درخواست ورود مجلس به عوارض الکترونیک آزادراهی
خدایار خاشع* ـ هنوز مدت زیادی از تغییر روال پرداخت عوارض در برخی از آزادراه‌های پرتردد کشور نگذشته که توقف اخذ عوارض الکترونیک در یکی از محورهای آزادراهی به بحثی جدی تبدیل شده است. شکست طرح دریافت عوارض الکترونیکی در شرایطی بود که این شیوه مزایای زیادی به همراه داشت و قرار بود در همه محورهای آزادراهی اجرایی شود.
مزایایی نظیر «رفاه حال عابران و روان‌سازی ترافیک»، «کاهش ترافیک، مصرف سوخت و استهلاک خودرو تصادفات در ایستگاه‌های عوارضی»، «حذف ایستگاه‌های عوارضی به‌عنوان محل‌های بسیار آلوده به ذرات سرب و گازهای منواکسید و محلی مستعد برای شیوع کرونا در ماه‌های اخیر»، «کاهش هزینه‌های بهره‌برداری آزادراه‌ها و اخذ عوارض» و «کاهش بروز خطا و تخلف در اخذ عوارض و امکان اخذ عوارض به‌صورت پیمایشی» ازجمله دستاوردهای طرح الکترونیکی کردن شیوه پرداخت عوارض آزادراهی است که لازمه رشد و توسعه آزادراه‌ها نیز به‌شمار می‌رود؛ اما در جریان اجرای این طرح مسائل بعضا پیش‌پاافتاده‌ای بروز کرد که اجرا و توسعه آن را زیر سؤال برد.
سابقه اجرای این طرح در ایران به اوایل دهه نود بر می‌گردد که در جلسات طولانی با حضور نمایندگان وزارت راه‌وشهرسازی و شرکت‌های احداث و بهره‌برداری آزادراهی موضوع بررسی شد. از همان ابتدا این نکته مدنظر قرار گرفت که روش اخذ عوارض الکترونیک، روش مرسومی در سایر کشورهاست و لازمه آن علاوه بر امکانات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری، وجود قوانین حمایتی بالادستی است تا ضمن حمایت از طرح، استفاده‌کنندگان از آزادراه را ملزم به پرداخت عوارض مربوطه کند.
بر این اساس باید تمهیداتی اندیشیده شود که درصورت تأخیر در پرداخت عوارض آزادراهی، اولا گلوگاه‌هایی برای الزام به پرداخت وجود داشته و ثانیا هزینه‌های دیرکرد نیز محاسبه و دریافت شود؛ مانند روالی که برای وصول سایر عوارض نظیر عوارض خودرو، جرائم رانندگی و مانند آن وجود دارد و با تصویب قوانین مربوطه، به‌صورت روش متداولی اجرا می‌شود؛ اما متأسفانه در مورد عوارض عبور از آزادراه‌ها به‌واسطه اینکه ذی‌نفع اصلی بخش خصوصی بود و دیواری کوتاه‌تر از آن وجود ندارد و همچنین به‌واسطه اینکه طرح در سال‌های پایانی دولت دهم اجرا شد، برای تسریع در اجرای طرح بدون تصویب قوانین حمایتی لازم با یک قرارداد سه‌جانبه وزارت راه، بانک و شرکت احداث آزادراه مقرر شد تا درهرصورت، بانک عوارض مربوطه را پرداخت و خود با اتخاذ روش‌هایی عوارض مربوطه را دریافت کند.
از سوی دیگر شرکت‌های آزادراهی نیز تهدید شدند که اگر این سیستم را نصب و اجرا کنند از ابلاغ نرخ‌های عبور آنها خودداری خواهد شد و با این روش 3آزادراه از اواخر سال1391 نسبت به اخذ عوارض الکترونیک همزمان با اخذ عوارض دستی صرفا در یک باجه از چند باجه خود اقدام کردند؛ اما بانک هم بعد از مدتی همکاری به‌علت عدم‌دریافت عوارض مربوطه امکان گسترش و تداوم همکاری را در خود ندید و بعد از گذشت بیش از 5 سال از مجموعه 471باجه اخذ عوارض فعال در آزادراه‌ها فقط 6باجه و آن‌هم صرفا برای عبور خودرو سواری عوارض به‌صورت الکترونیک اخذ شد.
از دو سال پیش، دوباره فعالیت جدیدی برای توسعه این روش به سایر آزادراه‌ها و اخذ عوارض کاملا الکترونیک و برای کلیه باجه‌های آزادراه و کلیه انواع خودروهای عبوری در دستور کار قرار گرفت و مشکلات نرم‌افزاری و سخت‌افزاری آن نیز حل شد اما متأسفانه همانطور که در ده سال پیش نیز کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها هشدار داده بود که بدون وجود قوانین حمایتی بالادستی این طرح‌ها قابل‌گسترش و اجرا در طولانی‌مدت نیستند، اجرای طرح در مرحله اول از اواخر اسفندماه سال97 در 5 آزادراه مربوط به دولت شروع و سپس به سه محور آزادراهی جدید توسعه داده شد. متأسفانه اکنون بعد از گذشت حدود یک و نیمسال از اجرای طرح کمتر از 40درصد عوارض در آزادراه‌های تحت اجرای این طرح و کمتر از 30درصد عوارض در آزادراه شمال که چهار‌ماه از افتتاح آن می‌گذرد دریافت شده است. در این وضعیت باوجود سعی فراوان وزارت راه در تصویب قوانین لازم متأسفانه تاکنون همکاری‌های لازم از سوی دولت و مجلس صورت نپذیرفته و شرکت احداث آزادراه شمال که برای احداث منطقه یک این آزادراه با مشارکت دولت به قیمت امروز بیش از 10هزار میلیارد تومان هزینه کرده، ناامید از برگشت سرمایه، به اخذ عوارض به‌صورت دستی پرداخته است.
حال سؤال این است که باید به حل مشکلات و حمایت از سرمایه‌گذاری در حوزه زیرساخت توجه شود یا باید سرمایه‌گذار را با دستور ناچار به اطاعت کرد آن‌هم در شرایطی که قیمت خودروهای عبوری در آزادراه‌ها چند برابر افزایش پیدا کرد و بعد از گذشت بیش از چهار‌ماه از سال، حتی افزایش 15درصدی نرخ عبور آزادراه‌ها هم ابلاغ نشده است. آزادراه‌هایی که ناچارند با هزینه چند برابری مسیر را آماده‌سازی کنند و زیان روی زیان بگذارند.
البته وزارت راه‌وشهرسازی در اردیبهشت امسال تفاهمنامه همکاری مشترک با نیروی انتظامی منعقد تا از سامانه پرداخت عوارض خودرو الکترونیک پشتیبانی و حمایت شود که هرچند می‌تواند تا حدی مفید باشد اما تجربه ثابت کرده است که اینگونه تفاهمنامه‌ها تا حدی به سلیقه مدیران و میزان تعامل آنها و تفسیر آنها بستگی داشته و نمی‌تواند جایگزین قوانین لازم شود.
وزارت راه‌وشهرسازی با هماهنگی معاون حقوقی دولت برای حمایت قانونی از اجرای پایدار طرح اخذ عوارض الکترونیکی در آزادراه‌ها، در لایحه مالیات ارزش‌افزوده ارسالی به مجلس با افزودن ماده و تبصره‌هایی نیروی انتظامی را مکلف کرد که بیش از صدور هرگونه مجوز برای مالکان خودرو بدهی عوارض آزادراهی را استعلام و درصورت تأخیر در پرداخت، علاوه بر اصل عوارض ماهانه دو درصد هزینه دیرکرد نیز از صاحبان خودرو دریافت کند؛ اما این ماده و تبصره در جریان تصویب لایحه در روزهای پایانی عمر مجلس و به‌دلیل تعجیل نمایندگان سابق حذف شد.
حالا اما، با توجه به اینکه لایحه مالیات ارزش‌افزوده از سوی شورای نگهبان به مجلس عودت شده، فرصت مناسبی است که مجلس جدید این ماده و تبصره‌های مربوطه را همانطور که در بررسی ماده46 محل پرداخت عوارض و جریمه‌های خودروهای داخلی مشخص کردند در لایحه جای بدهند و حتی با تصویب قوانینی امکان وصول عوارض عبور خودروها در قبوض تلفن همراه مالکین خودرو را نیز مهیا کنند تا حمایت قانونی و پایدار از اجرای این اقدام مقدور و قدم مناسبی در حمایت از سرمایه‌گذار در زیرساخت‌ها برداشته شود. (منبع:همشهری)
*دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در ساخت آزادراه‌ها