ITanalyze

تحلیل وضعیت فناوری اطلاعات در ایران :: Iran IT analysis and news

ITanalyze

تحلیل وضعیت فناوری اطلاعات در ایران :: Iran IT analysis and news

  عبارت مورد جستجو
تحلیل وضعیت فناوری اطلاعات در ایران

۷۰ مطلب با کلمه‌ی کلیدی «اسنپ» ثبت شده است

تحلیل


مدیرعامل اسنپ طی جلسه‌ای در معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران دستورالعمل نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی را امضا کرد.
به گزارش فارس مدیرعامل اسنپ طی جلسه‌ای که با حضور ژوبین علاقبند، مدیرعامل اسنپ، محسن پورسیدآقایی، مدیر سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری، محمد کرمی، رئیس اتحادیه کسب و کارهای مجازی برگزار شد، دستورالعمل نظارتی تاکسی‌های اینترنتی به امضا رسید.

مدیریت این سامانه پس از ۱۷ جلسه رسمی برای رفع ابهامات دستورالعمل نظارتی ابلاغ‌شده این دستورالعمل را امضا کرد.

ژوبین علاقبند در این جلسه با اشاره به اینکه اسنپ به عنوان یکی از اصلی‌ترین بازیگران اکوسیستم استارتاپی خود را متعهد می‌داند که بهینه‌ترین شرایط ممکن را برای مصرف‌کنندگان ایجاد کند، گفت: «از زمان ابلاغ دستورالعمل تلاش کردیم ضمن پرهیز از هرگونه شتاب‌زدگی در رسیدن به توافق نهایی با شهرداری، تمامی جنبه‌ها و زوایا را مد نظر قرار دهیم، از رشد کسب و کار و پویایی پایدار تا حفظ حریم خصوصی مصرف‌کننده.»

محسن پورسیدآقایی، مدیر سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری در این نشست با حمایت از سرمایه‌گذار خارجی بیان کرد: «بدون‌شک سیاست کل کشور همسو با حمایت از سرمایه‌گذار خارجی است.»

علاقبند در ادامه عنوان کرد: «با توجه به اینکه ۲ سال در تهیه دستورالعمل نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی مشارکت داشتیم، این حق را برای خود قائل بودیم که نسخه نهایی آن را قبل از ابلاغ ببینیم. در نسخه ابلاغ‌شده ابهاماتی بود که باید دوباره درباره آنها مذاکره می‌شد؛ برای رفع این ابهامات از زمان ابلاغ تا امضای دستورالعمل بالغ بر ۱۷ جلسه رسمی با معاونت حقوقی رئیس جمهور، معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری، معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری، مجلس، سازمان سرمایه‌گذاری و کمک‌های اقتصادی و فنی ایران، سازمان امور مالیاتی کشور و اتحادیه کسب‌وکارهای اینترنتی و نمایندگان تاکسی‌های اینترنتی داشتیم و خوشحالیم که امروز تلاشمان به نتیجه رسید.»

یکی از بندهای سوال‌برانگیز دستورالعمل به پرداخت همزمان عوارض و ارزش افزوده برمی‌گردد. علاقبند درباره این بند از دستورالعمل گفت: «جلسات و مذاکرات متعددی برای حذف مالیات بر ارزش افزوده صورت گرفته و قول‌های مساعدی در این مورد به ما داده شده است. خوشبختانه در جلسات متعددی که با معاونت حقوقی رئیس‌جمهور داشتیم موفق شدیم به دیدگاه مشترکی در این زمینه دست پیدا کنیم.»

به گفته علاقبند، در بحث صیانت از داده‌های کاربران تاکسی‌های اینترنتی به این شرکت‌ها اطمینان داده شده که اطلاعات کاربرانشان در امنیت کامل خواهد بود و قرار نیست دستورالعمل نظارتی با هیچکدام از قوانین جاری کشور، از جمله قانون جرایم رایانه‌ای، تناقض داشته باشد. بنابراین اطلاعات مسافران و مبدا و مقصد آن‌ها جزو داده‌های حریم شخصی است که نزد اسنپ محفوظ می‌ماند.

این قرارداد برای شهرداری ۱۵۰ شهر دیگری که اسنپ در آن‌ها فعال است نیز ارسال شد.

اسنپ و تپسی برنده اصلی گرانی قیمت بنزین

شنبه, ۲۵ آبان ۱۳۹۸، ۱۰:۲۱ ق.ظ | ۰ نظر

افزایش ناگهانی قیمت بنزین، هرچند ممکن بود حیات شرکت‌های تاکسی اینترنتی را تهدید کند، اما به نظر می‌رسد، با توجه به تمهیداتی که از مدت‌ها قبل پیش‌بینی و در نظر گرفته شده بود، اسنپ و تپسی برنده مهم این افزایش قیمت هستند.
بامداد جمعه با اطلاعیه شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی، قیمت بنزین از 1000 تومان به 3 هزار تومان افزایش پیدا کرد و البته خودروهای بنزینی 60 لیتر بنزین 1500 تومانی سهمیه دارند.
این افزایش ناگهانی قیمت، انتقادات زیادی را در توییتر برانگیخت. برخی توییت چند سال پیش روحانی را بازنشر کردند که گفته بود بنزین دو نرخی فساد می‌آورد و برخی دیگر سخنان چهار روز پیش وزیر نفت که اخبار مربوط به قیمت بنزین را شایعه خوانده بود.
اما مهم‌ترین خبر در حوزه کسب و کارهای اینترنتی، اختصاص سهمیه بنزین به اسنپ و تپسی است.

 

خبر شرکت ملی پخش برای تاکسی‌های اینترنتی
شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی ایران به طور مشخص از اسنپ و تپسی به عنوان سامانه‌هایی که سهمیه بنزین دریافت می‌کنند نام برد.
بر اساس اطلاعیه شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی، قیمت بنزین معمولی سهمیه‌ای هر لیتر ۱۵۰۰ تومان و قیمت بنزین معمولی غیرسهمیه‌ای به ازای هر لیتر ۳ هزار تومان و همچنین قیمت بنزین سوپر هر لیتر ۳۵۰۰ تومان تعیین شده است.
بر مبنای اطلاعیه شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی، سهمیه کامل آبان خودروهای شخصی از بامداد روز جمعه ۲۴ آبان ماه به کارت سوخت شخصی آنها واریز می‌شود و این سهمیه به مدت ۶ ماه قابل ذخیره است.
این اطلاعیه افزوده است: استفاده از سهمیه سوخت صرفا با استفاده از کارت سوخت هوشمند شخصی میسر است.
بر همین اساس، سهمیه خودروهای سواری شخصی بنزینی ماهانه ۶۰ لیتر و دوگانه سوز ۳۰ لیتر خواهد بود. همچنین سهمیه سوخت تاکسی بنزینی ماهانه ۴۰۰ لیتر و دوگانه سوز ۲۰۰ لیتر است.
اطلاعیه شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی می‌افزاید: نرخ سی ان جی بدون تغییر خواهد بود، برای مسافربرهای بر پایه اینترنت (اسنپ و تپ‌سی) مشروط بر آن که نرخ‌های خود را از مقادیر مصوب به تشخیص وزارت کشور تغییر ندهند اعتبار معادل سهمیه مصوب تعلق خواهد گرفت. برای تامین سوخت خودروهای مسافربر خطی و بین شهری، آژانس‌های مسافربری، آموزشگاه‌های رانندگی تمهیدات لازم اتخاذ شده است که اعلام خواهد شد.

 

اسنپ و تپسی: گران نمی‌کنیم
همزمان با گرانی نرخ بنزین، دو شرکت تاکسی‌های اینترنتی اعلام کردند که به رانندگان آنها سهمیه بنزین تعلق گرفته و کرایه سفرهای آنها افزایش نخواهد یافت.
شرکت اینترنتی  اسنپ بامداد جمعه در اطلاعیه‌ای اعلام کرد: با توجه به آغاز سهمیه‌بندی بنزین، بر اساس اطلاعیه شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی و تایید وزارت کشور، به اطلاع می‌رسانیم که به رانندگان تاکسی‌های اینترنتی سهمیه بنزین تعلق می‌گیرد.
در ادامه این اطلاعیه آمده است: از امروز ۲۴ آبان ماه، هزینه بنزین کاربران راننده فعال در تاکسی‌های اینترنتی بر اساس کارکرد ماهانه، به قیمت دولتی محاسبه و ما به‌التفاوت آن به کارت بانکی آنها واریز می‌شود.
این اطلاعیه حاکی است: همچنین نرخ کرایه‌های تاکسی‌های اینترنتی هیچگونه تغییری نداشته و کاربران راننده می‌توانند بدون نگرانی از افزایش قیمت بنزین مثل همیشه به فعالیت خود ادامه دهند.
شرکت اینترنتی تپ‌سی نیز در بیانیه‌ای جداگانه اعلام کرد: پیرو انتشار خبر سهمیه‌بندی بنزین و طبق اعلام شرکت ملی پالایش و پخش فراورده‌های نفتی و تایید وزارت کشور، به اطلاع می‌رسانیم: سهمیه‌ بنزین به رانندگان تاکسی‌های آنلاین تعلق می‌گیرد.  
این اطلاعیه با تاکید بر اینکه «با توجه به اختصاص سهمیه به تاکسی‌های آنلاین، قیمت سفرها تغییری نخواهد کرد» افزود: جزئیات این موضوع شامل شرایط دریافت سهمیه و نحوه تخصیص آن به رانندگان تاکسی‌های آنلاین، متعاقبا اعلام خواهد شد.
میلاد منشی‌پور نیز امروز در توییتر خود نوشت: «دیشب و امروز پر استرسی داشتیم و داریم. تمام تلاش رو می‌کنیم که قیمت سفرها بالا نره و سفیرانمون هم به هیچ وجه متضرر نشن‌. ممنون از تیم تپ‌سی  که دیشب تا صبح در حال کار با بخش های مختلف دولت بودند برای انجام به موقع کار».
نکته جالب این که پس از چند سال فعالیت شرکت‌های تاکسی اینترنتی خارج از نظر و قاعده شهرداری‌ها، آنها به تازگی حاضر به همکاری با این نهاد شده‌‌اند. نخستین بار این تپسی بود که با شهرداری تهران قرارداد بست تا زیر نظر این نهاد فعالیت کند و اسنپ نیز که به شدت در حال مخالفت با مصوبه وزارت کشور مبنی بر لزوم هماهنگی این تاکسی‌ها با شهرداری و شرایط مندرج در آن بود، به ناگهان و در چرخشی کامل، هفته پیش اعلام کرد که با شهرداری قرارداد می‌بندد.

 

شرایط تخصیص بنزین یارانه‌ای به تاکسی‌های اینترنتی
 معاون عملیات یکی از شرکت‌های تاکسی اینترنتی که مشمول دریافت بنزین یارانه‌ای شده‌اند، از اختصاص سقف سهمیه ۳۰۰ لیتری بنزین برای این رانندگان خبر داد و گفت: به ازای پیمایش هر ۱۰۰ کیلومتر ۷ لیتر بنزین سهمیه ای اختصاص می باید.
هومن دمیرچی در گفت‌وگو با تسنیم در خصوص وضعیت رانندگان تاکسی‌های اینترنتی پس از سهمیه‌بندی بنزین، اظهار کرد: با توجه به توافق صورت گرفته با وزارت کشور، به تاکسی‌های اینترنتی  با این شرط که رانندگان حداقل 200 کیلومتر در ماه پیمایش داشته باشند، سهمیه سوخت تعلق می‌گیرد.
وی با بیان این‌که سقف این سهمیه 300 لیتر است، افزود: به ازای پیمایش هر 100 کیلومتر 7 لیتر بنزین سهمیه ای اختصاص می یابد. سهمیه مذکور انتهای هر ماه کارت بانکی در قالب اعتبار بنزین واریز می‌شود.
وی با تاکید بر این‌که رانندگان تاکسی‌های اینترنتی به هیچ عنوان نگران نباشند چراکه سهمیه خود را انتهای ماه دریافت خواهند کرد، ادامه داد:‌ ساز و کار اجرایی این برنامه با همکاری ما و وزارت کشور کاملا پیاده‌سازی شده است.
دمیرچی از ثابت ماندن قیمت کرایه تاکسی‌های اینترنتی خبر داد و گفت: سهمیه بنزین تاکسی‌های اینترنتی با این شرط عملیاتی شده که نرخ کرایه‌ها افزایش نیابد.


تکلیف سایر سامانه‌های لجستیکی چه می‌شود؟
در حالی شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی ایران به طور مشخص از اسنپ و تپسی به عنوان سامانه‌هایی نام می‌برد که سوخت ارزان دریافت می‌کنند که مشخص نیست تکلیف سایر تاکسی‌های اینترنتی و سامانه‌های لجستیکی چه می‌شود.
کارپینو با توجه به آن که صرفا با تاکسی‌ها همکاری می‌کند، خود به خود چالشی برای سهمیه بنزین نخواهد داشت. اما تکلیف دینگ و ماکسیم هنوز مشخص نیست. به ویژه ماکسیم که در چند شهر ایران بازار موفقی دارد.
در کنار تاکسی‌های اینترنتی سایر سامانه‌های لجستیکی مانند الوپیک و تیپاکس که خدمات حمل با موتور و وانت در اختیار مصرف‌کننده نهایی و شرکت‌های تجاری می‌گذارند سهمیه‌ای نخواهند داشت. همین موضوع رانت‌هایی را برای اسنپ و تپسی در پی دارد.

 

ارزان‌تر شدن سفرها
اسنپ و تپسی اکنون نه تنها نسبت به سایر سامانه‌ها از قیمت مناسب‌تری برخوردارند که حتی با خودرو شخصی نیز رقابت می‌کنند.
درصورتی که رانندگان این دو سامانه از دولت سهمیه بگیرند، طبیعتا رانندگان ماکسیم و دینگ ترجیح می‌دهند زیر نظر شرکتی کار کنند که به آنها سوخت با قیمت مناسب‌تر بدهد.
علاوه بر این اکنون هزینه سفر درون شهری با خودرو شخصی بالاتر رفته و در صورتی که اسنپ و تپسی بتوانند نرخ های خود را معقول نگه دارند، برای بسیاری از دارندگان خودروهای شخصی به گزینه‌های به صرفه تبدیل خواهند شد.

 

افزایش احتمالی ثبت‌نام رانندگان در اسنپ و تپسی
بسیاری این موضوع را هشدار داده‌اند که در صورت اختصاص سهمیه اضافه به رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، ممکن است تعدادی از مردم برای دریافت سهمیه به این دو سامانه بپیوندند. مشابه اتفاقی که زمانی درخصوص تاکسی‌های زیر نظر شهرداری افتاد و چند هزار تاکسی صرفا برای دور زدن طرح ترافیک استفاده شد.
هرچند اسنپ و تپسی اعلام کرده‌اند که صرفا سهمیه صرفا به سفرهای واقعی و براساس پیمایش تعلق می‌گیرد اما باید پرسید روش نظارت بر سفر‌های واقعی از سوی وزارت کشور چگونه است.
از سوی دیگر تپسی این امکان را برای رانندگانش فراهم کرده تا صرفا در مقصد مورد نظر خود مسافر بگیرند. بنابراین منطقی است که کارکنان شرکت‌ها برای دریافت سهمیه سوخت، صبح‌ها و شب‌ها نزدیک به مبدا و مقصد کار خود مسافر بزنند.

 

قراردادهای B2B در راه است؟
نکته مهم دیگر این که می‌توان انتظار داشت سازمان‌ها و شرکت‌ها برای کاهش هزینه‌های لجستیکی، کارهای خود را به اسنپ و تپسی واگذار کنند.
در ساده‌ترین شکل ممکن استفاده از خودروبرای جا به جایی بسته ارزان‌تر از استفاده از موتور سیکلت خواهد بود کما این که این موضوع در ساعت نسبتا خلوت شهر و به ویژه شب‌ها نیز قبلا مشاهده شده و بسیاری خودرو را به موتور سیکلت ترجیح می‌دادند.
از سوی دیگر برخی سازمان‌ها می‌توانند قراردادهای مشخصی را با اسنپ و تپسی برای انجام فعالیت‌های لجستیکی خود ببندند. (منبع:فناوران)

سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در نامه ای به معاون دادستان کل کشور اسامی ۱۱ تاکسی اینترنتی غیرمجاز برای فعالیت در حوزه بین شهری را اعلام کرد.

به گزارش خبرنگار مهر، پس از آنکه داوود کشاورزیان معاون وزیر سابق راه و شهرسازی و رئیس پیشین در ۸ مرداد ۹۶ اعلام کرد فعالیت اسنپ در حوزه حمل مسافر بین شهری ممنوع بوده و تنها تاکسی های با پلاک «ع» که مجوز از سازمان راهداری دارند، می توانند در این حوزه فعالیت کنند، تا کنون چند مرتبه دیگر موضوع فعالیت تاکسی های اینترنتی در بخش حمل مسافر بین شهری حاشیه ساز بوده است.

اخیرا نامه ای به امضای عبدالهاشم حسن نیا، معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای خطاب به محمد جواد حشمتی مهذب، معاون سابق قضایی دادستان کل کشور نوشته شده و در آن اسامی سایت ها و اپلیکیشن های غیر مجاز حمل مسافر بین شهری در استان های مختلف اعلام شده است. 

پیرو این نامه که در خرداد امسال به معاون سابق قضایی دادستان ارجاع شد، احمد فاضلیان معاون جدید قضایی دادستانی کل کشور نیز در نامه ای در شهریور امسال خطاب به علی القاصی مهر دادستان عمومی و انقلاب تهران اسامی تاکسی های اینترنتی مورد نظر سازمان راهداری را به دادستان تهران ارائه داده تا اقدامات قانونی لازم در خصوص اپلیکیشن های مورد نظر انجام شود.

گفتنی است اپلیکیشن هایی چون اسنپ، تپ سی، ماکسی، تاچ سی، تیراژه و چند استارتاپ دیگر در این لیست قرار دارند.

شورای رقابت، شکایت چیلیوری از اسنپ فود مبنی بر ایجاد انحصار و نیز محدودیت برای رقبا در بازار را وارد دانست و اسنپ فود را یک میلیارد ریال جریمه کرد.
اسنپ فود بدلیل ایجاد انحصار، یک میلیارد ریال جریمه شد

در پی شکایت شرکت چیلیوری(آسان رسانان غذای ایرانیان) از شرکت اسنپ فود(مدرن سامانه غذا رسان اطلس(اسنپ فود)، شورای رقابت در آخرین جلسه خود به آن رسیدگی نمود.

چیلیوری به عنوان رقیب شرکت اسنپ فود، این شرکت را متهم نموده که بدلیل داشتن سهم بیشتری در بازار توزیع غذا، مشتریان خود(مانند رستوران‌ها) را وادار به پذیرش شرایطی می‌کند که به نفع اسنپ فود بوده و دیگر رقبا را حذف می‌کند.
به گفته چیلیوری، این موضوع مخالف اصول فعالیت و زقابت آزاد و برابر در بازار می‌ّاشد.

شورای رقابت در جلسه شماره سیصد و نود و پنج خود که در ۱۳۹۸/۰۷/۱۳ برگزار شد، به موضوع شکایت فوق رسیدگی و حکم لازم صادر شد.
به گزارش ایتنا، متن کامل گزارش شورای رقابت از جلسه رسیدگی به این شکایت به شرح زیر است.

موضوع جلسه: شکایت از شرکت مدرن سامانه غذا رسان اطلس (اسنپ فود)

الف) در خصوص ایراد شرکت اسنپ فود(مشتکی عنه) دایر بر عدم صلاحیت شورای رقابت برای ورود به بررسی شکایت شرکت آسان رسانان غذای نوین ایرانیان (شاکی) به استناد ماده ۵۰ قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، با عنایت به اینکه ماده مذکور افراد صنفی را که به عرضه جزئی می‌پردازند، از قواعد فصل نهم قانون مذکور معاف کرده است و ماده ۵۸ این قانون شورای رقابت را مرجع تعیین مصادیق این معافیت قرار داده است. شورای رقابت شرکت اسنپ فود را بعنوان شرکتی که در سطح بسیار گسترده (بالای ۸۰ درصد بازار مربوطه در تهران و شهرهای بزرگ کشور) فعالیت می‌کند، مشمول عرضه جزئی و معاف از قواعد فصل نهم قانون مذکور نمی‌داند و لذا ایراد عدم صلاحیت شرکت اسنپ فود در رسیدگی به این شکایت رد می‌شود.

ب) با توجه به اینکه اولاً بر اساس مستندات موجود و نمونه قراردهای ارائه شده که صحت آن مورد تأیید شرکت مشتکی عنه نیز قرار گرفته، مشتکی عنه در قراردادها صراحتاً قید نموده که رستوران طرف قرارداد نمی‌تواند با هیچ نرم افزار(پلتفرم) مشابه دیگر متعلق به شرکت های رقیب همکاری کند و در صورت همکاری با شرکت‌های رقیب این امر موجب لغو قرارداد یا جریمه قابل توجه می‌گردد.
ثانیاً با توجه به سهم بالای ۸۰ درصدی شرکت اسنپ فود در بازار عرضه اینترنتی غذا و پلتفرم‌های مرتبط با آن، این شرکت دارای وضعیت اقتصادی مسلط می‌باشد با توجه به موقعیت مسلط شرکت اسنپ فود در این بازار، انعقاد قرارداد انحصاری بین اسنپ فود و مراکز تهیه غذا و تأکید بر اینکه این مراکز با سایر پلتفورم های رقیت اسنپ فود قرارداد همکاری نداشته باشند سایر عرضه کنندگان غذا رادر معرض حذف از بازار قرار خواهد داد. براین اساس:
۱-شورای رقابت با اکثریت آرا شکایت شرکت آسان رسانان غذای ایرانیان (چیلیوری) از شرکت مدرن سامانه غذا رسان اطلس (اسنپ فود) را مصداق بند ۷ ماده ۴۴ قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، (محدود کردن دسترسی اشخاص خارج از قرارداد، توافق یا تفاهم به بازار) تشخیص نداد و شکایت شاکی از حیث انطباق با این مستند قانونی (مطرح شده از سوی شاکی) مردود می‌باشد.
۲-شورای رقابت با اکثریت آرا شکایت شرکت آسان رسانان غذای ایرانیان (چیلیوری) را از شرکت مدرن سامانه غذا رسان اطلس(اسنپ فود) را مصداق قسمت ۲ بند الف ماده ۴۵ قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی (وادار کردن اشخاص دیگر به استنکاف از معامله و یا محدود کردن معاملات آنها با رقیب) تشخیص داد.
۳-شورای رقابت با اکثریت آرا شکایت شرکت آسان رسانان غذای ایرانیان (چیلیوری) از شرکت مدرن سامانه غذا رسان اطلس (اسنپ فود) را مصداق قسمت ۳ بند و ماده ۴۵ قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، (معامله با طرف مقابل با این شرط که طرف مذکور از انجام معامله با رقیب امتناع ورزد.) تشخیص داد.
۴-شورای رقابت، با اکثریت آرا شکایت شرکت آسان رسانان غذای ایرانیان (چیلیوری) از شرکت مدرن سامانه غذا رسان اطلس (اسنپ فود) را مصداق قسمت ۴ بند ط ماده ۴۵ قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، (ایجاد مانع به‌منظور مشکل کردن ورود رقبای جدید یا حذف بنگاه ها یا شرکت های رقیب در یک فعالیت خاص) تشخیص داد.
۵-شورای رقابت، باتفاق آراء شکایت شرکت آسان رسانان غذای ایرانیان (چیلیوری) از شرکت اسنپ فود را مصداق قسمت ۲ بند ط ماده ۴۵ قانون، (تحمیل شرایط قراردادی غیرمنصفانه،) و همچنین قسمت ۲ بند د ماده ۴۵ قانون (ارائه هدیه، جایزه، تخفیف یا امثال آن که موجب وارد شدن لطمه جدی به دیگران شود.) تشخیص نداد.
۶-همچنین شورای رقابت با اکثریت آرا به استناد بندهای ۳ و ۴ ماده ۶۱ قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، دستور به توقف رویه ضد رقابتی و اطلاع‌رسانی عمومی در جهت شفافیت بیشتر بازار صادر می‌نماید و به استناد بند ۱۲ماده ۶۱ قانون مذکور، به دلیل نقض ممنوعیت‌ موضوع ‌قسمت ۲ بند الف ماده ۴۵ قانون، شرکت مدرن سامانه غذا رسان اطلس(اسنپ فود) را به پرداخت یک میلیارد ریال جریمه نقدی محکوم می‌نماید.

 

 

در همین رابطه: شورای رقابت در برابر یک انتخاب استارتاپی
بسیاری از فعالان کسب و کارهای آنلاین در ایران در شاخه‌های مختلف کاری با گروه اسنپ برسر آنچه اقدامات ضدرقابتی و انحصارطلبانه این شرکت می‌دانند اختلاف دارند.

شورای رقابت، زیرمجموعه مرکز ملی رقابت و یکی از نهادهای زیرنظر رییس جمهور است. این شورا مسوول بررسی و تضمین فضای رقابت در کسب وکارهای کشور است. مبنای نظرات شورا از نظر حقوقی «قانون تسهیل رقابت و منع انحصار» است. این قانون طبق بخش‌نامه آیت الله رییسی، رییس محترم قوه قضاییه بخشی از سیاست کلی مقام معظم رهبری ابلاغ شده در سال ۹۲، در اجرای اقتصاد مقاومتی تلقی می‌شود. (۱)

این‌بار شورای رقابت به بررسی یک شکایت از ایجاد انحصار در حوزه کسب و کارهای آنلاین بپردازد.

موضوع شکایت سرویس سفارش غذای «چیلیوری» از شرکت اسنپ و سرویس «اسنپ‌فود» است. چیلیوری یک استارت‌آپ ایرانی است و ساخته همان گروهی است که پیش‌تر اپلیکیشن تخفیف گروهی «نت‌برگ» را عرضه کرده‌اند. گروه سازنده چیلیوری شرکتی ۱۰۰٪ ایرانی است و اسنپ با این‌که از نظر حقوقی در ایران با عنوان «گروه اینترنتی ایرانیان» ثبت شده دارای بیش از ۸۰٪ سهام‌دار خارجی است.

بسیاری از فعالان کسب و کارهای آنلاین در ایران در شاخه‌های مختلف کاری با گروه اسنپ برسر آنچه اقدامات ضدرقابتی و انحصارطلبانه این شرکت می‌دانند اختلاف دارند. اسنپ در حوزه تاکسی های آنلاین رانندگان را از همکاری با سایر تاکسی های آنلاین باز می‌دارد. در حوزه سفارش غذا نیز با عقد قراردادهایی که به وضوح عبارت «انحصار» در آن‌هاه قید شده رستوران‌ها را از همکاری با چیلیوری، دلی‌نو، ریحون و سایر سرویس‌های سفارش آنلاین غذا منع می کند.

نمونه‌ای از قراردادهای اسنپ‌فود با رستوران‌ها

ایجاد انحصار یک شرکت خصوصی آن‌هم با بیش از ۸۰٪ سهام‌دار خارجی بر اصناف، کسب وکارهای کوچک و طبقه کارگری ایران چه مضراتی می تواند به همراه داشته باشد؟

روزنامه کیهان در مقاله‌ای انتقادآمیز در تاریخ ۱۲ شهریور ۹۸ در رابطه با ایجاد انحصار و تضعیف معیشت رانندگان تاکسی نوشت:

«یک شرکت تاکسی اینترنتی - بزرگترین ارائه دهنده خدمات تاکسی اینترنتی در کشور- که ۸۰ درصد سهامش متعلق به خارجی هاست اخیرا با نقض حریم خصوصی رانندگان داخلی، به گوشی شخصی آنها سرک کشیده و اقدام به قفل نمودن اپلیکیشن خود بر گوشی آن دسته از رانندگانی نموده که از سایر اپلیکیشن‌های تاکسی اینترنتی نیز استفاده می‌کنند.»

کیهان در ادامه گزارش می‌نویسد: «این شرکت با سرک کشیدن در گوشی رانندگان و نقض حریم خصوصی آنان، ضمن بررسی محتوای گوشی تعداد زیادی از شهروندان نسبت به محدودسازی آنان اقدام می‌کند. نقض حریم خصوصی هرچند در تقابل با قانون و فرهنگ ایرانی اسلامی قرار دارد اما تنها بلیه ناشی از اقدام این شرکت نیست. گفته می‌شود رانندگان اگر نتوانند همزمان از چند اپلیکیشن استفاده کنند و با انتخاب آزاد به بهترین پیشنهادات سفرهای درون‌شهری پاسخ دهند تا ۳۰ درصد درآمد خود را از دست می‌دهند. از سوی دیگر چنانچه این رقابت بین اپلیکیشن‌ها وجود نداشته باشد قیمت‌ خدمات تاکسی نیز بطور غیرطبیعی افزایش می‌یابد و دود آن به چشم مصرف کنندگان نیز می‌رود.»

در سویه‌ی دیگر تلاش‌های انحصارطلبانه اسنپ بپردازیم به موضوع شکایت چیلیوری از این شرکت در شورای رقابت؛

نخستین‌بار انحصار اسنپ در زمینه سرویس‌های سفارش غذا با پست وبلاگی علی‌رضا صادقان، کارآفرین و موسس چیلیوری رسانه‌ای شد. صادقیان در این پست با اشاره به اهمیت رقابت برای رشد کسب و کارها نوشت:

«همه شما اخباری که در مورد ممنوعیت نصب اپلیکیشن رقیب روی موبایل رانندگان اسنپ است را شنیده‌اید یا توییت‌هایی در مورد شکار فله‌ای نیروهای کار رقیب از سمت این گروه را در فضای مجازی دیده‌اید. شاید جالب باشد بدانید این رفتارها فقط مربوط به یک بخش از کسب و کار گروه اسنپ نیست. آنچه در چهره دیگر این گروه یعنی اسنپ‌فود اتفاق می‌افتد نیز تخریب و نابودی سایر بازیگران بازار سفارش آنلاین غذا به شکل هدفمند، تعمدی و ادامه‌دار است.

تردیدی نیست که اسنپ می‌تواند و باید از مزیت‌های خود به عنوان یک کسب و کار موفق و قابل احترام آنلاین در زمینه‌هایی مانند برند، سوپر اپ و هدایت کاربران به بخش‌های ضعیف‌تر کسب و کارش استفاده کند ولی قطع کردن شریان حیاتی کسب و کارهای دیگر حوزه سفارش غذا با هر دید قانونی، تجاری، شرعی و عرفی کاری به خطاست. کاری که امروزه در اسنپ‌فود انجام می­شود در یک کلام استفاده از ابزار ترافیک بالاتر، پول بیشتر و برند قویتر به منظور الزام رستوران‌ها برای انتخاب بین یکی و فقط یکی از این گزینه هاست: کار با اسنپ‌فود یا هر کدام از بازیگران دیگر.

انحصاری که ترجمه آن به زبان ساده نه تنها از میان رفتن سایر کسب و کارهایی است که به منبع به ظاهر بی‌پایان پول یک اپراتور همراه وصل نیستند، بلکه رستوران‌ها را هم به صورت مقطعی تطمیع و سپس به شدت آسیب‌پذیر می‌کند. یک رستوران برای آنکه چند روز در فهرست برترین‌های اسنپ‌فود دیده شود دست از هر همکاری دیگری می‌شوید و بعد وقتی ماه ‌عسل آن رستوران با بازاریاب‌های پیگیر اسنپ‌فود تمام شد، دیگر نه تنها خبری از آن ترافیک روز اول و در باغ سبز نیست و به احتمال قریب به یقین کمیسیون اسنپ‌فود برای آنها افزایش خواهد یافت، بلکه گزینه دیگری در بازار نمانده است که بتوان به آن رجوع کرد. چرا که در یک کلام به شیوه انحصار، اسنپی‌ها کمر به قتل دیگر کسب و کارهایی بسته‌اند که در این فضا فعالیت می‌کنند.»

پس از این مقاله خبری در سایت دیجیاتو منتشر شد که حاکی از شکایت چیلیوری از اسنپ فود در شورای رقابت بود. گفته می‌شود اسنپ فود با استفاده از شیوه‌های ضدرقابتی نظیر عقد قرارداد انحصاری با رستوران‌ها توانسته ۹۰٪ سهم بازار سفارش آنلاین غذا را در اختیار بگیرد. اتفاقی که حتی در آمریکا به عنوان بزرگترین اقتصاد بازار آزاد جهان مورد پذیرش نیست و با دخالت مقامات قضایی برای تنظیم بازار همراه می‌شود.

بازار سفارش غذا در آمریکا

در آمریکا سرویس‌های مختلف سفارش آنلاین غذا فعالیت می کنند. وجود قوانین ضدانحصار در محیطی رقابتی باعث شده سهم بازار بین سه بازیگر اصلی بطور تقریبا مساوی تقسیم شود.

در حال حاضر «دوردش» با ۲۷.۶٪، «گراب‌هات» با ۲۶.۷٪ و «اوبرایتز» با ۲۵.۲٪ سه بازیگر اصلی سفارش آنلاین غذا در آمریکا هستند که رقابت تنگاتنگی را دارند.

همان‌طور که می‌بینید در آمریکا حدود ۸۰٪ بازار در اختیار سه رقیب اصلی است و رقبای کوچک‌تر نظیر «پست میتس» و «خاویار» نیز مجالی برای فعالیت دارند این در حالی است که در ایران اسنپ فود به تنهایی ۹۰٪ بازار را در اختیار دارد.

سهم بازار سرویس‌های سفارش آنلاین غذا براساس میزان سفارشات

با ادامه انحصار در بازار ایران چه اتفاقی می‌افتد؟

اینجا با سه نمودار به بررسی وضعیت مطلوب، وضعیت کنونی و وضعیت بازار ایران در آینده نزدیک (به فرض ادامه شرایط انحصاری کنونی) می‌پردازیم.

نمودار سبز حاکی از وضعیت مطلوب است. چیزی شبیه وضعیت رقابتی در بازار آمریکا. در این شرایط رستوران‌ها با وضعیت برابر با اپ‌های سفارش غذا همکاری دارند و این‌ اپ‌ها برای جلب نظر رستوران‌ها از یک سو و جذب کاربرا از سوی دیگر در حال رقابتی دایمی هستند. در این وضعیت مشتری یا کاربر اپ براساس علایق و مزایا مشتری یکی از اپ‌ها می‌شود و در این اپ به تنوع رستوران‌های مختلف دسترسی دارد. پس دسترسی به تعداد محدودی رستوران منتخب عامل رقابتی برای اپ محسوب نمی‌شود و اپ همواره در تلاش است با خدمات و پیشنهادات بهتر مشتریان خود را افزایش دهد. در این وضعیت برنده رستوران‌ها و کاربران و مصرف کنندگان هستند.

وضعیت نارنجی شباهت زیادی به وضعیت کنونی بازار ایران دارد. در این شرایط یک اپ به صورت انحصاری با تعداد زیادی از رستوران‌ها قرارداد دارد. بخش بزرگی از مشتریان نیز از این اپ استفاده می کنند. تعدادی از رستوران‌ها نیز هنوز استقلال خود را حفظ کرده و با چند اپ همکاری می‌کنند. در وضعیت نارنجی هنوز معایب جدی بازار انحصاری نمایان نشده، بازار در حال رشد است و بواسطه رشد تعداد مشتریان هنوز رستوران‌ها با افت فروش و چانه‌زنی‌ها انحصارگر مواجه نشده‌اند.

وضعیت قرمز بازار انحصاری است. در صورت ادامه روند ضدرقابتی موجود، اپ‌های رقیب اسنپ‌فود حذف می‌شوند و تمام مشتریان و رستوران‌ها تنها با یک اپ کار می کنند. از طرفی بازار تا حد زیادی به استفاده از اپ عادت کرده و این وابستگی و انحصار ابتکار تعیین مقررات بازی را در اختیار اپ قرار می‌دهد.

تقسیم ظرفیت مشخص سفارشات بین تعداد زیادی رستوران نخستین ابزار مهم انحصارگر برای امتیازگیری است. فروش موقعیت بهتر در جستجو از جمله اقداماتی است که در حال حاضر نیز از طرف اسنپ فود به عنوان امتیاز در اختیار رستوران‌ها قرار می‌گیرد. در شرایط انحصاری این امتیاز به قیمتی گران‌تر با افزایش سهم انحصارگر از فروش عرضه می‌شود.از سویی اپ انحصاری نیازی به جلب رضایت مشتریان ندارد و کمتر به ارایه امتیازات به مشتریان خواهد پرداخت. رستوران‌های کوچک‌تر سریع‌ترحذف می‌شوند و رستوران‌های بزرگتر به تدریج بخش بیشتری از درآمد خود را به اپ انحصاری می‌دهند.

شرایط خطرناک پیش‌رو حاصل گرایش یک اپ به انحصار است و این‌جا مانند هر اقتصاد رقابتی دیگری نهادهای نظارتی باید دست به تنظیم بازار بزنند و شرایطی را فراهم کنند که رقابت مستمر در بازار و شرایط بهتر برای رستوران‌ها و مشتریان فراهم شود. نخستین نهادی که می تواند دست به تنظیم بازار بزند شورای رقابت است و رای شورای رقابت مشخص‌کننده آینده بازار استارت‌آپ‌ها است. (منبع:مشرق‌)

منابع:

۱. http://bit.ly/۲m۰۹IYg

 با توجه به حضور استارتاپ‌ها و ارائه کسب و کارهای اینترنتی در چند سال گذشته و موفقیت اسنپ و تپسی در حیطه جابه‌جایی مسافر درون‌شهری این انگیزه ایجاد شد که می‌توان در حیطه حمل‌ونقل داخلی کالا نیز این فعالیت را تسری داد و به همین منظور شرکت‌های متعددی با برندها و سوابق مختلف به این حیطه وارد شدند و با ارائه نرم‌افزارهای آنلاین و مبتنی بر موبایل با نام «بازارگاه الکترونیکی حمل‌ونقل» خود را به جامعه حمل‌ونقل معرفی کردند که فعالیت کلیه این شرکت‌ها بر اساس ایجاد سامانه آنلاین جهت ثبت اطلاعات بار از طرف صاحبان کالا، ثبت‌نام راننده در سامانه مذکور و انتخاب و رزرو بار توسط راننده بوده است.

با توجه به حضور استارتاپ‌ها و ارائه کسب و کارهای اینترنتی در چند سال گذشته و موفقیت اسنپ و تپسی در حیطه جابه‌جایی مسافر درون‌شهری این انگیزه ایجاد شد که می‌توان در حیطه حمل‌ونقل داخلی کالا نیز این فعالیت را تسری داد و به همین منظور شرکت‌های متعددی با برندها و سوابق مختلف به این حیطه وارد شدند و با ارائه نرم‌افزارهای آنلاین و مبتنی بر موبایل با نام «بازارگاه الکترونیکی حمل‌ونقل» خود را به جامعه حمل‌ونقل معرفی کردند که فعالیت کلیه این شرکت‌ها بر اساس ایجاد سامانه آنلاین جهت ثبت اطلاعات بار از طرف صاحبان کالا، ثبت‌نام راننده در سامانه مذکور و انتخاب و رزرو بار توسط راننده بوده است.

متأسفانه اکثر این شرکت‌ها از امتیازات خاص برخوردار بوده و با تبلیغات گسترده حتی در سطح صداوسیما مدعی هستند که با استفاده از این نرم‌افزارها کلیه معضلات و مشکلات صنعت حمل‌ونقل کشور را برطرف خواهند کرد و با ارائه آمار و اطلاعات غلط حتی در حضور رئیس‌جمهوری و وزیر ارتباطات، زمینه سوءاستفاده و بزرگنمایی خود را فراهم کرده‌اند که ماحصل این فعالیت‌ها منجر به درخواست ارائه راهکار برای ثبت شرکت‌های حمل‌ونقل هوشمند در سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور شده است.

در این راستا لازم می‌داند فقط به گوشه‌ای از مشکلات صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای داخلی کالا اشاره کرده و این سؤال پاسخ داده شود که کدام‌یک از این مشکلات بنیادین با استفاده از ابزار آنلاین و سیستم‌های هوشمند حل می‌گردد؟

یکی از بزرگ‌ترین مشکلات صنعت حمل‌ونقل «تقابل» بین شرکت‌های حمل‌ونقل و کامیونداران است؛ که نشئت‌گرفته از ساختار خودمالکی کامیون‌ها و استقلال راننده و صاحب کامیون از شرکت‌های حمل‌ونقل است. این تقابل منجر به درخواست کامیونداران برای ایجاد سالن‌های اعلام بار و سیستم نوبت‌دهی شده است.

درحالی‌که وجود سالن‌های اعلام بار با ساخت و احداث شهرک‌های حمل‌ونقل که میلیاردها تومان برای آن سرمایه‌گذاری شده مغایر بوده و حتی با فلسفه وجود بازارگاه‌های حمل‌ونقل نیز مغایرت دارد. موضوع تن‌-کیلومتر و محاسبه هزینه کرایه حمل هر تن بر کیلومتر هنوز در هاله‌ای از ابهام است. موضوع توافقی بودن کرایه با سیستم کنترل پایه کرایه جهت وصول ۴ درصد حق پایانه در تعارض است.

اعمال محدودیت در خالص دریافتی راننده که هیچ ضمانت اجرایی برای حمل بار و ایجاد تعهد در رانندگان و خودمالکان در فصول مختلف سال ندارد و همچنین محدودیت فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل و صدور بارنامه در حوزه جغرافیایی شهرستانی، استانی یکی از دغدغه‌های شرکت‌های حمل‌ونقل است.طبق قانون تجارت تعهد خسارت وارده به محموله بر عهده شرکت حمل‌ونقل است درصورتی‌که شرکت حمل‌ونقل هیچ اختیاری در انتخاب راننده اعلام باری نداشته و بین راننده و شرکت حمل‌ونقل، روابط کارگری کارفرمایی یا نمایندگی وجود ندارد.

عدم همکاری صاحبان کالا برای ثبت‌نام در سامانه جامع انبارها به دلیل عدم اطلاع یا فرار مالیاتی، عدم پرداخت کرایه راننده توسط گیرندگان کالا (عمدتا صاحبان کالا) و تحمیل مسئولیت پرداخت آن به شرکت حمل‌ونقل به‌عناوین‌مختلف، ازجمله موارد بسیار بغرنج حمل‌ونقل کالاست که در هیچ‌یک از سیستم‌های هوشمند برای این موارد راه‌حلی ارائه نشده است.

آنچه اشاره شد گوشه‌ای از مشکلات صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای داخلی کالا است که باید به آن، مباحث فنی و ایمنی حمل‌ونقل ازجمله، انتخاب کامیون و بارگیر مناسب برای هر محموله (مقررات اوزان و ابعاد)، رعایت ضوابط بارگیری و مهار مناسب بار، مباحث مدیر فنی و مباحث حقوقی همچون کنترل و نظارت جهت جلوگیری از سرقت محموله و مسئولیت متصدیان حمل را اضافه کرد.

به‌منظور تأیید این موضوع باید به این نکته نیز اشاره شود که حتی شرکت اوبر فریت UBER Freight که در خارج از کشور درزمینه حمل‌ونقل شبکه‌ای TNC فعالیت دارد، درزمینه حمل‌ونقل کالا توفیق زیادی کسب نکرده و موفقیت و معروفیت آن بیشتر درزمینه حمل‌ونقل درون‌شهری مسافر بوده است.

اتفاقات سال گذشته در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای نشان داد که نبود ابزار لازم برای نظارت و ناتوانی شرکت‌های حمل‌ونقل در ارائه بهتر خدمات و ساختار سنتی، باعث ریشه دواندن فساد در این صنعت شد و ضعف و ناتوانی تمامی طرفین درگیر کاملا آشکار شد. از دید قانون‌گذار در نگاه اول، توسعه حمل‌ونقل با شرکت‌های هوشمند به نفع جامعه است.

حال‌آنکه با اندکی عارضه‌یابی درمی‌یابیم تنظیم هرگونه دستورالعمل و موافقت با ایجاد شرکت‌های حمل‌ونقل هوشمند، یعنی مشروعیت بخشیدن به فعالیت این شرکت‌ها بدون اعمال ضوابط و مقررات اشاره شده و در درازمدت، حذف یا کاهش شرکت‌های حمل‌ونقل ناتوان از تطبیق خود با شرایط دستورالعمل شرکت‌های هوشمند و گسترش استفاده از ناوگان استیجاری.

به همین منظور اگر هدف هوشمندسازی و الکترونیکی‌کردن اسناد حمل و اعلام بار و رزرواسیون بار و اعمال نظارت بر نرخ‌ها و درآمدها و بالابردن بهره‌وری ناوگان است، مجهز کردن کلیه شرکت‌های حمل‌ونقل به ابزار سامانه‌های هوشمند آنلاین با امکان پشتیبانی از نرم‌افزارهای رزرواسیون بار آنلاین در سراسر کشور می‌تواند قسمتی از معضلات اشاره‌شده را مرتفع کند.

به‌عبارت‌دیگر، امکان استفاده شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌شهری از ابزار نرم‌افزارهای موبایلی جهت اطلاع‌رسانی و رزرو بار فراهم شود. این سامانه می‌تواند در قالب هر شرکت حمل‌ونقل و یا از طریق کنسرسیوم شرکت‌ها و یا انجمن شرکت‌ها و کانون‌های مربوطه انجام پذیرد.

در این صورت به تعداد شرکت‌های حمل‌ونقل کشور، شرکت حمل‌ونقل هوشمند وجود خواهد داشت.

هفته‌نامه‌حمل‌ونقل

اگرچه سازمان راهداری در سال۹۶ از ورود غیر قانونی اپلیکیشن های حمل مسافران درون شهری به حوزه برون شهری به دادستانی شکایت کرده بود، این اپلیکیشن‌ها این بار با شکلی جدید به عرصه ورود کرده اند.

به گزارش خبرنگار مهر، اخیرا برخی از اپلیکیشن های موبایلی اقدام به جذب مسافران برون شهری با استفاده از اتوبوس‌های حمل و نقل بین شهری کرده اند.

اگرچه شیوه جذب این دسته از مسافران با روش جذب مسافران درون شهری در این اپلیکیشن ها متفاوت است و چیزی شبیه فروش بلیت اتوبوس بوده تا مسافرگیری با استفاده از فناوری‌های نوین ارتباطی، با این حال این اپلیکیشن ها حتی مجوز فروش اینترنتی بلیت اتوبوس را هم ندارند.

خصوصا که در ایام تقاضای سفر به کربلا و مرز مهران قرار داشته و این اپلیکیشن ها اقدام به جذب مسافران پایانه مرزی مهران نیز با قیمت هایی پایین تر از نرخ رانندگان اتوبوس که در پایانه غرب تهران برای اعزام زائران اربعین به مرز مهران مستقر شده اند، اقدام به مسافرگیری می کنند.

شکایت سازمان راهداری از اسنپ به دادستانی در سال ۹۶

مرداد ماه سال ۱۳۹۶ داوود کشاورزیان معاون سابق وزیر راه و رئیس سابق سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در مراسم آغاز اجرای طرح شبکه سیر همنام از شکایت این سازمان به دادستانی در خصوص ورود اسنپ به حمل و نقل جاده ای و بین شهری خبر داد.

وی افزود: نامه‌ای حقوقی به دادستانی نوشتیم مبنی بر اینکه حمل و نقل عمومی بین‌شهری، تشریفات، الزامات و نظارت‌های خاص خود را می‌طلبد، دادستانی هم مسئولان اسنپ را احضار کردند و قرار بر این شد که اسنپ پیشنهاد سفرهای برون‌شهری را از اپلیکیشن خود حذف کند.

هر چند این موضوع به حمل مسافران بین شهری از سوی اسنپ و دیگر اپلیکیشن های حمل مسافر درون شهری با استفاده از خودروی سواری مربوط می شد، اما این پلتفرم های موبایلی هیچ یک مجوز همکاری با رانندگان اتوبوس های برون شهری را از سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای دریافت نکرده اند.

اگرچه از نظر قانونی سازمان راهداری می بایست به این موضوع ورود کند، اما تا کنون اقدامی در راستای مقابله با این اقدامات غیر قانونی برخی اپلیکیشن های مدیریت مسافرت درون شهری برداشته نشده است.

 

مدیرکل مسافری سازمان راهداری: اقدام اپلیکیشن ها غیر قانونی است

در همین زمینه داریوش باقرجوان مدیرکل مسافری سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در گفتگو با خبرنگار مهر، درباره غیر قانونی بودن ورود تاکسی های اینترنتی به حوزه حمل و نقل جاده ای گفت: اسناد بالادستی جابجایی مسافر بر اساس قانون تغییر نام وزارت راه به وزارت راه و ترابری مصوب مجلس شورای اسلامی باید تابع شرایط سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای باشند چراکه مختصات جابجایی مسافر در جاده با مختصات حمل مسافر در داخل شهر به خصوص از نظر سرعت خودروها و لزوم رعایت ایمنی، کاملا متفاوت است.

وی افزود: تاکسی های اینترنتی، بدون مجوز سازمان راهداری نمی توانند بخش مسافرت بین شهری را راه اندازی کنند؛ ضمن اینکه بخش حمل مسافر در جاده تابع قوانین نظام صنفی نیست و قانون خاص دارد.

این مقام مسئول در سازمان راهداری ادامه داد: در حال حاضر آیین نامه های مربوط به راه اندازی بازارگاه های اینترنتی تدوین شده و اپلیکیشن ها می توانند با مراجعه به سازمان راهداری مجوزهای مربوطه را اخذ کنند.

وی با بیان اینکه اسنپ تاکنون مجوزی برای ارائه این خدمت دریافت نکرده، گفت: ما از سال ٩٧ آیین نامه مربوطه را ابلاغ کرده ایم و در حال حاضر هیچ مجوزی به هیچ یک از پلت فرم های اینترنتی حمل مسافر در بین شهرها داده نشده است. به مسافران نیز هشدار می دهیم اگر بلیتی از این بازارگاه های اینترنتی دریافت کنند اسناد حمل نداشته و هیچ پوشش بیمه ای نیز برای مسافران در نظر گرفته نشده است.

باقرجوان تاکید کرد: اتوبوس هایی که با این بازرگاه های غیرمجاز همکاری می کنند در صورت بروز مشکل، مشمول قوانین حمل مسافر نخواهند بود. به همین دلیل توصیه می کنیم که مسافران صرفا از شرکت های حمل مسافر که از وزارت راه و سازمان راهداری مجوز گرفته اند استفاده کنند.

رییس پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا از ممنوعیت به‌کارگیری راننده‌های زیر ۲۳ سال و دارای گواهینامه با عمر کمتر از دو سال در ناوگان حمل و نقل عمومی سواری خبرداد.

به گزارش ایسنا، سردار سیدکمال هادیانفر در نشست خبری پیش ازظهر امروز خود در شهرک آزمایش با اشاره به مصوبه اخیر دولت در مورد دارندگان گواهینامه پایه سوم اظهارکرد: بر اساس این مصوبه تمامی دارندگان گواهینامه پایه سوم که حداقل دو سال از زمان دریافت گواهینامه‌شان گذشته باشد و نیز دارای ۲۳ سال سن باشند، می‌توانند راننده سواری‌های حمل و نقل عمومی شوند.

وی ادامه داد: بر این اساس اگر راننده‌ای در ناوگان سواری حمل و نقل عمومی این شرایط را رعایت نکرده و تصادف کند به منزله فرد بدون گواهینامه خواهد بود و باید خسارت بدهد. همچنین شرکت به کارگیرنده این افراد هم مواخذه شده و باید پاسخگو باشد.

رییس پلیس راهور ناجا افزود: از این رو رانندگان تاکسی، سرویس‌های مدارس، اسنپ، تپسی و دیگر تاکسی‌های اینترنتی و خودروهای حمل و نقل عمومی باید از این شرایط پیروی کنند.

انتقاد روزنامه کیهان از انحصارگرایی اسنپ

شنبه, ۱۶ شهریور ۱۳۹۸، ۰۳:۱۸ ب.ظ | ۰ نظر

یک جستجوی ساده در سابقه اخبار مربوط به تاکسی‌های اینترنتی نشان می‌دهد مساله حریم خصوصی و مجبور کردن رانندگان به حذف اپلیکیشن‌های رقیب، پیش از این نیز سابقه داشته است.

روزنامه کیهان در شماره روز چهارشنبه (۱۳ شهریور) در گزارشی از سودجویی یک شرکت تاکسی اینترنتی نوشته است: «یک شرکت تاکسی اینترنتی - بزرگترین ارائه دهنده خدمات تاکسی اینترنتی در کشور- که ۸۰ درصد سهامش متعلق به خارجی هاست اخیرا با نقض حریم خصوصی رانندگان داخلی، به گوشی شخصی آنها سرک کشیده و اقدام به قفل نمودن اپلیکیشن خود بر گوشی آن دسته از رانندگانی نموده که از سایر اپلیکیشن‌های تاکسی اینترنتی نیز استفاده می‌کنند.»

به گزارش مشرق، کیهان در ادامه گزارش می‌نویسد: «این شرکت با سرک کشیدن در گوشی رانندگان و نقض حریم خصوصی آنان، ضمن بررسی محتوای گوشی تعداد زیادی از شهروندان نسبت به محدودسازی آنان اقدام می‌کند. نقض حریم خصوصی هرچند در تقابل با قانون و فرهنگ ایرانی اسلامی قرار دارد اما تنها بلیه ناشی از اقدام این شرکت نیست. گفته می‌شود رانندگان اگر نتوانند همزمان از چند اپلیکیشن استفاده کنند و با انتخاب آزاد به بهترین پیشنهادات سفرهای درون‌شهری پاسخ دهند تا ۳۰ درصد درآمد خود را از دست می‌دهند. از سوی دیگر چنانچه این رقابت بین اپلیکیشن‌ها وجود نداشته باشد قیمت‌ خدمات تاکسی نیز بطور غیرطبیعی افزایش می‌یابد و دود آن به چشم مصرف کنندگان نیز می‌رود.»

این روزنامه با انتقاد از عملکرد کارتل‌ گونه و انحصارطلبانه شرکت مورد نظر، نوشته است: «بنابراین توجیهاتی از قبیل سیاست داخلی شرکت یا حق انتخاب رانندگان برای ادامه همکاری با این شرکت مطلقا قابل قبول نیست چراکه نه این رانندگان در استخدام شرکت مذکور هستند و نه از مزایای استخدامی نظیر بیمه، سنوات و بازنشستگی برخوردارند. یک شرکت که بخش مهمی از یک بازار را در اختیار دارد حق ندارد مانند یک کارتل عمل کرده و فشار اقتصادی را بر گردن رانندگان و خانواده‌های آنان بیاندازد. انگیزه این شرکت از این کار مقابله با جذب شدن رانندگان توسط شرکت‌های رقیب است، اقدامی که حتی در نظام‌های اقتصادی لیبرال نیز تلاش برای ایجاد تراست، ضدرقابتی و مضر به حال نیروی کار و مصرف‌کننده ارزیابی می‌شود و در بسیاری از موارد مورد پیگرد قانونی قرار می‌گیرد اما بحث اینجا صرفا مضامینی نظیر حریم خصوصی یا انحصار و رقابت نیست.»

 

کدام تاکسی اینترنتی به گوشی رانندگان خود سرک می‌کشد؟

یک جستجوی ساده در سابقه اخبار مربوط به تاکسی‌های اینترنتی نشان می‌دهد مساله حریم خصوصی و مجبور کردن رانندگان به حذف اپلیکیشن‌های رقیب، پیش از این نیز سابقه داشته است. آذر ماه سال ۹۷ بود که مدیران سه شرکت تپ‌سی، الوپیک و ماکسیم به دو وزیر و دو معاون رییس جمهور به ادامه انحصار طلبی اسنپ، اعتراض کردند. در نامه مدیران این سه شرکت به وزیر صمت، معاون علمی فناوری و معاون حقوقی رئیس جمهور، مساله انحصارطلبی اسنپ مطرح شده و آمده بود: « "گروه اینترنت ایران" که با نام تجاری «اسنپ» در حوزه ارائه خدمات نرم‌افزاری در زمینه حمل و نقل مسافر و بار فعالیت می‌کند، چندی است که با هدف ایجاد انحصار و خارج کردن رقبا از دور رقابت، نصب نرم‌افزارهای رقیب را در تلفن همراه کاربران راننده خود بررسی می‌کند و در صورت شناسایی نرم‌افزار رقیب بر بستر تلفن همراه ایشان، کاربر را برای ادامه استفاده از خدمات اسنپ، ملزم به حذف نرم‌افزارهای رقیب می کند. این در حالی است که رانندگان هیچ‌گونه رابطه استخدامی با این شرکت‌ها نداشته و تنها کاربر این نرم‌افزارها هستند بنابراین تحمیل چنین محدودیتی بر کاربران راننده، ابدا توجیهی ندارد.

 

مسئله، معیشت رانندگان است

نکته جالب توجه آن است که اسنپ در قرارداد خود با رانندگان بر عدم وجود هرگونه رابطه کاری و استخدامی فی مابین تاکید و رانندگان را تنها کاربر نرم­افزار معرفی کرده است و بر همین اساس و به درستی در مراجع بیمه و مالیات همواره از همین موضع سخن می­گوید لیکن جای تعجب است که در خصوص وضع محدودیت بر کاربران راننده، به ناگاه تغییر موضع می­دهد.» این انحصارطلبی و اجبار رانندگان به حذف نرم افزار سایر شرکت‌های رقیب، از سوی اسنپ که هم اکنون بیشتر سهم را در جابجایی مسافر دارد، همزمان با آسیب‌های ذاتی انحصار یک حوزه خدماتی در یک سرویس‌دهنده، مستقیما معیشت یک میلیون نفر را تحت تاثیر قرار می‌دهد این تاثیر نیز ناثیر کوچکی نیست، رانندگان مدعی هستند این اقدام اسنپ به کاهش یک سوم درآمد آن‌ها انجامیده است. کاهش یک سوم درآمد از سبد خانوارهای کارگری موضوعی نیست که بتوان به‌سادگی ندیده گرفت.

گذشته از آن، اساسا اجبار رانندگان به حذف یک برنامه برای فعال شدن برنامه دیگر بر گوشی همراه، از نمونه ‌های بدیع نقض حریم خصوصی است. همزمان، هزاران نفر از رانندگان در فضای مجازی با اعتراض به این اقدام اسنپ، کمپین‌های مخالفت با اقدامات انحصارطلبانه این شرکت تاکسی اینترنتی را آغاز کرده‌اند تا نهادها و اتحادیه‌های صنفی مربوطه، تا روند تضییع حقوق و تضعیف معیشت، توسط این شرکت‌ها و مسدود شدن حساب‌های کاربری رانندگان به بهانه نصب نرم افزارهای رقیب، هرچه سریعتر متوقف شود.

گرانفروشی اسنپ در مشهد

سه شنبه, ۱۲ شهریور ۱۳۹۸، ۰۳:۵۳ ب.ظ | ۰ نظر
«اصولی» کارشناس اداره بازرسی و نظارت سازمان صمت در واکنش به این اظهارات می گوید : طبق بررسی های انجام شده، اسنپ در برخی از مسیرها و ساعات، قیمت هایی بالاتر از نرخ تاکسی تلفنی یا درون شهری دارد.

پیام ها و گزارش های متعدد مردمی در خصوص افزایش بی حساب و کتاب کرایه تاکسی های اینترنتی فعال در مشهد، سبب شد بررسی دقیق این موضوع را در دستور کار قرار دهیم و کرایه مسیرهای مختلف در ساعات و نقاط متفاوت را در چند بازه زمانی مقایسه کنیم. پس از آن فهرست سفرهایی با همین مشخصات را طی سه ماه گذشته استخراج کردیم و هزینه هرکدام را که به تفکیک در تاکسی های اینترنتی، آژانس ها و تاکسی های شهری مشخص شده، مورد ارزیابی قرار دادیم که این ارزیابی نکات مهمی را در خصوص تاکسی های اینترنتی به ما نشان می دهد. آن چه طی چند سال اخیر باعث افزایش تمایل شهروندان به استفاده از تاکسی های اینترنتی شده بود، تفاوت قابل توجه نرخ کرایه آن ها در مقایسه با تاکسی های تلفنی بود تا جایی که این میزان استقبال سبب شد برخی ضوابط و مقررات قانونی درباره چگونگی فعالیت این تاکسی ها هم کم رنگ شود. اما به نظر می رسد پس از جذب مشتری و آسوده شدن خیال مدیران این شرکت، حالا دیگر حفظ این مزیت چندان اهمیتی برایشان ندارد تا جایی که طی ماه های اخیر کرایه تاکسی های اینترنتی در برخی مسیرهای بررسی شده، بین 70 تا 100 درصد افزایش یافته است. این افزایش بی حساب و کتاب صدای مشتریان این شرکت ها را درآورده است، چرا که اگرچه تورم حاکم بر کشور، قیمت بسیاری از کالا را افزایش داده اما این سطح از تغییر قیمت کرایه ها  آن هم فقط طی کمتر از شش ماه، تقریبا نمونه مشابه دارد.
 

بررسی مصداقی افزایش قیمت ها
برای پیگیری دقیق این موضوع، نرخ کرایه تاکسی های اینترنتی در چند مسیر مشهد را بررسی کردیم. طبق اطلاعات حاصل شده از این بررسی که به صورت مشروح در جدول آمده است، نرخ کرایه تاکسی های اینترنتی دو شرکت اسنپ و تپ سی در این مسیرها نه تنها ارزان تر از تاکسی های تلفنی و تاکسی های شهری (کرایه دربستی) نیست بلکه در مواردی گران تر از آن ها نیز محاسبه می شود. بررسی کرایه تاکسی های اینترنتی در سه تاریخ متفاوت از ابتدای سال تا کنون نیز نتایج جالبی دارد. طبق اطلاعات استخراج شده توسط خبرنگاران ما و همچنین دریافت اطلاعات از تعدادی از شهروندان که در مسیرهای ثابتی از تاکسی های اینترنتی استفاده می کنند، نرخ کرایه این تاکسی ها طی ماه های اخیر افزایش چشمگیری داشته است. یک نمونه این افزایش قیمت ها در یک مسیر ثابت که در جدول درج شده است، به خوبی نشان می دهد که نرخ کرایه در سه بازه زمانی (تقریبا در یک ساعت مشابه) بین 70 تا 100 درصد گران شده است.
 

مردم منتظر تصمیم گیری سازمان صمت و تعزیرات
علاوه بر بررسی میدانی، همراه با قاضی «جلیلی» رئیس شعبه سیار تعزیرات و «اصولی» کارشناس نظارت و بازرسی سازمان صمت استان به دفتر دو شرکت تپ سی و اسنپ سری می زنیم تا توضیحات دقیق تر مدیران این شرکت ها را بشنویم. در دفتر اسنپ قاضی جلیلی در ابتدا با ارائه توضیحاتی در خصوص احتمال تخلف در نرخ گذاری و تغییرات قیمت کرایه تاکسی اینترنتی می پرسد : «این نرخ گذاری ها به چه صورت بوده و تابع چه اصولی است؟ با چه منطق و نرخ نامه مصوبی افزایش یا کاهش می یابد؟ و این که تغییر قیمت ناگهانی در سه ماه گذشته در اسنپ وجود داشته است یا خیر؟»
 

بی اطلاعی مدیر منطقه از قیمت گذاری ها
«ایمان هدشی» مدیر منطقه خراسان رضوی، جنوبی و سیستان و بلوچستان شرکت اسنپ در پاسخ می گوید: من در خصوص فرمول نرخ گذاری اطلاعی ندارم و این کار توسط کمیته نرخ گذاری در تهران انجام و اعمال می شود، آن چه که من اطلاع دارم این است که قیمت پایه مثلا 2500 تومان است که در شهرهای مختلف نیز متفاوت است و بقیه کرایه براساس کیلومتر افزایش می یابد. هدشی می افزاید: ما در طول روز در ساعات مختلف و بر اساس موارد متفاوت قیمت را تغییر می دهیم اما این که مبلغ کرایه ما به یک باره از 4هزار تومان به 100هزار تومان افزایش یابد، هیچ گاه اتفاق نخواهد افتاد.
 

کرایه های گران تر از تاکسی تلفنی و تاکسی های شهری
«اصولی» کارشناس اداره بازرسی و نظارت سازمان صمت در واکنش به این اظهارات می گوید : طبق بررسی های انجام شده، اسنپ در برخی از مسیرها و ساعات، قیمت هایی بالاتر از نرخ تاکسی تلفنی یا درون شهری دارد. شما به عنوان بالاترین مقام اسنپ در استان خراسان از شرایط و منطق نرخ گذاری در شرکت تان اطلاع دارید؟ هدشی در پاسخ می گوید: ما در مشهد هیچ اطلاعاتی در این خصوص نداریم و مواردی را که مورد نیاز است از تهران استعلام می گیریم تا در اختیارمان قرار داده شود، مشکلی با ارائه مدارک و اطلاعات نداریم اما ارائه آن زمان بر است.

«فرید شهابی» مدیر تجاری اسنپ هم درباره افزایش ناگهانی کرایه های این شرکت می گوید: به طور کلی به دلیل افزایش چشمگیر قیمت لوازم یدکی، استهلاک خودرو و دیگر هزینه ها، قیمت ها به طور میانگین نسبت به سال قبل افزایش نسبی داشته است. سیستم قیمت گذاری اسنپ پویاست و بر اساس میزان عرضه و تقاضا عمل می کند و تعیین هزینه سفر به عواملی مثل مسافت، شرایط جوی، ترافیک، ساعت درخواست، میزان دسترسی و همچنین عرضه و تقاضا بستگی دارد. در این بازدید پس از شنیدن این توضیحات، برای اعلام نرخ مشخص و همچنین ارائه گزارش در این باره، توسط بازرسان زمانی تعیین شد.
 

موضوع در دست بررسی
در ادامه به شرکت تپ سی، دیگر شرکت بزرگ تاکسی اینترنتی در مشهد سر می زنیم. «بزرگ نیا» مدیر تپ سی در خراسان رضوی با ارائه توضیحاتی مشابه در خصوص  شیوه نرخ گذاری می گوید : نرخ ها در شرکت تپ سی مشخص است و با یک رقم پایه به اضافه هرکیلومتر، عواملی مانند ترافیک و اوج درخواست و تعداد حضور رانندگان در مسیر نیز در آن تاثیر دارد. او رقم دقیق نرخ های خود را به نماینده اداره بازرسی سازمان صمت اعلام می کند اما به دلیل محرمانه بودن این نرخ ها در شرکت، درخواست می شود نرخ ها منتشر نشود. وی می افزاید :تا کنون این نرخ ها از نرخ تاکسیرانی بالاتر نرفته و قطعا آن روزی که این اتفاق بیفتد، روز مرگ کسب و کار ما خواهد بود. بعد از انجام این بازرسی ها و پیگیری سرانجام کار، «رضا شجاعی» معاون بازرسی و نظارت صمت استان می گوید: پرونده این دو شرکت در حال بررسی کارشناسان این معاونت است و پس از ارائه مدارک کامل، در صورت اثبات تخلف گران فروشی با آن ها برخورد و به تعزیرات حکومتی ارسال می شود.

روزنامه خراسان

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران شرایط نظارت بر مسافربرهای اینترنتی را تشریح کرد.

محسن پور سید آقایی صبح امروز در نشست مسافربرهای اینترنتی که در پژوهشکده سیاست گذاری دانشگاه صنعتی شریف برگزار شد با بیان این که معتقدیم باید نظارت بر روی مسافر برهای اینترنتی لحاظ شود گفت: مسئله‌ اصلی در بحث نظارت بر روی این سامانه این است که چه سازمانی باید بر آنها نظارت کند.

 

چه کسی مسئول نظارت بر مسافربرهای اینترنتی است؟

وی با بیان این که برخی‌ها معتقدند که می‌بایست وزارت کشور و شهرداری‌ها که بنا به  قانون مسئولیتی در خصوص حمل و نقل درون شهری دارند روی این موضوع ورود کنند گفت: البته برخی‌ها نیز معتقدند که وزارت صنعت و اتحادیه‌ها می‌بایست  بر روی مسئله نظارت مسافربرهای شخصی وارد شود اما مگر می‌شود نظارت به دست اتحادیه‌ای باشد که خودش راننده جذب کرده و قوانین را وضع می‌کند؟ و برخی کارشناسان نیز معتقدند که معاونت علمی ریاست جمهوری به دلیل حمایتش از استارتاپ‌ها باید به روی نظارت این مسافر برهای اینترنتی وارد شده و برخی‌ها نیز معتقدند از آن جایی که این کسب و کار در فضای اینترنتی است باید وزارت ارتباطات ورود کند اما شخص وزیر ارتباطات معتقد است که این موضوع ربطی به آنها ندارد؛ در کل باید گفت که هنوز تفاهمی بر روی تعیین نهاد نظارت کننده نداریم.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با بیان این که ایران و تهران به دلیل عدم توجه به قوانین و خلاءهای قانونی در خصوص فعالیت‌ این گونه کسب و کارهای اینترنتی به بهشت  قانون گریزانی که از نظارت  فرار می‌کنند، تبدیل شده است گفت: رانندگان این مسافربرهای اینترنتی بیمه نیستند و چند سال بعد این رانندگان به افرادی پیر و فرسوده‌ای تبدیل می‌شوند که شرکتی که در آن مشغول به فعالیت بودند  هیچ گونه مسئولیت اجتماعی در قبال آنها قبول نمی‌کنند و آنها را پشتیبانی نمی‌کند.

وی با بیان این که در کشورهای دیگر نیز اجازه فعالیت آزادانه به این گونه کسب و کارهای اینترنتی  داده نمی شود گفت: کارشناسان معتقدند که شرکت‌های حمل و نقل دربستی اینترنتی راند اول رقابت را برنده شده‌اند و از آنجایی  که نظارت گریز هستند، باید سال‌ها تلاش کرد که آنها را به کانون برگرداند.

 

تاکسی‌های اینترنتی هم باید معاینه فنی داشته باشند

به گزارش ایسنا، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با بیان این که  ما چند خواسته مشخص از این شرکت‌های اینترنتی داریم گفت: مسئله اصلی ما این است که این خودروها باید همانند تاکسی‌ها معاینه فنی داشته باشند چرا که  تاکسی‌هایی که کمتر از ۱۰ سال سن دارند می‌بایست سالی دو بار معاینه فنی دریافت کند و تاکسی‌های که بیش از ۱۰ سال دارند می‌بایست سالی چهار مرتبه به مراکز معاینه فنی مراجعه کنند و این در حالی است که مسافربرهای اینترنتی از انجام هر گونه معاینه فنی خود را معاف می‌دارند.

پورسید آقایی گفت: ما در تاکسیرانی طی سال‌های اخیر شاهد اتفاقات خوبی بودیم چرا که عمر تاکسی‌ها کاهش پیدا کرد و کلاس خودرویی ارتقا یافت، اما حالا در این شرکت‌های اینترنتی خودروهای با عمر ۱۸ و ۲۰ سال تردد می‌کنند  و هر کسی با هر خودرویی می‌تواند در این شرکت‌ها فعال باشد.

 

نقدی بر استفاده از «پراید» به عنوان تاکسی اینترنتی

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با بیان این که  فضای غیر رقابتی ایجاد شده اما مسوولان کشور به این بستر می‌نازند گفت: در تاکسیرانی فعالیت پراید ممنوع است و این تعداد خودروی پرایدی که باقی مانده در نوبت اسقاط هستند اما درصد زیادی از این خودروهای اینترنتی پراید هستند.

پورسیدآقایی با بیان این که راننده  تاکسی برای بیمه‌اش باید اظهارنامه مالیاتی پر کنند و اگر درآمدش از یک حدی بیشتر باشد باید مالیات بدهد اظهار کرد: اما رانندگان این مسافربرها چه؟ و این در حالی است که بیمه شخص ثالث در تاکسی‌ها به دلیل تردد بالایشان ۲۵ درصد گرانتر است اما این مسافربرهای اینترنتی بیمه معمولی هستند.

وی با بیان این که در تاکسی رسمی کشور در  حوزه استاندارد خودرو، معاینه فنی، سوخت، استانداردهای جذب راننده و غیره به بلوغ رسیده بودیم اما با این فعالیت مهار نشده مسافربرهای اینترنتی دچار چالش شده‌ایم افزود: این در حالی است که ما به آنها می‌گویم در یک بازه زمانی مشکلاتشان را یک به یک حل کنند.

 

پدیده ماشین خوابی در تهران

پور سید آقایی در ادامه با بیان این که ما با پدیده ماشین خوابی در تهران مواجه هستیم اظهار کرد: ما جوانانی را می‌بینیم که با کمک یکدیگر ماشین خریده و محلاتی را به عنوان پاتوق و گعده در نظر گرفته و ماشین خوابی می‌کنند. اینها جوانان شهرهای دیگری هستند  که به دلیل نبود شغل به تهران می‌ْآیند و می‌بینیم که محلات تهران بین آنها تقسیم شده است و بچه‌های یک استان در یک محله و استان‌های دیگر در محلات دیگر جمع می‌شوند و در خودروهایشان می‌خوابند.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران  با بیان این که تهران بهشت بی‌قانونی است تصریح کرد: سال قبل به دعوت شهرداری مدیران دو شرکت مسافربری اینترنتی را دعوت کردیم و به آنها اعلام کردیم ما می‌خواهیم به آنها کمک کرده و فعالیتشان را آسانتر کنیم اما به شرطی  که آنها بر روی خودروهایشان نظارت داشته باشند، اما فکر می‌کنید چه جوابی به ما دادند؟ آنها گفتند این افراد راننده هستند و  شرایطمان را تا حالا قبول نکردند.

 

ورود دادستانی به معاینه فنی مسافربرهای اینترنتی
تخلف ۶۰ میلیاردی یک شرکت اینترنتی

وی با بیان این که یکی از شرکت‌های مسافربر اینترنتی ۶۰ میلیارد تومان تخلف عوارض دارد اما مسئولیت آن را قبول نکرده خاطر نشان کرد: دادستانی حکم داده است که این خودروهای فعال می‌بایست معاینه فنی عادی داشته باشند.

پور سید آقایی با بیان این که این شرکت‌ها از مجموع خدمات شهر استفاده می‌کنند و صدها میلیون تومان درآمد دارند اظهار کرد:  معتقدیم که باید دو درصد درآمدشان را بابت عوارضی که به شهر وارد می‌کنند به شهر بدهند تا صرف توسعه حمل و نقل عمومی شود که تاکنون قبول نکرده‌اند.

وی با بیان این که این شرکت‌های اینترنتی رسانه، پول  و قدرت دارند و با طرح مسائلی گوش مردم را پر می‌کنند که شهرداری می‌خواهد جیب من و شما را بزند گفت: شهرداری تهران سالانه ۹۰۰ میلیارد تومان یارانه اتوبوس و ۱۲۰۰ میلیارد تومان یارانه بلیت مترو می‌دهد. آیا این دو درصد که حدود ۸۰ میلیارد تومان می‌شود رقم بالایی است؟.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران  با بیان این که متاسفانه نظارت قیمتی نیز بر روی این شرکت‌ها نمی‌شود و دیدیم که در طول یک روز دامنه اختلاف قیمتهایشان را ۱۰۰ درصد بالا و پایین بردند گفت: این شرکت‌ها در بستر امکانات شهر تهران درآمد زایی می‌کنند و حالا مصاحبه می‌کند که شهرداری برای جبران کسری بودجه‌اش برای ما کیسه دوخته است.

وی افزود: وزارت کشور قائل به کنترل قیمت بود اما ما اعلام کردیم که به دلیل قیمت گذاری بی‌مورد و سیاسی، کرایه‌های تاکسیرانی نابود شد و این بلا را سر مسافربرهای اینترنتی نیاورید و دیدید که امسال کرایه‌ها را ۲۰ درصد اضافه کردیم و سازمان تعزیرات پرونده را به دادگاه فرستاد.

 

کارپینو متعلق به شهرداری نیست

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با بیان این که لطفا این شایعه را پخش کنید که کارپینیو برای شهرداری است گفت: سهام، مدیر و  کارکنان کارپینو متعلق به شهرداری نیستند بلکه این شرکت خصوصی به مانند اسنپ و تپ سی است که متعلق به بنیاد برکت و ستاد اجرای فرمان امام(ره) است اما از آن جایی که از تاکسیرانی مجوز گرفته تا از ناوگان تاکسیرانی استفاده کند، برخی به اشتباه می‌گویند برای تاکسیرانی است، اما ربطی به شهرداری ندارد.

وی با بیان این که برخی‌ها به طور ناروا می‌گویند که تاکسیرانی در رقابت با این مسافربرهای اینترنتی شکست خورده و حالا دارد جبران می ‌کند  گفت: این چه تفکر اشتباهی است که برخی‌ها دارند؟ چرا که تاکسی‌ها برای ۲۲ شرکت خصوصی هستند و حتی یک تاکسی متعلق به شهرداری نیست و ما چیزی به نام دفاع یا مقابله نداریم؟ چرا به چشم مسوولان، شهرداری باید بر همه مسافربرها و تاکسی‌ها نظارت داشته باشد.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در مورد سرانجام تدوین آیین نامه برای مسافربرهای اینترنتی نیز گفت: براساس ماده ۹ قانون توسعه حمل و نقل، مدیریت بار و مسافر در داخل شهرها بر عهده شهرداری‌ها است و به استناد همین ماده، فعالیت این شرکت‌ها الان غیر قانونی است اما این ماده در حال اصلاح در کمیسیون زیر بنایی هیئت دولت بود و نهایتا کمیسیون حمل و نقل رای داد که شرکت های حمل ونقل مجوز فعالیتشان را از اتحادیه خود بگیرند اما پروانه و جوازشان را از شهرداری‌ها بگیرند اما به دلیل برخی‌ مخالفت‌ها و رفتار ها در دولت این مسئله رای نیاورد.

وی افزود: در دولت یا باید همه قبول کند یا اگر مخالفی وجود دارد چیزی تصویب نمی‌شود که در این موضوع وزارت کشور و معاونت علمی ریاست جمهوری به جمع بندی نرسیده‌اند.

 

می‌گویند شهرداری می‌خواهد جیب شما را بزند

پورسیدآقایی با بیان این که این استارتاپ‌ها بزرگ شدند و پول، امکانات، رسانه و لابی دارند گفت: آنها به این راحتی نظارت را قبول نمی‌کنند. اما حرف ما این است که حداقل و کم جلو بیایند و معتقدیم قانون کم، بهتر از بی قانونی است اما جلو نمی‌آیند.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران  با بیان این که فضایی که فعلا در مورد استارتاپ‌ها ایجاد شده را دوستان خودشان جوسازی کردند اظهار کرد: من تحصیلات و کارم این است و در ماه اولی که به عنوان معاون شهرداری فعالیت می‌کردم به آنها گفتم با شما همکاری می‌کنیم اما باید نظارت پذیر باشید و حداقل باید یک قدم جلو بیایند اما نیامدند.

وی با بیان این که من یک سال و 10 ماه است که به عنوان معاون حمل و نقل فعالیت می‌کنم گفت: یک سال و نیم فکر می‌کردم که ما در حق آنها جفا کرده‌ایم و آنها از دست ما عصبانی هستند و باید از آنها دلجویی کنیم اما ۴ الی ۵ ماه است که به این نتیجه رسیده‌ام که آنها نمی‌خواهند ما کمکشان کنیم.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران  با بیان این که در صدد فضا سازی علیه شهرداری هستند گفت: روی نقطه تحریک مردم دست گذاشته و می‌گویند شهرداری می‌خواهد جیب شما را بزند اما این گونه نیست و آنها می‌بایست عوارضی که به شهر تحمیل می‌کند را بدهند.

وی با بیان این که ما در مورد مسافربرهای اینترتی باید نظارت اعمال کنیم گفت: در مقابل گروهی به نام تاکسیرانی رسمی کشور وجود دارد که نظارت شدیدی بر روی آنها می‌شود که آنها نیز معتقدند چرا به روی مسافربرهای اینترنتی به مانند آنها نظارت می‌شود و این رفتار دو گانه سبب شده که آنها تحریم شوند و از ما و وزارت کشور درخواست کردند که تجمع قانونی برگزار کنند.

وی افزود: ۳۰۰ هزار تاکسی در کشور است و باید حاکمیت تصمیم درستی در مورد آنها بگیرد.

ورود اسنپ به بورس منتفی شد

يكشنبه, ۲۶ خرداد ۱۳۹۸، ۰۳:۱۲ ب.ظ | ۰ نظر
مدیر‌عامل بزرگ‌ترین تاکسی اینترنتی کشور از منتفی شدن برنامه این شرکت برای ورود به بازار‌سرمایه خبر داد .
برنامه ورود به بورس منتفی است/ دنده عقب «اسنپ» جنب پل حافظ/مرور جزییات درآمدی و کسب و کار غول استارت آپی
 
ژوبین علاقبند ، مدیر عامل شرکت اسنپ در گفت‌وگو با بورس‌نیوز پیرامون آخرین اقدام ها برای ورود این تاکسیران اینترنتی گفت: برنامه ای برای ورود این شرکت به بازار سرمایه در دستور کار نیست و« گروه اسنپ در حال حاضر آمادگی ورود به بازار سرمایه را ندارد.»
 
چرخش 360 درجه ای زیر موج اخبار
به گزارش بورس‌نیوز، این مقام مسئول پیشتر در گفت‌وگویی تفصیلی ،ورود به بازار سرمایه را به عنوان یکی از گزینه‌های حتمی اسنپ اعلام کرده و گفته بود: «حتماً به بازار سرمایه نگاه وجود دارد.همیشه نتیجه‌گیری از یک سرمایه‌گذاری خوب ،ورود آن سرمایه‌گذاری به بورس بوده است.»
علاقبند با اشاره به تجربه مدیریتی خود در یکی از شرکت های بورسی ، از آشنا بودن با ساختارهای بازار سرمایه و بورس سخن گفته و تصیح کرده است که « تجربه کوتاهی در مدیریت سرمایه‌گذاری توسعه صنعتی و حضور در گروه فیروزه»دارد.
 
گردش میلیاردی ریال اسنپ در پایتخت
وی همواره تاکید کرده که تاکسی اینترنتی اسنپ به عنوان یک طرح کسب و کار،هنوز سودی در جیب ندارد در حالی که یک حساب سرانگشتی نشان می دهد گردش مالی اسنپ روزانه از 100 میلیارد تومان فراتر می رود.
به اعتقاد وی کاهش قیمت سفر مشتریان اسنپ با افزایش درآمد رانندگان همراه بوده است. در کنار آن استفاده آسان از این خدمت و کمک به کاهش آلودگی هوا نیز قابل تأمل است.
مدیر عامل اسنپ درباره فرایند عملیات مالی روزانه این تاکسیران و مواجه آن با سازمان مالیاتی ، ادعا کرده که «اسنپ یک شرکت است که مطابق با قوانین کشور سود ناشی از فعالیت‌های آن باید مشمول مالیات شود. در حال حاضر اسنپ هنوز سودآور نیست و بنابراین نمی‌تواند مشمول مالیات باشد اما به محض سودآوری با کمال میل مالیات را پرداخت خواهد کرد.»
 
 
سفرهای میلیونی دور ایران در یک روز
با این همه این مقام مسئول از بیان جزییات گردش مالی خود طفره رفته و گفته است:«سهم بازار اسنپ در حال حاضر 85 درصد سفرهایی است که از طریق تاکسی‌ران‌های آنلاین و اپلیکیشن‌های درخواست تاکسی وجود دارد .»
به گفته علاقبند «به دلیل شیب رشد اسنپ، تعداد سفرهای این تاکسیران اینترنتی به بیش از یک میلیون سفر در روز رسیده در حالی که در اردیبهشت سال 95 با 5 هزار سفر در روز روبرو بود.»
 
باز هم پای اپراتور نارنجی پوش وسط است
علاقبند با تایید بر اینکه اسنپ هم اکنون در 40 شهر بزرگ و کوچک ایران مشغول ارایه سرویس است ، به معرفی سهامداران این استارت آپ فعال در ایران پرداخته و گفته است:«سهامداران اسنپ شرکت‌های ایرانسل ودر  MTN افریقای جنوبی هستند.»
این مقام مسئول در برابر این پرسش که چرا اسنپ با وجود سرمایه گذاری های متعدد در شرکت ها و کسب و کارهای جدید اما همچنان زیان‌ده است ، می گوید:«اسنپ همچنان تأمین سرمایه می‌شود باید گفت برای کسب و کارهای نوپا بر مبنای تکنولوژی، این موضوع عادی است. 
شرکت‌هایی همچون آمازون نیز سال‌ها زیان‌ده بودند زیرا به دنبال یوزر و نت ورک بودند. معمولاً شاخص‌های دیگری بجز سودآوری در سال‌های اولیه فعالیت و رشد کسب و کارهای نوپا اهمیت دارد.»
 
رضایت مشتری و افزایش راننده دو جریان درامدی برای سودآوری
به گفته وی ، شاخص با اهمیت برای اسنپ هم اکنون تعداد رانندگان و مسافرانی است که اپلیکیشن اسنپ را دانلود کرده‌اند و یا میزان رضایت مشتری و تعددسفرها است. فراگیر شدن یک خدمت و تعداد کاربران این تاکسیران اینترنتی، بطور طبیعی اسنپ را سودآور خواهد کرد.
علاقبند درباره استراتژی اسنپ برای تملک و تیک آور سهام استارت‌آپ‌های جدیدی مثل زودفود و بامیلو تصریح کرده «هلدینگ بالاسری اسنپ، گروه اینترنتی ایران است و در کنار اسنپ مجموعه‌ای متنوع شامل 6 شرکت بامیلو،اسنپ فود،اسنپ مارکت ، اسنپ تریپ به عنوان سامانه آنلاین هتل و هواپیما و اسنپ هیت به عنوان یک مجموعه خبری و اسکانو به عنوان سامانه آنلاین آگهی‌های مسکن شکل گرفته اند.»
 
اسنپ در سودای گوجک چینی
مدیر عامل اسنپ از برنامه این مجموعه در آینده برای راه اندازی اپلیکیشن‌های جامع خبر داده و گفته است که « از طریق این برنامه می‌توانید به نیازهای خرد دستیابی داشته باشید. مشابه آن اپلیکیشن گوجک در خاور دور بوده که وقتی وارد اپلیکیشن آن می‌شوید می‌توانید تاکسی سفارش بدهید ، گوشی موبایل بخرید یا هتل خود را رزرو کنید.»
بر اساس این گزارش، از شرکت های مشابه با اسنپ در دنیا می توان به شرکت تاکسیران اینترنتی اوبر در آمریکا  اشاره کرد که از سال 2007 راه اندازی شده است. در منطقه خاورمیانه نیز هم اکنون بزرگ‌ترین شرکت اینترنتی همچنان اسنپ معرفی می شود اما در کشورهای عربی شرکت «کریم» و یا «دیدی» در چین و «اولا» در هند مشغول فعالیت هستند.
 
راز الگوریتم های قیمت گذاری اسنپ
علاقبند به مکانیزم عرضه و تقاضا در الگوریتم قیمت گذاری سفرهای اسنپ اشاره کرده و می گوید:«زمان‌ها و مکان‌هایی که تقاضای تاکسی افزایش یافته ولی عرضه راننده کم است این سیستم ،قیمت ها را بین 10 الی 30 درصد افزایش می دهد بنابراین این افزایش برای راننده جذابیت پیدا می‌کند.در مقابل عرضه زیاد راننده نیز کاهش قیمت سفر از سوی این الگوریتم برای جذابیت تقاضا صورت می‌گیرد.
به باور وی اسنپ یک پلتفرم است که در آن عملاً کاربر راننده را به کاربر مسافر ارتباط می‌دهد و بازاری مؤثر را ایجاد می‌کند و به عبارتی هدررفت‌ها را کاهش می‌دهد.
 
کیف پول آنلاین اسنپ ؟ کجا و چگونه؟
این مقام مسئول از علاقه اسنپ برای سرمایه گذاری در حوزه های حمل و نقل شهری و بین شهری، پرداخت‌های بانکی و کیف پول‌های آنلاین و همینطور در سامانه‌های خبری سخن گفته اما در عین حال عنوان کرده که هیچ برنامه ای برای سرمایه گذاری در صندوق‌های سرمایه‌گذاری جسورانه (VC) ندارند.
علاقبند با این ادعا که هم اکنون بیش از 370 هزار راننده فعال در اسنپ مشغول کار هستند و در عین حال 700 هزار نفر نیز در این پلتفرم ثبت نام کرده‌اند،از برنامه ریزی های بیشتر برای توسعه خدمات سوپر مارکتی اسنپ خبر داده و گفته است«با ترافیک شهری فعلی خدمات این چنینی باعث می‌شود تا مردم در خانه بتوانند عمده خریدهای خود را با جایگزین کردن اسنپ با اتومبیل شخصی انجام دهند تا به این ترتیب شهر سبز و بدون آلودگی را به نظاره بنشینیم و این آینده‌ای است که به سمت آن پیش می‌رویم.»
 
2000 شاغل در اسنپ ، به اندازه سایپا و یا صداوسیما؟
به گفته وی «در گروه اینترنتی ایران بطور مستقیم برای 2000 نفر شغل ایجاد شده و ظرفیت افزایش به چندین برابر این رقم را نیز دارد.این افراد شامل نخبگانی هستند که باعث شده با چالشی که این نرم افزار در نبوغ آن‌ها ایجاد کرده در ایران بمانند.»
وی درباره امنیت اطلاعات در شبکه اسنپ تصریح می کند که « همه سرورهای اسنپ در ایران قرار دارند و هیچ تبادل اطلاعاتی با خارج از کشور ندارد و لزومی هم برای خروج آن‌ها وجود ندارد.»
 
اطلاعات مجرمان در اختیار نهاد قضایی از طریق اسنپ
«اگر به فرض جرمی رخ دهد که اسنپ اطلاعاتی در آن زمینه داشته باشد با حکم قضایی این اطلاعات را می‌توانیم در اختیار نهادهای قضایی قراردهیم که امنیت سفر تضمین شود.»
ضمن اینکه ثبت دیجیتالی سفر و اینکه راننده می‌داند کل مسیر شروع و خاتمه سفر ثبت شده و مشتری نیز شماره پلاک و چهره راننده خود را می‌بیند بطور خودکار تمامی اطلاعاتی است که برای سفر امن ارائه می‌شود.
 
ملک و ساختمان نداریم اما سرمایه گذاری می کنیم
علاقبند با این ادعا که اسنپ «اصلاً ساختمان و ملک ندارد» پیرامون استراتژی سرمایه‌گذاری اسنپ از تمرکز بر استارت‌آپ‌ها و ایده‌هاو  همینطور توسعه بازار خبر داده و تاکید کرده که «کل درامدهای این تاکسیران اینترنتی صرف سرمایه‌گذاری مجدد در توسعه کار می‌شود.»
وی دلیل اینکه اسنپ سودآور نیست را ناشی از این دانسته که عمده درآمدهای آن ،در بخش استارت‌آپ‌ها یا به اصطلاح طرح کسب و کار متمرکز شده است.

کار یکسان اما درآمد نابرابر، حکایت جدیدی از تبعیض و تفاوت جنسیتی در میزان دستمزدهای دریافتی زنان و مردان نیست اما نکته حائز اهمیت این که با رونق فناوری های نوین و پا به عرصه وجود گذاشتن استارتاپ هایی همچون «اسنپ» همچنان شاهد این اختلاف درآمدی در کار یکسان هستیم.

مدت ها است که حمل و نقل عمومی رنگ استارتاپی به خود گرفته است و با استفاده از فضای اینترنت و تعیین مسیر، هر شخص می تواند تقاضای خودرو از اسنپ کند و در مسیر خود قرار گیرد. این استارتاپ در ارایه خدمات خود، اسنپی برای بانوان اختصاص داده است تا در کنار ایجاد اشتغال برای بانوان، افرادی که تمایلی به راننده مرد ندارند بتوانند از این خدمات بهره ببرند.

نکته به همین جا ختم نشد و طرح شکایت های مختلف از سوی بانوان شاغل اسنپی در فضای مجازی، از پشت پرده سختی کار و حقوق نابرابر خبر می داد.

درخواست گلایه و شکایت از پُستی در فضای مجازی شروع شد که حکایت از دردی کهنه در کاری جدید داشت. بانویی که خود راننده اسنپ است در فضای مجازی، شهیندخت مولاوردی معاون پیشین امور زنان و خانواده ریاست جمهوری را مخاطب قرار داده و از او خواسته است که به داد زنان زحمت کش اسنپ برسد.

وی در توضیح این درخواست خود عنوان کرده بود که کرایه اسنپ بانوان کمتر از آقایان است؛ مولاوردی هم در پاسخ نوشت: تلاشم را برای شنیدن صدایتان به کار می بندم. انشالله مثمر ثمر باشد.

موضوعی که خبرنگار ایرنا را برآن داشت تا در پیگیری صحت و سقم این ادعا، به تعیین مسیری مشخص از اسنپ بپردازد که با امتحان چند مسیر، به اختلاف قیمت ۱۰ تا ۱۵ درصدی کرایه اسنپ بانوان و آقایان پی برد.

سپس با این بانوی شاغل در اسنپ تماس گرفته شد تا وضعیت به دقت پی گیری شود. این بانو، در گفت و گو با خبرنگار ایرنا، گفت: وقتی برای من راننده درخواست می آید، با توجه به مسیر و زمان درخواست، شاهد اختلاف کرایه ای میان اسنپ بانوان و آقایان هستیم. درباره این مساله به پشتیبانی اسنپ طرح شکایت کردیم عنوان کردند که مابه التفاوت پرداخت می شود و این فقط برای تبلیغ است که مردم از اسنپ بانوان استفاده کنند. اما همیشه این مابه التفاوت یک سوم بهای اصلی بوده و ممکن است هزار تا دو هزار تومان اسنپ به من پول بدهند در حالی که اختلاف قیمت با آقایان بسته به مسیر و زمان، ۱۰ تا ۱۵ درصد است.

وی افزود: چند بار این کار را تست کردم و اختلاف کرایه ای ۵ هزار تومانی را شاهد بودم که عکس «اسکرین شات» آن را در صفحه اینستاگرام هم گذاشته ام. موضوعی که تمام رانندگان به آن معترض هستند و این اختلاق قیمت همه را آزار می دهد.

این بانوی شاغل در اسنپ بانوان گفت: ما همان بنزین، همان لوازم یدکی و همان هزینه خرید طرح و بسیاری هزینه های دیگر را متقبل می شویم و در برخی موارد توان ما از نظر جسمی برای این کار کمتر از آقایان است پس این بی عدالتی است که اختلاف قیمت وجود داشته باشد.

 

مزاحمت های ایجاد شده برای اسنپ بانوان را جدی بگیریم

دردسر دیگری که بانوان اسنپی از آن شکایت می کنند بی توجهی به مزاحمت هایی است که برای اسنپ بانوان ایجاد می شود. در این مورد، این بانوی اسنپی عنوان داشت: آقایی در ماشین من، ایجاد مزاحمت کرد، این مساله را گزارش کردم و پشتیبانی اسنپ عنوان کرد که فرد خاطی بلاک شده و دیگر نمی تواند درخواست اسنپ کند.

وی ادامه داد: اما بارها شاهد درخواست اسنپ از سوی این فرد بودم که وقتی اعتراض کردم گفتند ما از روی شماره بلاک می کنیم و این فرد با یک خط دیگر وارد اسنپ شده است. این ایراد است و به نظر من باید از روی شماره ملی اینها را بلاک کند نه از روی شماره تلفن. فرد خاطی از روی خط دیگر درخواست می دهد و ایجاد مزاحمت را تکرار می کند.

 

تماس با پشتیبانی اسنپ بی نتیجه بود

خبرنگار اجتماعی ایرنا به منظور پیگیری این موضوع با بخش پشتیبانی اسنپ تماس گرفت تا ضمن پیگیری این مساله به رسالت خبری خود مبنی بر یک طرفه نبودن سوژه گزارشی، ادا کرده باشد اما متاسفانه این پیگیری ها نتیجه ای نداشت.

 

رتبه ۱۴۰ ایران در شکاف جنسیتی

موضوع تبعیض و تفاوت جنسیتی در رابطه با میزان دستمزدهای دریافتی زنان و مردان مطلب تازه ای نیست و نقل محافل و گروه‌های اقتصادی، اجتماعی و حقوق بشری است.

براساس گزارش «سازمان همکاری و توسعه اقتصادی»، زنان در سراسر جهان در پست‌های تمام وقت به طور متوسط ۱۵ درصد کمتر از همتایان مرد خود دستمزد دریافت می‌کنند و این تفاوت در برخی کشورها بیش از ۷۰ درصد است.

در میان کشورهایی که مطالعه بر روی آنان صورت گرفته، بلژیک با ۳.۳ درصد تفاوت، بهترین وضعیت را دارد. در مقابل، زنان شاغل در هند بطور متوسط ۵۶ درصد کمتر از مردان حقوق می‌گیرند و به این ترتیب نرخ نابرابری دستمزد میان زنان و مردان این کشور، بدتر از دیگر نقاط جهان است.

گرچه بسیاری از کشورهای توسعه یافته در تلاشند تا این نابرابری را به حداقل برسانند، اما حتی در این کشورها نیز می‌توان شاهد این نابرابری بود. این تبعیض جنسیتی و اختلاف دستمزد در کشورهای درحال توسعه شدیدتر است.

در ایران اما شکاف جنسیتی بسیار زیاد است. لیلا فلاحتی، مدیرکل بین‌الملل معاونت امور زنان و خانواده ریاست‌جمهوری در دی‌ماه ۹۶ گفته بود ایران در بین ۱۴۴ کشور جهان از نظر شکاف جنسیتی در رده ۱۴۰ قرار دارد.

شاخص شکاف جنسیتی از سوی مجمع جهانی اقتصاد و با هدف مقایسه میزان برابری بین زن و مرد کشورهای جهان بکار می‌رود و از چهار مولفه آموزش، بهداشت، مشارکت اقتصادی و مشارکت سیاسی تشکیل می‌شود.

بر اساس قانون کار ایران، کارفرما نباید به کارگران چه زن و چه مرد کمتر از حداقل دستمزدی که هرسال شورای عالی کار اعلام می‌کند، بپردازد. طبق قانون کار زنان و مردانی که در یک کارگاه و به یک اندازه کار می‌کنند، باید دستمزد مساوی بگیرند. اما در ایران دستمزد زنان از مردان پایین‌تر است، زنان کارگر در مشاغل برابر با کارگران مرد، حقوق مساوی دریافت نمی‌کنند و در بسیاری از موارد شامل بیمه و افزایش حقوق نمی‌شوند.

نکته ای که نیاز به بازنگری فرهنگی و اجتماعی برای رفع جنسیت زدگی از اشتغال و ارایه آموزش های علمی-پژوهشی از مدارس تا دانشگاه دارد. ضرورت این مساله زمانی بیشتر احساس می شود که بنابر آمارهای ارایه شده که تعداد زنان نان آور و سرپرست خانوار رو به فزونی گذاشته است و همت مسوولان را می طلبد تا با ایجاد فضای شغلی مناسب، امنیت وآرامش این قشر اقلیت شاغل را فراهم آورند.

تاکسی‌های اینترنتی و رونق معضلی به نام کدفروشی

دوشنبه, ۳۰ ارديبهشت ۱۳۹۸، ۰۴:۰۳ ب.ظ | ۰ نظر

یکی از دلالها که حوالی مرکز تعویض پلاک پرسه می زند، درباره مشتریان اصلی اش می گوید:"از وقتی که تاکسی‌های اینترنتی زیاد شده مشتری ما هم بیشتر شده چراکه به پلاک شهرستانی اجازه کار در تهران را نمی‌دهند."

درست است که فضای مجازی، فرصت‌های جدیدی را برای درآمدزایی و توسعه کسب و کار به وجود آورده اما در کنار آن، خالق شغل‌های عجیبی بوده که به علت سخت بودن شناسایی صاحبان آن، فرصتی برای انجام تخلف شده است که جدیدترین نمونه کشف شده آن "کد فروشی" است. تفاوتی هم نمی‌کند کجا گیر کرده باشید. در بانک یا مدرسه؛ در اداره مالیات یا مرکز تعویض پلاک. تهیه یک کد جعلی یا قلابی و جلو انداختن کار شما، تخصص این افراد است. اگرچه سازمان‌ها و مراجع قضائی بارها اعلام کرده‌اند با این پدیده به شدت برخورد خواهند کرد و هشدارهای زیادی نیز در این زمینه داده شده است اما شاید مهمترین کد فروشی در زمینه امور مالیاتی صورت می‌گیرد. کد فروشی و صدور فاکتورهای جعلی توسط شرکت‌های سوری پدیده‌ای است که با هدف فرار مالیاتی انجام می‌شود.

برخی دارندگان کد اقتصادی این امتیاز خود را در قبال دریافت پول در اختیار فعالان اقتصادی قرار می‌دهند و از این طریق سودجویی می‌کنند و تشخیص مالیات این فعالیت‌ها را دشوار می‌کنند. در برخی موارد نیز بدون اینکه معامله‌ای انجام شود، یا کالا، خدمات و یا پولی رد و بدل شود برای فرار از معرفی هزینه‌ها یا در آمدهای واقعی وکتمان فعالیت اقتصادی اقدام به سفارش فاکتورهای جعلی می‌شود. زنجیره تخلفات کد فروشی و صدور فاکتورهای صوری تنها به اینجا ختم نشده و در برخی از موارد از فاکتورهای صوری برای دریافت اعتبار و تسهیلات سو استفاده شده است.

کد فروشی به عنوان یکی از جرایم مالیاتی آثار و پیامدهای گسترده‌ای دارد از جمله، اختلال در مسئولیت حاکمیتی دولت برای نظارت بر اقتصاد کشور، افزایش فرار مالیاتی، توسعه بی عدالتی مالیاتی با کتمان و مخدوش کردن اطلاعات، امکان توسعه فعالیت‌های مخرب و ضد اقتصاد ملی به دلیل نظارت ناپذیری این فعالیت‌ها.

اما کد فروشی به همین جا ختم نمی‌شود. همین چند ماه پیش بود که تب خرید خودرو بسیار داغ شده بود. شرکت‌های خودرو ساز برای جلوگیری از دلالی عده‌ای اعلام کردند که تنها افرادی را ثبت نام می‌کنند که با کد ملی شأن در طول یکسال گذشته اقدام به خرید خودرو و ثبت نام نکرده باشند. پس از این اتفاق بازار فروش کد ملی داغ شد. دلال‌ها تا چند میلیون تومان هم برای استفاده از کد ملی افراد پرداخت می‌کردند.

نمونه دیگری از کد فروشی، کد رهگیری معاملات املاک است. شاید برای شما هم پیش آمده باشد که برای گرفتن وام، دسته چک، ثبت نام مدرسه یا تعویض پلاک نیاز به ارائه سندی مبنی بر محل سکونتتان داشته باشی د. شاید این مدل کد فروشی از بقیه شایع‌تر و عادی‌تر باشد. اما بدون شک هر کدام از این کد فروشی‌ها خلاف قانون است.

یکی از مواردی که بیش از سایر این کد فروشی‌ها این روزها شایع شده، تهیه قولنامه سوری با کد رهگیری برای مراکز تعویض پلاک خودرو باشد. از سال ۱۳۸۷ بود که طبق مصوبه هیأت دولت و بخشنامه اتحادیه مشاوران املاک، تمام مشاورین املاک موظف شدند همه‌ی معاملات و نقل و انتقالات ملکی را در سامانه ثبت هوشمند معاملات مسکن (سامانه رهگیری) به ثبت برسانند تا با این اقدام، مبادلات در بازار مسکن شفاف شده و دولت و نهادهای مرجع بتوانند در هر لحظه، آمار بازار مسکن به لحاظ سطح قیمت‌ها و حجم معاملات را در اختیار داشته باشند.

دولت برای جلوگیری از کلاهبرداری و فروش چند باره یک ملک، ثبت معاملات در رایانه و ایجاد کد رهگیری و مهر دیجیتال را اجباری کرد، بر این اساس برای هر ملک یک کد رهگیری تعریف شده و در سراسر کشور این کد قابل پیگیری است. از نظر اتحادیه مشاوران املاک و شورای حل اختلاف، معاملاتی معتبر هستند که حتماً در متن مبایعه‌نامه کد رهگیری ذکر شده باشد.

پس از اجباری شدن کد رهگیری در معاملات املاک مراکز تعویض پلاک برای احراز محل سکونت خریدار خودرو تنها سند یا قولنامه‌ای که که دارای کد رهگیری معتبر بودند را قبول می‌کردند. این موضوع اگرچه برای دسترسی هرچه سریع‌تر به مالک خودرو بسیار مهم بود اما مشکلاتی را برای برخی افراد بوجود آورد اما از آنجایی که در کشور ما همیشه در مقابل هر قانونی راه‌های دور زدن آن هم سریع کشف می‌شود متأسفانه عده‌ای به دنبال دور زدن این قانون بودند.

 

پلاک تهران فقط با کد رهگیری تهران

بدون شک همه ما برای یکبار هم که شده کارمان به مرکز تعویض پلاک افتاده است. جایی که در روزهای عادی حداقل باید یک نصف روز را برای تعویض پلاک خودرو جدیدتان در آن بگذرانید. سیستم سنتی و قدیمی معاملات در گذشته باعث می‌شد به همان میزان که شما شانس خرید یک خودروی سالم را داشته باشید امکان کلاهبرداری نیز وجود داشته باشد اما در حال حاضر اگرچه پروسه تعویض پلاک اندکی وقت گیر و هزینه بر است اما بیشتر افراد با توجه به نظارتی که بر اصالت خودرو و نحوه معامله خریدار و فروشنده وجود دارد از این روند راضی هستند.

اما به نظر می‌رسد در همین رویه نقل و انتقال قانونی نیز باید از سوی خریدار و فروشنده توجه و دقت لازم صورت گیرد. زیرا هنوز هم راه‌هایی برای دور زدن قانون وجود دارد. برای بررسی اینکه آیا هنوز هم امکان دور زدن قانون برای عده‌ای وجود دارد سری به مرکز تعویض پلاک شرق تهران یا همان تعویض پلاک اتحاد زدیم.

پس از حدود نیم ساعت ماندن در صف خودرویی بالاخره وارد مرکز تعویض پلاک اتحاد در شرق تهران خواهید شد. اولین چیزی که پس از گرفتن نوبت به چشم می‌خورد مدارک مورد نیاز است. مسئول پشت باجه خانمی است که تاکید می‌کند تمام مدارک باید کامل باشد وگرنه پروسه تعویض پلاک انجام نمی‌شود. به پشت شیشه باجه اشاره می‌کند. شناسنامه و کارت ملی، قبض برق به نام خریدار خودرو یا پدر خریدار، مدارک احراز سکونت خریدار در صورت نبودن قبض برق (ارائه سند اجاره نامه منزل مسکونی بنام خریدار خودرو دارای کد رهگیری و هولوگرام یا ارائه سند اجاره‌نامه چاپی دارای هالوگرام و کد رهگیری منزل مسکونی بنام خریدار خودرو)

مسئول باجه علیرغم آنکه سرش شلوغ است در پاسخ به اینکه اگر سندی برای احراز سکونت نداشته باشیم چکار کنیم، می‌گوید: امکان تعویض پلاک بدون احراز سکونت وجود ندارد. حتماً شما باید سندی داشته باشید تا نشان دهد ساکن تهران هستید و آدرس دقیق داشته باشید. از او درباره این سخت‌گیری می پرسم و می‌گوید: باید تاریخچه نقل و انتقال پلاک خودرو شما کامل باشد که یکی از مهمترین بخش‌های آن محل سکونت شما است. خدایی نکرده ممکن است اتفاقی برای شما یا خودرویتان رخ دهد یا مثلاً کسی تصادف کند باید از طریق شماره پلاکش بتوانیم به محل سکونت وی دسترسی داشته باشیم.

توضیحاتش کاملاً قانع کننده و منطقی است اما فردی که در کنار ما نظاره‌گر این مکالمه است سرش را جلو می‌آورد و به آهستگی در گوشم می‌گوید: اگر مشکل قولنامه یا سند داری افرادی دم در ورودی هستند که در مقابل دریافت مبلغی قولنامه در اختیارت قرار می‌دهند.

با این جمله کنجکاو می‌شوم که ببینم چطور این کار را انجام می‌دهند. در ابتدا تصورم این است که باید دنبال آنها بگردم اما تا از در مرکز تعویض پلاک خارج می‌شوم چند نفر جلو می‌آیند و می‌گویند: آقا چرا برگشتی؟ مشکل چی بود؟ قولنامه نداشتی؟ بنگاه آشنا داریم. باورم نمی‌شود به این راحتی پیشنهاد می‌دهند. به یکی از آنها می‌گویم مدرک احراز سکونت ندارم. می پرسد بچه تهرانی؟ می‌گویم بله. باز می پرسد اگر سند یا قولنامه خانه پدرت را هم بیاوری قبول می‌کنند. می‌گویم سند ندارد قولنامه هم دستی نوشته‌اند و رسمی نیست.

علی که جوان‌تر از چند نفر دیگر است جلو می‌آید و می‌گوید: مشکلی ندارد، یک قولنامه صوری برائت می‌نویسیم، قبول می‌کنند. می‌گویم که گفته‌اند حتماً رسمی و هولوگرام دار با کد رهگیری باشد. می‌گوید بله قولنامه رسمی به شما می‌دهیم فقط صوری است. شما ۲۰۰ هزار تومان پرداخت می‌کنی و یک قولنامه رسمی به شما می‌دهیم اعتبارش یک روزه است و اعتبار دیگری ندارد.

می پرسم مالک کیست؟ با تشر می‌گوید "شما به این چیزهایش دیگه کاری نداشته باش شما قولنامه را بگیر و کارت را راه بیانداز". وقتی می‌بینیم دیگر توضیح نمی‌دهد قبول نمی‌کنم و حرکت می‌کنم چند قدم که دور می شم دنبالم می‌آید و می‌گوید: "داداش چقدر سخت می‌گیری شما. مالک سند را در اختیار املاک قرار داده مشکل دار هم نیست. از این پولی که شما میدی یه بخشی به ما میرسه یه بخشی به مالک و مشاور املاک."

قولنامه را نشانم می‌دهد. تمام مشخصات و آدرس پر شده است فقط جای مستأجر خالی است. تاریخ هم تقریباً برای ۵۰ روز پیش است. می‌گوید فقط شما زحمت می‌کشید زیر نسخه مربوط به ما می‌نویسید که تسویه شد. همین. می پرسم یعنی چی تسویه شد. می‌گوید ما یک بند اضافه کرده‌ایم که اگر شما دو ماه اجاره را پرداخت نکنید اجاره از پول پیش کم شده و قرار داد فسخ می‌شود و الباقی پول شما برگشت داده می‌شود. این هم برای این است که بعداً شما ادعایی درباره قولنامه نداشته باشید.

می پرسم اگر مرکز تعویض پلاک قولنامه را قبول نکرد چه؟ می‌گوید من اینجا هستم شما برو داخل کارت که تمام شد بیا پول من را بده. قولنامه را از او می‌گیرم و دوباره به داخل مرکز تعویض پلاک می‌روم. از همان خانم مسئول باجه سوال می‌کنم این قولنامه قبول است؟ مشخصات را نگاه می‌کند قولنامه را هم چک می‌کند و می‌گوید بله مشکلی نیست.

 

شغل پر درآمد کد فروشی

دوباره بر می‌گردم و سراغ علی می‌روم. این بار به او می‌گویم که خبرنگار هستم. اول قبول نمی‌کند که صحبت کند. اما بعد از آنکه به او اطمینان می‌دهم که هویتش محفوظ بماند و ۲۰۰ هزار تومان را هم خواهم داد قبول می‌کند که صحبت کند؛ هرچند که بعداً پولی نمی‌گیرد. می‌گوید شما اگر به هر کدام از مراکز تعویض پلاک تهران که بروید افرادی را می‌بینید که از این کارها انجام می‌دهند. بیشتر آنها هم نوچه‌های مشاوران املاک اطراف مرکز تعویض پلاک هستند. بعضی از آدرس‌هایی که داخل قولنامه‌ها هستند جعلی است و بعضی‌ها هم واقعی. البته نمی‌شود یک آدرس را چند بار در یک قولنامه نوشت چون بالاخره شک می‌کنند.

با بیان خاطره‌هایی از دوران خوش کار کردن به عنوان کت و شلوار فروش، اضافه می کند که بعد از بیکاری، مدتی کنار یک مجموعه تعویض پلاک پیک موتوری بوده و مشتری‌هایی که مدرکی را فراموش کرده بودم را می‌برده و بر می‌گردانده تا اینکه یکی از نوچه‌های بنگاه‌های املاک او را برای جذب مشتری تشویق کرد.

از علی می پرسم بیشتر مشتریانش چه کسانی هستند؟ می‌گوید روزی ۵-۶ نفر مشتری را داریم. بیشتر آنها هم شهرستانی هستند. البته هستند کسانی که هم که قولنامه هایشان رسمی نیست و مشکل دارند. اما مشتری شهرستانی زیاد داریم."از وقتی که تاکسی‌های اینترنتی زیاد شده مشتری ما هم بیشتر شده چراکه به شهرستانی‌ها اجازه کار در تهران را نمی‌دهند. علاوه بر آن پلیس هم به آنها گیر می‌دهد، آنها هم چاره‌ای ندارند که پلاک تهران بگیرند.

اضافه می کند: بیشتر مشتری‌های ما این افراد هستند. البته افرادی هم داریم که عشق پلاک تهران هستند. اصلاً نمی‌دانم برای چی؟ اما دوست دارند پلاک تهران بگیرند. می‌گویند کلاس دارد. از کرج و شهرهای اطراف تهران هم مشتری زیاد داریم. حتی ماشین‌های خارجی چند صد میلیونی دارند اما برای کلاس ماشینشان می‌آیند و پلاک تهران می‌گیرند. این را می‌گوید و به دنبال مشتری دیگری می‌رود.

البته فقط این افراد نیستند که اقدام به کد فروشی می‌کنند. کافیست سری به فضای مجازی بزنید تعداد آگهی‌هایی که در مقابل مبلغی توافقی کد رهگیری، کد ملی و یا کدهای دیگر در اختیار شما قرار می‌دهند کم نیست. به نظر می‌رسد بدون هیچ گونه نگرانی یا ترسی. انگار که نظارتی نیست. (منبع:مشرق)

تاکسی‌های اینترنتی- 3 اجرای قانون- 0

دوشنبه, ۳۰ ارديبهشت ۱۳۹۸، ۰۳:۱۵ ب.ظ | ۰ نظر

دانیال رمضانی - اگر بخواهیم تاریخچه تلاش‌ها برای قانونمندی تاکسی‌های اینترنتی در ایران را مرور کنیم، احتمالا تمام صفحات نشریه باید به این موضوع اختصاص بیابد.

کاوه درفشانی -در حالی که برخی از خبرگزاری‌های رسمی کشور رسما به بنگاه تبلیغاتی یکی از تاکسی‌های اینترنتی تبدیل شده‌اند و روزی نیست که شاهد یک قصه یا تبلیغ در آنها نباشیم،

مشکل تاکسی‌های اینترنتی با قانومندی چیست؟

جمعه, ۱۳ ارديبهشت ۱۳۹۸، ۰۵:۴۱ ب.ظ | ۰ نظر

سه چهار سال قبل تاکسی‌های اینترنتی طبق قانون نظام صنفی، جواز فعالیت‌شان را از اتحادیه کسب و کارهای مجازی دریافت کردند و کارشان آغاز شد. صبح فردا برای دومین بار لایحه‌ای از سوی وزارت کشور درباره نظارت شهرداری بر تاکسی‌های اینترنتی به کمیسیون زیربنایی دولت می‌رود که در صورت تصویب، ممکن است تاکسی‌های اینترنتی در سراشیبی سقوط و تعطیلی قرار بگیرند. با مدیران دو مجموعه حمل و نقل اینترنتی در این خصوص گپ زدیم.

به گزارش شنبه شب ایرنا، مدتی است بحث اصلاح لایحه قانون توسعه حمل‌ و نقل مطرح شده که یکی از قسمت های آن به لغو قانون نظام صنفی برای ارائه ‌دهندگان خدمات هوشمند جابه‌جایی و آژانس‌های اتومبیل کرایه اشاره دارد. مسئله امشب را برای کسانی که کسب و کار و زندگی‌شان به نوعی با این موضوع گره خورده، به شبی سخت تبدیل کرده است.
«وزارت کشور باید از سهم‌خواهی خود کوتاه بیاید و قبول کند که شهرداری‌ها ناظر هستند. نظارت‌شان هم باید بر اساس دستورالعملی باشد که یک سال است مجموعه های مختلف برای گردآوری آن وقت گذاشته اند. در هیات دولت همه مخالف تصویب این قانون هستند. بر اساس صحبت‌هایی که با وزارت ارتباطات داشتیم، آن‌ها نیز موافق این اتفاق نیستند. اگر قرار باشد ما نیز با سیستم تاکسی‌ها اداره شویم، از بین می رویم.»
این ها صحبت های ژوبین علاقبند مدیرعامل اسنپ است که شنبه شب در گفت و گوی اختصاصی با خبرنگار ایرنا از جزئیات این لایحه و تاثیرش به زندگی رانندگان تاکسی گفت: اولین نکته‌ای که خواستیم ژوبین علاقبند از آن صحبت کند، بُعد انسانی این قضیه است. فارغ از هر مسئله‌ای، یک عده آدم زندگی‌شان درگیر تاکسی‌های اینترنتی است و لغو قانون نظام صنفی برای ارائه‌دهندگان خدمات هوشمند جا‌به‌جایی ممکن است چه بر سر آن‌ها بیاورد.
او در این خصوص گفت: بیش از چهار سال است که تاکسی‌های اینترنتی در ایران فعالیت خود را آغاز کرده‌اند و در این مدت با استقبال مردم مواجه شده‌اند. این استقبال نیز دلایل خودش را دارد.
علاقبند به تعدادی از این دلایل اشاره می‌کند: اولی ایجاد شغل است. بالغ بر1میلیون و 200 نفر در سامانه اسنپ ثبت نام کردند و تا جایی که اطلاع دارم کل تاکسی‌های اینترنتی 2 میلیون نفر راننده دارند. در شرایط فعلی که اوضاع اقتصادی کشور مناسب نیست و ایجاد شغل از دغدغه‌های اصلی دولت به حساب می‌آید، این سطح از میزان اشتغال کمک خوبی به بدنه دولت است.
وی افزود: شهروندان نیز طرف دیگر این بازی هستند. کسانی که هزینه‌های سفرشان معقول شده، سفرهای امن را تجربه می‌کنند، قیمت‌ها شفاف هستند، دردسرهای‌شان کمتر شده و خیلی مسائل دیگر.
علاقبند اعتقاد دارد دلیل موفقیت تاکسی‌های اینترنتی این است که با قانون عرضه و تقاضا رشد می‌کنند و اگر به روشی غیر از این اداره شوند، به سمت از هم پاشیدگی می روند
«اتفاقی که در حال حاضر شاهد آن هستیم مربوط به رویکرد سهم‌خواهانه وزارت کشور از این سبک کسب و کارهاست که می‌تواند ختم به دریافت مجوز از شهرداری شود.»
مدیرعامل اسنپ اعتقاد دارد این رویکرد از بدو تولد تاکسی های اینترنتی وجود داشته و آن‌ها سالهاست در حال جنگیدن با مسائل حاشیه‌ای پیرامونش هستند. طی یکی دو سال اخیر که تاکسی‌های اینترنتی رشد کرده‌اند و سهم عمده‌ای از بازار را گرفته‌اند، این بحث نیز جدی‌تر شده است.
اصلاح قوانین معمولا زمانی رخ می‌دهد که خلایی وجود داشته باشد. از مدیرعامل اسنپ می‌خواهیم صادقانه درباره خلاهایی که ممکن است منجر به اصلاح این لایحه شده باشد، صحبت کند، او می‌گوید: خلایی در بحث قانونگذاری تاکسی های اینترنتی وجود ندارد. دلیلش این است که ما طبق قانون نظام صنفی، جواز فعالیت‌مان را از اتحادیه کسب و کارهای مجازی دریافت کرده ایم و جالب است بدانید روی جواز کسب ما ذکر شده برای فعالیت نیاز به مجوز دیگری نداریم.
او افزود: اما شهرداری معتقد است باید از آن ها مجوز بگیریم. بر اساس مسائلی که از سوی شهرداری مطرح می شود، این نهاد قصد ورود به مبانی اصلی کسب و کار تاکسی‌های اینترنتی دارد، از جمله بحث قیمت‌گذار. نگاه‌شان این است که قیمت‌گذاری باید طبق نظر شورای شهر اعمال شود.
او اضافه کرد: ذات کسب و کارهای اینترنتی یک قانون دارد؛ این که به نسبت عرضه و تقاضا قیمت‌ها برای برقراری توازن بالا و پایین بروند. در واقع این مکانیزم، بازار قیمت را تثبیت می‌کند. اگر قرار باشد شورای شهر این قیمت را برای ما تعیین کند که دیگر هیچ؛ ضعف‌های قیمت‌گذاری که در تاکسی‌ها وجود دارد در آن جا نیز بروز پیدا خواهد کرد.
علاقبند به مسئله دیگری اشاره می‌کند که عجیب است.
آن هم در برهه‌ای که پراید یک کالای لوکس به حساب می‌آید و خریدش دیگر کار هر کسی نیست.
او می گوید: یکی از چیزهایی که در این لایحه مطرح شده این است که پراید نباید در ناوگان تاکسی‌های اینترنتی فعالیت کند. این درخواست خیلی عجیب است. چطور می‌توانیم به 700 هزار راننده که به صورت فعال در سامانه فعالیت می‌کنند بگوییک پرایدشان را بفروشند و پژو بخرند؟ این درخواست‌ها نگران کننده است و باعث می‌شود تاکسی های اینترنتی زیر سایه این نظرات و قوانین از بین بروند و ماهیت فعلی خود را از دست بدهند.
او با اشاره به اینکه مخالف نظارت و قانون گذاری در حوزه کاری شان نیستند، گفت: مجوز قانونی این کسب وکار، از مجموعه ای که زیر نظر اصناف و وزارت صنعت، معدن و تجارت فعالیت می کند، دریافت شده است و نیازی به مجوز دیگر نداریم.
مسئولان در مصاحبه های شان مدام می گویند ما زیر بار نظارت نمی رویم، این غلط است. کاملا قبول داریم که شهرداری باید روی کار ما نظارت کند. اما نظارت باید طبق دستور العمل نظارتی باشد که تدوین آن به دستور هیات وزیران، برعهتده وزارت کشور و وزارت صمت گذاشته شده است.
علاقبند اشاره می کند که مدتهاست روی این دستورالعمل نظارتی کار کرده و تقریبا نیز به نتیجه رسیده اند: بالغ بر یک سال است که همراه با وزارت کشور و وزارت صمت روی این مسئله کار می کنیم. با برگزاری دو جلسه دیگر این دستورالعمل تقریبا نهایی می شد و نمی دانم چه لزومی دارد این لایحه جدید تصویب شود.
ماجرایی که علاقبند روایت می کند کمی عجیب است. آن ها تجربه تعامل یک ساله با وزارت کشور را دارند در حالی که لایحه ای که صبح فردا قرار است به تصویب برسد را وزارت کشور به هیات دولت خواهد برد.
او در این خصوص گفت: این کار کاملا پشت سر ما انجام شد و زمانی که متوجه اش شدیم، تعجب کردیم. شهرداری با استفاده از همان دستورالعملی که چند ماه مداوم برایش زمان گذاشتیم می تواند به کار ما نظارت کند، نه این که با تصویب لایحه جدید کسب وکارهای اینترنتی را از بین ببرد.
او در انتها به این مسئله اشاره کرد که فعالیت همگی نهادها به سمت کاهش تصدی گری دولت میل می کند، اما تصویب این لایحه خلاف این جهت است: ما در حال حاضر در شرایطی هستیم که به وجود آمدن و رشد کسب و کارها تسهیل شود، نه این که با مجوزهای جدید همین کسب و کارهایی که تا الان پا گرفته اند را نیز از بین ببریم. ما به معاونت دانشجویی حقوقی ریاست جمهوری مراجعه کردیم آن ها نیز مخالف خلق مجوز جدید هستند.

**ما متعجبیم
میلاد منشی پور مدیرعامل تپسی نیز با چندصد هزار راننده طرف قدیمی و پرقدرت تاکسی های اینترنتی است. او نیز مانند همکارش به اتفاقی که تا چند ساعت دیگر رقم خواند خورد نگاه می کند.
منشی پور در گفت و گوی اختصاصی با خبرنگار ایرنا گفت: زمانی که مشکلات فنی پیش می آید و سیستم برای مدت بسیار کوتاهی اصطلاحا داون می شود، مساوی با از بین رفتن 20 درصد کارکرد روزانه یک راننده اینترنتی است. خطری که تصویب این لایحه، متوجه این درآمد می کند چه خواهد بود؟
وی افزود: ما متعجبیم زمانی که این قدر بحران وجود دارد، چرا باید یک بخشی از وزارت کشور و شهرداری ها نگاه شان به تاکسی های اینترنتی باشد، آنهم به صورت کاملا یک طرفه. به این شکل که با تصویب این لایحه و فشارهایی که هر روز به ما وارد می کنند، عرصه را تنگ تر کنند.
جلسات تاکسی های اینترنتی با معاونت عمرانی وزارت کشور پیش می رفت تا این که آن ها یک روز بی خبر از همه جا متوجه شدند، همین مجموعه در حال تلاش برای تصویب لایحه ای، دقیقا نقطه مقابل همین جلسات است: اواخر دولت اول آقای روحانی، به ابتکار وزیر ارتباطات آن زمان آقای واعظی با حمایت وزارت صمت و نقش آفرینی کلیدی آقای ستاری، هیات دولت تصویب کرد که مجوز تاکسی های اینترنتی از طریق وزارت صمت مورد قبول است و نظارت با شهرداری باشد.
وی افزود: قرار بر این شد مسئله نظارت نیز منوط بر دستورالعملی باشد که وزارت ارتباطات، صمت و وزارت کشور در آن اعمال نظر می کنند. این کاملا منطقی به نظر می رسید. اما با لایحه ای که اگر فردا به تصویب برسد، معاونت عمرانی وزارت کشور و شهرداری ها باید بر کار ما نظارت کنند و این در حالی است که خودشان مجموعه هایی هستند که ما در رقابتند. چطور می شود یک رقیب به رقیب دیگر نظارت کند؟ اصل داستان این است.
او در ادامه به چراغ خاموش پیش رفتن معاونت عمرانی وزارت کشور اشاره کرد و گفت: ما زمانی متوجه شدیم طرف مذاکره کننده ما لایحه ای را برای تصویب به کمیسیون زیربنایی برده است. این در حالی است که هیچ کدام از نمایندگان اصلی وزارتخانه های حامی ما حضور نداشتند. ما بعد از تصویب این لایحه متوجه ماجرا شدیم و واکنش نشان دادیم.
منشی پور خاطرنشان کرد: چند ماه قبل این لایحه تصویب شد، چند هفته قبل از هیات وزیران برگشت خورد و دوباره به کمیسیون زیربنایی برگشت. فردا برای ما یک روز حیایی است و تصمیمی که اتخاذ می شود بر سرنوشت چندین راننده اینترنتی تاثیر خواهد گذاشت. امیدواریم از دل آن یک الگوی منطقی بیرون بیاید.
او به دو دهه درگیری قبلی اتحادیه آژانس ها با شهرداری ها اشاره می کند و می گوید: شهرداری ها در آن برهه نیز به قانون حمل و نقل استناد می کردند و مشکلاتی وجود داشت. یک جایی دولت باید بیاید و در این حوزه شفافیت ایجاد کند. شفافیتی که برای تاکسی های اینترنتی حیاتی است. طی دو سال گذشته این مجموعه ها کمر همت بسته اند تا مدل بیزینسی ما را تحت الشعاع خودشان قرار بدهند.
تازه ماجرا به این جا هم ختم نمی شود، این طرح اگر تصویب شود مسئولان شهرداری با ابزارهایی که در دست دارند می توانند بیشتر از گذشته تاکسی های اینترنتی را تحت فشار قرار بدهند.
در انتها منشی پور به این سوالات ساده اما حیاتی و مهم پاسخ می دهد. «این که خسته نشده اند؟ خسته نمی شوند؟ قید کار را نمی زنند؟» اگر بخواهیم دنبال جا زدن باشیم، دلیل زیاد داریم. اما بیشتر از جا زدن، آن حس عمیق نا امیدی است که بعد از این همه تلاش در انسان ها به وجود می آید. از یک طرف در دل کسانی که کسب و کاری راه انداخته اند و از طرف دیگر در دل رانندگانی که با هزار مشکل وسیله نقلیه ای خریده اند تا از این طریق زندگی شان را تامین کنند.
او افزود: در کشور ما اینقدر کار برای انجام دادن وجود دارد که نمی دانم چرا باید توان و وقت شان را بگذارند برای مجموعه هایی که در حال حاضر خوب کار می کنند. این مایوس کننده است.

شنیده‌ها حاکی از این است که همزمان با شروع طرح سهمیه‌بندی بنزین، تاکسی‌های اینترنتی برای ادامه فعالیت خود، درخواست کرده‌اند که روزانه یک میلیون لیتر بنزین سهمیه‌ای به آنها تخصیص داده شود.
به گزارش تجارت‌نیوز، یک منبع آگاه که نخواست نامش فاش شود اعلام کرد همزمان با اعلام دستور سهمیه‌بندی بنزین و دو نرخی شدن آن، مدیران تاکسی‌های اینترنتی فعال در تهران در جلسه‌ای با یکی از مدیران شرکت‌های نفتی مرتبط با تامین سوخت درخواست کرده‌اند که برای ثابت نگه داشتن قیمت تاکسی‌های اینترنتی روزانه یک میلیون لیتر بنزین با نرخ سهمیه‌ دولتی به این رانندگان تخصیص داده شود.

در صورت تخصیص چنین سهمیه‌ای، تاکسی‌های اینترنتی ماهانه ۳۰ میلیون لیتر بنزین سهمیه‌ای دریافت خواهند کرد. اگرچه هنوز نرخ بنزین آزاد و سهمیه‌ای اعلام نشده اما با فرض اینکه قیمت بنزین سهمیه‌ای بدون تغییر بماند و قیمت بنزین آزاد به ۲۵۰۰ تومان برسد، مابه‌التفاوت قیمت بنزین تخصیص‌داده‌شده به تاکسی‌های اینترنتی روزانه ۱٫۵ میلیارد تومان و ماهانه به ۴۵ میلیارد تومان می‌رسد.

 

از جیب ۸۰ میلیون ایرانی

اما سوال این است که تخصیص سهمیه جدا به حدود ۸۰۰ هزار تاکسی اینترنتی از جیب ۸۰ میلیون نفر کار خطایی نیست؟ وقتی تاکسی‌های اینترنتی به‌صورت عمده در تهران فعال هستند، چرا باید هزینه استفاده از تاکسی اینترنتی از سوی عده معدودی از جیب کل جامعه پرداخت شود؟ جالب است که بدانید قیمت یک اتوبوس نو تقریبا یک میلیارد تومان و قیمت یک قطار مترو ۴۰ میلیارد تومان است؛ یعنی با یارانه بنزین تخصیص‌داده‌شده به تاکسی‌های اینترنتی می‌توان روزانه یک اتوبوس نو و ماهانه یک قطار مترو به ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی اضافه کرد.

سوال مهم‌تر البته این است که چنین سهمیه‌ای چگونه و با چه مکانیزمی قرار است به رانندگان تاکسی‌های اینترنتی تخصیص داده شود؟ چون برخی از رانندگان هم‌زمان در دو تاکسی اینترنتی فعالیت می‌کنند و مشخص نیست با چه مکانیزمی می‌توان مانع دریافت سهمیه از دو جا شد.

مساله دیگر آن است که بسیاری از افراد به صورت بسیار محدود در این سامانه‌های آنلاین فعالیت می‌کنند و برخی از پروفایل‌های موجود غیرفعال است. در صورت تخصیص چنین سهمیه‌ای، نحوه شناسایی این افراد چگونه خواهد بود؟

شنیده‌ها حاکی است که بر اساس قرار اولیه مقرر شده سهمیه سوخت به صورت ریالی به حساب شرکت‌های اینترنتی واریز شود و آنها این سهمیه را بین رانندگان خود تقسیم کنند؛ یعنی ماهانه ۴۵ میلیارد تومان -با احتساب مابه‌التفاوت ۱۵۰۰ تومانی بنزین آزاد و سهمیه‌ای- باید بین رانندگان تقسیم شود.

 

استارتاپ‌های رانتی!

مهم‌ترین نکته این است که چنین تصمیمی در صورت صحت، سرآغاز توزیع رانتی بزرگ در عرصه فعالیت استارتاپ‌هاست و پس از این سودای تاسیس تاکسی‌های اینترنتی و ایجاد پروفایل‌های تقلبی داغ می‌شود.

مساله مهم این است که تخصیص ناعادلانه یارانه انرژی و به خصوص بنزین و قاچاق گسترده آن مهم‌ترین عاملی است که مسوولان را واداشت مساله سهمیه‌بندی بنزین را احیا کنند. بر اساس آمارها و مطالعات اقتصادی، دولت تنها از محل بنزین روزانه بیش از ۴۰۰ میلیارد تومان یارانه می‌پردازد و حالا قرار است یک‌دهم این رقم به تاکسی‌های اینترنتی پرداخت شود که کاربران آن محدود است. این در حالی است که دولت می‌تواند همین رقم را صرف توسعه شبکه حمل‌و‌نقل عمومی کند.

از طرف دیگر تاکید کارشناسان بر حذف یارانه‌های پنهان انرژی، توزیع عادلانه‌تر آن است. اما گزارش‌ها و مطالعات آماری نشان می‌دهد اکنون این طور نیست.

 

در همین رابطه:

دولت به تاکسی‌های اینترنتی بنزین یارانه‌ای می‌دهد

پیگیری مجلس برای تخصیص بنزین یارانه‌ای به تاکسی‌های اینترنتی

 

گزارش تبلیغاتی ایرنا: تخصیص سهمیه نقدی بنزین به تاکسی‌های اینترنتی

چند روز است خبر سهمیه‌بندی بنزین به شدت داغ شده و این مسئله برای کسانی که کسب‌وکارشان به خودرو و حمل‌ونقل گره خورده، نگرانی‌هایی به وجود آورده است. مدیرعامل اسنپ در گفت‌وگو با ایرنا از احتمال تخصیص نقدی بنزین به رانندگان تاکسی‌های اینترنتی خبر داد.

به گزارش ایرنا، ژوبین علاقبند، جزئیاتی از چگونگی تخصیص بنزین به رانندگان این شرکت حمل و نقل اینترنتی خبر داد.
وی گفت: از حدود هشت ماه قبل با مسئولان و وزارتخانه‌های ذیربط در خصوص بودجه بندی بنزین و ضرورت تخصیص بودجه برای تاکسی‌های اینترنتی جلساتی را برگزار کرده‌ایم. تقریبا تمام برنامه‌ریزی‌های مربوط به این اتفاق مهم انجام شده است.
مدیرعامل اسنپ با اشاره به اینکه مجلس، وزارت نیرو و دیگر سازمان های مرتبط به اهمیت اختصاص بودجه بنزین به تاکسی‌های اینترنتی واقف هستند، گفت: در خصوص چگونگی اختصاص سهمیه بنزین تاکسی های اینترنتی هنوز هیچ چیزی صد درصد و قطعی نیست، اما بر اساس خبرها به تمامی خودروها ۶۰ لیتر بنزین تعلق خواهد گرفت و ظرف یک ماه آینده میزان تخصیص سهمیه بنزین مشخص می‌شود.
علاقبند افزود: تاکسی های اینترنتی روزانه بیش از دو میلیون و ۲۰۰هزار سفر شهری را پوشش می‌دهند و معیشت بیش از ۷۵۰ هزار راننده در کل تاکسی‌های اینترنتی در گرو سهمیه‌بندی سوخت قرار دارد، به همین دلیل نمی‌توان از تخصیص سهمیه بنزین به این خانواده بزرگ و موثر چشم‌پوشی کرد.
وی درباره پرداخت نقدی سهمیه بنزین گفت: با مشارکت وزارت نیرو، وزارت ارتباطات و تاکسی‌های اینترنتی، سامانه‌ای توسعه داده خواهد شد که تعداد سفرهای هر راننده و کیلومتری که در سفر طی کرده‌اند در آن قرار خواهد گرفت و بر مبنای پیمایش هر راننده به او سهمیه تعلق خواهد گرفت.
میزان سهمیه برای هر راننده منحصر به فرد خواهد بود که به احتمال فراوان به صورت اعتبار بلاک‌شده به صورت مستقیم روی کارت بانکی راننده‌ها قرار خواهد گرفت.
معمولا زمانی که تخصیص سهمیه به صورت نقدی اتفاق می افتد، امکان بروز تخلف نیز وجود دارد، علاقبند درباره مدل پیشنهادی تخصیص سهمیه به سامانه‌های هوشمند حمل‌ونقل گفت: قرار نیست که این سهمیه به طور مستقیم به هیچ سامانه هوشمند حمل‌ونقلی پرداخت ‌شود و استارتاپ‌ها از آن هیچ سود شخصی‌ای نمی‌برند. در حقیقت سامانه‌های هوشمند حمل‌ونقل به وزارت نفت گزارش پیمایش راننده‌های خود را ارائه می‌دهند و اعتبار سهمیه بر اساس سفرهای طی شده محاسبه و به حساب راننده‌ها واریز می‌شود. در نهایت نیز کمیته‌ای از اعضای وزارت ارتباطات، وزارت نیرو و تمامی مسئولان ذیربط تشکیل می‌شود، تا راستی‌آزمایی این سامانه را برعهده بگیرند و میزان تخلف را به صفر برسانند. در واقع این کار در راستای منافع عمومی جامعه و بالا نرفتن قیمت‌ها و اثر تورمی آزادسازی نرخ بنزین صورت خواهد گرفت.

دردسر نام خلیج فارس در نقشه اسنپ

دوشنبه, ۲ ارديبهشت ۱۳۹۸، ۰۲:۰۰ ب.ظ | ۰ نظر

چند ساعتی است که اسکرین شات هایی از نقشه شرکت «اسنپ» دست به دست می شود و نشان می دهد پایین نقشه ایران در کنار خلیج فارس، عنوان جعلی خلیج عربی نیز نوشته شده است و البته تمام سرویس هایی که از نقشه گوگل استفاده می کنند همین مشکل را دارند و این مشکل مختص اسنپ نیست.

به گزارش خبرنگار ایرنا، مدیرعامل اسنپ صبح امروز، دوشنبه در واکنش به این هجمه ها در توئیتر خود نوشت: «نقشه بومی توسعه داده شده توسط تیم فنی اسنپ که هم اکنون در مرحله آزمایش قرار داد به زودی جایگزین نقشه گوگل خواهد شد و نام خلیج همیشه فارس ما با افتخار روی آن قرار خواهد گرفت.
ضمن محکوم کردن استفاده هر نامی غیر از «خلیج فارس» نقشه فعلی متعلق به گوگل است که به عنوان یک سرویس در اختیار سایر کسب‌و‌کارها قرار می‌گیرد و متاسفانه تغییر در آن امکان‌پذیر نیست».
روابط عمومی اسنپ نیز در گفت و گوی اختصاصی خود با خبرنگار ایرنا، از تلاش شبانه روزی تیم نقشه خود برای توسعه و ارائه هر چه سریع‌تر نقشه بومی خبر دارد و گفت: اسنپ یکی از معدود شرکت‌های ایرانی است که نقشه بومی خود را توسعه داده و این نقشه در مرحله آزمایش قرار دارد. اما بهرحال نقشه در مرحله تست است و باید کمی صبر کرد، تیم نقشه ما به صورت شبانه روزی در حال کار کردن روی این نقشه است و حتما به زودی از آن رونمایی خواهیم کرد و در نقشه بومی، عنوان صحیح «خلیج فارس» قید شده است.
گفتنی است تمام مجموعه هایی که بنا به هر دلیلی باید از نقشه استفاده کنند، همین نقشه گوگل را دارند و کافیست روی نقشه هایشان زوم کنید.

قرار است دولت لایحه قانون توسعه حمل‌‌ونقل عمومی را اصلاح کند و یکی از موارد این تغییر احتمالی، مربوط به تاکسی‌های آنلاین و دریافت مجوز آنها از سوی شهرداری‌‌ است؛ اقدامی که شرکت‌های فعال در زمینه حمل‌ونقل هوشمند آن را باعث تعطیلی خود می‌دانند.

به گزارش خبرگزاری فارس، شنیده‌ها حکایت از آن دارد که از امروز هیأت دولت در سکوت خبری تصمیم دارد تا لایحه قانون توسعه حمل‌‌ونقل عمومی را اصلاح کند. یکی از موارد این تغییر احتمالی، مربوط به تاکسی‌های آنلاین و دریافت مجوز آنها از سوی شهرداری‌‌ است؛ اقدامی که شرکت‌های فعال در زمینه حمل‌ونقل هوشمند آن را باعث تعطیلی خود می‌دانند؛ آن‌ هم در زمانی که گفته می‌شود به دلیل شرایط اقتصادی و وضعیت اشتغال، تعداد افراد فعالی که در این سامانه‌ها مشغول به کار هستند به بیش از یک میلیون نفر رسیده است.

«رضا الفت نسب»، عضو هیأت مدیره اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی با تأیید این موضوع، عنوان می‌کند در صورت قطعی شدن این اصلاحات در جلسه امروز هیأت دولت، عملاً این شرکت‌ها تعطیل خواهند شد. او همچنین اشاره می‌کند که در ماه‌های گذشته علی‌رغم تلاش بخش خصوصی، هیچ نظرخواهی از اتحادیه و نماینده این شرکت‌ها انجام نشده است در حالی که قرار بوده تا وزارت کشور به عنوان متولی شهرداری‌ها، در کنار وزارت صنعت و همچنین بخش خصوصی دستورالعمل نظارت شهرداری‌ها روی عملکرد تاکسی‌های آنلاین را تهیه کنند.

به گفته وی، در حالتی که این تغییرات تصویب شود، همچنان شرکت‌های تاکسی آنلاین به پروانه کسب اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی نیاز خواهند داشت اما از سوی دیگر باید مجوزی را نیز از شهرداری‌ها دریافت کنند: «در این صورت شهرداری می‌تواند قوانین مورد نظر خودش را به شرکت‌ها اعمال کند. این در حالیست که بیشتر از ۱۲۰۰ شهرداری در کشور وجود دارد و این یک مشکل اساسی برای ۷۲ شرکت فعال در زمینه جابه‌جایی هوشمند مسافران است. انتظار نمی‌رفت که این دولت بخواهد چنین مشکلی را برای کسب‌وکارهای آنلاین ایجاد کند و این اتفاق به معنای از بین رفتن تاکسی‌های آنلاین است».

بر اساس آمارهایی که تاکسی‌های آنلاین و اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی ارائه داده‌اند، در حال حاضر روزانه بیشتر از ۲ میلیون و ۲۰۰ هزار سفر از طریق تاکسی‌های آنلاین انجام می‌شود و بیشتر از ۲ میلیون راننده ثبت شده در ۷۲ تاکسی اینترنتی که مجوز خود را از اتحادیه دریافت کرده‌اند وجود دارد. این در حالیست که تعداد رانندگان فعال این پلتفرم‌ها، به حدود یک میلیون نفر می‌رسد.

الفت نسب در پاسخ به این سوال که وزارت کشور و شهرداری‌ها برای ارائه مجوز درخواست دریافت چه هزینه‌هایی را طی جلسات گذشته‌ کرده‌اند، می‌گوید عددی به شکل رسمی بیان نشده است اما تاکسیرانی تهران اعدادی را به شکل غیر رسمی پیشنهاد داده بود و اکنون نیز گفته می‌شود که بحث پول مطرح نیست: «البته این روش مورد استفاده دوستان است. ابتدا می‌گویند پولی برای مجوز نمی‌خواهند اما در ادامه راه می‌توانند اقداماتی داشته باشند و طبیعتاً وقتی این موضوع در هیات دولت هم مصوب شود، راه‌شان برای دریافت مبالغ و عوارض مورد نظرشان باز است. این موضوع برای کسب‌وکارهای حمل‌ونقل آنلاین یک اتفاق ناگوار است و واقعاً امکان تعطیلی آنها وجود دارد».

او در پاسخ به این مسأله که آیا واقعا تعطیلی این شرکت‌ها در صورت دریافت مجوز از سوی شهرداری، یک ادعای باورپذیر است یا خیر، می‌گوید: «چند مسأله به شکل موازی وجود دارد که این احتمال مطرح می‌شود. مسأله اول دست بردن شهرداری و تاکسیرانی در مدل نرخ گذاری پلتفرم‌های حمل و نقل اینترنتی است و می‌خواهند کف و سقف تعرفه مشخص کنند؛ در صورتی که نرخ گذاری در این شرکت‌ها داینامیک است. مسئله دیگر این است که می‌توانند بگویند سهمیه یک شرکت در یک شهر خاص تعداد مشخصی است و نباید بیشتر از آن خودرو داشته باشد. یا درخواست پرداخت مبلغ مشخصی از هر سفر توسط این پلتفرم‌ها از سوی راننده یا شرکت. وقتی همه این موارد را کنار هم قرار دهیم، می‌بینیم که این احتمال به شدت وجود دارد. ضمن اینکه این مسئله، گفته‌ی من نیست و حرف خود شرکت‌هاست. آنها می‌گویند اگر چنین اتفاقی رخ دهد دیگر ما توانایی مدیریت کردن این فضا را نداریم. در واقع پلتفرم‌ها شبیه به تاکسی عادی می‌شوند. وزارت کشور و زیرمجموعه‌هایش هم دقیقاً همین را می‌خواهند».

در دو سال اخیر وزارت کشور و وزارت صنعت، معدن و تجارت ملزم بوده‌اند تا با همکاری بخش خصوصی، دستورالعمل نظارت شهرداری‌ها بر عملکرد پلتفرم‌های آنلاین حمل‌ونقل را آماده کنند تا شهرداری بر عملکرد این پلتفرم‌ها نظارت کند و مجوزها از سوی اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی صادر شود. با این حال الفت نسب در پاسخ به این سوال که آیا اختلافات این دو وزارتخانه در نهایت باعث آماده نشدن دستورالعمل شده است یا خیر، می‌گوید که وزارت صنعت همراهی کاملی با بخش خصوصی داشته اما وزارت کشور که خود متولی شهرداری‌هاست، تلاش داشته تا موضوع را به شکل امنیتی و با تهدید پیگیری کند: «وزارت کشور نگاهی تمامیت‌خواه دارد و می‌گوید اگر این موضوع به خواست خودش حل نشود، به شکل دیگری با این شرکت‌ها برخورد خواهد کرد».

پیش از این و در بیستم مرداد ماه سال جاری، اسنپ و تپسی با برگزاری یک نشست خبری مشترک در محل اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی، اعلام کرده بودند که در صورت ملزم شدن به دریافت مجوز از شهرداری‌ها، به تعطیلی کشیده خواهند شد. «ژوبین علاقبند»، مدیرعامل اسنپ در همین رابطه گفته بود: «بحث اصلی، کنترل، نظارت و ایجاد محدودیت است. در واقع به جای افزایش کارایی ناوگان تاکسیرانی، می‌خواهند کارایی ما را کم کنند. در صورتی که کار درست برعکس است تا بتوانند خودشان رقیب ما شوند».

«میلاد منشی‌پور»، مدیرعامل تپسی نیز در همین رابطه گفته بود: «خواسته‌اند که به اطلاعات ما دسترسی داشته باشند. گفته‌اند سرورهای شما باید پیش ما باشند. این‌ها مواردی حیاتی برای شرکت‌هاست. تاکسیرانی حتی به ما گفت که یک فضای خالی داریم، شرکتتان را بیاورید همین‌جا».

 

در همین رابطه: ابزارهای فشار و قدرت مانع نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی

 

راز حمایت ویژه از تاکسی‌های اینترنتی

۱۲ هزار خودروی اسنپ معاینه فنی ندارند

چهارشنبه, ۱۰ بهمن ۱۳۹۷، ۱۲:۵۹ ب.ظ | ۰ نظر

مشاور معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران از ارسال پیامک برای خودروهای اسنپ فاقد معاینه فنی خبرداد.

علی پیرحسین لو در گفت وگو با ایسنا، با اعلام خبر ارسال پیامک به خودروهای فاقد معاینه فنی فعال در شرکت تاکسی اینترنتی اسنپ، گفت: در ادامه همکاری‌هایی که بین اسنپ و شهرداری تهران در حال پیگیری است، اسنپ به آن تعداد از راننده‌های خود که خودروی آنها معاینه فنی ندارد، پیامک داده که تا روز شنبه هفته آینده مهلت دارند برای کنترل آلایندگی و دریافت معاینه فنی مراجعه کنند و در غیر این صورت حساب کاربری‌شان مسدود خواهد شد.

وی با بیان اینکه ستاد معاینه فنی شهرداری نیز هماهنگ کرده که مراکز الغدیر، شقایق، چمران و بیهقی به‌طور ویژه پذیرای خودروهای اسنپ باشند، گفت: طبق آمارهای غیررسمی، بیش از ۱۲ هزار خودرو که در اسنپ ثبت‌نام کرده‌اند، معاینه فنی ندارند. البته همه آنها فعال نیستند، اما حتی تعداد بسیار کمتر از این هم واقعاً برای آلودگی هوای تهران خطرناک است.

پیرحسین‌لو خاطرنشان کرد: خودروهایی که در اینگونه سامانه‌های اینترنتی فعالیت می‌کنند، معمولاً چند برابر دیگر خودروهای شخصی و حتی بیشتر از تاکسی‌ها در طول شبانه‌روز در رفت و آمد هستند. از این رو باید درباره آلایندگی آنها حساسیت بیشتری وجود داشته باشد.

مشاور اجتماعی معاون حمل و نقل شهرداری افزود: ما از هر قدمی که این مجموعه‌ها بردارند تا خدمات خود را به نفع کاهش ترافیک و آلودگی هوای شهر بهبود دهند، استقبال می‌کنیم و تا جایی که بتوانیم کمک هم می‌کنیم.

پیرحسین‌لو همچنین به رانندگانی که در تاکسی‌های اینترنتی کار می‌کنند، پیشنهاد کرد برای اینکه از تخفیف بیشتری در طرح ترافیک برخوردار شوند، برای دریافت معاینه فنی برتر هم اقدام کنند و گفت: خودروهایی که عمر آنها بالای چهار سال است و باید معاینه فنی بگیرند، اگر حد آلایندگی مجاز برای معاینه فنی برتر را داشته باشند، از این امتیاز برخوردار می‌شوند. علاوه بر آنها، خودروهایی که عمر زیر چهار سال دارند و قانونا نیاز به معاینه فنی ندارند هم اگر به مراکز تهران مراجعه کنند و از تست‌های آلایندگی با موفقیت عبور کنند، به آنها گواهی معاینه فنی برتر داده می‌شود و طرح ترافیک آنها با ۲۰ درصد تخفیف محاسبه می‌شود.