چه کسی میبرد؟ راننده، تأمین اجتماعی یا پلتفرم؟
فرشاد اسماعیلی: پیگیری این طرح از چه زمانی جدی شد؟
بحث بیمه اجتماعی رانندگان بهصورت کلی و رانندگان سکوها یا رانندگان تاکسیهای اینترنتی بهصورت ویژه از زمان مدیریت آقای نوربخش در سازمان تأمین اجتماعی کلید خورد. آن زمان بحث شد که عدهای هستند که در این صنف شاغلند و باید مورد حمایتهای بیمه قرار بگیرند. ۱۰ سال قبل از سکوهایی که سهم بیشتری از اقتصاد این بخش دارند دعوت شد ولی یک خط در میان میآمدند و مشارکت نمیکردند. درنهایت دولت مصوبهای به تبع برنامه هفتم داشت و بعد هم مجلس به سمت تدوین قانون رفت. الان کلیات طرحی در مجلس تصویب شده که چکشکاری شده و نمایندگان اصناف و ذینفعان بهنوعی در آن مشارکت داشتند. در فضای اجتماعی و رسانهای هم افراد مختلف دیدگاههای خودشان را مطرح و طرح را نقد کردند. به زبان ساده یک خطی بگویم درخصوص ضرورت بیمه اجتماعی رانندگان، معتقدم دیر هم شده است. من جزء موافقان هستم و معتقدم این افرادی که در این صنف شاغلند، باید بیمه شوند.
پوریا بختیاری: میخواهند کسری بودجه تأمین اجتماعی را جبران کنند!
این طرح را اگر از دور ببینیم طرح خوب و درستی است. کسی که توی این سکوها بهعنوان یک انسان شاغل فعالیت دارد، باید حق بیمهاش را پرداخت کند و از خدمات بیمهای هم استفاده کند. ولی مشکل از اینجا شروع میشود که سیاستها و طرحهای این مدلی یک روی پیدا دارند و یک روی پنهان. مشکل این طرح این است که برای همه کسانی که از این سطح استفاده میکنند مفید نیست ازجمله بازنشستهها یا کسانی که شغل دوم دارند. مورد مهمتر اینکه این طرح اختیاری نیست که فردی که در این سکو کار میکند، در صورت تمایل بیمهاش را رد کند. مشکل اینجاست که در این طرح کلمه اجبار آمده است. تأمین اجتماعی از تقریباً ده سال پیش دچار مشکلهای جدی شده است. در بررسی صندوقهای بازنشستگی مسئلهای به اسم «نسبت پشتیبانی» وجود دارد. این نسبت میگوید که بهازای هر یک نفر که بیمه تأمین اجتماعی دریافت میکند، چند نفر کار میکنند. استانداردش ۶ است. تقریباً در دهه ۸۰ این نسبت ۱۰ بوده، چون اوضاع تأمین اجتماعی خوب بوده و تعداد نیروهای کار بیشتر بوده و تأمین اجتماعی هیچ مشکلی نداشته است. آن موقعی که درآمد تأمین اجتماعی خوب بوده، نیامده این پول اضافه را در جاهای درست سرمایهگذاری کند تا در آینده که روند پیری جمعیت شروع میشود، بتواند از این ذخایر برداشت بکند. امروز که داریم با هم صحبت میکنیم این نسبت پشتیبانی به عدد ۴.۵ رسیده است. با توجه به بررسیهای سازمان آمار و روند رشد جمعیت در سال ۱۴۲۰ این نسبت به ۰.۹ (زیر یک درصد) میرسد. یعنی تعداد آدمهایی که بیمه پرداخت میکنند نسبت به آدمهایی که بیمه دریافت میکنند، کمترند. تأمین اجتماعی با مدلهای مختلف تلاش میکند که این کسری را جبران بکند. به چه مدلی؟ باید سرمایهگذاری درست میکرد و مطالباتش را از دولت میگرفت ولی نتوانست این کارها را بکند، پس دید سکوهای اینترنتی بزرگ شدند و چندین میلیون کاربر دارند و عدد بالایی دریافت میکنند. گفت پس میتوانم قانونی تعیین کنم که یک بخش از اینها را بگیرم. قبلاً هم تجربه این کار را با بیمههای کارگر ساختمانی داشت؛ الان با اسنپ و تپسی و چند وقت دیگر با پزشکان آنلاین. هر جایی که کاربرانی وجود داشته باشند که بخواهند از این مدل خدمات استفاده کنند، تأمین اجتماعی میگوید حق من را هم بده.
نکته چیست؟ من میتوانم این حق را پرداخت کنم ولی ممکن است که خدمات بیمهای به من تعلق نگیرد، چون طبق همان چیزی که برای بیمه کارگر ساختمانی داشتیم، این اتفاق افتاد. کارفرما میرود حق بیمه را پرداخت میکند ولی اگر کارگر پرداخت نکند، بیمه تأمین اجتماعی هیچ تعهدی ندارد. این اتفاق برای رانندههای اسنپ و تپسی هم هست. دقیقاً اتفاقی که میافتد همین است. عمده رانندهها بهخاطر شرایط بد اقتصادی یا هر چیز دیگر، تمایلی به داشتن بیمه ندارند. ۴ درصدی که به کرایهها قرار است اضافه بشود؛ ۱۳ و نیم درصدی که از این طرف قرار است پرداخت بشود، به تأمین اجتماعی پرداخت میشود ولی راننده پرداخت نمیکند و تأمین اجتماعی هم هیچ تعهدی بابت هیچچیزی ندارد. این نشان میدهد که تأمین اجتماعی میتواند ناترازی تقریباً سالیانه ۸ الی ۱۶ همت (هزار میلیارد تومان) خود را جبران کند.
پوریا بختیاری: چند نفر در پلتفرمها کار میکنند؟
پلتفرمها آمار دقیقی بیرون نمیدهند. اگر اشتباه نکنم بین ۶ تا ۸ میلیون کاربر داریم که با ماشین کار میکنند. از این تعداد طبق آماری که وجود دارد، دوسومشان اصطلاحاً تکسفره هستند؛ یعنی روزانه یک سفر به طور میانگین دارند. پس از آدمهای تماموقتی که در این پلتفرم مشغول به کار باشند، آمار دقیقی موجود نیست و پلتفرم هم اطلاعاتی ارائه نداده است. کسانی که این طرح را نوشتند گفتند این شروعی است برای اینکه سراغ سایر پلتفرمها و فضاهای این مدلی از پزشکی آنلاین تا اسنپفود و… برویم. این میتواند یک شروع برای درآمدهای بالاتر باشد. پس حتماً برای تأمین اجتماعی جذاب است. طبق گزارش بیش از ۷۰ درصد رانندهها، تکسفره هستند؛ یعنی این کار شغل تماموقتشان نیست. ما نمیتوانیم قانونی را تصویب کنیم که دوسوم آدمها هیچ مزیت خاصی برایشان ندارد. پس از این بابت توجیهی ندارد که ما بخواهیم قانونی را تنها برای عدهای معدود اعمال کنیم. از آن یکسوم هم در نظر بگیرید که بخشی بازنشسته هستند و سالها برایشان بیمه رد شده و الان بیمه مزیت نیست. این یکی از بحثهای مورد چالش ماست. پس نمیتوانیم قانونی را که برای عده خاصی مفید است را به کل آدمها تعمیم دهیم.
فرشاد اسماعیلی: چرا بر اجباری بودن بیمه اصرار میشود؟
بحث اجباری و اختیاری شالوده اساسی در بیمه تأمین اجتماعی است. وقتی شما میگویید بیمه آزاد یا توافق طرفین، آن بحث بیمه تجاری است. در خیلی از کشورها این را داریم ولی فلسفه تأمین اجتماعی در همه جای دنیا جزء قواعد آمره است. پشتش ۸۰ سال مبارزه است. بنابراین اینکه اجباری است یا اختیاری؟ بیمه اجتماعی نمیتواند اختیاری باشد. سازمان تأمین اجتماعی جاهایی در حرف و مشاغل آزاد، اختیاری گذاشته برای افرادی که شکل کار یا شرایط کارشان به مدل اجباری تطبیق پیدا نمیکند. مثلاً کسی که کارگاهی ندارد و تکنفره است، سهم اجتماعی را نمیتواند بریزد.
پوریا بختیاری: بیمه اجباری تفکر مارکسیستی است
چند مسئله آقای اسماعیلی مطرح کردند. بحث فلسفه وجود تأمین اجتماعی که باید اجباری باشد. این تفکر مارکس است که میگوید کارگران جهان بیدار شوید و حقتان را از کارفرماها بگیرید و کارگر باید حتماً در سود تولید سهیم باشد. این کمکم جلو میرود و افکار سوسیالیستی شکل میگیرد و نهایتاً به خروجیهایی میرسند به نام تأمین اجتماعی. نمیخواهم بگویم مطلقاً بد است، ولی این تفکر به این میرسد که من شهروند عادی شعور اینکه بدانم کجا سرمایهگذاری کنم را ندارم. من توان اینکه تحلیل بکنم کجا میتوانم انتخاب کنم را ندارم. به بخش خصوصی هم که اعتقادی ندارم، چون در بخش خصوصی هم حتماً فساد شکل میگیرد و حتماً باید یک نهاد مرکزی تحت عنوان دولت یا یک شبهدولتی مثل تأمین اجتماعی ایجاد بشود تا حقوق کارگرها را از کارفرماها بگیرد تا در آینده بهشان پرداخت کند. نتیجه چه میشود؟ این میشود که در ساختار اقتصادی ما – من کاری به بقیه کشورها ندارم- کارگری که ترسیده از ترس اینکه کارفرمای بد حقش را بخورد، حقش را به تأمین اجتماعی داده است. بهخاطر مدیریت نادرست تأمین اجتماعی، میبینیم که آدمهای بازنشسته چطور دنبال این هستند که حق خودشان را بگیرند. نکته بعدی که باعث شد تأمین اجتماعی به این وضع بیفتد، وجود نهادی مثل دولت است. این بزرگترین آسیب را به تأمین اجتماعی زده است. دولت وظیفه دارد ۳ درصد حق بیمه کارگر را به تأمین اجتماعی پرداخت کند که این عدد سال ۹۹ به ۳۰۰ همت رسید، یعنی معادل کل کسری بودجه سال ۹۹. دولت وقتی میخواهد این بدهی را پرداخت کند، میآید شرکتهای زیانده را به تأمین اجتماعی میدهد. من در این قسمت با شما مشکلی ندارم و با هم، هممسیریم. چه شد تأمین اجتماعی به این وضع رسید؟ اختلاف من و شما این است که معتقدم تأمین اجتماعی بهخاطر سیاستهایی که سیاستمدارها و مسئولهای مختلف دورههای مختلف گرفتند، به این روز افتاد که نسبت پشتیبانیاش به ۴.۵ رسیده. الان هم برای جبرانش چند راه دارد. این بمب ساعتی که ضریب نسبت پشتیبانی است که دارد کم میشود، با چه مدلی قرار است جبران شود؟ آیا قرار است ۴ درصد روی کرایهها بکشیم و از جیب مردم این را بگیریم؟ یعنی جبران بیکفایتی، جبران اشتباهات دولت و سیاستمداران مختلف را مردمی بدهند که از اسنپ و تپسی استفاده میکنند؟ یا اینکه ساختار را اصلاح کنیم؟ پس دقیقاً هدف اصلی تأمین اجتماعی همین کم کردن ناترازیاش است. بهخاطر اینکه بتواند این عدد را بگیرد و اعداد بعدی را هم از پلتفرمهای بعدی بگیرد.
فرشاد اسماعیلی: ایده جایگزین بیمه چیست؟
بیمه مثل واکسن است. شما میگویید ما به مردم واکسن نزنیم و واکسینه نکنیم و جایگزینش فلانکار را بکنیم. بیمه اجتماعی مثل واکسینه کردن جامعه است. شما اگر بگویید جامعه را واکسینه نکنیم، ممکن است مبتلا به مریضی بشود، جایگزینش میخواهید چهکار کنید؟ این یک ضرورت اجتماعی است. باید این شاغلان حمایت بیمهای شوند که اگر راننده پشت فرمان تصادف و فوت کرد، بازماندگانش بتوانند مستمری بگیرند. اگر فرد دیسک کمر گرفت، بتواند برود بیمارستان درمان شود.
پوریا بختیاری:
کسی که قبلاً جایی برایش بیمه رد شده، فوت هم شود حمایت میشود.
فرشاد اسماعیلی: یعنی مردم را به حال خودشان رها کنیم؟
درباره اصل داریم حرف میزنیم ولی شما درباره استثنا صحبت میکنید. این از مصادیق خلط مبحث است. ما داریم درباره اصل صحبت میکنیم که آیا رانندگان که بیمه ندارند و شغل اولشان است باید بیمه اجباری شوند یا نه؟ ضرورت دارد یا ندارد؟ ضمناً من که توضیح میدهم شما به استثنا اشاره میکنید. ببینیم این را میتوانیم واکسینه نکنیم و بیمه نکنیم و بگوییم آزاد باشند که اگر کارفرما گفت بیمهات نمیکنم و بعد ۲۰ سال دیسک کمر گرفت یا از جایی افتاد فوت کرد و اعضای خانوادهاش نتوانستند مستمری بگیرند؟ این جمعیت ممکن است برادر یا خواهر خود ما باشند. آیا این قشر شاغلان که جمعیت چندمیلیونی دارند باید حمایت بیمهای بشوند یا نشوند؟ اول باید به این سؤال جواب بدهیم. الان فقر آماری ما برای این است که این دو تا سکوی بزرگ آمار نمیدهند. آیا باید رانندگان بیمه بشوند یا نشوند؟ اگر اختیاری باشد یعنی توافق طرفین. یک ضرورت اجتماعی اجباری را واگذار بکنیم به طرفین. یعنی ما برگردیم به ۲۰۰۰ سال قبل که افراد خودشان با هم چانه میزدند و هر کس زورش بیشتر است، غالب باشد.
رابطهای میان رانندگان و پلتفرمها، کارگری و کارفرمایی است؟
یکی از نکات و شبههای مهم در رابطه به بیمهشدن رانندگان سکوها ازجمله اسنپ و تپسی تعیین نوع رابطه میان رانندگان و سکوها است. سکوها و مدافعان آنها معتقدند ارتباط آنها با رانندگان از نوع کارگری کارفرمایی نیست، چون آنها تعیین نمیکنند راننده باید چند ساعت و به چه صورتی در روز، هفته یا ماه فعالیت کند. در مقابل موافقان بیمه تأمین اجتماعی میگویند ازآنجاییکه سکوها تعیینکننده مزد، اقتصاد و موارد حقوقی هستند، رابطه کارگری کارفرمایی حاکم است و بیمه تأمین اجتماعی باید شامل حال آنها شود.
فرشاد اسماعیلی:
قوانین کار و تأمین اجتماعی در ایران، همانند بسیاری از کشورها، بر پایه ساختارهای سنتی بازار کار شکلگرفتهاند. سؤالاتی حول محور مشاغل جدید اقتصاد دیجیتال مطرح شده است. نمونههای جهانی مثل هلند بهعنوان یکی از کشورهایی که بیشترین اوبر را دارد نشان میدهد روابط کارگری و کارفرمایی ۳ رکن اصلی دارد. این ارکان شامل تبعیت اقتصادی، تبعیت حقوقی و تبعیت مزدی است.
1- تبعیت اقتصادی: آیا دو نفر با هم بر سر درصد و… چانهزنی میکنند؟ خیر. اوبر تعیین میکند، درنتیجه مشابه قرارداد کارگر و کارفرمایی است.
2- تبعیت حقوقی: در رانندگی باید شخصی که بهعنوان راننده در پلتفرم ثبت نام میکند با پروفایل، تصویر و خودروی پلاک خود کار را انجام دهد و صرفاً اینکه خروجی نهایی مثل برخی مشاغل (لولهکشی و…) باشد، نیست. به این معنا که انجام کار قائم به شخص است.
3- تبعیت مزدی: شیوه دخالت کارفرما در میزان سفر و تعداد مسافران پیشنهادی مصداق رابطه کارگری کارفرمایی است.
ما اکنون معتقدیم این افراد شاغل هستند و نیاز به حمایت تأمین اجتماعی دارند و باید بیمه شوند. این طرح اساساً ارتباطی با بحث کارگر و کارفرما ندارد. سؤال این است که آیا قانون تأمین اجتماعی فقط کارگر و کارفرما را شامل میشود؟ خیر، افراد دیگری نیز مشمول این قانون هستند. بنابراین، این افراد نیز بهعنوان اشخاص شاغل میتوانند تحت پوشش حمایتهای بیمهای قرار بگیرند. در این چهارچوب، قانون میتواند تصویب شود که این افراد باید بیمه شوند، بدون آنکه رابطه کارگری و کارفرمایی مطرح باشد یا ضرورتی برای شناسایی چنین رابطهای وجود داشته باشد.
پوریا بختیاری:
این رابطه، رابطه کارگر و کارفرمایی نمیشود. من همیشه با دوستانی مثل شما در این بحث اختلاف دارم؛ چون وقتی صحبت از تأمین اجتماعی میشود، انسانها را مانند کالا میبینند و شأن انسانی آنها را در نظر نمیگیرند. شما حتماً به این نظریه که یک خطای خطرناک است آگاهی دارید. در این نگاه، فرد میپذیرد که باید بیمه شود. تأمین اجتماعی معتقد است کسی که در یک محل کار بیمه میشود و درعینحال شغل دومی را نیز میپذیرد، مثلاً رانندگی میکند یا خارج از خانه فعالیت بیشتری دارد، درواقع خطر بیشتری را پذیرفته است. این افزایش ریسک، در آینده برای تأمین اجتماعی هزینههای بیشتری ایجاد میکند؛ چراکه فرد با حضور بیشتر در محیطهای بیرونی، در معرض خطرات بیشتری قرار میگیرد و ممکن است هزینههای درمانی و حمایتی بیشتری به او تحمیل شود. بنابراین، از نگاه تأمین اجتماعی، لازم است در قبال این ریسک اضافی، حق بیمهای دریافت شود تا در صورت بروز حادثه، امکان تأمین و حمایت از فرد وجود داشته باشد.
تکلیف بازنشستگان چه میشود؟
سکوها بر این نکته تأکید دارند که از میان جمعیت چند میلیون نفری رانندگان (که به گفته مدیرعامل شرکت اسنپ مجموعاً ۱۰ میلیون نفر در پلتفرم اسنپ و تپسی مشغولند) تنها حدود ۳۰ هزار نفر به طور تماموقت مشغول رانندگی هستند و مابقی شغل دومی یا مستمریبگیران هستند. با درنظرداشتن اینکه معاون حقوقی تأمین اجتماعی گفته بیمهشدن مستمریبگیران در این سکوها موجب قطع حقوق مستمریبگیران نمیشود، سؤال این است که برقراری این بیمه قرار است چه امتیازی را به آنها اضافه کند؟
فرشاد اسماعیلی:
هیچ رانندهای را نمیبینید که در اسنپ یا تپسی فعالیت کرده باشد و در طول این مدت، بازنشستگیاش قطع شده باشد. اگر فردی در کارگاه دوم هم بهعنوان شغل دوم فعالیت کند، مجموع حق بیمه هر دو شغل با هم محاسبه میشود؛ یعنی در قبال هر دو شغل، حق بیمه پرداخت میکند. ازآنجاییکه فرد حسب نیاز به سراغ شغل دوم رفته، تأمین اجتماعی نیز میپذیرد تا درنهایت حقوق بیشتری به او پرداخت کند تا در زمان بازنشستگی درآمد بالاتری داشته باشد که کفاف هزینهها را بدهد.
پوریا بختیاری:
کسی که بخواهد به هدفی که شما به آن اشاره میکنید برسد، راهش را بهخوبی بلد است و این کار بهراحتی انجام میشود. بسیاری از افراد در حال انجام این کار هستند. نمیگوییم همه؛ اما خیلیها این مسیر را طی میکنند و حتی سوابق بیمهای دو سال گذشته خود را با رقم بالاتری ثبت میکنند.
معافیت بیمهای رانندگان برقرار است؟
پوریا بختیاری:
در مورد بازنشستگان هم وضعیت به همین شکل است. هر زمان که موجی از نگرانی بین افراد ایجاد میشود و صحبتهایی مطرح میشود مبنی بر اینکه ممکن است مستمری قطع شود، تأمین اجتماعی وارد عمل میشود و مصاحبه میکند و صراحتاً اعلام میکند مستمری قطع نمیشود و این ادعا صحت ندارد. حتی اعلام میشود که پرداخت ۱۳ و نیم درصد حق بیمه هم الزامی نیست؛ اگر این ۱۳ و نیم درصد پرداخت نشود، فرد معاف است و مستمری او نیز قطع نخواهد شد. حالا سؤال اینجاست که من بهعنوان یک بازنشسته یا شغل دومی، بر چه اساسی باید در اینجا مشمول پرداخت باشم؟
فرشاد اسماعیلی:
تأمین اجتماعی لطف کرده و اعلام کرده است که رانندگان از پرداخت حق بیمه معاف هستند. حال شما میگویید بازنشستگان باید ۱۳.۵ درصد سهم خود را پرداخت کنند. خب، باشه!
پوریا بختیاری:
ما با کلیت این طرح مشکلی نداریم و برای هر نیروی فعال احترام قائلیم. قطعاً باید افراد در صورت نیاز بتوانند از خدمات بیمه استفاده کنند. مشکلی که داریم، مربوط به اجباری بودن این طرح است؛ چراکه شامل گروههای مختلفی میشود که از آن استفاده میکنند. عدد و آمار دقیق موجود نیست و این یکی از نقدهایی است که به پلتفرمها وارد میشود؛ چرا آمار دقیقی منتشر نمیکنند تا بتوانیم با داده صحبت کنیم. بحث اصلی ما این است که برخی افراد از این طرح بهره میبرند و تأمین اجتماعی ممکن است بخواهد بخشی از کسری بودجه خود را جبران کند و این مسیر را برای آینده باز نگه دارد. نکته دیگر این است که تأمین اجتماعی، حداقل در بیمههای ساختمانی، گاهی بهگونهای عمل میکند که راننده نیازی به پرداخت حق بیمه نداشته باشد؛ یعنی اگر ۱۳.۵ درصد را پرداخت نکند، اشکالی ندارد. فرد مبلغی پرداخت میکند؛ اما هیچتعهدی در قبالش ندارد، حتی قانون تأمین اجتماعی این امکان را میدهد که فرد بیمه خود را قطع کند و قبلیها هم پرداخت شوند؛ اما تأمین اجتماعی پولی به او نمیدهد؛ این همان نکته مهم است. نفع دیگر تأمین اجتماعی در این طرح این است که بتواند بیمه بیکاری را مدیریت کند و افرادی را که برایشان حق بیمه رد میشود تحتپوشش قرار دهد. ما با این افراد مشکلی نداریم؛ اما اگر این قانون اجرایی شود، تبعات گستردهای خواهد داشت. یکی از نگرانیها این است که این طرح میتواند نظام عرضه و تقاضا در پلتفرمها را به هم بریزد. این پلتفرمها، نمونهای از اقتصاد آزادند که به شکل درست عمل میکنند و دخالتها ممکن است نظم عرضه و تقاضا را مختل کند. تجربه نشان داده این موضوع تأثیر مستقیم بر کارکرد بازار دارد. سؤال این است که تجربه کشورهای دیگر چگونه بوده است. طبق سند ILO، برخی کشورها افرادی را شامل این قانون کردند و شرایط آنها مطابق سه بند مشخص شده بود که آقای اسماعیلی نیز به آن اشاره کردند. این کشورها موظف شدند مثل اوبر در انگلیس، اسپانیا و کره جنوبی عمل کنند و اجباری شد. در برخی کشورها، این اقدام تبعات منفی داشت و در کشورهای دیگر که شامل این قانون نشدند، مشکلی پیش نیامد. تجربه نشان میدهد اعمال این قانون میتواند هم تبعات مثبت و هم منفی داشته باشد، و بنابراین باید بادقت و آگاهی اجرا شود. در اسپانیا سال ۲۰۲۱ و کره جنوبی سال ۲۰۲۲، پس از تصویب قوانین مشابه، شاهد ریزش قابلتوجه رانندگان در پلتفرمها بودیم؛ حدود ۳۰ درصد در اسپانیا و ۵۰ درصد در کره جنوبی. نکته مهم این است که استفاده از پلتفرمها اجباری نیست و افراد میتوانند شغل جایگزین انتخاب کنند. تجربه نشان میدهد این پلتفرمها، علیرغم مشکلات، امنیت سفر و کارایی را افزایش دادهاند.
پوریا بختیاری: این طرح باعث افزایش هزینه مردم میشود
یکی از مغالطهها این است که قانون موجب جذب بیشتر راننده میشود؛ درحالیکه پلتفرمها با ابزارهای بازاریابی و مشوقهای متنوع، توان جذب نیروی جدید را بهراحتی دارند و اجرای قانون تنها باعث کاهش تعداد رانندگان و افزایش قیمت سفرها میشود. این اتفاق نهتنها از نظر عرضه و تقاضا مؤثر است، بلکه هزینهها را بیشتر از درصد پیشبینی شده افزایش میدهد. طرحهای اینچنینی ماهیتی سوسیالیستی دارند و تمرکز قدرت را در اختیار نهادهای مرکزی مانند تأمین اجتماعی قرار میدهند. تجربه جهانی نشان داده این مدل ممکن است به محدودیت آزادیهای اقتصادی و آسیب به کارگران منجر شود. در ایران، اشتباهات مدیریت گذشته تأمین اجتماعی باعث شده هزینهها و کسری بودجه بالا رود؛ پیشبینی میشود کسری تا سال ۱۴۱۰ به ۸۳ درصد کل بودجه برسد. برای جبران، این نهاد به دنبال طرحهایی است که با درصد کمی از پلتفرمها آغاز شده و بهتدریج بخشهای دیگر را نیز در بر گیرد، و در نهایت بار مالی آن بر مردم تحمیل شود.
فرشاد اسماعیلی: این طرح به نفع افرادو پلتفرمهاست
بزرگترین بدهکار تأمین اجتماعی، دولت است و همین امر باعث شده سازمان در عمل قربانی سیاستهای دولتی باشد. سازمان تأمین اجتماعی یک ساختار مشارکتی دارد و اساسنامه مستقل آن، آن را به یک نهاد عمومی غیردولتی تبدیل کرده است. این نهاد مطابق قوانین و مقررات عمل میکند و ماهیت مشارکتی دارد. به زبان ساده، این طرح یک ضرورت اجتماعی است که بیش از ۱۰ سال به تأخیر افتاده است. بخش زیادی از افراد شاغل در این حوزه، در شغل سخت، پرحادثه و پرخطر فعالیت میکنند. در مورد رانندگان پلتفرمی، همه آنها موافق بیمه هستند و حتی در شرایط آزاد، حدود ۲۷ درصد حق بیمه پرداخت میکنند. پس این نشان میدهد سکو دنبال سود و زیان خودش است؛ این دو مجموعه در کشور ما خودشان با یک رویههای ضدرقابتی رشد کردهاند. همین چند وقت قبل بود که شورای رقابت به ماجرای اقدام ضدرقابتی اسنپ و تپسی درباره اسنپفود و تپسیفود ورود کرد. بنابراین، به نظر من، سازمان تأمین اجتماعی با این طرح درآمد کسب میکند و این ایرادی ندارد. سازمان منابع وصول حق بیمه دارد، مخارج و تعهدات خدماتی دارد و باید این ضریب حفظ شود. اگر به آینده فکر نکنیم، تأمین اجتماعی نمیتواند تعهدات خود را انجام دهد؛ هرچند سازمان ورشکسته نمیشود؛ اما ممکن است سن بازنشستگی افزایش یابد یا خدمات محدود شود. بنابراین حمایت از این نهاد و اجرای درست بیمه، به نفع خود افراد و پلتفرمهاست. آنچه اکنون اهمیت دارد، اصل قضیه، روح حاکم بر طرح و اصول اولیه و ضرورت ایجاد آن است. جزئیات و اصلاحات بعدی فرصت مشارکت و ارائه دلایل توجیهی را فراهم میکند و ممکن است رویه اجرایی قانون را بهبود بخشد. این مطالبه، نه دو سال بعد و نه سه سال بعد، بلکه اکنون، مطالبه قانونی رانندگان است؛ مطالبهای که مجلس نیز آن را در دستور کار قرار داده است. این موضوع تنها مربوط به تأمین اجتماعی نیست؛ سکوها و پلتفرمها نیز باید در این فرآیند مشارکت کنند تا تجربه و نظرات خود را ارائه دهند و به بهبود اجرای طرح کمک کنند.
پوریا بختیاری: این طرح به پلتفرمها آسیب میزند
به نظر من، اگر این طرح اجرایی شود و آنطور که برخی دنبال میکنند پیاده شود، قطعاً هم اسنپ و تپسی که اکنون سودده هستند، مانند سایر پلتفرمها آسیب خواهند دید و هم این اقتصاد آزاد نسبی و کوچک که ایجاد شده، بهشدت دچار مشکل میشود. در چنین شرایطی، تعادل عرضه و تقاضا به هم خواهد خورد.
فرشاد اسماعیلی: بیمه ماهیت اجتماعی و انسانی دارد
من معتقدم در این حوزه از اقتصاد، قاعده عرضه و تقاضا حاکم نیست و مسئله ماهیتی اجتماعی دارد. ازآنجاکه این موضوع یک ضرورت است و افراد شاغل در این مشاغل در معرض خطرهای احتمالی مختلف قرار دارند چه از نظر جسمی، چه روانی و چه از نظر سرمایه اجتماعی برای آینده اجرای این طرح قشر عظیمی از افراد را تحتپوشش قرار میدهد و آنها را از مزایای بیمه درمانی و بیمه اجتماعی بهرهمند میکند. این خود به معنای توجه اجتماعی است.
