود رضایت 80درصدی استفاده‌کنندگان از این سرویس، بگیرد.
در کانادا و اونتاریو تاکسیران‌ها شرکت اوبر را برای جریمه‌ای 400 میلیون دلاری به علت نقض ماده 39.1 قانون حمل‌ونقل ترافیک جاده‌ای با عنوان مسافرکشی توسط رانندگان بدون مجوز لازم، تحت پیگرد قانونی قرار دادند و جلوی آن را گرفتند.
در دانمارک و فنلاند قوانینی تصویب شد که به‌مرور جلوی کار این سرویس‌ها گرفته شود؛ هرچند مردم این کشورها اعتقاد داشتند این اقدام موجب بیکاری بیش از پنج هزار راننده و سرگردانی 500 هزار کاربر می‌شود.
در ایتالیا و فرانسه از همان ابتدا جلوی اوبر گرفته شد، اما این شرکت بدون توجه به کار خود ادامه داد. دادگاه‌های این کشورها سر حرف خود ایستادند و بالاخره بعد از کش‌وقوس فراوان و تظاهرات تعداد پرشماری از رانندگان تاکسی جلوی فعالیت این سرویس برای مدتی گرفته شد تا این‌که اوبر تقاضای تجدیدنظر خود را فرستاد و فعالیتش را با این بهانه که هنوز حکمی قطعی نیست، از سر گرفت و این کشمکش هنوز در این کشورها ادامه دارد.
در خاور دور هم مقاومت‌هایی در این زمینه صورت گرفته است؛ برای مثال در کره‌جنوبی،‌ پلیس راهنمایی ‌و رانندگی یکی از رانندگان این سرویس‌ها را به دلیل استفاده از ماشین اجاره‌ای مبلغ هزار دلار جریمه کرد و مقامات این کشور اعلام کرده‌اند به‌زودی جلوی فعالیت این سرویس‌ها را خواهند گرفت.
در تایوان، یکی از اولین کشورهایی که پای این سرویس‌ها به آن باز شد، اوبر با زیرکی شرکتش را تحت عنوان یک شرکت داده‌پرداز ثبت کرد و بدون اخذ مجوزی برای حمل‌ونقل، به کارش ادامه داد. بعد از تظاهرات تاکسیران‌ها و جریمه میلیونی اوبر از طرف دولت که حاضر به پرداخت آن نشد، امسال دیگر خبری از این سرویس‌ها در تایوان نخواهد بود؛ مگر این‌که زیر نظر تاکسیرانی فعالیت کنند.

تاکسی‌های اینترنتی در ایران
بحث تاکسی‌های اینترنتی در ایران نیز اعتراضات بسیاری را به دنبال داشته است. از اتحادیه مؤسسات حمل‌ونقل درون‌شهری تا سازمان‌های تاکسیرانی وابسته به شهرداری همه و همه به فعالیت این شرکت‌ها بدون اخذ مجوزهای لازم و البته زیر پا گذاشتن شرایط برابر اقتصادی معترض هستند و شکایت‌های مختلفی نیز در مراجع گوناگون مطرح است که تاکنون مشابه بعضی از کشورها به نتیجه روشنی نرسیده است. برخی دلیل این موضوع را وابستگی‌های ویژه این کسب‌وکارها به نهادها و افراد خاص می‌دانند که البته تا به حال به‌صورت رسمی تأیید نشده است.
البته این موضوع فقط مربوط به نمونه‌های ایرانی نیست. شرکت اوبر به‌عنوان پدر این نوع سرویس‌های حمل‌ونقل اینترنتی روز به‌ روز بزرگ‌تر شده است و حالا می‌گویند حتی در مجلس آمریکا و در بسیاری از حکومت‌ها گروه لابی دارد و با استفاده از آن‌ها  به‌راحتی قوانین را  دور می‌زند و به کارش ادامه می‌دهد. افسانه‌های زیادی درباره آزار و اذیت مسافران این سرویس از سوی رانندگان و حتی تجاوز و قتل در آمریکا دهان به دهان می‌شود، اما این شرکت به حکم بیگناهی یا لابی قدرتمند و راضی کردن شکات، تاکنون کمتر در دادگاه‌های آمریکا و مخصوصا دادگاه‌های مهم محکوم شده و حال در فکر ماشین‌های بی‌سرنشین و مسافرکشی با هلی‌کوپتر در آینده است.
کلکی که اوبر در تایوان به مقامات دولتی زد، دستمایه مدل‌های وطنی هم شد. در ایران هم تاکسی‌های اینترنتی معتقدند یک شرکت نرم‌افزاری هستند و صرفا یک اپلیکیشن موبایل ساخته‌اند که مسافر را به راننده وصل می‌کند و درنتیجه نیازی به اخذ هیچ‌گونه مجوزی ندارند. اجازه دهید باز هم به یکی از بندهای قوانین داخلی این تاکسی‌های اینترنتی اشاره کنیم: «رانندگان... در استخدام این شرکت نیستند؛ بلکه... تنها واسطه‌ای برای وصل کردن شما به رانندگان شخصی است؛ بنابراین وقتی درخواست سفر می‌کنید، رانندگان مخیر به قبول یا رد آن هستند و... نمی‌تواند آن‌ها را مجبور به قبول درخواست شما کند.»
اما دولتمردان ایرانی در چند سال گذشته با پشت کردن به قوانین حمل‌ونقل عمومی بیشتر طرف تاکسی‌های اینترنتی را گرفته‌اند که البته این عملکرد حرف و حدیث‌های بسیاری را به وجود آورده است.
اولین شایعه در این بخش ذی‌نفع بودن برخی از مدیران دولتی در این نوع از کسب‌وکارهاست. نکته دوم به دعواهای سیاسی میان دولت و شهرداری (که به نوعی متولی حمل‌ونقل شهری است) مربوط می‌شود.
سومین و اصلی‌ترین دلیل حمایت دولتی‌ها (که در قالب بی‌تفاوتی به خلأهای قانونی صورت می‌گیرد) همان بحث شیرین و مورد علاقه آن‌ها یعنی اشتغالزایی است.
در چند سال گذشته بسیاری از مقامات دولتی از اشتغالی که کسب‌وکارهای موسوم به استارت‌آپ در کشور ایجاد کرده‌اند خوشحال هستند،‌ اما در آن سوی ماجرا برخی از کارشناسان این فرایند را اشتغالزایی کاذب می‌دانند و معتقدند بسیاری از آمارهایی که شرکت‌های فعال در بخش تاکسی‌های اینترنتی عنوان می‌کنند کاذب است و بخش عمده‌ای از این رانندگان صرفا از این راه امرارمعاش نمی‌کنند که بخواهیم آن‌ها را شاغل به حساب آوریم.
دولتی‌ها هرچند تا به حال به‌صورت شفاف اعلام نکرده‌اند، اما به نظر می‌رسد اشتغالزایی این بخش را بیشتر اشتغالزایی وابسته ارزیابی کرده‌اند. براساس برخی از آمارها اکنون نزدیک به 100هزار راننده در سرویس‌های مختلف تاکسی اینترنتی مشغول به کار هستند. برخی از آمارها حاکی است از این تعداد ۵۰هزار راننده جدید یا موقت در این بخش فعالیت می‌کنند و این یعنی ۵۰هزار خودروی بیشتر در خیابان‌ها که طبیعتا استهلاک زمانی قطعات آن‌ها کاهش یافته و این خود می‌تواند چرخه اقتصادی جذابی برای قطعه‌سازان خودروی داخلی باشد.
از طرف دیگر زیرساخت اصلی این خدمات اینترنت موبایل است و چه کسی است که از سهم دولت از جزء جزء درآمد اپراتورهای تلفن همراه خبر نداشته باشد؛ به‌خصوص اینترنت موبایلی که این روزها حجم بالایی از درآمدهای اپراتورهای تلفن همراه را به خود اختصاص داده است.
اما معایب بسیاری نیز از این تاکسی‌ها نقل می‌شود. پیش‌تر به بحث‌های امنیتی اشاره کردیم که البته به دلیل شفاف بودن سیستم‌های آنلاین پیگیری برخی از موارد تاحدی راحت‌تر شده است، اما این موضوع مخالفان غیرصنفی هم دارد.
پلیس‌ راهنمایی و رانندگی و حامیان محیط زیست از سرسخت‌ترین منتقدان همیشگی این طرح‌ها هستند. پلیس معتقد است برخی از طرح‌های استفاده‌شده در این تاکسی‌ها به گره‌های ترافیکی در برخی از معابر شهر منجر می‌شود. آن‌ها می‌گویند معایب و همچنین تأخیرهای موجود در نقشه‌های به‌کاررفته در این نرم‌افزارها گاه باعث خلاف‌های رانندگی بسیاری شده است که ازجمله‌ می‌توان به ورود ممنوع رفتن رانندگان در خیابان‌های یکطرفه‌ای که این نقشه‌ها از آن بی‌خبرند و یا دنده عقب رفتن‌های بسیار در بزرگراه‌ها از سوی راننده‌های ناشی و تازه‌کار اشاره کرد.
از طرف دیگر حامیان محیط زیست می‌گویند بسیاری از افرادی که قبلا از وسیله نقلیه خود استفاده نمی‌کردند اکنون با این بهانه که با جابه‌جایی چند مسافر پول بنزین و یا طرح ترافیک روزانه‌ آن‌ها تأمین می‌شود اقدام به تردد با وسیله‌های شخصی خود می‌کنند که همین موضوع درنهایت آلودگی هوا و البته افزایش مصرف سوخت را به دنبال خواهد داشت.
به‌هرحال سرویس‌های حمل‌ونقل اینترنتی که این روزها جذابیت زیادی هم دارند و در محاسن‌شان شکی نیست، چندان هم بی‌ عیب‌ و نقص نیستند و هنوز نسخه کامل و بهینه‌شده‌ای از آن‌ها ارائه نشده است که بتواند همه مشکلات را با هم حل کند؛ بنابراین همه‌چیز درباره آینده این سرویس‌ها در کشورهای مختلف در هاله‌ای از ابهام است و به متغیرهای زیادی بستگی دارد که مهم‌ترین‌شان سلیقه دولتمردان کشورهاست که طرف تاکسیران‌ها و قوانین حمل‌ونقل خودشان را بگیرند یا خواست مردم را.
قدر مسلم حتی اگر کشورها تصمیم بگیرند اعتراضات تاکسیرانان را جدی نگیرند، برای فعالیت این سرویس‌ها قطعا نیاز به تصویب قوانین جدید و جامعی خواهند داشت که بدون آن‌ها ممکن است آسیب‌های این سرویس‌ها از سودشان بیشتر باشد؛ به‌خصوص در کشور ما که هفته‌ای یک سرویس جدید تاکسی اینترنتی در بازار ایران اعلام حضور می‌کند و این ذهنیت را به ‌وجود آورده است که در آینده به تعداد هر کوچه و خیابان در ایران یک تاکسی اینترنتی وجود خواهد داشت! (منبع:آسمان آبی)

سرپرست دادسرای جرائم جنایی : کیفرخواست راننده متعرض اسنپ به زودی صادر می شود.
 قاضی محمد شهریاری در گفتگوی تلفنی با خبرنگار خبرگزاری صداوسیما افزود:‌ پرونده راننده متعرض اسنپ در مراحل تحقیقات نهایی است.
وی گفت: با پایان تحقیقات به زودی کیفرخواست این متهم صادر و به دادگاه ارجاع می شود.
اواخر شهریور امسال شکایت خانمی 30 ساله مبنی بر تعرض راننده اسنپ به پلیس گزارش شد.
پس از تکمیل گزارش پلیس, پرونده به دادسرای جرائم جنایی تهران رفت تا تحقیقات در این زمینه تکمیل شود.