در راستای طرح برای بیمه رانندگان، مجلسی ها از تصویب دو فوریتی بیمه رانندگان خبر می دهند. به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، احمد میدری، وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی درباره بیمه افرادی چون رانندگان تاکسی‌های اینترنتی گفت: طبق ماده 28 برنامه هفتم توسعه دولت می‌تواند آیین‌نامه بیمه این مشاغل را بنویسد. ما این آیین‌نامه را در وزارتخانه نوشته و به دولت ارائه کرده‌ایم و آنجا در حال بررسی است. در سازمان همکاری‌های بریکس هم که نمایندگان ما حضور داشتند این موضوع بررسی شده بود. این مساله در سایر کشورها نیز وجود دارد آنجا این بحث مطرح شده بود که رابطه کارفرما و کارگر در جهان به سرعت در حال کاهش است و دنیا برای بیمه مشاغلی مانند راننده‌های تاکسی‌های اینترنتی باید راهکار جدیدی طراحی کند.
میدری افزود: ما باید بتوانیم بیمه تامین اجتماعی را برای این افراد داشته باشیم. در آیین‌نامه‌ای که تهیه شده مجوزهای لازم را برای طراحی گرفته‌ایم که به نفع افرادی فعال در این مشاغل باشد. امیدوارم که در سال آینده مقررات را اعلام عمومی کنیم. طبق برخی آمار ما هم اکنون 6 میلیون نیروی فعال داریم که بیمه ندارند و 2 میلیون نفر در مشاغل اینترنتی هستند. بیمه اینها برای خودشان و سازمانهای بیمه‌گر مفید خواهد بود.
محمدرضا رضایی‌کوچی؛ رئیس کمیسیون عمران مجلس گفت: دو فوریت طرح اصلاح قانون بیمه اجتماعی رانندگان حملونقل بار و مسافر بین‌شهری در مجلس شورای اسلامی اعلام وصول شد.
رضایی‌کوچی اظهار کرد: براساس این طرح، تمامی رانندگان مشمول با پرداخت حق بیمه معادل 13.5 درصد دستمزد مقطوع موضوع ماده 35 قانون تأمین اجتماعی، از کلیه مزایای تأمین اجتماعی از قبیل حقوق و حمایت‌های بازنشستگی، ازکارافتادگی و حوادث ناشی از کار، مستمری بازماندگان و بیمه درمان تأمین اجتماعی برخوردار می‌شوند.
رئیس شورای شهر تهران با انتقاد از فعالیت تاکسی‌های اینترنتی با پلاک شهرستان در پایتخت، این اقدام را خلاف قانون دانست و تأکید کرد که وزارت کشور یا باید مسئولیت صدور مجوز را بر عهده بگیرد و یا جلوی این فعالیت‌ها را بگیرد.
در روزهایی که بار دیگر موضوع حملونقل درونشهری و نحوه فعالیت تاکسی‌های اینترنتی در پایتخت به صدر اخبار بازگشته، گفتوگو با رئیس شورای شهر تهران، نکات قابل تأملی را درباره چالش‌های نظارتی، قانونی و مدیریتی این حوزه روشن می‌کند.
مهدی چمران در گفتوگو با ایسنا، ضمن انتقاد از آنچه «رهاشدگی نظارتی» بر فعالیت خودروهای پلاک شهرستانی در تهران می‌خواند، خواستار تعیین تکلیف نقش وزارت کشور، پلیس و شهرداری در این حوزه شد.
وی با اشاره ورود خودروهای شخصی پلاک شهرستان به چرخه حملونقل اینترنتی در تهران اظهار کرد: ما دیگر درباره طرح ورود به محدوده ممنوعه صحبتی نداریم؛ از آن عبور کرده‌ایم. مسئله اصلی این است که آیا فعالیت پلاک‌های شهرستانی در قالب مسافربری در پایتخت، اقدامی صحیح است یا خیر؟. اگر نادرست است، باید از آن جلوگیری شود و اگر صحیح است، چرا اجازه می‌دهیم چنین فجایعی برای مردم رقم بخورد؟
وظیفه مقابله با مسافربری شخصی بر عهده پلیس و به طور مشخص وزارت کشور است
رئیس شورای شهر تهران با تأکید بر اینکه شورای شهر خواستار پرداخت عوارض محدوده‌های طرح ترافیک از سوی این خودروهای پلاک شهرستان نیست، تصریح کرد: حتی اگر به اندازه تهرانی‌ها عوارض پرداخت کنند، باز هم بحث ما پرداخت نیست. اصل ماجرا این است که مسافربری شخصی، اقدامی خلاف قانون است و باید با آن مقابله شود. این وظیفه بر عهده پلیس و به طور مشخص وزارت کشور است.
رانندگان تاکسی‌های اینترنتی باید از نظر سلامت روان و جسمی بررسی شوند
چمران با طرح این پرسش که چرا فعالیت افراد در قالب تاکسی‌های اینترنتی ناگهان قانونی تلقی میشود؟ افزود: باید مشخص شود کدام نهاد مسئول نظارت بر عملکرد این افراد است. آیا وزارت کشور، شورای شهر یا شهرداری؟ هر فردی که قصد دارد در حوزه حملونقل فعالیت کند، باید شناخته‌شده باشد، پرونده مشخص داشته و از نظر سلامت روان و جسمی بررسی شود. این شرایط در تاکسی‌های اینترنتی دیده نمی‌شود.
مشخص نیست چه نهادی بر استمرار فعالیت تاکسی‌های اینترنتی نظارت دارد
به گفته رئیس شورای شهر تهران، شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات حملونقل اینترنتی حتی اگر برای رانندگان خود پرونده داشته باشند، صرفاً یک شناسنامه الکترونیکی دارند و مشخص نیست چه نهادی بر استمرار فعالیت آنها نظارت دارد.
نظارت بر این تاکسی‌ها باید به سازمان تاکسیرانی محول شود
وی ادامه داد: اگر قرار است این نظارت بر عهده پلیس نباشد، مطابق قانون، باید به سازمان تاکسیرانی محول شود؛ همانطور که تاکسیرانی در تهران و دیگر شهرها مسئولیت این حوزه را بر عهده دارد.
چمران در ادامه با اشاره به سابقه تهران در حوزه حملونقل عمومی گفت: تعداد تاکسی‌های رسمی تهران در گذشته بیش از ۴۰ هزار دستگاه بود. اعلام شد که هرکس می‌خواهد در این حوزه فعالیت کند، مراجعه کند و اکنون تهران بیش از ۸۰ هزار تاکسی رسمی دارد. اینگونه همه چیز از نظر آمار و اطلاعات مشخص است؛ ما خواستار پاسخگویی نیستیم، اما مسئولیت‌ها باید شفاف باشد.
وزارت کشور اگر به تاکسی‌های اینترنتی مجوز نداده چرا اجازه فعالیت دارند؟
چمران در بخش دیگری از صحبت‌های خود با اشاره به نقش وزارت کشور در صدور مجوز یا عدم صدور آن برای اینگونه فعالیت‌ها تأکید کرد: وزارت کشور باید پاسخ دهد آیا به این افراد مجوز داده یا خیر؟ اگر نداده، چرا اجازه فعالیت دارند؟ اگر داده، مسئولیت آن را بپذیرد. نمی‌توان با ابهام جلو رفت؛ شترسواری که دولا دولا نمی‌شود.
در تمام دنیا، حملونقل شهری زیر نظر نهادهای مشخص فعالیت می‌کند
وی افزود: در مکاتبات پیشین هشدارهایی داده بودیم و متأسفانه بی‌توجهی به آنها منجر به وقوع حوادثی شده است. در تمام دنیا، حملونقل شهری زیر نظر نهادهای مشخص فعالیت می‌کند و ما نیز از مسئولیت نهادها نمی‌کاهیم، بلکه خواستار شفافیت هستیم.
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران از شروع جلسات همفکری با وزارت کشور درباره نظام جدید نظارت بر تاکسی ها خبر داد.
به گزارش ایسنا، محسن هرمزی در مورد ساماندهی مسافربرهای شخصی و اینترنتی با اشاره به جلسات مشترک با وزارت کشور درباره این موضوع، اظهار کرد: در حال حاضر همکاری و همفکری خوبی با وزارت کشور در حال انجام است که جلسات آن از ابتدای این هفته آغاز شده است. این موضوع از مطالبات جدی ما در حوزه حمل و نقل شهر تهران بوده است؛ چرا که قانون گذار پیش بینی کرده است که نظارت بر فعالیت ناوگان حمل و نقل زیر نظر سازمان تاکسیرانی انجام شود؛ اما در مورد مسافربرهای اینترنتی، نظام متفاوتی از تاکسی ها پیاده شد و ما از دولت و وزارت کشور درخواست داریم که در این زمینه کمک کنند تا بتوانیم نظام جدیدی برای ساماندهی داشته باشیم.
وی با اشاره به تعداد تاکسی های فعال در پایتخت افزود: در حال حاضر بیش از ۷۰ هزار تاکسی در شهر تهران وجود دارد. بخشی از این ناوگان فرسوده است و برخی تاکسی ها نیز به طور کامل در خطوط فعال نیستند؛ البته با راه اندازی سامانه برخط از پایان سال گذشته، توانسته ایم تا حد زیادی مدیریت و نظارت را بهبود ببخشیم و تاکسی ها را ملزم کرده ایم که به صورت روزانه خود را در سامانه شناسایی و ثبت کنند. در غیر این صورت، مجوز فعالیت شان ابطال خواهد شد و این اقدامات با کمک شورای شهر و در چارچوب برنامه های مدیریت شهری دوره فعلی در حال انجام است. در تلاش هستیم تا با کمک و همکاری وزارت کشور، تاکسی برخط را ارتقاء دهیم تا به مانند سیستم های مسافربرهای اینترنتی مردم به تاکسی دسترسی داشته باشند.
معاون شهردار تهران افزود: هدف ما این است که با همراهی مجموعه وزارت کشور، نظارت مؤثر و دقیقی بر عملکرد مسافربرهای اینترنتی و شخصی اعمال شود.
هرمزی همچنین به فعالیت خودروهای مسافربر شخصی پلاک شهرستان در تهران اشاره کرد و گفت: یکی دیگر از مطالبات شورای شهر، نظارت بر خودروهای مسافربر شخصی پلاک شهرستان بود که مطالبه ای کاملاً به حق است. این موضوع در اواخر سال گذشته نیز مطرح شد و رفت وبرگشت هایی برای تصمیم گیری درباره آن صورت گرفت.
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در پایان خاطرنشان کرد: در تلاش هستیم با همکاری وزارت کشور، همه مجموعه های جابجایی مسافر ذیل یک مجموعه فعالیت داشته باشند و جلسات از هفته گذشته آغاز شده و تاکنون دو جلسه در این زمینه با نمایندگان وزارت کشور برگزار شده است.
رییس کمیسیون امورداخلی کشور و شوراهای مجلس از پیگیری ساماندهی وضعیت تاکسی‌های اینترنتی در نشست هفته آینده این کمیسیون با حضور مسئولان ذی ربط خبر داد.
به گزارش خبرگزاری صدا و سیما، محمدصالح جوکار گفت: در موضوع استارتاپ ها از جمله اسنپ و تپسی و غیره مجوزهایی را وزارت صمت داده اما با توجه به اینکه این استارتاپ ها دارای سرویس های درونشهری است، شهرداری ها تاکید دارند که در صدور مجوز و نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی دخیل باشند.
رییس کمیسیون امورداخلی کشور و شوراهای مجلس دوازدهم ادامه داد: در حال حاضر بر آموزش، مسائل اجتماعی و فعالیت هایی این استارتاپ ها نظارت وجود دارد اما برای اطمینان بیشتر به رانندگان جهت حفظ امنیت مسافران، لازم است که شهرداری نیز در این بخش نظارت داشته باشد.
وی افزود: همچنین در خصوص مسائل انتظامی نیز باید دستورات و نکات لازم توسط این شرکت ها رعایت شود از اینرو هفته آینده این موضوع در دستور کار کمیسیون با حضور وزارتخانه های مربوطه، شهرداری، فراجا و این شرکت ها خواهد بود.
این نماینده مجلس در دوره دوازدهم اضافه کرد: این شرکت ها در حال حاضر دارای سرویس های داخل شهری و سرویس های برون شهری بوده که در راستای تامین امنیت اجتماعی بیشتر برای مسافران، بحث ساماندهی آنها پیگیری خواهد شد.
وضعیت سامانه حملونقل اینترنتی و غیررسمی، در جلسه فوق‌العاده شورای‌عالی هماهنگی ترافیک بررسی و بر لزوم بازنگری دستورالعمل فعالیت و نظارت مسافربرهای اینترنتی و غیررسمی، برخورد پلیس با فعالیت غیرقانونی مسافربرهای شخصی، ارتقاء فرایند احراز هویت و بررسی صلاحیت رانندگان و تشکیل کارگروه برای بررسی مستمر فعالیت مسافربرهای اینترنتی و غیررسمی تأکید شد.
به گزارش ایسنا، مجتبی شفیعی دبیر شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور در پایان این نشست با موضوع «بررسی و آسیب‌شناسی وضعیت سامانه حملونقل اینترنتی و غیررسمی، گفت: به دستور وزیر کشور، جلسه فوق‌العاده شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور به ریاست معاون عمران و توسعه امور شهری و روستایی برای رسیدگی به وضعیت سفرهای حوزه تاکسی‌های اینترنتی و مسافربرهای غیررسمی تشکیل شد.
وی افزود: طی سه روز گذشته، سه جلسه به صورت فشرده با حضور همه عوامل کشوری برگزار شد که دو جلسه آن کارشناسی-مدیریتی و جلسه سوم، نشست اصلی شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور بود.
شفیعی گفت: جلسه شورای عالی ترافیک با حضور اعضای اصلی شورای‌عالی از جمله وزارت کشور، وزارت راه و شهرسازی، سازمان محیط زیست، شورای‌عالی استان‌ها، وزارت ارتباطات، سازمان پدافند غیرعامل و همچنین نمایندگان مدعو از جمله دستگاه‌های پلیس، دادستانی، سازمان بازرسی کل کشور و مدیران عامل سکوهای تاکسی اینترنتی و سایر نهادهای مرتبط برگزار شد.
دبیر شورای‌عالی ترافیک ادامه داد: در این جلسه، مدیران شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات جابجایی مسافر شهری، گزارش‌های خود را ارائه کردند.
لزوم بازنگری دستورالعمل فعالیت و نظارت مسافربرهای اینترنتی و غیررسمی
وی اظهار کرد: دستورالعملی از سال ۱۳۹۸ برای فعالیت و نظارت بر این شرکت‌ها وجود دارد، اما با توجه به تجربیات پنج‌ساله، اعضای جلسه بر بازنگری این دستورالعمل تأکید کردند.
تشکیل کارگروه برای بررسی مستمر فعالیت مسافربرهای اینترنتی و غیررسمی
شفیعی گفت: مقرر شد کارگروهی متشکل از اعضای مرتبط با این حوزه تشکیل و به صورت مستمر به بررسی و اعمال اصلاحات فنی و مدیریتی لازم در دستورالعمل موجود بپردازد.
ارتقاء فرایند احراز هویت و بررسی صلاحیت رانندگان در دستور کار قرار گیرد
وی خاطرنشان کرد: از جمله موضوعات مورد تأکید اعضا، ارتقاء فرایند احراز هویت و بررسی صلاحیت رانندگان بود که باید نسبت به ضوابط فنی خودرو در اولویت قرار گیرد.
دبیر شورای‌عالی ترافیک کشور یادآور شد: اگرچه فرآیندهایی در گذشته برای این منظور وجود داشته، اما لازم است این سازوکارها تقویت شود تا امنیت سفرها ارتقاء یابد.
پلیس با فعالیت غیرقانونی مسافربرهای شخصی برخورد می‌کند
شفیعی تأکید کرد: مقرر شد پلیس به صورت جدی با فعالیت غیرقانونی مسافربرهای شخصی برخورد کند تا این نوع خدمات در بستری امن، قانونمند و ساماندهی شده ارائه شود.
دبیر شورای عالی ترافیک گفت: کارگروه تعریف شده باید جلسات خود را به صورت منظم برگزار و در قالب جدول زمان‌بندی، نتایج اقدامات را برای ارائه به جلسه آتی شورای‌عالی ترافیک آماده کند.
حمایت قوه قضاییه برای تکمیل نظارت‌ها و ارتقاء ایمنی سفرها
شفیعی خاطرنشان کرد: همچنین مقرر شد نماینده قوه قضاییه حمایت‌های لازم را در قالب فرایندهای قضایی برای تکمیل نظارت‌ها و ارتقاء ایمنی سفرها داشته باشد و اصلاحات قانونی مورد نیاز نیز از طریق مجلس شورای اسلامی دنبال شود.
رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران گفت: مسافربرهای بی‌هویت تهدیدی برای امنیت شهروندان هستند و شهرداری باید ساماندهی آنها را در اولویت قرار دهد؛ نباید اجازه داد خودروهای ناشناس از شهرهای دیگر در تهران مسافرکشی کنند. به گزارش گروه اجتماعی خبرگزاری تسنیم، سید جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران، در تذکر پیش از دستور سیصد و سی و دومین جلسه شورای شهر تهران در واکنش به حادثه اخیر قتل الهه حسین نژاد، اظهار کرد: از مقام قضایی می‌خواهم که در مقابل اینگونه حوادث با جدیت و سرعت عمل این اطمینان را به وجود بیاورد که فرصتی برای بزه‌کاران به وجود ندارد.
تشکری هاشمی با تأکید بر اینکه بزه‌ها ریشه اجتماعی دارند، حملونقل عمومی را بستری مهم در این زمینه دانست و ادامه داد: بزه‌ها بستر اجتماعی دارد خود را در حمل و نقل نشان می‌دهند، مسئله مسافربرهای شخصی موضوعی است که مربوط به امروز یا سال‌های گذشته نیست، بلکه دهه‌هاست که در شهرهای ایران این موضوع به‌عنوان یک عارضه دیده شده،بارها طرح‌های ساماندهی برای آنها گذاشته شده است و حداقل دو نوبت در شهر تهران، ساماندهی مسافربرهای شخصی صورت گرفت و بیش از 50 هزار خودرویی که تحت عنوان مسافربر شخصی کار می‌کردند، تحت نظارت سازمان تاکسیرانی درآمدند.
وی تصریح کرد: متأسفانه مسئله بیکاری منجر شده تا استفاده از خودروهای شخصی برای مسافرکشی، آخرین پناهگاه افراد باشد.
رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران گفت: مهم‌ترین دلیل رشد مسافربرهای شخصی، کمبود و عدم ساماندهی ناوگان حملونقل عمومی در شهرهاست، هم کمبود اتوبوس و هم ضعف در ساماندهی تاکسی‌ها، منجر شده تا فرصتی برای اینگونه مشاغل غیرمجاز فراهم شود. این فقط بی‌نظمی نیست، بلکه سبب ایجاد عدم اطمینان و نگرانی دائمی برای خانواده‌ها میشود.
وی با بیان اینکه باید ساماندهی مسافربرهای بی‌نام‌ونشان در دستور کار شهرداری قرار گیرد، افزود: مسافربرهای بی‌نام و بی‌شناسنامه در سطح شهر موجب ناامنی و بی‌اعتمادی می‌شوند.
تشکری هاشمی، ساماندهی مسافربرهای شخصی را راهکاری کوتاه‌مدت دانست و تأکید کرد: بارها و بارها از همین تریبون گفته‌ایم که شرکت‌های تاکسی اینترنتی نمی‌توانند صرفاً به دلیل داشتن مجوز از نهادی دیگر، از نظارت مدیریت شهری خارج شوند. قانون، نظارت بر حملونقل را بر عهده شهرداری تهران گذاشته و شهرداری موظف به نظارت بر تمام تاکسی‌ها است.
وی گفت: اگر ساماندهی هم انجام شود، اما هر کسی در نقطه‌ای از شهر کلونی ایجاد کند که حتی رانندگان تاکسی هم جرات حضور در آنجا را نداشته باشند، پلیس باید با آن برخورد کند. در اواخر سال گذشته گفتیم که پلاک‌های شهرستان و ناشناس در هر شهر باید ساماندهی شوند. چه دلیلی دارد خودروهایی از شهرهای دیگر، در تهران اقدام به مسافربری کنند؟ چرا افرادی که اصولاً شهروند تهرانی نیستند، در تهران به مسافرکشی می‌پردازند؟ نباید با مماشات از کنار این موضوع گذشت. درباره مسافربری با پلاک شهرستان باید برخورد جدی صورت گیرد.
تشکری هاشمی در پایان خواستار همراهی دولت شد و گفت: وزیر کشور دستوراتی داده و تقاضای من این است که ساماندهی و نظارت بر تاکسی‌های برخط و همچنین توسعه ناوگان حملونقل عمومی با کمک دولت در دستور کار قرار گیرد. وقتی یک اتوبوس 20 میلیارد تومان قیمت دارد، باید پذیرفت که شهرداری تهران منابع کافی ندارد و دولت باید حتماً کمک کند.
سردار منتظرالمهدی سخنگوی فراجا در یادداشتی نوشت: در ابتدا بر خودم نه تنها به عنوان سخنگوی پلیس بلکه به عنوان یک پدر لازم می‌دانم به خانواده محترم مرحومه الهه حسین‌نژاد و تمامی زنان و دختران کشور عزیزمان ایران تسلیت گفته و با آنان همدردی کنم؛ امیدوارم دستگیری قاتل توانسته باشد بخش کوچکی از آلام و اندوه این خانواده را تسکین دهد.
فقدان الهه دختر مسئولیت پذیر و پرتلاش نه تنها آسیبِ شخصی، بلکه آسیب به کل جامعه ایران بود؛ پلیس در این روزهای سخت در کنار خانواده حسین نژاد بوده و همدردی و حمایت ما بیانگر همبستگی و تعهداتمان به برقراری نظم، امنیت و آرامش است.
بر خود فرض می‌دانم با توجه به انتشار اخبار و گمانه زنی های متناقض توسط برخی افراد غیر متخصص و نامرتبط با موضوع پرونده، گزارشی از کار پلیس را در جهت روشنگری و شفاف سازی ارائه دهم.
بعد از اعلام مفقودی مرحومه الهه حسین‌نژاد، سردار رادان با تاکید بر این که "فکر کنید الهه دختر خود من است و همه توان خود را برای پیدایش وی انجام دهید"، بنده نیز دستور ایشان را به پلیس آگاهی ابلاغ نمودم؛ بلافاصله تیم‌های ویژه در این خصوص تشکیل و همزمان در انتظامی ۲ استان، کار ادامه پیدا کرد. ردیابی‌ها از از اسلامشهر به محل کار و بالعکس آغاز گردید و آخرین نقطه که از دسترس خارج شده نیز مشخص شد، از این به بعد سرنخی وجود نداشت!! با تمرکز و سعه صدر، بالغ بر ۴۷۰۰ خودرو و پلاک مورد بررسی قرار گرفت و همزمان دهها اقدام پلیسی و اطلاعاتی دیگر انجام شد.
کارآگاهان ِپلیس آگاهی تهران ۴ شبانه روزِ متمادی ، مستمر و نفس‌گیر با تمرکز بر زوایای پنهان پرونده تمامی احتمالات، ولو ضعیف و اندک را مورد مداقه و بررسی قرار دادند تا به لطف الهی به مظنونِ اصلی و در نهایت کشف پیکر مرحومه رسیدند. (قاتل براساس اطلاع از شبکه های مجازی و حساسیت موضوع تمامی سرنخ های ارتباطی را از بین و مخفی شده بود!).
لازم می‌دانم از تمامی سازمان‌ها از جمله بانک مرکزی و ... که در مسیر حل پرونده تاثیرگذار بودند تشکر نمایم.
بعد از کشف و اعترافاتِ قاتل، ابهامات و شبهاتی در خصوص شرکت اسنپ بوجود آمد که بلافاصله مدیرعامل اسنپ به پلیس اماکن فراجا فراخوانده شد و توضیحاتی در این خصوص ارائه و بر اساس بررسی سوابق موارد ذیل اعلام میشود:
مرحومه الهه حسین نژاد از این ناوگان درخواست خودرو نکرده بود و از ابتدا تا انتهای مقصد از خودروی عبوری به صورت دربست استفاده نموده (چندین خودرو)
در همین جا یادآور می شوم: اتحادیه و شرکت‌های کسب و کارهای مجازی و خودروهای اینترنتی، طبق قانون، موظفند برای فعالیت رانندگان، از پلیس استعلام بگیرند که شرکت اسنپ در سال ۹۹ برای شروع به کار مشارالیه، استعلام گرفته است که در آن زمان جرم محکومیتی برای وی ثبت نشده بود.
لازم به ذکر است، پلیس صرفاً پاسخ استعلام مبنی بر ارتکاب جرایم درجه ۱ تا ۳ به عنوان جرایم موثر کیفری در قانون را می‌دهد و صفر تا صد به کارگیری و نظارت بر حسن انجام کار رانندگان بر عهده شرکت‌های پذیرنده می‌باشد؛ بر اساس تفاهمنامه فی مابین، پلیس و شرکت‌های موصوف می‌بایست هر ۶ ماه، از پلیس استعلام مجدد گرفته شود.
همه توصیه های لازم پلیسی مجددا به اتحادیه های مربوطه اعلام و مقرر گردید در اولین فرصت نسبت به برطرف کردن خلأ‌های موجود و همچنین نسبت به احراز هویت بیومتریک معتبر رانندگان اقدام نمایند.
در حال حاضر بیش از ۱۵ میلیون راننده در این رسته شغلی در شرکت‌های مختلف فعالیت می‌نماید که جا دارد به همه رانندگانِ صادق و درستکار خسته نباشید عرض نمایم. پیشنهاد فراجا به اتحادیه شرکت‌ها و ناوگان خودروهای اینترنتی علاوه بر استعلام از پلیس به صورت منظم قبل از به کارگیری رانندگان، بررسی وضعیت روانشناختی آنان است تا وضعیت روح و روان و ابعاد شخصیتی افراد مشخص شود.
در این رابطه سازمان روانشناسی کشور و حتی خود پلیس آمادگی همکاری جهت انجام معاینات روانشناسی افراد را در مراکز مشاوره فراجا در سراسر کشور دارد.
از خانواده مرحومه الهه حسین نژاد نیز که با حضور در پلیس آگاهی تهران بزرگ از کارآگاهان پرونده و همکاران پرتلاشم تشکر کردند، تقدیر و اطمینان میدهم تا مجازات این قاتل بی‌رحم پیگیریهای قضائی را انجام دهیم.
یادآوری این نکته ضروری است که در همین هفته گذشته که همه حواس مردم معطوف به پرونده مرحومه حسین‌نژاد بود ۴ مورد آدم ربایی و فقدانی افراد مونث در شهرهای خاش، کرمان، بهارستان و اسلامشهر نیز به وقوع پیوست که تمامی این افراد آزاد و گروگانگیران دستگیر شدند. خوشبختانه باتلاش عزیزانمان ساعتی پیش ۲ دختر بچه تکواندوکار هم پیدا و به کانون خانواده بازگشتند.
فرمانده کل انتظامی نیز ضمن تشکر از مامورین و کارآگاهان پرونده قتل الهه حسین نژاد جهت اهتمام ویژه و تلاش دلسوزانه‌شان، آنان را مورد تفقد و تشویق قرار داد.
رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران با اشاره به نحوه رسیدگی به شکایات مسافران تاکسی‌های اینترنتی گفت: در صورت وقوع تخلف از سوی رانندگان این پلتفرم‌ها، شکایات شهروندان باید هم از مسیر قضایی و هم از طریق مراجع انضباطی پیگیری شود.
به گزارش ایرنا جعفر تشکری هاشمی درباره چگونگی پیگیری تخلفات صورت گرفته از سوی برخی رانندگان تاکسی‌های اینترنتی اظهار کرد: در مواردی که اتفاقی افتاده، اگر جرم کیفری محرز باشد، فرد شاکی باید با مراجعه به مراجع قضایی اقدام به طرح شکایت کند تا مراحل رسیدگی حقوقی و کیفری آن طی شود.
وی ادامه داد: با این حال، علاوه بر پیگیری قضایی، جنبه انضباطی و تخلف از ضوابط حرفه‌ای نیز باید قابل بررسی شود در این زمینه، شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات تاکسی اینترنتی موظف به پاسخگویی و همکاری در فرآیند بررسی تخلفات هستند و مطابق آیین‌نامه‌ها، باید در هیات‌های انضباطی حاضر شده و پاسخگو باشند.
تشکری هاشمی تاکید کرد: مطابق با مصوبات موجود، نظارت بر عملکرد تاکسی‌های اینترنتی بر عهده سازمان تاکسیرانی شهرداری قرار دارد در نتیجه، شهروندانی که شکایتی در این خصوص دارند باید مراتب را به سازمان تاکسیرانی تهران اعلام کنند.
وی یادآور شد: سازمان تاکسیرانی موظف است با فراخوان شرکت مربوطه، تخلف را در هیات انضباطی بررسی کرده و مطابق آیین‌نامه رسیدگی به تخلفات، اقدام مقتضی را انجام دهد در مواردی که تخلف جنبه کیفری داشته باشد، پیگیری از طریق محاکم قضایی نیز الزامی است و سازمان تاکسیرانی در کنار اقدامات انضباطی، موضوع را به مراجع قضایی ارجاع خواهد داد.
وزیر کشور دستور داد وضعیت حمل و نقل عمومی غیررسمی و اینترنتی و زیرساخت‌های فنی و نظارتی حملونقل عمومی بررسی شود.
به گزارش ایسنا، وزیر کشور به معاون عمران و توسعه امور شهری و روستایی خود دستور داد زیرساخت‌های فنی و نظارتی حملونقل عمومی غیررسمی و اینترنتی را به منظور پاسخ به دغدغه های شهروندان در حوزه سفرهای «امن» بررسی و گزارش کند.
اسکندر مومنی وزیر کشور با ابراز تاسف عمیق از قتل خانم الهه حسین نژاد و تسلیت به خانواده ایشان و عموم مردم، به ویژه بانوان ایران‌زمین، به معاون عمران و توسعه امور شهری و روستایی و رییس سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها دستور داد با قید فوریت جلسه ویژه‌ای در شورای عالی ترافیک، با حضور متولیان امر و با نگاهی آسیب‌شناسانه نسبت به موضوع حمل و نقل عمومی با اولویت غیررسمی تشکیل شود.
براساس گزارش وزارت کشور، معاون عمران موظف شده است، در این جلسه ضمن بررسی تخصصی وضعیت موجود فعالان غیررسمی و همچنین اینترنتی حوزه حمل و نقل عمومی، سازوکارهای نظارتی دقیق و به هنگام و نقاط ضعف و چالش‌های فنی، شناسایی و در اسرع وقت گزارش شود.
مدیرعامل سازمان تأمین اجتماعی گفت: رانندگان برون شهری بار و مسافر، درون شهری، رانندگان پلتفرمی و تاکسی های درون شهری غیرپلتفرمی در چارچوب بیمه رانندگان باید تحت پوشش تأمین اجتماعی باشند.
به گزارش تسنیم، نشست مدیرعامل سازمان تأمین اجتماعی با بهمن عبداللهی رئیس اتاق تعاون ایران و اعضای هیات رئیسه و و روسای اتحادیه های اتاق تعاون ایران در چارچوب جلسات «هم اندیشی برای تحول آفرینی» با همراهی جمعی از معاونین و مدیران سازمان برگزار شد.
مصطفی سالاری در این نشست با بیان اینکه ما در سازمان تأمین اجتماعی به اینکه اتاق تعاون از شرکای اجتماعی این سازمان است، اعتقاد داریم، گفت: در جلسات هم اندیشی با شرکای اجتماعی، مطالبات را دریافت، بررسی و تا حصول نتیجه و ارائه پاسخ لازم پیگیری می کنیم.
وی افزود: در حال حاضر در سازمان تأمین اجتماعی با ضریب پشتیبانی 3.8 مواجه ایم و تلاش داریم در همکاری و انجام اصلاحات پارامتریک این نرخ را به 4 برسانیم که البته کار بسیار سختی است.
مدیرعامل سازمان تأمین اجتماعی ادامه داد: در سال جاری 1500 همت هزینه اجتناب ناپذیر داریم که بیش از 1100 همت مربوط به پرداخت حقوق به بیش از 4 میلیون و 700 هزار بازنشسته است. سال گذشته 130 همت تعهد دولت نسبت به تامین اجتماعی، پرداخت شد و امسال نیز سال جاری معادل 185 همت پیش بینی شده است.
وی بیان کرد: قانون برنامه هفتم، با پایدارسازی منابع و ساماندهی مطالبات سازمان از دولت، معافیت های بیمه ای را محدود خواهد کرد. دولت نیز در حد وسع، تأدیه دیون خود در قبال تأمین اجتماعی را پرداخت می کند.
سالاری همچنین گفت: ما از وزارتخانه ذیربط، تشکل های مرتبط با کارگران ساختمانی، کارفرمایان و مراجع ذیربط را برای حضور در نشست های مربوط به ساماندهی بیمه کارگران ساختمانی همفکری کردیم و نتیجتاً در قالب شیوه نامه ساماندهی بیمه کارگران ساختمانی، اختیارات سازمان تأمین اجتماعی به کارگروه ها واگذار شد. این کارگروه ها به شناسایی منابع کمک می کند و هدف از اقدامات کارگروه ها، پوشش بیشتر کارگران ساختمانی است.
وی با بیان اینکه سازمان تأمین اجتماعی در صورت وجود سازوکار شناسایی نیروی کار غیررسمی، آمادگی بیمه کردن این افراد را خواهد داشت، افزود: رانندگان برون شهری بار و مسافر، درون شهری، رانندگان پلتفرمی و تاکسی های درون شهری غیرپلتفرمی در چارچوب بیمه رانندگان باید تحت پوشش تأمین اجتماعی باشند.
مدیرعامل سازمان تأمین اجتماعی گفت: بیمه قالیبافان نیز نیازمند ساماندهی است. در این ارتباط باید میزان تعهدات این بخش با دولت مشخص و اقدامات مربوطه و توزیع معافیت های بیمه ای قالیبافان به شکل عادلانه محقق شود. سازوکاری در این راستا باید تعریف شود که کاهش منابع تأمین اجتماعی را به دنبال نداشته باشد.
وی بیان کرد: به تبع برنامه هفتم، برای کارگاه های تا 5 نفر و گروه های خاص، تعداد مشمولان معافیت بیمه ای باید مشخص شود.
سالاری در پاسخ به موضوعات مطرح شده از جانب روسای کمیسیون های اتاق تعاون ایران، گفت: حضور اتاق تعاون باید در هیات های تشخیص مطالبات را پررنگ تر کنیم. همچنین حضور ببشتر نمایندگان اتاق در شورای مقررات زدایی نیز در دستور کار خواهد بود.
وی در پاسخ به مطالبه مشارکت فعالان اقتصادی در مدیریت بنگاه های اقتصادی زیرمجموعه تامین اجتماعی، توضیح داد: ما آمادگی داریم که مدیریت شرکت ها را طبق قوانین مربوطه واگذار کنیم؛ براساس برنامه هفتم نیز این تکلیف برای سازمان لحاظ شده است. سازمان تأمین اجتماعی طی فرایندی، آمادگی قیمت گذاری و واگذاری شرکت ها به تعا ونی ها را دارد.
سالاری با بیان اینکه به زودی در قالب کمیته، کارگروه مشترک بین سازمان تأمین اجتماعی و اتاق تعاون ایران تشکل خواهد شد، افزود: فهرست شرکت های تعاونی را در جهت توسعه همکاری باید در اختیار داشته باشیم؛ ما در سازمان تأمین اجتماعی آمادگی برگزاری کمیته یا کارگروه مشترک با اتاق تعاون ایران و تعاونی ها را داریم. برای اجرای اقدامات، می توان دسترسی اطلاعات مربوط به صنف و اقدام را ایجاد کرد.
او ادامه داد: اصلاح عناوین شغلی در شورای عالی کار مطرح شده است. در این ارتباط، امکان بررسی اصلاح عناوین شغلی در کمیته ای با حضور سازمان تأمین اجتماعی وجود دارد؛ در این ارتباط تغییر اعضای کمیته مذکور ضرورت دارد.
به گفته مدیرعامل سازمان تأمین اجتماعی؛ اصلاح آیین نامه مربوط به مشاغل سخت و زیان آور نیز در دستور کار است. درجه سختی و زیان آوری مشاغل، با توجه به میزان سختی کار باید در همکاری جامعه کارگری، کارفرمایی و مجلس باید تعیین شود.
معصومه نیکنام - هنوز هم وقتی از آن شب کذایی می‌گوید، می‌ترسد و می‌لرزد، گویا یک آن خود را در آن لحظه‌ای می‌بیند که بی‌درنگ جسمش را از یک تاکسی در حال حرکت به بیرون پرتاب می‌کند بدون اینکه ثانیه‌ای درنگ کند یا فرصت هر نوع حرکت یا تصمیمی را به راننده‌ای بدهد که می‌بیند افکار شومی در سر می‌پروراند.
ساعت ۱۰ شب است، تاکسی اینترنتی میگیرد تا از یک نقطه از شهر تهران به نقطه دیگری سفر کند، خیالش راحت است که از تاکسی اینترنتی شناخته‌شده‌ای استفاده می‌کند، اما نمی‌داند چه در انتظار او است. وقتی وارد خودرو میشود، چراغ خودرو روشن و راننده صندلی‌اش را به سمت عقب خم کرده به اندازه‌ای که به مسافر مشرف است؛ این رفتار غیرعادی به نظر می‌آید. کمی شک کرد، دقایقی نگذشت، راننده شروع به صحبت کرد: «چه نام زیبایی داری؟ خودت درخواست خودرو دادی یا فرد دیگری؟»
همین طور که راننده مشغول صحبت است، او متوجه چاقویی میشود که در دست راست راننده است، بدون اینکه فرصتی به او بدهد تا مرکز شهر را رد کند و به خیابان‌های خلوت برود یا از مسیر اصلی منحرف شود، با قدرتی که می‌گوید خداوند به او داد، در خودرو را باز و خود را به بیرون پرتاب می‌کند، راننده هم با سرعت گاز ماشین میگیرد و فرار می‌کند.
مردم دور او جمع می‌شوند، اورژانس را خبر میکنند، اما حال خوبی ندارد، غیر از آسیب‌های ناشی از پرتاب شدن به بیرون، روحش به شدت آسیب دیده است، ترسی عمیق همراه با استرس و اضطراب وصف‌ناپذیر. سرتاسر وجودش می‌لرزد، همه چیز در یک لحظه اتفاق افتاد، نفس و زبانش بند آمد همچون گنجشکی که اسیر دستان شکارچی است. اورژانس از راه می‌رسد و او را به بیمارستان می‌برد اما هنوز از شدت ترس، درد بدن و کوفتگی‌های ناشی از پریدن از خودرو را درک نمی‌کند؛ هر آنچه هست، ترس است و ترس.
پرستاران از او شرح واقعه را می‌پرسند و او آنچه را اتفاق افتاده بود، تشریح می‌کند. افراد حاضر از شنیدن ماجرا نگران می‌شوند و می‌ترسند چون آنها هم در طول شبانه‌روز بارها از تاکسی‌های اینترنتی استفاده میکنند یا برای خودشان یا اعضای خانواده و کودکان.
می‌گوید با فعال کردن دکمه امنیت سفر، پیامکی آمد، امنیت سفر ... فعال شد، آقا/ خانم .... از تیم امنیت... سفر شما را دنبال می‌کند و به زودی با شما تماس می گیرد. لطفا خونسردی خود را حفظ کنید و از روش بودن مکان‌یاب گوشی مطمئن شوید. بعد از انتقال به بیمارستان پیامک دیگری آمد نتیجه درخواست امنیت سفر شما بررسی و ترتیب اثر داده شد. می‌گوید «بارها و بارها از سوی اداره حقوقی و پاسخگویی به شکایات تاکسی اینترنتی تماس گرفته و جویای حالم شدند اما به لحاظ قانونی و حقوقی کاری از دستشان برنمی‌آمد جز احوالپرسی و غیرفعال کردن کد کاربری راننده خاطی. اکنون شکایت کرده و به پزشکی قانونی رفته‌ام و مراحل شکایت را طی می‌کنم.»
این یک داستان نیست، نمونه عینی از یک اتفاق واقعی است؛ اتفاقی که شاید زنگ خطری از جنس آسیب‌های اجتماعی باشد؛ زنگ خطری که اگر به آن بی‌توجه باشیم و مسئولان را نسبت به آن آگاه نکنیم، شاید شاهد عواقب بدتری از این نوع آسیب‌ها خواهیم بود. البته شاخه‌های دیگری از آسیب‌های تاکسی‌های اینترنتی نمود یافته که با کمی گشت و گذار در فضای مجازی به آنها پی خواهیم برد.
در موردی، خانمی می‌گفت، از یکی از تاکسی‌های اینترنتی درخواست خودرو کرده بود تا محصولی را به مقصد برساند، راننده نه تنها محصول را به مقصد نرساند بلکه تلفن همراهش را نیز از دسترس خارج کرد بود این در حالی است که مسئولان تاکسی‌های اینترنتی به رغم پیگیریهای مستمر، پاسخگو نبودند.
در موارد دیگری دیده شده که مشخصات خودرو یا راننده با درخواست مسافر، مطابقت نداشته و راننده اذعان کرده که خودرواش را عوض کرده در حالی که مشخصات مسافر را می‌دانست.
در موارد دیگری راننده، خانمی را با وجود داشتن بار بسیار در وسط اتوبان پیاده کرده بود یا راننده دیگری از مسافری خواسته بود تا لغو سفر بزند. مسافر دیگری می‌گفت لپ‌تاپم را در خودروی اینترنتی جا گذاشتم بلافاصله با راننده تماس گرفته و همچنان که او را می‌دیدم درخواست کردم تا بایستد تا لپ‌تاپم را تحویل بگیرم با لحنی آسوده گفت، می‌خواستی جا نگذاری. با وجود پیگیریهای بسیار از پشتیبانی، آنها گفتند مسئولیتی در قبال وسائل شما نداریم.
خانمی می‌گفت: روزی عجله داشته و تاکسی اینترنتی گرفتم، راننده پسرجوانی بود که گوشواره به گوش داشت، رکابی تنش کرده بود و همه دست و بازوهایش خالکوبی بود. به نظر هم می‌رسید حالت طبیعی ندارد. ترسیده بودم و دستم را محکم به قفل خودرو گره کرده بودم که اگر اتفاقی افتاد، خودم را به بیرون پرت کنم؛ پسر جوان که متوجه ترس و وحشت من شده بود، لباسش را پوشید و گفت: بابا آن طوری که فکر می‌کنی نیست؛ نترس. با ترس و وحشت به مقصد رسیدم اما بعد پشیمان شدم که چرا تاکسی اینترنتی گرفته‌ام.
شاید لازم باشد شیوه استفاده از تاکسی‌های اینترنتی، باید و نبایدهای قانونی آن را آموزش ببینیم اما با وجود همه این آموزش‌ها چگونه می‌توانیم از سلامت روان رانندگان تاکسی‌های اینترنتی اطمینان حاصل کنیم؟ آیا رانندگان این تاکسی‌ها احراز هویت شده و دارای مدارک سوء پیشنینه هستند؟ چنانچه دارای همه این مدارک باشند، چگونه می‌توان آسوده بود در صورت ارتکاب موارد خلاف قانون و اخلاق با قاطعیت با آنها برخورد کرد؟
آسیب‌های احتمالی تاکسی‌های اینترنتی چند ُبعدی است زیرا رانندگان این تاکسی‌ها نیز نگرانند که مبادا مورد خفت‌گیری، سرقت یا هر اتفاق بد دیگری قرار گیرند. خانم جوانی که سرپرست خانواده بود و با کار در تاکسی‌های اینترنتی امرار و معاش می‌کرد، می‌گفت: خرج ۲ فرزند خردسالم را تامین می‌کنم و از کارم راضی هستم اما بارها شده وقتی مسافر سوار کردم، نگران بودم تا مبادا به تور آدم‌های بد بخورم؛ خداروشکر تا کنون چنین اتفاقی نیفتاده است اما عموما سعی می‌کنم از ساعت هفت شب به بعد هیچ درخواستی را قبول نکنم.
با وجود آسیب‌های حداقلی تاکسی‌های اینترنتی که البته حداقل آن هم بسیار است چرا که لطمه‌های جبران‌ناپذیر روحی و روانی بر شهروندان اعم از مسافر و راننده باقی می‌گذارد اما بسیاری از شهروندان از چنین امکانی در عصر کنونی بسیار راضی هستند و در کنار درخواست افزایش خدمات روزافزون از سوی تاکسی‌های اینترنتی، خواهان برقراری نظم و امنیت بیشتری در بستر این نوع تاکسی‌ها هستند.
به عنوان مثال شهروندی می‌گفت: من از این تاکسی‌ها خیلی راضی هستم، هزینه پرداختی معقول و به صرفه است، خدمات پشتیبانی دارد به عنوان مثال می‌توانید مشکلات خود در مورد خودرو یا راننده و همچنین هزینه یا نرم‌افزار را در اختیار مدیریت این سرویس قرار دهید از طرفی امکان تماس با پشتیبان نیز وجود دارد.
شهروندی دیگری می‌گوید: امکان رصد خودرو در طول مسیر توسط شرکت، راننده، مسافر و خانواده فراهم است. رانندگان فعال در این نرم‌افزارها حاضر به تغییر مسیر نیستند هر چند در برخی مواقع این ضرورت پیش می‌آید؛ آن هم به دلیل ترافیک یا تراکم خودرو اما با این حال مسیر خود را از آن جایی که رصد می‌شوند، به هیچ عنوان تغییر نمی‌دهند.
سرهنگ رامین پاشایی رئیس مرکز امداد و فوریت‌های سایبری پلیس فتا فراجا
روند تأیید صلاحیت و نظارت بر عملکرد کاربران راننده
سرهنگ «رامین پاشایی» رئیس مرکز امداد و فوریت‌های سایبری پلیس فتا فراجا در گفتوگو با پژوهشگر ایرنا در مورد روند تأیید صلاحیت و نظارت بر عملکرد کاربران راننده می‌گوید: در تاکسی‌های اینترنتی روند ثبتنام و تأیید صلاحیت و همچنین نظارت بر عملکرد کاربران راننده در دوران فعالیت در ناوگان مراحل مختلفی دارد که شامل احراز هویت، آموزش، بررسی دقیق سوابق کاربران راننده توسط پلیس نظارت بر اماکن عمومی فراجا و ارزیابی‌های مستمر بر اساس بازخوردها و گزارش‌های کاربران میشود.
در مرحله ثبت نام، متقاضیان برای پیوستن به ناوگان تاکسی‌های اینترنتی ثبتنام میکنند و مدارک لازم برای فعالیت را به این شرکت‌ها ارائه میکنند. در بخش احراز هویت، یک تیم ناظر در تاکسی اینترنتی مربوطه، همه مدارک فرد و خودرو را با یکدیگر تطبیق می‌دهند و در صورت مطابقت و صحت مدارک، روند تأیید صلاحیت با ارسال اطلاعات فرد متقاضی به پلیس اماکن فراجا آغاز میشود.
پلیس نظارت بر اماکن عمومی فراجا با در اختیار داشتن بانک‌های اطلاعاتی متعدد، سوابق متقاضی را از طریق شماره ملی از چند منبع مختلف، به‌صورت همه‌جانبه بررسی می‌کند و در نهایت نتیجه استعلام (تأیید یا رد صلاحیت) را در مدت ۲۴ ساعت به‌صورت آنلاین به تاکسی اینترنتی مربوطه اعلام می‌کند. «در این فرآیند پلیس فراجا جرایمی را که برای فعالیت در ناوگان تاکسی‌های اینترنتی نامتناسب شناخته میشود در نظر میگیرد و با بررسی سوابق قضایی و کیفری متقاضیان، کسانی را که سابقه کیفری موثر دارند و مرتکب افعالی شده‌اند که می‌تواند برای جابه‌جایی مسافر نامناسب باشد رد صلاحیت می‌کند.»
«نتیجه نهایی این استعلام بدون ذکر دلیل رد صلاحیت افراد، به تاکسی اینترنتی مربوطه اعلام میشود. روند این بررسی به‌گونه‌ای است که حتی افرادی که گواهی عدم سوءپیشینه دارند، ممکن است برای فعالیت در ناوگان تاکسی‌های اینترنتی و حملونقل کاربران مسافر توسط پلیس نظارت بر امکان فراجا تأیید نشوند.»
پاشایی ادامه می‌دهد: پس از تأیید صلاحیت کاربران راننده توسط پلیس اماکن فراجا، تاکسی اینترنتی مربوطه دوره آموزشی جامعی را برای آنها برگزار می‌کند. محتوای آموزشی این دوره که در ابتدای شروع فعالیتشان به آنها ارائه میشود، شامل آموزش‌های متنوعی از جمله شیوه کار با اپلیکیشن تا آشنایی با قوانین تاکسی‌های اینترنتی و اصول امنیت سفر میشود. هدف از این آموزش، آماده‌سازی کاربران راننده برای ارائه خدمات و داشتن سفر امن‌تر برای خودشان و کاربران مسافر است.
تائید صلاحیت هر ۶ ماه یک بارِ کاربران
وی در پاسخ به این پرسش که آیا عملکرد و رفتار رانندگان توسط پلیس نظارت میشود، می‌گوید: پلیس اماکن فراجا در بخش تاکسی‌های اینترنتی، به‌صورت پیوسته عملکرد کاربران راننده را بر مبنای بازخورد و گزارش‌های کاربران مسافر بررسی می‌کند. بر اساس نتایج این بررسی‌ها و صحت گزارش‌ها و امتیازهای ثبت‌شده در پایان سفر، تاکسی اینترنتی مربوطه، ناوگان فعال خود را پایش می‌کند. «در این روند، کاربران راننده ممکن است بر اساس عملکردشان به‌طور موقت یا دائم غیرفعال شوند. در صورت غیرفعال شدن موقت، در یک بازه زمانی مشخص، کاربر راننده برای مواردی مثل انجام تست اعتیاد، آزمون روانشناسی یا آموزش مجدد قوانین ارجاع داده میشود. به علاوه، روند تائید صلاحیت فراجا هر ۶ ماه یکبار برای کاربران راننده فعال تکرار میشود.
رئیس مرکز امداد و فوریت‌های سایبری پلیس فتا فراجا در مورد ارزیابی عملکرد کاربران رانندگان نیز می‌گوید: این ارزیابی بر مبنای اطلاعات به‌دست آمده به‌صورت مستمر صورت میگیرد؛ اول امتیازدهی سفر و بازخورد کاربران در پایان سفر و بررسی دقیق گزارش‌های کاربران به پشتیبانی در مورد هر نوع رفتار غیرحرفه‌ای یا تخلف کاربران راننده انجام میشود.
از دیگر اقدامات تاکسی‌های اینترنتی در فرآیند ارزیابی عملکرد کاربران راننده شامل آزمون‌های روانشناسی برای ارزیابی سلامت روان کاربران و شناسایی افراد مستعد بروز مشکلات رفتاری است. آموزش مستمر به کاربران راننده برای ارتقای سطح آگاهی و مهارت‌های آنها، امکان گزارش‌دهی سریع و آسان در پایان سفر برای کاربران مسافر در صورت مشاهده هرگونه مغایرت در مشخصات خودرو یا کاربر راننده با اطلاعات داخل اپلیکیشن، پیگیری سریع و دقیق گزارش‌های کاربران و انجام اقدامات لازم در صورت تأیید تخلف کاربر راننده از دیگر اقدامات پلیس است.
همچنین برای پیشگیری از بروز مشکلات در سفر و همچنین بهبود فرآیندهای کنونی اقداماتی از جمله استفاده از الگوریتم‌های پیشرفته برای شناسایی الگوهای رفتاری غیرعادی و پیش‌بینی مشکلات احتمالی، همکاری با متخصصان روانشناسی برای طراحی برنامه‌های آموزشی و مشاوره‌ای برای کاربران راننده و بروز رسانی مداوم فرآیندها و سیاستهای ایمنی بر اساس آخرین فناوری‌ها و بهترین شیوه‌ها انجام میشود.
در چه شرایطی حساب کاربری کاربران راننده غیرفعال میشود؟
پاشایی همچنین در مورد شرایط غیرفعال شدن حساب کاربری رانندگان تاکسی‌های اینترنتی می‌گوید: در ناوگان تاکسی‌های اینترنتی، حساب کاربری رانندگان ممکن است به دو صورت دائم یا موقت غیرفعال شود. تصمیم‌گیری درباره عملکرد راننده که پس از بررسی کامل و دقیق انجام میشود براساس اطلاعات به دست آمده از دو شیوه سیستم امتیازدهی در صفحه بازخورد سفر و تماس با پشتیبانی است.
بر اساس سیستم امتیازدهی، اگر متوسط امتیاز کاربر راننده از پنج امتیاز به پایین‌تر از ۴.۲ برسد، به او هشدار و آموزش‌های لازم داده میشود. اگر کاربر راننده، در یک ماه آتی، موفق به افزایش امتیاز خود نشود، به‌صورت خودکار توسط تاکسی اینترنتی مربوطه برای مدت مشخصی غیرفعال میشود و باید در کلاس‌های آموزشی حاضر شود تا بتواند فعالیتش را از سر بگیرد. در فرصتی یک‌ماهه راننده باید تلاش کند با جلب رضایت مسافران، امتیاز خود را افزایش دهد و در غیراین‌صورت برای همیشه غیرفعال میشود.
در بررسی عملکرد کاربران راننده بر اساس گزارش کاربران نیز اگر گزارش مسافران در دسته موارد حساس و حاد قرار بگیرد، حساب کاربری راننده به‌صورت دائم غیرفعال میشود و کاربر راننده دیگر اجازه فعالیت در تاکسی اینترنتی را نخواهد داشت.
هشدارها: از این اقدام‌ها پرهیز کنید
رئیس مرکز امداد و فوریت‌های سایبری پلیس فتا فراجا با بیان اینکه کاربران تاکسی‌های اینترنتی با رعایت شرایط و قوانین می‌توانند گام موثری برای حفظ کیفیت سفرها بردارند به ارائه هشدارهایی در این زمینه می‌پردازد:
درخواست سفر برای دیگران و عواقب آن
اگر به هر دلیلی می‌خواهید با حساب کاربری شخصی خودتان برای دیگران تاکسی اینترنتی بگیرید باید بدانید که استفاده از خدمات اپلیکیشن‌ها نیازمند ساخت حساب کاربری است. به یاد داشته باشید که مسئولیت رفتار مسافری که برای او تاکسی اینترنتی می‌گیرید در هنگام سفر، متوجه کاربر است. تاکسی‌های اینترنتی امکان پیگیری هویت افرادی که با حساب دیگران درخواست سفر خود را ثبت کردند، ندارند و در صورت بروز هرگونه مشکلی به فرد درخواست‌دهنده مراجعه خواهد شد. تاکسی‌های اینترنتی برای افرادی که می‌خواهند از حساب کاربری دیگران استفاده کنند یک قابلیت مهم و کاربردی به نام درخواست خودرو برای دیگری دارد.
درخواست تاکسی‌های اینترنتی برای زیر ۱۸ سال‌ها
ممکن است برخی والدین با حساب کاربری شخصی خودشان برای فرزندانشان تاکسی اینترنتی بگیرند. در نظر داشته باشید که استفاده از تاکسی‌های اینترنتی برای اشخاص کمتر از ۱۸ سال مجاز نیست و والدین یا یک فرد بزرگسال حتما باید در طول سفر فرزندان را همراهی کنند. بر اساس قوانین، فقط اشخاصی که بیشتر از ۱۸ سال دارند، می‌توانند اقدام به ساخت حساب کاربری در این اپلیکیشن کنند.
کارت به کارت کردن هزینه سفر
به یاد داشته باشید که در سفر با تاکسی‌های اینترنتی انتخاب نوع پرداخت، بر اساس گزینه‌های پرداخت موجود در این سرویس‌ها، با مسافر است. پرداخت نقدی و پرداخت از طریق اعتبار موجود در حساب کاربری، گزینه‌های موجود در سامانه هستند. در صورتی که هزینه سفر خود را از طریق کارت به کارت پرداخت کنید و هر مشکلی در این فرایند به وجود آید، متاسفانه تاکسی‌های اینترنتی امکان پیگیری موضوع را نخواهد داشت. بنابراین همواره توصیه می‌کنیم تا از این شیوه پرداخت خودداری کنید.
البته برای رفاه حال کاربران راننده، مدت‌هاست علاوه بر امکان تسویه روزانه، امکان تسویه در لحظه نیز فراهم شده‌است. به این ترتیب کاربر راننده هفت روز هفته و در هر زمانی می‌تواند تسویه حساب کند. با افزوده شدن امکان تسویه در لحظه، بهترین راه پرداخت هزینه سفر، پرداخت آنلاین است. در این شیوه هم مسافر امکان پیگیری مشکلات مربوط به پرداخت را دارد و هم راننده می‌تواند حساب خود را در لحظه تسویه کند. همچنین در پرداخت‌های آنلاین از شیوع بیماری‌های مسری نیز جلوگیری میشود.
بی‌توجهی به عدم تطابق اطلاعات کاربر راننده
در صورتی که چهره کاربر راننده با عکس او در اپلیکیشن مطابقت نداشت از سوارشدن خودداری کنید و بلافاصله به پشتیبانی گزارش دهید. اگر در هنگام سفر متوجه این عدم تطابق شدید، می‌توانید با ثبت گزارش، پشتیبانی را از این موضوع آگاه کنید. عدم تطابق شماره پلاک خودرو نیز از دیگر مواردی است که در سفر باید به آن توجه داشته باشید. در صورت مشاهده چنین تخلفی، از سوار شدن خودداری کرده و بلافاصله به پشتیبانی گزارش دهید.
ارسال بار با سرویس جابه‌جایی مسافر
بر اساس قوانین و مقررات تاکسی‌های اینترنتی، جابه‌جایی بار فقط از طریق سرویس باکس مجاز است. نوع قرارداد کاربران راننده در سرویس جابه‌جایی مسافر با سرویس ارسال مرسوله متفاوت است و به همین علت این سرویس‌ها ارسال مرسوله را از طریق سرویس مسافر تائید نمی‌کنند. در صورتی که بار خود را با سرویس مخصوص جابه‌جایی مسافر ارسال کنید و نیاز به پشتیبانی داشته باشید این سرویس‌ها به دلیل تفاوت‌های قراردادی با رانندگان در دو سرویس جابه‌جایی بار و مسافر، به خوبی نمی‌توانند از کاربر پشتیبانی کنند. همچنین بارهای با ارزش بیش از پنج میلیون تومان را با پیک موتوری این سرویس‌ها جابه‌جا نکنید.
حمل اشیاء غیرمجاز و غیرمتعارف
کاربران در هنگام سفر نباید اشیاء غیرمجاز همراه داشته باشند؛ اشیایی همچون مشروبات الکلی، مواد مخدر، سلاح یا سایر ادواتی که طبق قوانین کشور مجاز نیستند. کاربر مسافر در صورت همراه داشتن بار نامتعارف یا حیوان باید موضوع را پیش از رسیدن راننده با او در میان بگذارد. حمل حیوان با توافق طرفین امکان‌پذیر است اما توجه داشته باشید که کاربر راننده این حق را دارد که سفر کاربر را نپذیرد. همچنین حمل حیوان فقط در جعبه یا جای مخصوص امکان‌پذیر است.
دنیای پیچیده امروزی به سمت فناوری‌های نوین و پیشرفته می‌رود و برای انسان امروزی نیز گریزی جز استفاده از این فناوری‌ها نیست اما در کنار این دنیا و ابزارهای پیچیده آن، ضمن آموزش نیاز است تا تصمیم‌سازان با پیش‌بینی آسیب‌های استفاده از این فناوری‌ها، این آسیب‌ها را به حداقل برسانند. (منبع:ایرنا)
در کمیسیون تعاون و اشتغال زایی همایش ملی کار، موضوع بیمه کارگران پلتفرمی و سکوهای رانندگی مطرح شد؛ کارشناسان راهکارهایی برای این موضوع ارائه دادند.
به گزارش خبرنگار ایلنا، جلسه نخست کمیسیون‌های تخصصی همایش ملی کار و تامین اجتماعی با حضور صاحب نظران صبح امروز در مرکز همایش‌های تلاش وزارت کار با موضوع «اشتغال، تعاون و مهارت افزایی» برگزار شد.
حسام نیکوپور (اقتصاددان و مدیرکل نظارت بر امور شرکت‌های سازمان تأمین اجتماعی) با اشاره به موضوع کار شایسته در اقتصاد پلتفرمی اظهار کرد: بیمه نیروی کار در کسب و کارها و مشاغل پلتفرمی با تمرکز بر رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، موضوعی است که در سال‌های اخیر مورد بحث قرار گرفته و باید به آن توجه کرد.
وی افزود: ما به دنبال تطبیق قوانین موجود با کسب و کارهای پلتفرمی رانندگان هستیم و ابتدا به این فکر کردیم که افرادی که راننده هستند باید ذیل بیمه رانندگان قرار گیرند. این امر موجب اعتراض پلتفرم‌ها قرار گرفت. در سال‌های بعد شرکتی به نام سندباد آمد که تلاش کرد رانندگان خود را بیمه کند. پس از مدتی این شرکت کار نکرد و درباره باقی پلتفرم‌ها گفته شد که بیمه رانندگان حرفه‌ای اجباری است.
نیکوپور اعلام کرد: در برخی کشورها رانندگی در پلتفرم‌های تاکسی‌های اینترنتی، شغل اصلی محسوب نمی‌شود. در ایران نیز برخی شغل پاره وقت‌شان این حوزه است. در برخی کشورها تنها وقتی ۵۰ درصد زمان یا درآمد فرد از پلتفرم باشد، آن فرد شاغل پلتفرمی محسوب میشود. لذا ابتدا وزارت کار و تامین اجتماعی باید تعریف شاغل پلتفرمی را مشخص کند.
این اقتصاددان اضافه کرد: ممکن است برخی پلتفرم‌ها نیروی کار کمتری داشته باشند اما درآمد بیشتری ایجاد کنند. در پلتفرم دیگری ممکن است وضعیت برعکس باشد. لذا ریسک‌های این شرکت‌ها متفاوت است. در زنجیره‌ی ارزشی که در این پلتفرم‌ها ایجاد میکنند، افراد مختلف ممکن است بیکار شوند یا از کار افتاده شوند. ممکن است این ریسک وجود داشته باشد که نیرویی بیمه شود اما سطح کاری که ارائه می‌دهد یا زمان و درآمدی که از کار دارد متفاوت شود. افرادی که حوادث شغلی بیشتر دارند یا کار بیشتری انجام می‌دهند ممکن است متضرر شوند.
او افزود: در بیمه حرف و مشاغل آزاد، حوادث شغلی پوشش داده نمی‌شود. همه این موارد در کنار بیمه بیکاری نیز مطرح است و این سوال که آیا پلتفرم‌ها نیروی کارشان در شرایطی هستند که بیمه بیکاری بگیرند؟ سوال دیگر این است که آیا بیمه اجباری است یا قرار است اختیاری باشد؟ سوال دیگر این است که نرخ حق بیمه و سهم شرکت پلتفرمی و سهم نیروی کار قرار است از مبلغ چقدر باشد؟ ما باید برای بیمه رانندگان پلتفرم‌های اینترنتی به همه این سوالات پاسخ دهیم.
این کارشناس کار و تامین اجتماعی تصریح کرد: بعداً این پرسش مطرح شد که آیا تبعیت کارگری-کارفرمایی در پلتفرم‌ها وجود دارد؟ خود شرکت‌ها می‌گویند که من تنها واسط بین راننده و مشتری هستم و یک واسط هستم و خدمت حمل و نقلی ارائه نمی‌دهم. در اینجا بحث اقتصاد مشارکتی مطرح میشود. در هنگام تامین مالی باید سهم‌ها را در بیمه میان طرفین به شکل دیگری ترسیم کنیم. ما باید ببینیم که چقدر توان مالی در شرکت‌ها برای بیمه نیروی کار وجود دارد. ما در این حوزه سه رویکرد می‌توانیم داشته باشیم. ما می‌توانیم طرح‌ها و قوانین موجود را با پلتفرم‌های جدید تطبیق دهیم. مثلا بگوییم که سه ماه یکبار از شرکت و راننده حق بیمه بگیریم. می‌توانیم صندوقی مجزا برای کارگران پلتفرم‌ها درنظر بگیریم. مثلا بحث اخذ مالیات و یارانه نیز مطرح است.
مدیرکل نظارت بر امور شرکت‌های سازمان تأمین اجتماعی تصریح کرد: رویکرد دیگر این است که طرح‌های جدیدی ایجاد کنیم. مثلا مانند بیمه کارگران ساختمانی، بیمه جدیدی برای رانندگان تاکسی‌های اینترنتی راه‌اندازی کنیم. موضوع دیگر این است که این افراد تشکل کارگری ندارند و مشخص نیست چطور می‌توان با آنها مذاکره کرد؟ مشکل این است که اکنون نمی‌دانیم چند درصد از قانون کار را می‌توان برای این بخش از نیروی کار چند میلیونی کشور اجرا کنیم. پس اینجا موضوعی مطرح میشود که حمایت‌های غیر بیمه‌ای از این افراد انجام دهیم و آنها را از مشاغل آزاد جدا کنیم.
نیکوپور اضافه کرد: اگر تعریف کار پلتفرمی را به سمت یک زمان مشخص و سن و درآمد مشخص ببریم، کار بهتر جلو می‌رود. در ایران حدود یک میلیون نفر به‌طور دائمی شغل‌شان کار رانندگی در حوزه پلتفرمی است که با الگوی انگلیس و فرانسه و آلمان، کار بیمه‌ای را می‌توان جلو برد و مانند اسکاندیناوی می‌توان بیمه توافقی ایجاد کرد.
وی خاطرنشان کرد: ما ابتدا باید برای نیروی کار پلتفرم‌ها تشکل کارگری ایجاد کنیم تا صنف داشته باشند و بتوانیم در تنظیم مقررات، اشکال مناسب‌تری اتخاذ کنیم.
نیروی کار پلتفرم‌های اینترنتی استثمار می‌شوند
در ادامه این اظهارات، حسن طایی (استاد اقتصاد دانشگاه علامه و معاون اسبق وزیر کار) اعلام کرد: بسیاری از پلتفرم‌های اینترنتی در ایران نیروی کار راننده خود را استثمار میکنند که در این حوزه کارشناسان ما در دستگاه‌های دولتی اظهار نظر نمی‌کنند. ما نمی‌توانیم بدون بحث درباره استثمار شدید نیروی کار پلتفرم‌های اینترنتی، وارد موضوع شویم.
وی افزود: بسیاری از رانندگان تاکسی‌های اینترنتی ما پس از اشتغال فقیرتر شدند و اصلا امکان تحرک طبقاتی و افزایش ثروت خود را نداشتند که این موضوع نشان دهنده وضعیت آن‌هاست. اگر نگاهی به وضعیت معیشتی شاغلین پلتفرمی بکنیم، می‌بینیم که در نازل‌ترین سطح درآمدی هستند و این درمورد رانندگان موتورسیکلت بدتر است. ما در این حوزه شاهد هستیم که برخی از شاغلین شرکت‌ها و سکوهای اینترنتی در بدترین مکان‌ها اسکان دارند.
این کارشناس اقتصادی تاکید کرد: ما باید در قطعنامه‌ای تاکید کنیم که در قالب تعاونی‌ها و به کمک وزارت کار، تشکل‌های کارگری این افراد را به رسمیت شناخته و به تاسیس آن کمک کنیم و سپس تلاش کنیم تا با الزام پلتفرم‌ها به یک توافق، استثمار را دراین حوزه کاهش دهیم.
فقرزدایی در فضای کسب و کارهای جدید تعاونی
در ادامه محمد جواد دُردکشان(کارشناس حوزه سیاستگذاری و توسعه روستایی و تسهیل‌گر مشارکتی) اظهار کرد: وقتی ما با شدت فقر در برخی استان‌ها به شکل چند بعدی مواجه می‌شویم، سوالات زیادی برای‌مان ایجاد میشود. دولت و NGOها دچار بحران تصمیم گیری می‌شوند. مثلا استان سیستان و بلوچستان گورستان پروژه‌های نیمه تمام پلتفرم‌ها، ان. جی. اوها و موسسه‌های مردم نهاد است. برای حل این موضوع، ما نرخ ماندگاری را در پروژه‌های فقرزدایی سنجیدیم.
وی افزود: گروه‌هایی را در زاهدان تشکیل دادیم که در قالب تعاونی در میدان واقعی دستاوردهای بهتری داشتند. دستاورد ما، ماحصل الگوی هم‌افزایی بر مبنای توان افزایی است. ما کار امدادی و به منظور رفع نیاز انجام نمی‌دادم. ما الگوی جمع آوری دارایی افراد را به شکل مشارکتی را نیز در این قالب انجام دادیم. در طرح‌های پیشنهادی فقرزدایی، تسهیل‌گری و مهارت افزایی در دستور کار قرار گرفت. توان افزایی و تسهیل‌گری یک پروژه نیست بلکه یک روند دائمی است که باید در طولانی مدت ادامه یابد. ما به عنوان تسهیل‌گر این فرآیند همراه جامعه هستیم و قرار نیست منابعی را مصرف کنیم. ما در گروه‌های محلی ورود می‌کنیم و پلتفرم تغییر اجتماعی ایجاد می‌کنیم. ما بطور روزانه ۱۰ هزار تومان برای افراد تحت پوشش فرآیند هزینه می‌کنیم که تقریبا ناچیز است و این برتری طرح پلتفرمی ما بر سایر برنامه‌ها و پلتفرم‌ها و طرح‌های فقر زداست.
وی در پایان افزود: برخی گروه‌های خودیار ما که بصورت آزمایشی با آنها کار می‌کنیم، تا ششصد میلیون تومان در سال افزایش درآمد داشتند. کار ما روی مناطق حاشیه نشین مثل سیستان و بلوچستان نشان می‌دهد که ما می‌توانیم در قالب مشارکت بر فقر چندبعدی فائق آییم.
در پی شکایت مجموعه تپسی از اسنپ‌فود، شورای رقابت، اسنپ فود را به رویه‌های انحصاری محکوم کرد.
به گزارش ایرنا، جلسه هفتصد و چهلم شورای رقابت در تاریخ ۱۶ اردیبهشت ماه برگزار شد.
موضوع اول این شورا بررسی شکایت شرکت تپسی از اسنپ مبنی بر ارتکاب رفتار ضد رقابتی بود که اعضای شورای رقابت به نفع تپسی رای دادند.
در بخشی از متن این رای آمده است: اسنپ فود برای ترغیب رستورانها به انعقاد قرارداد نوعی قرارداد انحصاری طراحی کرده که نتیجه انعقاد آن، ایجاد محدودیت در بازار بوده و رستورانها را از انعقاد قرارداد با رقبا منع کرده است.
پس از انعقاد این قرارداد ها اولاً امتیاز عملکرد رستوران را ۱.۵ برابر می‌کند به نحوی که به عنوان مثال امتیاز دریافتی از سوی کاربران ۳.۵ است ولی به لحاظ این که با اسنپ فود قرارداد بسته است در اول فهرست نشان داده میشود و کاربر از این موضوع اطلاع ندارد.
ثانیاً بیان میشود که در مدت قرارداد با پلتفرم دیگر قرارداد منعقد نکنند. ثالثا برای خروج از قرارداد وجه التزامهای سنگین در نظر میگیرد. رابعاً به منظور انعقاد قرارداد تخفیف بسیاری در میزان کمیسیون دریافتی از رستوران اعمال می‌کند.
رفتارهای یاد شده شرکت مشتکی عنه به لحاظ وجود وضعیت مسلط اقتصادی مشتکی عنه در بازار مورد بحث، منجر به محدود کردن بازار و دشواری ورود رقبا و گمراه شدن کاربران در انتخاب رستورانهای نشان داده شده در صدر فهرست رسترانهای موجود در نرم افزار شده است.
این شورا پس از بررسی شکایات و مستندات ارائه شده، قراردادهای انحصاری اسنپ‌فود با رستورانها را مصداق رویه‌های ضدرقابتی تشخیص داد و در رای خود، این شرکت را به حذف شروط ضدرقابتی از قراردادها، شامل قراردادهای پیشین جاری و قراردادهای آتی موظف کرد.
بر اساس مصوبه شورای رقابت، اگرچه اسنپ‌فود در قراردادهای خود از عبارات اجبارکننده استفاده نکرده، اما مجموع شروط و قیود قراردادی به گونه‌ای بوده که رستورانهای طرف قرارداد نمی‌توانستند با رقبای اسنپ‌فود همکاری کنند و برای خروج از قراردادهای انحصاری هم ملزم به پرداخت جریمه و وجه التزام بودند.
بر این اساس، شورای رقابت این قراردادها را با توجه به سهم مسلط اسنپ‌فود در بازار، مصداق رویه ضدرقابتی دانسته و با اکثریت آرا، رای به توقف رویه ضد رقابتی اسنپ فود و عدم تکرار آن در آینده صادر کرده است.
این رای به این معناست که شروط ضدرقابتی قراردادها شامل «اعطای تخفیف در کمیسیون به شرح همکاری انحصاری» از قراردادهای پیشین جاری و آتی حذف خواهند شد.
همچنین، جریمه‌هایی که برای خروج رستورانها از قراردادهای انحصاری و همکاری با رقبا تعیین شده بود نیز بی‌اعتبار خواهند بود. در ادامه نیز مطابق با رای شورای رقابت، اسنپ‌فود مجاز به استفاده از چنین شروطی در قراردادهایش نخواهد بود.
به گزارش ایرنا، فروردین سال ۱۴۰۲ نیز شکایت دیگری از تپسی علیه اسنپ ثبت شد که در آن شکایت نیز شورای رقابت با بررسی‌ها حقوقی به نفع تپسی رای داد.
پیرو شکایت تپسی از اسنپ، شورای رقابت شرکت اسنپ را به دلیل استفاده از مالکیت هزار سیم کارت و ساخت حساب‌های کاربری به عنوان کاربر مسافر در سامانه شرکت تپسی و دسترسی به اطلاعات تماس حدود ۱۴ هزار راننده شرکت تپسی، به ارتکاب رویه ضد رقابتی محکوم کرده و دستور توقف رویه ضد رقابتی مذکور را صادر کرد.
شورای رقابت همچنین به استرداد اضافه درآمد شرکت اسنپ از طریق مراجع قضایی ذی صلاح رأی داد.
با حذف گزینه «عجله دارم» قانون نانوشته‌ای به نام «توقف دارم» جای آن را گرفته و رانندگان تا زمانی که این گزینه تیک نخورد به درخواست مسافر پاسخ نمی‌دهند؛ این موضوع در کنار سیستم قیمت‌گذاری پویا که در ساعات شلوغی قیمت‌ها را به‌طور تصاعدی بالا می‌برد، موجب نارضایتی مسافران از خدمات تاکسی‌های اینترنتی شده است
پلتفرم‌هایی نظیر اسنپ و تپسی به عنوان تاکسی‌های اینترنتی در ابتدا به عنوان یک راه‌حل نوین برای مسافر و راننده معرفی شدند اما اکنون با مشکلات متعددی روبه‌رو هستند؛ مشکلاتی که هم صدای مسافر و هم صدای راننده را درآورده است و اگر این مشکلات حل نشود، ممکن است ادامه فعالیت در این حوزه برای بسیاری از رانندگان و استفاده از این خدمات برای بسیاری از مسافران دیگر مقرون‌به‌صرفه نباشد. نرخ کرایه تاکسی‌های شهری هر سال با تصویب شورای شهر تهران مشخص میشود اما تاکسی‌های اینترنتی از سیستم قیمت‌گذاری پویا استفاده میکنند. این سیستم بر اساس عواملی مانند مسافت، زمان سفر، ترافیک و نسبت عرضه و تقاضا عمل می‌کند. به این معنا که در ساعات شلوغی، قیمت‌ها به طور خودکار افزایش می‌یابد. پیش از تعطیلات نوروز، محمدعلی اسفنانی، سخنگوی سازمان تعزیرات، از شرکت‌های تاکسی اینترنتی خواست گزینه «عجله دارم» را از نرم‌افزارهای خود حذف کنند. او این گزینه را مصداقی از گرانفروشی تلقی کرد. این تصمیم واکنش‌های متعددی را در میان رانندگان و مسافران برانگیخت. با حذف این گزینه، حالا اعتراضات جدیدی درباره شرایط نابسامان رانندگان به گوش می‌رسد که از میزان کمیسیون‌ها و هزینه‌های سنگین خودروها شکایت دارند.
* حذف «عجله دارم» و ظهور قانون نانوشته «توقف دارم» پس از حذف گزینه «عجله دارم»، برخی رانندگان به استفاده از قانون نانوشته‌ای روی آورده‌اند: اگر مسافر بخواهد سفر زودتر پذیرفته شود، باید گزینه «توقف دارم» را فعال کند. این کار در عمل هزینه بیشتری به مسافر تحمیل می‌کند و راننده را ترغیب می‌کند سفر را بپذیرد. این موضوع نشان‌دهنده نارضایتی عمیق رانندگان از نرخ کمیسیون‌های دریافتی است. رانندگان تاکسی‌های اینترنتی در توجیه قبول مسافر در برابر فعال کردن «توقف دارم» می‌گویند با مشکلات متعددی دست‌به‌گریبان هستند که شامل موارد زیر میشود: - کمیسیون بالای شرکت‌ها: شرکت‌هایی مانند اسنپ و تپسی حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد درآمد هر سفر را به عنوان کمیسیون کسر میکنند اما سوال اصلی این است: آیا این شرکت‌ها در ازای دریافت این مبالغ، خدمات واقعی و موثری به رانندگان ارائه می‌دهند؟ - هزینه‌های سنگین خودروها: رانندگان باید - هزینه‌های ماهانه بالایی برای بنزین، تعمیرات، تعویض لنت ترمز، روغن موتور و بیمه خودرو بپردازند. به گفته «امیرحسین»، یکی از رانندگان، حتی برای خودروهای قدیمی مانند پراید، هزینه‌های ماهانه به ۵ میلیون تومان می‌رسد. - عدم برخورداری از بیمه مناسب: اکثر رانندگان از نبود بیمه‌های پشتیبانی‌کننده برای حوادث و تصادفات شکایت دارند. این موضوع، ریسک کار را برای آنها دوچندان می‌کند. - استهلاک بالای خودروها: کار کردن طولانی‌مدت با تاکسی اینترنتی، عمر خودروها را کاهش می‌دهد و هزینه‌های تعمیرات و نگهداری را افزایش می‌دهد. - فاصله میان ادعاهای شرکت‌ها و واقعیت: شرکت‌هایی مانند اسنپ، خدماتی مانند «باشگاه رانندگان» ارائه می‌دهند که شامل تخفیف‌های دوره‌ای برای تعمیرات و خرید پوشاک است اما رانندگان معتقدند این خدمات یا غیرقابل دسترس است یا معادل قیمت بازار آزاد است و هیچ مزیت ویژه‌ای ندارد.
* صداهای اعتراض رانندگان! محمد یک راننده جوان که ۳ سال است در اسنپ و تپسی کار می‌کند و هر روز برای گذران زندگی خود و خانواده‌اش به این کار مشغول است به «وطن امروز» می‌گوید: «خدماتی که اسنپ ادعا می‌کند ارائه می‌دهد به اندازه‌ای پیچیده است که در این ۳ سال هنوز نتوانسته‌ام از آنها استفاده کنم. حتی یک لنت تخفیف خورده هم دریافت نکرده‌ام». امیرحسین نیز که سابقه کار با اسنپ و تپسی را دارد، می‌گوید: «اگر خوش‌شانس باشم، ساعتی ۸۵ هزار تومان درآمد دارم اما این مبلغ قبل از کسر هزینه‌های بنزین، استهلاک خودرو و سایر مخارج است. در بهترین حالت، هر باک بنزین درآمد خالص بیش از یک میلیون تومان دارد». رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، اسنپ‌بایک‌ها و سایر سفیران که خودرو یا موتور خود را به عنوان سرمایه‌ای چندده تا ۱۰۰ میلیونی سرمایه‌گذاری کرده‌اند، سوالاتی دارند که هنوز پاسخی برای آنها وجود ندارد: کمیسیون‌ها بر چه اساسی تعیین شده‌اند؟ آیا شرکت‌ها در ازای این مبالغ وظیفه‌ای نسبت به ارائه خدمات واقعی به رانندگان دارند؟ آیا کسر کردن یک‌پنجم درآمد رانندگان عادلانه است؟ طرف دیگر ۳ ضلع پلتفرم‌ها و رانندگان، مردم هستند. این روزها در حالی که شهروندان تهرانی از افزایش هزینه‌های حملونقل در روزهای پس از تعطیلات نوروز شکایت دارند، بحث افزایش قیمت سفرهای تاکسی‌های اینترنتی نیز به یکی از موضوعات داغ شهری تبدیل شده است. برخی مسافران معتقدند تاکسی‌های اینترنتی پیش از اجرای نرخ‌های جدید تاکسی‌های شهری، قیمت‌ها را افزایش داده‌اند اما مدیران این پلتفرم‌ها این ادعا را رد میکنند و آن را ناشی از الگوریتم‌های هوشمند و شرایط بازار می‌دانند.
* انتقاد از سیستم قیمت‌گذاری پویای پلتفرم‌ها سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران نیز در این باره اظهار داشته است: «خودروهای شخصی فعال در پلتفرم‌های اینترنتی، نه‌تنها در نوع فعالیت، بلکه در نرخ‌گذاری نیز هیچ مجوز قانونی از شهرداری تهران ندارند». این اظهارات نشان‌دهنده نبود نظارت مؤثر بر نحوه تعیین قیمت در این پلتفرم‌هاست. به گفته کارشناسان، افزایش قیمت در این پلتفرم‌ها زمانی رخ می‌دهد که تقاضا برای سفر بیشتر از تعداد رانندگان موجود باشد. در چنین شرایطی قیمت‌ها به صورت تصاعدی بالا می‌رود و مسافران اغلب با هزینه‌هایی بیش از حد معمول مواجه می‌شوند.
* پاسخ پلتفرم‌ها به انتقادات نگار عرب، معاون ارتباطات پلتفرم تپسی در پاسخ به این موضوع به «وطن امروز» گفت: «قیمت‌گذاری در تاکسی‌های اینترنتی به صورت دستی انجام نمی‌شود و بر اساس الگوریتم‌های هوشمند و پویا تعیین میشود. هدف از این سیستم، تعادل بین عرضه و تقاضا و ارائه قیمتی است که برای هر ۲ طرف، یعنی راننده و مسافر مناسب باشد». وی افزود: «در ساعاتی از شبانه‌روز که تقاضا کمتر است، قیمت‌ها از حالت عادی پایین‌تر می‌آید و مسافران می‌توانند از خدمات ارزان‌تر استفاده کنند اما در ساعات شلوغی، به دلیل افزایش تقاضا و کمبود رانندگان، قیمت‌ها افزایش می‌یابد».
* چشم‌انداز مسافران و رانندگان از دیدگاه مسافران، افزایش قیمت‌ها بویژه در ساعات اوج ترافیک، بار مالی سنگینی بر آنها تحمیل می‌کند اما از سوی دیگر، رانندگان نیز با مشکلاتی مانند کمیسیون‌های سنگین پلتفرم‌ها، هزینه‌های نگهداری خودرو و قیمت بنزین دست به گریبان هستند که باعث شده است تعادل بین منافع ۲ طرف به چالش کشیده شود. یکی از بزرگترین چالش‌های تاکسی‌های اینترنتی، نحوه تعیین قیمت‌ها است. در شرایطی که هر ۲ طرف (راننده و مسافر) باید راضی باشند، پیدا کردن نقطه تعادل دشوار است. افزایش قیمت‌ها در ساعات شلوغی و شرایط نامساعد جوی، باعث شده است برخی مسافران از این خدمات فاصله بگیرند. به گزارش «وطن امروز»، تاکسی‌های اینترنتی به دلیل راحتی و سرعت بالا، جایگاه ویژه‌ای در حملونقل شهری پیدا کرده‌اند اما افزایش قیمت‌ها و نبود نظارت قانونی بر نحوه تعیین آن، باعث شده است محبوبیت این خدمات تحت تأثیر قرار گیرد. برای حل این مشکل، نیاز به هماهنگی بیشتر بین پلتفرم‌ها، شورای شهر و مراجع نظارتی است تا نرخ‌ها به گونه‌ای تعیین شوند که هم مسافران و هم رانندگان را راضی نگه دارند.
پانیذ رحیمی - در سال‌های اخیر به لطف رشد فناوری اطلاعات و ارتباطات، مدل‌های جدید کسب و کار ظهور کرده‌اند. یکی از آنها، سیستم تاکسی‌های اینترنتی است. پایین بودن قیمت‌ها، دسترسی نسبتاً آسان به تعداد بالایی از خودروها، کاهش قابل توجه مدت زمان انتظار برای اعزام خودرو، تخلفات نسبتاً پایین رانندگان و نظارت قوی بر عملکرد آنها، سیستم تاکسی‌های اینترنتی را بسیار کارآمدتر از شبکه آژانس‌ها و مؤسسات اتومبیل کرایه و تاکسی‌های تلفنی کرده است.
تاکسی‌های اینترنتی برای اولین‌بار در اسفند سال ۱۳۹۳ وارد فضای حمل و نقلی ایران شدند و تقریباً از سال ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ به بعد به طور جدی‌تر مورد استفاده کاربران قرار گرفتند. یکی از موضوعاتی که کمتر به آن پرداخته شده، مسئله میزان انحصار، سهم از بازار و گردش مالی شرکت‌هاست. در گزارش پیش رو، «فرهیختگان» براساس اطلاعات حداقلی که شرکت‌ها از عملکرد خود منتشر کرده‌اند، به بررسی ابعاد مختلف این موضوع پرداخته است. به گفته رضا الفت‌نسب، رئیس هیئت‌مدیره اتحادیه کسبوکارهای مجازی، در حال حاضر تعداد ۱۴۰ شرکت با عنوان تاکسی اینترنتی مجوز گرفته‌اند که ۵۰ شرکت از آنها فعالند. با این حال، آنچه در حوزه حمل و نقل شهری مسافر دیده میشود، عمده جابه‌جایی مسافر‌ها در شهرهای کشور توسط دو شرکت اسنپ و تپسی انجام میشود. بررسی‌های اخیر از گزارش‌های سالانه اسنپ و تپسی نشان می‌دهند که گروه اسنپ مدعی است ۹۲ درصد از بازار جابه‌جایی مسافر در اختیار این شرکت است. با این حال بررسی‌ها نشان می‌دهد این ادعا قابل اثبات نیست. اول اینکه، بر اساس داده‌های ارائه شده، اسنپ با بیش از ۷۲ میلیون کاربر مسافر، سهمی حدود ۷۳ درصدی از بازار را در اختیار دارد، در حالی که تپسی با ۲۶.۶ میلیون مسافر، سهمی حدود ۲۶.۹ درصد دارد. مجموع بازار این دو پلتفرم تقریباً ۹۸.۶ میلیون نفر است. در سال ۱۴۰۳، ارزش بازار جابه‌جایی مسافر با خودروهای سواری در ایران حدود ۷۳ هزار و ۶۵۰ میلیارد تومان (تقریباً ۷۴ همت) تخمین زده میشود. از این مقدار، سهم تپسی از بازار معادل ۱۵ هزار و ۴۶۷ میلیارد تومان است. کمیسیون دریافتی تپسی از رانندگان حدود ۲ هزار و ۳۲۰ میلیارد تومان برآورد شده است. در نهایت، سهم اسنپ از بازار معادل ۵۸ هزار میلیارد تومان است که سهم ۷۸ درصدی این شرکت از بازار را نشان می‌دهد. اما براساس تعداد نصب اپلیکیشن‌های دو شرکت، در کافه بازار سهم تپسی از کل نصب اپلیکیشن مسافر ۲۰ و از راننده ۲۸.۶ درصد بوده و در مایکت نیز سهم تپسی از مسافر ۲۵.۹ و از راننده ۳۳.۳ درصد است. این تحلیل‌ها نشان می‌دهند که ادعای اسنپ مبنی بر داشتن ۹۲ درصد از بازار دقیق نبوده و سهم واقعی تپسی از بازار بسیار بیشتر از ۸ درصد اعلامی است.
بازار دست کیست؟ اسنپ یا تپسی؟ در گزارش فعالیت سال ۱۴۰۲ گروه اسنپ، این گروه مدعی شده سهم‌اش از بازار تاکسی‌های اینترنتی درون شهری ۹۲ درصد است. اما در سمت دیگر، گروه تپسی در گزارش امیدنامه خود مدعی است سهم این گروه از جابه‌جایی مسافر درون شهری از حدود ۱۹ درصد در سال ۱۴۰۰ به ۲۱ درصد تا سال ۱۴۰۳ رسیده است. نگاهی به آمار نصب اپلیکیشن‌های دو شرکت در کافه بازار و مایکت حداقل ادعای اسنپ را رد می‌کند. البته مشخص نیست منظور اسنپ از جابه‌جایی مسافر درون شهری صرفاً مربوط به خودرو است یا شامل موتورسیکلت (اسنپ بایک) هم میشود. طبق داده‌های «مایکت» و «بازار»، تپسی به طور میانگین ۲۳ درصد از سهم نصب اپلیکیشن‌ها را در اختیار دارد و اسنپ با سهم ۷۷ درصدی، همچنان بازیگر اصلی این بازار محسوب میشود. نکته قابل‌توجه در این میان، اختلاف میان ادعای اسنپ مبنی بر در اختیار داشتن ۹۲ درصد از بازار حملونقل با خودرو و داده‌های آماری رسمی است. زیرا با استناد به آمار تعداد کاربران و حجم سفرها، سهم واقعی تپسی در بازار به‌مراتب بیش از ۸ درصد برآورد میشود و بین ۲۰ تا ۳۰ درصد در نوسان است. البته این مقایسه تنها محدود به خدمات حمل مسافر با خودروهای سواری است و سایر خدمات از جمله پیک موتوری و وانت را شامل نمی‌شود. طبق این داده‌ها، در کافه بازار سهم تپسی از تعداد نصب اپلیکیشن مسافر ۲۰ درصد و از نصب رانندگان ۲۸.۶ درصد است. در مایکت نیز میزان نصب اپلیکیشن تپسی توسط مسافر ۲۵.۹ درصد و توسط رانندگان ۳۳.۳ درصد بوده است.
سهم از بازار، هفتاد سی اسنپ و تپسی، دو رقیب اصلی بازار حملونقل آنلاین ایران، در سال ۱۴۰۲ با رشد قابل‌توجهی در تعداد کاربران و سفرهای انجام‌شده روبه‌رو بودند. بررسی داده‌های منتشرشده در گزارش عملکرد سالانه دو شرکت بزرگ ارائه‌دهنده خدمات تاکسی اینترنتی کشور، اسنپ و تپسی، در سال ۱۴۰۲، نشان می‌دهد مجموع کاربران مسافر اسنپ‌خودرو به بیش از ۷۲ میلیون نفر رسیده که از این میان، ۳۱ میلیون نفر به‌صورت فعال از این سرویس استفاده میکنند. در مقابل، تپسی تعداد مسافران خود را حدود ۲۶.۶ میلیون نفر اعلام کرده است. با در نظر گرفتن مجموع این ارقام، می‌توان حجم بازار مشترک این دو شرکت را ۹۸.۶ میلیون نفر برآورد کرد که بر اساس این نسبت، سهم بازار اسنپ حدود ۷۳ درصد و سهم تپسی حدود ۲۶.۹ درصد محاسبه میشود.
اغراق آماری در یک بازار انحصاری گروه اسنپ در گزارش سال ۱۴۰۲ خود مدعی شده است که سهم این گروه از بازار تاکسی‌های اینترنتی درون شهری ۹۲ درصد است. البته در گزارش اسنپ مشخص نیست این سهم فقط مربوط به تاکسی بوده یا بخش جابه‌جایی مسافر با موتورسیکلت (اسنپ بایک) را نیز شامل میشود. داده‌ها نشان می‌دهد اگر ادعای اسنپ فقط مربوط به تاکسی باشد و جابه‌جایی موتورسیکلت را در نظر نگرفته باشد، این ادعا که ۹۲ درصد از بازار تاکسی‌های اینترنتی درونشهری در دست این گروه است، ادعای درستی نیست؛ چراکه در سمت دیگر، گزارش امیدنامه تپسی نشان می‌دهد سهم این شرکت از بازار جابه‌جایی مسافر در حوزه تاکسی‌های اینترنتی درونشهری در سال ۱۴۰۳ حدود ۲۱ درصد و برای سال ۱۴۰۴ حدود ۲۳ درصد برآورد شده است. همچنین مجید غنی‌پور، تحلیلگر حوزه کسب‌وکار، چند وقت قبل با استناد به داده‌های موجود، اعلام کرده که تعداد کل سفرهای تپسی در سال ۱۴۰۳ حدود ۲۰۱ میلیون سفر بوده و در تهران، که روزانه حدود ۴ میلیون سفر انجام میشود، ۲۶ درصد از این سفرها توسط تپسی مدیریت میشود. این در حالی است که اسنپ با بیش از ۱.۳۷ میلیارد سفر انجام شده در سال ۱۴۰۲، همچنان پرکاربردترین اپلیکیشن حملونقل در سطح کشور باقی مانده است.
گردش مالی ۱۵ همتی تپسی در حالی که گروه اسنپ با این استدلال که شرکت بورسی نیست، صورت مالی خود را منتشر نمی‌کند، اما شرکت تپسی به واسطه ورود به بورس مجبور است اطلاعات شفاف در سامانه کدال منتشر کند. البته تپسی نیز می‌توانست اطلاعات کامل‌تری از میزان تردد، تعداد دقیق مسافران، اطلاعات فصلی و امثال آن از ویژگی‌های جابه‌جایی مسافر را منتشر کند اما صرفاً به داده‌های مالی اکتفا کرده که برای انتشار صورت‌های مالی مجبور است منتشر کند. همچنین تپسی مانند همه شرکت‌های بورسی، داده‌های مالی ماهانه خود را نیز منتشر می‌کند که در گزارش حاضر به آن استناد شده است. بررسی داده‌های ماهانه گروه تپسی نشان می‌دهد طی ۱۲ ماهه سال ۱۴۰۳ این شرکت با رشد قابل‌توجهی در درآمد عملیاتی خود مواجه بوده است. مجموع درآمد عملیاتی تپسی طی سال گذشته به ۲ هزار و ۳۶۹ میلیارد تومان رسید که در مقایسه با یک هزار و ۴۱ میلیارد تومان در سال ۱۴۰۲، رشد ۱۲۷ درصدی را نشان می‌دهد. بخش عمده این درآمد، همانند سال‌های گذشته، از محل کمیسیون دریافتی از سفیران (رانندگان) تأمین شده است. این بخش با ثبت ۲ هزار و ۳۲۰ میلیارد تومان درآمد، حدود ۹۸ درصد از کل درآمد عملیاتی شرکت را به خود اختصاص داده و نسبت به سال گذشته، رشدی معادل ۱۳۲ درصد را تجربه کرده است. درآمدهای جانبی مانند سرویس تلفنی نیز با افزایش ۱۰ درصدی از ۳۱ به ۳۴ میلیارد تومان رسیده‌اند. همچنین، درآمد حاصل از راه‌اندازی مجدد حساب رانندگان با رشدی ۱۵۰ درصدی از ۲ به ۵ میلیارد تومان افزایش یافته است. سایر درآمدهای عملیاتی نیز با رشد ملایم ۱۱ درصدی از ۹ به ۱۰ میلیارد تومان رسیده‌اند. قابل توجه است که عدد در نظر گرفته شده برای محاسبات در این گزارش، عدد مربوط به مجموع درآمد ناشی از کمیسیون دریافتی از رانندگان بوده است. با توجه به اینکه بخش عمده درآمد تپسی از کمیسیون دریافتی از رانندگان است، در اینجا با استناد به درآمد تپسی از محل کمیسیون‌ها که طی سال ۱۴۰۳ حدود ۲ هزار و ۳۲۰ میلیارد تومان اعلام شده، می‌توان تخمین زد که کل گردش مالی گروه تپسی طی سال گذشته ۱۵ هزار و ۴۶۷ میلیارد تومان بوده است؛ چراکه درآمد کمیسیون دریافتی شرکت از رانندگان معادل ۱۵ درصد از هزینه سفر بوده است. بر این اساس، ۱۰۰ درصد هزینه سفر ۱۵ هزار و ۴۶۷ میلیارد تومان و سهم رانندگان ۱۳ هزار و ۱۴۷ میلیارد تومان میشود.
گردش مالی ۷۴ همتی تاکسی‌های اینترنتی با توجه به اینکه گروه اسنپ هیچ اطلاعات مالی از عملکرد خود منتشر نمی‌کند، در گزارش حاضر مجبور شدیم براساس داده‌های ماهانه عملکرد گروه تپسی و سهم این گروه از بازار تاکسی‌های اینترنتی، به برآورد کل بازار تاکسی‌های اینترنتی درون شهری و همچنین سهم هر دو شرکت بپردازیم. با توجه به اینکه سهم تپسی از جابه‌جایی مسافر با خودروهای سواری طی سال ۱۴۰۳ حدود ۲۱ درصد عنوان شده، با احتساب گردش مالی ۱۵ هزار و ۴۶۷ میلیارد تومانی در تپسی (سهم راننده + سهم شرکت) می‌توان برآورد کرد که کل گردش مالی تاکسی‌های اینترنتی به حدود ۷۳ هزار و ۶۵۰ میلیارد تومان برسد. اگر سهم ۱۵ هزار و ۴۶۷ میلیارد تومانی تپسی را کنار بگذاریم، در نهایت، این تحلیل نشان می‌دهد که سهم اسنپ از بازار چیزی در حدود ۵۸ هزار میلیارد تومان خواهد بود، که نشان‌دهنده سهم ۷۸ درصدی این شرکت از گردش مالی بازار تاکسی‌های اینترنتی ایران است. لازم به ذکر است رقم ۵۸ همت سهم راننده و شرکت اسنپ خواهد بود و صرفاً درآمد عملیاتی شرکت (یعنی کمیسیون دریافتی از راننده) نیست. البته این محاسبات صرفاً به خدمات جابه‌جایی مسافر با خودروهای سواری محدود است و بخش‌هایی مانند پیک موتوری، وانت یا سایر سرویس‌های حملونقل را دربر نمی‌گیرد؛ چراکه مدل کسب‌وکار تپسی تمرکز ویژه‌ای بر جابه‌جایی با خودرو دارد. در مجموع، اگرچه اسنپ همچنان بازیگر غالب بازار تاکسی اینترنتی است، اما داده‌های واقعی سهم تپسی را بیش از آن چیزی نشان می‌دهد که اسنپ در گزارش‌های خود ادعا می‌کند. تحلیل آماری دقیق از سهم سفرها، نصب اپلیکیشن و درآمد شرکت‌ها نشان می‌دهد که سهم واقعی تپسی حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد و نه ۸ درصد اعلام‌شده توسط اسنپ است. از این منظر، ادعای ۹۲ درصدی اسنپ نسبت به سهم بازار می‌تواند دچار اغراق یا اختلاف در مبنای محاسبه باشد.
در سال‌های اخیر باتوجه به وعده‌های مسئولان در زمینه بیمه و ارائه خدمات به انبوه میلیونی رانندگان شاغل در تاکسی‌های اینترنتی، بسیاری از این شاغلین به تغییراتی امیدوار شدند و در این راستا تلاش‌هایی برای ایجاد تشکل‌هایی در این فضا نیز آغاز شده است. به گزارش ایلنا، در سال‌های اخیر بخش قابل توجهی از کارگران کشور به دلیل مشکلات واحدهای تولیدی و دستمزد نامکفی به سوی مشاغل خدماتی درون شهری از جمله رانندگی برای پلتفرم‌های تاکسی اینترنتی روی آورده‌اند. این گرایش البته به حدی رو به فزونی گذاشت که تعداد این رانندگان به جمعیتی چند میلیونی بدل شد؛ شرکت‌های مذکور نیز که از نمونه‌های خارجی آن به نحوی تقلید کرده بودند، وقتی با تعداد بی‌شماری از رانندگان داوطلب مواجه شدند، در شرایط گسترش نرخ بیکاری در بخش تولید فرصت را مغتنم شمرده و شرایط سخت‌تر با امتیازات و تعهدات ضعیف‌تر برای رانندگان خود درنظر گرفتند.
هر راننده تاکسی اینترنتی در ابتدای فعالیت خود با قراردادی مواجه میشود که روی آن قید شده «این یک قرارداد کار نیست» و به نوعی شرکت مربوطه ادعای فعالیت مشارکتی و پیمانی از جنس همکاری کرده است. در ادامه این داستان تعداد انبوه رانندگان تاکسی اینترنتی که شغل اصلی‌شان همین رانندگی برای پلتفرم‌هاست، به قدری افزایش یافته که مطالبه بیمه این رانندگان روی میز مسئولان گذاشته شد؛ اما گویا این نیز مشکلی است که به این آسانی به دلیل قدرت شرکت‌های فوق حل نمی‌شود.
بهمن‌ماه سال گذشته بود که وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی از وجود ۶ میلیون نفر شاغل در کشور خبر داد که همگی فاقد پوشش بیمه‌ای هستند. او تصریح کرده بود: «از این تعداد راننده ۲ میلیون نفر فقط در مشاغل اینترنتی فعالیت دارند و خبر خوش این است که اخیرا در هیات دولت آیین‌نامه‌ای نوشته‌ایم که ورود آنها به بیمه‌های اجتماعی را تسهیل خواهد کرد.»
دومین خبر احمد میدری (وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی) برای رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، خبری بود که در نیمه فروردین امسال اظهار کرد: «آیین‌نامه‌ی لایحه‌ای برای اینکه بتوانیم شاغلین در فضای مجازی و همچنین رانندگان تاکسی‌های اینترنتی که تعداد بالایی نیز دارند را بیمه کنیم، به تصویب رسیده است. ما برای این کار مهم از تجارب و همچنین از پیشنهادات دانشگاهیان، اساتید و همچنین فعالین در این عرصه کمک گرفته‌ایم. این لایحه هم‌اکنون مراحل قانونی خود را در دولت طی می‌کند.»
باوجود این اظهارات و صحه گذاشتن مدیرعامل سازمان تامین اجتماعی بر این موضوع، مقاومت گسترده‌ای در برابر این تمایل برخی رانندگان فعال و پیگیر از سوی مدیران برخی پلتفرم‌ها صورت گرفت. هم در قالب انکار وجود رابطه رانندگی و هم فشارهای دیگر و تلاش شد تا از نظر حقوقی استدلال شود که میان راننده و شرکت پلتفرم اینترنتی هیچ رابطه کارگری وجود ندارد. البته وجود گزینه «پرداخت درون برنامه‌ای» برای همه این سرویس دهنده‌ها، کار را از نظر حقوقی برای موکلان این شرکت‌های بزرگ دشوار می‌کرد.
اما بحث بیمه شدن، تنها مطالبه‌ی رانندگان تاکسی‌های اینترنتی در ایران نیست؛ این شاغلین در عین مقایسه نداشته‌هایشان، داشته‌های خود را نیز با همسایگان و همکاران‌شان در دیگر پلتفرم‌ها مقایسه میکنند و نسبت به خیلی از موضوعات دیگر نیز خود را بسیار عقب‌تر می‌بینند.
امید محبی (رئیس هیات مدیره انجمن صنفی رانندگان تاکسی‌های اینترنتی استان قم) که این تشکل را تازه به ثبت رسانده، می‌گوید: ما از سال گذشته مجوز انجمن صنفی رانندگان تاکسی‌های اینترنتی را در استان قم راه‌اندازی کردیم و باوجود آنکه هنوز تشکل استانی محسوب می‌شویم، مشکلات این رانندگان را در سطح ملی پیگیری می‌کنیم. آقای میدری به عنوان آخرین وزیر کار دولت بسیار بیش از سایر وزرای قبل از خود پیگیر وضعیت رانندگان تاکسی‌های اینترنتی و مشکلات بیمه آنها بودند.
وی افزود: در برنامه هفتم توسعه کشور صراحتاً بحث بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی در ماده بیست و هشتمِ بند (چ) آمده بود که وزیر کار هم فوراً روی این ماده اقدام کردند. ایشان رسماً به سازمان تامین اجتماعی و مدیرعامل آن ابلاغ کردند که بحث بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی تعیین تکلیف شود. آقای سالاری مدیرعامل این سازمان نیز در اسرع وقت کارگروهی برای حل این موضوع تشکیل دادند و مسئولیت آن را به مدیرکل امور شرکت‌های این سازمان (آقای نیکوپور) سپردند. هنوز فرآیند رسیدگی به این موضوع در تامین اجتماعی برقرار است.
این فعال صنفی ادامه داد: بحثی که در این حوزه مطرح شده، این است که باتوجه به جمعیت بیش از شش میلیونی رانندگان پلتفرم‌های اینترنتی و فعال بودن ۲ میلیون نفر آنها در قالب «شغل اصلی و ثابت» باید برای این جمعیت میلیونی یک صندوق تشکیل شده و ۳ درصد از درآمد شرکت‌ها در این صندوق مجزا برای بیمه این رانندگان اختصاص یابد. آن سهمی که قرار است راننده بدهد نیز قرار است؛ مشخص شود. البته این اقدام در قالب کارگر و کارفرما صورت نگرفته اما با این روش قرار است باتوجه به قدیمی بودن قوانین کار و تامین اجتماعی کشور (که متعلق به دهه پنجاه و شصت است) کسب و کارهای مجازی نیز بطور خاص دیده شود.
مجبی تصریح کرد: درست است که قوانین قبلی ما باتوجه به تغییرات جامعه و فناوری رسیدگی شود اما برخی قوانین فعلی نیز وجود دارند که همچنان باتوجه به تحولات صورت گرفته قابل تعمیم است و ما از نظر حقوقی دچار بحران کمبود قانون نیستیم و با قوانین فعلی نیز طرف کارگری در چالش میان مدیریت پلتفرم‌ها و نیروی کار راننده‌های این پلتفرم‌ها مُحِق است. واقعیت این است که برخلاف تلاش بسیاری از پلتفرم‌ها (بخصوص پلتفرم اصلی و بزرگ تاکسی‌های اینترنتی)، رانندگان پلتفرم‌ها شغل خویش فرما ندارند و نباید بیمه آنها به صورت خویش‌فرمایی مورد بررسی و قانون‌گذاری قرار گیرد.
رئیس انجمن صنفی رانندگان تاکسی‌های اینترنتی استان قم ادامه داد: علت اینکه رانندگان پلتفرم‌های اینترنتی خویش فرما نیستند، این است که رابطه کارگری و کارفرمایی میان آنها برقرار است؛ زیرا اولاً قیمت‌گذاری سفرها با تاکسی‌های اینترنتی است. راننده هیچ دخل و تصرفی در مسیرها و قیمت‌ها ندارد و تنها می‌تواند بین مسیرها و قیمت‌هایی که خود پلتفرم ارائه می‌دهد، انتخاب کند. همچنین راننده در انتخاب مسافر خود نیز دخالت ندارد. خود انتخاب رانندگان نیز بین مسیرها محدود است و نهایتاً در هر سفر تعداد ۳ تا ۴ گزینه در مقابل راننده وجود دارد. ضمن اینکه در اغلب سفرها گزینه پرداخت در درون پلتفرم عمل می‌کند و مسافران مستقیماً به حساب خود شرکت مبلغ سفر را واریز میکنند و پس از آن شرکت به راننده واریز می‌کند. موارد پرداخت نقدی ما بسیار محدود است و در عمل ما با پلتفرم رابطه مالی نیز دریافتی داریم. به این دلیل و سایر دلایل مشابه، رابطه کارگری-کارفرمایی ما محرز است.
وی اضافه کرد: در مقابل پلتفرم‌های اینترنی حمایت لازم را نیز از نیروی کار خود که ما رانندگان تاکسی‌های اینترنتی هستیم، ندارد. پلتفرم‌های اینترنتی نمونه‌برداری از نرم افزارهای خارجی مانند «اوبر» هستند. خود شرکت اوبر در ابتدا مانند پلتفرم‌های اینترنتی تاکسی ایرانی فاقد بیمه بودند اما پس از آنکه یک انجمن رانندگان فرانسوی شکایتی عمومی از این شرکت بابت‌عدم بیمه رانندگانی که شغل اصلی‌شان رانندگی است از اوبر کردند، این شرکت سال‌ها قبل بیمه‌های بازنشستگی، عمر و درمان را قبول کرد و سایر پلتفرم‌های خارجی مشابه نیز برهمین منوال عمل کردند. نظام حقوقی کشور ما نیز از نظر مدنی بسیار به فرانسه نزدیک است و هرچه قانون تجارت و کار و سایر قوانین مدنی خودمان را بررسی کنیم، می‌بینیم که ما نیز باید در شرکت‌های اینترنتی خود با نیروی کار پلتفرم‌ها به همین سیاق رفتار کنیم. رانندگان اوبر نیز صندوقی دارند که علاوه بر این صندوق که برای تامین اجتماعی است، اینترنت رایگان و سایر خدمات مربوط خودرو و… دریافت میکنند.
محبی تاکید کرد: ما نیز توقع مشابه را از شرکت‌های ایرانی داشتیم، به ویژه اینکه یکی از این پلتفرم‌های بزرگ صاحب سهم قابل توجهی از شرکت اپراتور ایرانسل است ولی در عین حال باوجود اینکه بیشتر کارهای ما رانندگان با تلفن همراه و اینترنت است، حتی از تخفیف هزینه اینترنت نیز بهره‌مند نشدیم! علاوه بر این خدمات مربوط به سرویس خودرو نیز به صورت نمایشی در برخی پلتفرم‌ها ارائه شده و هیچ پوشش و سرویسی در رابطه با ابزار کار این رانندگان نیز در ایران انجام نمی‌شود.
این فعال صنفی ادامه داد: همه این شرایط درحالی است که در ایران بین ۱۵ تا ۲۰ درصد از هزینه سفر را پلتفرم برمی‌دارد و این میزان برای شرکت‌های خارجی مشابه مثل اوبر گاه کمتر از ۱۰ درصد است! سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان در ایران تا ۱۵ درصد را مجوز داده اما در بسیاری موارد شاهد آن هستیم که درصد سهم پلتفرم در برخی سفرها بیش از ۱۵ درصد میشود. پلتفرم‌ها در ایران مدعی هستند که این قانون برای شرکت‌های حمل و نقلی است و آنها تنها یک نرم‌افزار سرویس دهنده هستند و شرکت حمل و نقلی نیستند. این ادعا نیز از نظر حقوقی صحیح نیست و شرکت‌های مزبور همه شرایط شرکت‌های حمل و نقلی را دارند. پلتفرم‌های ایرانی با ادعای اینکه شرکت تنظیم‌گر هستند، این تصمیم سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان را نیز عملی نمی‌کنند.
وی خاطرنشان کرد: حتی اگر پلتفرم‌های تاکسی‌های اینترنتی مدعی هستند که بنابر گفته خودشان «اقتصادی اشتراکی و مبتنی بر همکاری» دارند، باز هم با فرض اینکه رابطه کارگری و کارفرمایی وجود ندارد، بر مبنای قانون تجارت و قانون مدنی باید عمل کنند، اما در این حوزه حتی از آن قوانین نیز پیروی نمی‌کنند. حتی از این منظر نیز این شرکت‌ها ناقص عمل میکنند که این موضوع نیز جای رسیدگی دارد زیرا قیمت‌گذاری این شرکت‌ها اصلا شفاف نیست. رانندگان تاکسی‌های تلفنی برمبنای کیلومتر می‌دانستند که چه مسیری چه قیمتی دارد ولی امروز اصلا هیچ ابزاری برای شفاف‌سازی تعرفه‌های قیمتی ارائه شده از سوی پلتفرم‌ها وجود ندارد. علت این است که تعداد رانندگان تاکسی‌های اینترنتی زیاد است و شرکت‌ها هر قیمتی را تحمیل میکنند و برایشان رانندگان وفادار و رانندگان گذری فرقی ندارد. این شرکت‌ها در ایران معمولاً رانندگان غیرفعال و گذری را فرا می‌خوانند و با پاداش دادن به آنها برای از سرگیری فعالیت، سعی در شکستن نرخ‌ها میکنند.
موسس انجمن صنفی رانندگان پلتفرم‌های اینترنتی قم اضافه کرد: واقعیتی که باعث شده تا شرکت‌ها دست بالا را پیدا کنند این است که اشتغال سنتی ما از بین رفته و بسیاری از افراد به مشاغلی مثل رانندگی در تاکسی‌های اینترنتی روی آوردند. بسیاری از کارخانه‌ها، کارگاه‌ها و محیط‌های مولد از نیروی کار به دلایل متعدد اقتصادی و معیشتی خالی شده و این فرصت برای شرکت‌ها ایجاد شده که بدون هیچ قانون خاصی از نظر زمان کار، درآمد و حقوق انسان شاغل (مثل بیمه، حق اولاد و. .) با رانندگان کار شود. شرکت‌ها برای نوعی دامپینگ یا قیمت‌شکنی وعده‌ها و پاداش‌هایی را مطرح میکنند. در ابتدا به بعضی رانندگان گفته میشود که فرد در صورت کار مداوم می‌تواند درآمد ۵۰ تا ۶۰ میلیون تومان داشته باشد ولی در عمل هرگز چنین نمی‌شود.
محبی تصریح کرد: بسیاری از افراد با شنیدن وعده‌هایی از این دست مشاغل قبلی خود را رها میکنند و دیگر نمی‌توانند به فرصت شغلی قبلی برگردند. در عمل می‌بینند که با هزینه استهلاک و سوخت و اعصاب و روان و جسم فرسوده در ترافیک‌ها، نهایتاً درآمدی بین ۲۰ تا ۳۰ میلیون تومان در ماه از این شغل بدست می‌آورند. این درحالی است که از حق بیمه‌ای که در اشتغال عادی داشتند نیز محروم شدند و حالا برای پرداخت هزینه بیمه خویش فرما، باید از بخش قابل ملاحظه‌ای از درآمد خود نیز صرف‌نظر کنند.
این فعال صنفی تاکید کرد: همین درآمد ۲۰ تا ۳۰ میلیونی خالص، در شهرستان‌ها بسیار کمتر از پایتخت است. مسیرها به دلیل کمتر بودن ترافیک در سایر نقاط کشور بسیار ارزان‌تر است و درآمد رانندگان گاه تا ماهی ۱۵ میلیون تومان نیز کاهش می‌یابد؛ تصور کنید چنین رانندگانی باید برای داشتن امید به بازنشستگی یک سوم همین درآمد ناچیز خود را هم صرف پرداخت حق بیمه خویش‌فرمای خود کنند. برای مثال ما در استان قم و برخی استان‌های مجاور می‌بینیم که انبوهی از رانندگان صبح به تهران می‌آیند و عصر از تهران با فرسودگی و خستگی فراوان به شهر قم باز می‌گردند. هم تعداد سفرها و هم نرخ هر سفر در تهران و شهرستان‌ها قابل مقایسه نیست و این درحالی است که ممکن است فرد بخاطر کار رانندگی و تبلیغاتی که صدای آن از دور خوش است، کار صنعتی یا مولد خود را رها کرده باشد.
وی خاطرنشان کرد: اگر درآمد مکفی برای رانندگان وجود داشت و شفافیتی در تعیین نرخ سفرها و نرخ و درصدی که پلتفرم‌ها برمی‌داشتند، برقرار بود، در آن شرایط با درآمد کافی راننده، این امکان وجود داشت که اصلاً بسیاری از رانندگان ما ادعایی نسبت به حق بیمه کردن خود نکنند و به صورت خویش فرما مانند بسیاری از فعالان مشاغل آزاد، برای خود بیمه غیراجباری رد کنند، اما شرایط کاری و درآمدی این پلتفرم‌های تاکسی اینترنتی هرگز به این شکل نیست و همین موضوع باعث تلاش ما رانندگان تاکسی‌های اینترنی برای بیمه شدن اجباری همه رانندگان فعال شد.
او اضافه کرد: اگر به قراردادی که این پلتفرم‌ها تاکید دارند که «یک قرارداد کار نیست» نگاه کنیم، متوجه می‌شویم که ۱۵ بند تعهد راننده و ۲ بند تنها تعهدات محدود شرکت‌های اینترنتی است. بالاخره کسبوکارهای بزرگی روی این بسترها شکل گرفته و درنهایت مانند همه کسب و کارها باید قانونمند و ضابطه‌مند باشند. یکی از مسائلی که می‌توانست برای این قانون‌مندسازی موثر واقع شود، وجود یک تشکل کارگری مربوط به رانندگان تاکسی‌های اینترنتی بود که برخلاف تجربه کشورهای توسعه یافته و اروپایی، باوجود سال‌ها تلاش پیگیرانه رانندگان ایرانی، چنین تشکلی وجود نداشت. از طرفی ما با وحدت رویه در استان‌ها نسبت به موضوع تشکل‌ها مواجه نیستیم و هر استانی در این زمینه ساز خود را می‌نوازد. ما شانس این را داشتیم که با مساعدت استانداری و اداره کار استان قم، اولین تشکل را در این استان ایجاد کنیم، اما بسیاری از دیگر استان‌ها همکاری لازم را برای ایجاد تشکل سراسری مربوطه انجام نمی‌دهند؛ لذا اخیراً در نامه دیگری به وزیر کار، خواستار مساعدت ایشان و معاونت روابط کار برای دستور در جهت تسهیل ایجاد سایر تشکل‌های استانی مشابه و تشکل سراسری رانندگان پلتفرم‌ها شدیم.
رئیس انجمن صنفی رانندگان تاکسی‌های اینترنتی تشریح کرد: برای افزایش قدرت رانندگان در برابر پلتفرم‌های قدرتمند، ناگزیر باید تشکلی در قالب کانون سراسری و عالی داشت. اگر قدرت رانندگان از نظر تشکلی بالاتر باشد، فشار دولت نیز بر شرکت‌ها برای تبعیت از قوانین موضوعه بیشتر و امکان تغییر در رفتار مدیریت پلتفرم‌ها برای تامین حقوق رانندگان افزایش خواهد یافت. این تشکل‌ها از دل خود رانندگان به شکل دموکراتیک و شفاف و با حق عضویت خود رانندگان تاسیس خواهند شد و می‌توانند موثر باشند. این امر نگاه ویژه از سوی وزارت کار می‌طلبد.
به ما پیشنهاد شده که درصدی از حق بیمه توسط راننده پرداخت شود که ما نیز موافقت کردیم. ما تلاش داشتیم باتوجه به وضعیت مالی دولت وعدم توان آن در پرداخت سهم خود در تامین اجتماعی، این فشار میان کارفرما و کارگر (راننده) تقسیم شود. لذا پیشنهاد ۱۳.۵-۱۳.۵ درصد بطور مساوی را مطرح کردیم تا ۲۷ درصد پر شود. ما معتقدیم شرکت‌های پلتفرمی اینترنتی نباید آن ۱۳.۵ درصد را بر دوش دولت بگذارند و بجای دولت، خود شرکت باید این مبلغ را بدهد.
محبی هشدار داد: یکی از معضلاتی که بخاطر وضعیت نامناسب مدیریت پلتفرم‌ها ایجاد شده و بخاطر شرایط خاص مالی بسیاری از رانندگان، احتمال وقوع آن بالاتر رفته، ورود راننده نمایانی است که مشکلات اخلاقی و اجتماعی را سبب می‌شوند. رانندگان با خودروهای گران قیمت و مدل بالا چگونه می‌توانند به راحتی و گاه با سوءپیشینه وارد مجموعه‌ها شوند و با قصدی به جز رانندگی وارد فضای کار پلتفرمی شوند و آسیب‌های اجتماعی خاصی را ایجاد کنند. ما از این دست راننده نمایان که نام رانندگان دیگر را نیز مخدوش میکنند، در برخی پرونده‌های قضایی می‌بینیم. اینکه چنین افرادی و یا حتی برخی راننده نمایان با پلاک‌های مخدوش یا جعلی وارد فرآیند کار می‌شوند و آسیب ایجاد میکنند، ناشی از آن است که پلتفرم‌ها رانندگان ثابت و وفادار خود را تامین نکرده و مدام به دنبال جذب انبوه راننده گذری با هر شرایطی هستند!
این فعال صنفی عنوان کرد: ما در موارد بسیاری از جمله حقوق رانندگان بسیار تلاش کردیم با مدیران یا حتی معاونین پلتفرم‌های تاکسی اینترنتی مختلف صحبت کنیم اما مدیران مربوطه گویا مصونیت خاصی دارند و اساساً وجود هیچ تشکل یا نماینده کارگری را نیز به رسمیت نمی‌شناسند. در نتیجه تاکنون مذاکره جدی یا تعاملی بطورطبیعی از سوی طرف کارفرمایی صورت نگرفته است و ما ناچار سخن خود را خطاب به افکار عمومی و رسانه‌ها و مدیران دولتی می‌گوییم.
وی خاطرنشان کرد: یکی از مسائلی که مطرح میشود این است که چون ما رانندگانی هستیم که خود صاحب خودرو و وسیله کار بودیم، لذا رابطه‌ای تحت عنوان قرارداد کار میان طرفین وجود ندارد. این ادعا نیز غلط است زیرا کلیه شرکت‌های حمل و نقل با همین قوانین فعلی، رانندگان صاحب خودروی خود را نیز بیمه کرده و طبق قوانین این شرکت‌ها و معاهدات بالادستی مربوط به قوانین شرکت‌های حمل و نقل، رابطه کارگری و کارفرمایی میان شرکت و نیروی انسانی وجود دارد؛ اما در اینجا طبق معمول پلتفرم‌ها شرکت حمل و نقلی بودن خود را نیز انکار میکنند؛ این درحالی است که برای برخی پیک‌های موتورسیکلت جعبه و کلاه یا حتی لباس و کاور با لوگو و برچسب خود همان شرکت اختصاص می‌دهند! خود شرکت‌های حمل و نقلی به رانندگان سرویس‌های مربوط به خودرو داده و سازمان تامین اجتماعی برای آنها تعرفه بیمه وضع کرده است!
او افزود: فرار بیمه‌ای این شرکت‌ها یک طرف ماجراست و بحث دیگر درصد حق بیمه پیشنهادی است. به ما پیشنهاد شده که درصدی از حق بیمه توسط راننده پرداخت شود که ما نیز موافقت کردیم. ما تلاش داشتیم باتوجه به وضعیت مالی دولت و عدم توان آن در پرداخت سهم خود در تامین اجتماعی، این فشار میان کارفرما و کارگر (راننده) تقسیم شود. لذا پیشنهاد ۱۳.۵-۱۳.۵ درصد بطور مساوی را مطرح کردیم تا ۲۷ درصد پر شود. ما معتقدیم شرکت‌های پلتفرمی اینترنتی نباید آن ۱۳.۵ درصد را بر دوش دولت بگذارند و بجای دولت، خود شرکت باید این مبلغ را بدهد. ما به صورت توافقی خواستار آن شدیم که بجای قانون ۲۳ درصد کارفرما و ۷ درصد کارگر، از مسیر دیگری عمل کنیم و به حق بیمه بالای رانندگان تاکسی‌های اینترنتی نیز رضایت دادیم.
محبی در پایان تصریح کرد: اگر از رانندگان تاکسی‌های اینترنتی حمایت نشود، باید فردا در میان بسیاری از رانندگان، سراغ افرادی را بگیریم که مستمری‌بگیر و تحت پوشش کمیته امداد هستند. امروزه وضعیت به حدی رسیده که برخی رانندگان امکان جبران استهلاک خودروی خود را ندارند و به قیمت پایینی وسیله نقلیه و کار خود را نیز به فروش می‌رسانند و از این شغل خارج می‌شوند. این موضوع به ویژه در کنار درآمد اندک، برای رانندگان عزیز موتورسیکلت‌ها قابل مشاهده است؛ وضع مالی و زندگی و معاش این رانندگان و شدت استهلاک وسیله کار و جسم آنان بسیار وخیم‌تر از بسیاری دیگر از همکاران ماست. در چنین شرایطی انتظار می‌رود که مسئولان به شکل جدی‌تری موضوع این رانندگان و حق بیمه بسیار گسترده‌ای که می‌توان از مسیر آن به صندوق تامین اجتماعی واریز کرد، نگاه کنند. در این شرایط مالی، دولت نیز از پس هزینه بیمه همه کسب و کارها برنمی‌آید و در این مورد خاص قطعاً باید پلتفرم‌ها و کارفرمایان که از سود نجومی برخوردارند، پاسخگو باشند.
افزایش قیمت سفرهای تاکسی‌های اینترنتی در روزهای اخیر گلایه برخی شهروندان را به دنبال داشته که معتقدند وقتی قرار است تاکسی ها از ابتدای اردیبهشت نرخ های جدید را اعمال کنند، تاکسی های اینترنتی به استقبال گرانی رفته اند؛ موضوعی که گردانندگان این سکوها آن را رد میکنند.
به گزارش ایرنا شهروندان تهرانی در روزهای اخیر از افزایش کرایه حمل و نقل خبر داده اند؛ این افزایش که در شورای شهر تصویب و ابلاغ میشود، عموما کمتر از میزان افزایش کرایه‌ای است که در سطح شهر شاهد آن هستیم. خودروهایی که در قالب تاکسی یا مسافرکشی عادی مشغول کار هستند، معمولا نرخ خودشان را دارند و هیچ مصوبه‌ای را رعایت نمی‌کنند. داد و ستد کرایه در این بخش معمولا با چانه‌زنی پیش می‌رود تا مسافر و راننده به نتیجه برسند و توافق کنند.
از چند سال قبل که پای تاکسی‌های اینترنتی به سبک زندگی ما باز شد، آنها توانستند با خدماتی که ارائه می‌دادند به سرعت بین مردم جا بیفتند و کسب مشتری کنند. این استقبال تا حدی پیش رفت که کسب و کار آژانس‌های تاکسی کساد و بساط‌شان تا حد زیادی از سطح شهرها برچیده شد.
تاکسی‌های اینترنتی اکنون گزینه نخست افراد برای حمل و نقل دربستی هستند. مساله‌ای که وجود دارد و این روزها به چشم می‌آید، افزایش قیمت‌هاست و در برخی ساعات شبانه‌روز که ترافیک بیشتر است، بر نرخ همیشگی افزوده میشود.
البته نرخ های جدید تاکسی‌های شهری ابتدای هر سال و بر اساس مصوبات شورای شهر تهران اعلام و اجرایی می شود و شرکت های اینترنتی فعال در حوزه حمل و نقل نیز در سال های اخیر ملزم به تبعیت از مصوبات بودجه‌ای شورای شهر شده اند.
با این حال ساز و کار تاکسی‌های اینترنتی به شکلی نیست که از سیر افزایش تعرفه خاصی تبعیت کنند. افزایش نرخ در این بستر زمانی رخ می‌دهد که تقاضا برای استفاده از خدمات زیاد و تعداد راننده برای ارائه خدمت اندک است. در این حالت معمولا مبالغ تا حد زیاد و با شکل تصاعدی بالا می‌رود.
سال گذشته سید جعفر تشکری هاشمی رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران از نرخ کرایه تاکسی‌های اینترنتی در ساعات اوج ترافیک انتقاد کرده و گفته بود که خودروهای شخصی‌های اینترنتی نه در نوع فعالیت و نه در نرخ گذاری، هیچ مجوز قانونی از شهرداری تهران ندارند.
سیستم قیمت‌گذاری پویا در تاکسی‌های اینترنتی بر اساس چندین معیار عمل می‌کند. گاهی برای یک مسیر یکسان در ساعات مختلف قیمت متفاوتی در نظر گرفته میشود. عواملی مانند مسافت، مدت زمان سفر و نسبت عرضه و تقاضا از جمله این معیارها هستند. قیمت یک مسیر ثابت ممکن است در ساعات مختلف به دلیل تغییر مدت زمان سفر و با توجه به عواملی مانند ترافیک یا شرایط جوی خاص تغییر کند. بر همین مبنا، در ساعاتی از شبانه‌روز قیمت‌ها از حالت عادی پایین‌تر می‌آید و ارزان‌تر از همیشه میشود و در ساعاتی شاهد افزایش قیمت هستیم.
در شرایط نامساعد جوی شاهد ترافیک سنگین، اضافه‌بار تحمیل‌شده از سایر مدل‌های حمل‌ونقلی و افزایش تقاضا هستیم که تعادل بین عرضه و تقاضا را بهم می‌زند. در این شرایط هدف تعیین قیمتی است که هر دو کاربر از آن رضایت داشته باشند و از بازار خارج نشوند. یکی از بزرگترین چالش‌های تاکسی‌های اینترنتی همین بحث قیمت‌گذاری است، چراکه هم کاربر راننده و هم کاربر مسافر باید راضی باشند.
«نگار عرب» معاون ارتباطات تپسی در پاسخ به سوال ایرنا که آیا در این پلتفرم افزایش قیمت مصوبی اتفاق افتاده است یا نه، توضیح داد: همانطور که می‌دانید، قیمت‌گذاری در تاکسی‌های اینترنتی به صورت دستی نیست و بر اساس الگوریتم‌های هوشمند، به صورت پویا و داینامیک انجام میشود.
وی افزود: هدف این الگوریتم، تعیین قیمتی است که برای هر دو طرف راننده و مسافر به صرفه باشد و عرضه و تقاضا را به تعادل برساند.
عرب با این توضیح، ادامه داد: در سال جدید تا امروز تغییر محسوسی روی قیمت‌ها نداشته‌ایم اما با توجه به بالا رفتن هزینه‌ها در سال جاری، افرایش هزینه اعلام‌شده از سوی شورای شهر برای تاکسیرانی و افزایش هزینه‌های زندگی رانندگان، به نظر می‌رسد تغییر هزینه در ماه‌های آینده اجتناب‌ناپذیر است.
وی خاطرنشان کرد: در نهایت همواره تلاش ما بر این است که هزینه سفر اعلام شده از سمت ما، هم برای راننده و هم برای مسافر صرفه اقتصادی داشته باشد.
وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی در نشست هم اندیشی با مدیران سازمان تامین اجتماعی سراسر کشور بر ضرورت تدوین آئین نامه های پوشش بیمه سکوها و تاکسی های اینترنتی تاکید کرد.
به گزارش مرکز روابط عمومی و امور بین الملل وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی ، «احمد میدری» در نشست هم اندیشی با مدیران سازمان تامین اجتماعی سراسر کشور اظهار کرد: سازمان تامین اجتماعی، بزرگ ترین سازمان اقتصادی و اجتماعی کشور است.
وی با انتقاد از دیدگاه های رفاهی کوتاه مدت، افزود: همه باید با تمام توان در مسیر حفظ پایداری صندوق های اجتماعی حرکت کنند.
وزیر رفاه ضمن تقدیر از طراحی برنامه تحولی و توسعه ۲۰ گانه سازمان تامین اجتماعی، گفت: براساس این سند چشم انداز تامین اجتماعی در سال ۱۴۰۸ در نقطه مطلوبی قرار خواهد گرفت. این امر افق روشنی نمایان می سازد که سختی های این روز ها را قابل تحمل و آسان تر می کند.
میدری با بیان اینکه امروز سازمان تامین اجتماعی با مسائل و انتظارات متعددی روبه رو است، اضافه کرد: مطالبات ذی نفعان این سازمان باید ابتدا شناسایی و در مرحله بعدی پاسخ مناسبی به آن ها داده شود.
وی تعهد اصلی دولت چهاردهم به ریاست دکتر پزشکیان را اجرای برنامه هفتم پیشرفت دانست و گفت: انتظار محوری دکتر پزشکیان تعهد به توان کارشناسی، روحیه عدالت باوری و رفع تبعبض ها است.
وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی با بیان اینکه دولت باید از بنگاه داری خارج شود گفت: باید برای خروج از بنگاه داری و واگذاری شرکت های دولتی با عقلانیت و مراقبت عمل کرد و به بررسی ابعاد خروج از بنگاه‌داری پرداخت. در مجموع روش‌های تهاتر و واگذاری مدیریت شرکت های دولتی الگوی بهینه و مطلوب تری است.
میدری بر ضرورت تدوین آئین نامه های پوشش بیمه سکوها و تاکسی های اینترنتی تاکید کرد و گفت: با اجرای این طرح ۶ الی ۷ میلیون نفر تحت پوشش بیمه ای قرار می گیرند.
وی بر هم افزایی و همپوشانی بخش درمان تامین اجتماعی با وزارت بهداشت تاکید و اضافه کرد: این هماهنگی موجب افزایش بهره‌وری و بهبود ارائه خدمات درمانی و بهداشتی به مردم می شود.
میدری با اشاره به گسترش تعاملات با کارفرمایان، تشکل های اقتصادی و کارگران و نمایندگان مجلس شورای اسلامی در سطح شهرستان ها و استان ها افزود: بازرسی های تامین اجتماعی نباید به گونه ای باشد که برای توسعه کسب و کارها مانع ایجاد کند که این امر با اصلاحات ممکن می شود.
وی کارگران را شریک اصلی و ولی نعمتان سازمان تامین اجتماعی دانست و گفت: باید به جامعه کارگری بیشترین توجه شود زیرا این قشر بیشترین آسبیب پذیری را نسبت به حوادث و بیماری ها دارند.
میدری تاکید کرد: ارائه مطلوب خدمات درمانی و پرداخت بیمه بیکاری در زمان درست می تواند از فقیر شدن جامعه کاگری جلوگیری کند.
وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی با اشاره به فرایند تعیین حدقل دستمزد کارگران در سال ۱۴۰۴ گفت: کار کارشناسی و علمی می تواند رسیدن به اجماع نهایی را سهل تر و منطقی تر کند.
میدری اجماع سازی با ذی نفعان را روشی مناسب برای رسیدن سازمان تامین اجتماعی به اهداف خود دانست.
رئیس سازمان غذا و دارو گفت که نحوه فروش اینترنتی دارو از بهار ۱۴۰۴ تحت نظارت کامل این سازمان و در چارچوب ضوابط و مقررات جدید، اجرا خواهد شد. مهدی پیرصالحی در گفتوگو با ایرنا افزود: بر اساس اصلاحات انجام‌شده در آیین‌نامه فروش اینترنتی دارو، هدف اصلی این تغییرات حفظ حریم خصوصی بیماران، تسهیل فرآیند ارائه خدمات دارویی و ایجاد توازن میان حفظ اطلاعات شخصی و تسهیل ارائه خدمات توسط بخش خصوصی است.
وی اظهار کرد: این طرح با مشارکت همه ذی‌نفعان بازنگری شده است و اجرای سراسری آن از سال آینده، علاوه بر تسهیل دسترسی بیماران به دارو، شفافیت بیشتر در زنجیره تأمین دارو را نیز موجب خواهد شد.
پیرصالحی با تاکید بر اینکه هرگونه خرید، فروش و انبار دارو توسط سکوهای (پلتفرم) اینترنتی، غیر مجاز و غیر قانونی است، تصریح کرد: پس از ثبت کد رهگیری نسخه توسط بیمار در سامانه سکوهای مورد تایید سازمان غذا و دارو، نسخه از طریق سکوی مربوطه حمل و به نشانی متقاضی که در سامانه ثبت شده است، تحویل داده میشود.
وی ادامه داد: عرضه داروهای خاص، سهمیه‌ای، تحت کنترل و دارای شرایط خاص حمل، توسط سکوهای اینترنتی (پلتفرم‌ها) انجام نمی‌شود و مجوز فعالیت سکوهای اینترنتی متقاضی فعالیت در حوزه حمل دارو در یک کارگروه مشترک توسط سازمان غذا و دارو و وزارت ارتباطات صادر میشود.
رئیس سازمان غذا و دارو با بیان اینکه دارو به میزان موردنیاز و مصرف داخلی وجود دارد و کمبودی دراین زمینه نداریم، گفت: این مهم نتیجه برنامه‌ریزی، تامین ارز برای داروهای حیاتی، افزایش تولید داخلی و بهینه‌سازی نظام توزیع دارو است.
پیرصالحی افزود: تامین پایدار داروهای ضروری همچنان در اولویت سازمان غذا و دارو است و تلاش‌ها برای به حداقل رساندن مشکلات همچنان ادامه دارد.
طی چند وقت اخیر به ویژه با نزدیک شدن به پایان سال و افزایش تقاضا از سوی مصرف‌کنندگان به خدمات تاکسی اینترنتی، چالش‌ها نیز بیشتر شده و در گوشه و کنار گلایه‌های مختلفی را از هزینه‌های این سوپراپلیکیشن می‌شنویم.
به گزارش آنا، چالش انحصار در بازار ایران اتفاقی عادیست؛ فعالان تجاری اقتصاد ایران را بکر برای شروع تازه هر کسب‌وکاری می‌دانند و در این میان تنها تعداد محدودی از افراد بنا به دلایل مختلفی توانسته‌اند ایده‌های جدید را در بازار اجرا کنند.
ماجرای استارتاپ‌هایی مانند اسنپ و دیجی کالا هم همین است؛ در میان تمام ایده‌های مختلف، استارتاپ‌های محدودی ظرفیت رشد داشتند و نیاز به سفارشات آنلاین را در میان مصرف‌کنندگان سنتی جا انداختند. زمانیکه اسنپ با ایده پا گذاشتن جای تاکسی‌های تلفنی راهی بازار شد، کسی فکر نمی‌کرد چند سال بعد با رشد این پلتفرم و تبدیل شدن به یک سوپر اپلیکیشن مواجه شود. هر چند که برخی دیگر از سرویس‌ها تلاش کردند تا خدمتی مشابه اسنپ را پیاده‌سازی کنند؛ فارغ از آنکه تا چه میزان عدم رشد متناسب این سرویس‌ها به ایجاد انحصار توسط اسنپ مرتبط است، سهم عمده بازار در عرصه خدمات تاکسی و غذای آنلاین، بی‌چون و چرا دست اسنپ است. همین موضوع تمامی توجهات را نسبت به نحوه خدمات‌رسانی این سرویس معطوف کرده است.
طی چند وقت اخیر به‌ویژه با نزدیک شدن به پایان سال و افزایش تقاضا از سوی مصرف‌کنندگان به خدمات تاکسی اینترنتی، چالش‌ها نیز بیشتر شده و در گوشه و کنار گلایه‌های مختلفی را از هزینه‌های این سوپراپلیکیشن می‌شنویم.
لاکچری شدن اسنپ سازمانی
یکی از چالش‌های مربوط به استفاده از تاکسی‌های اینترنتی، بحث هزینه سفر است که مبنای مشخصی نداشته و مانند تاکسی‌های خطی، نهاد یا مسئولی این ارقام را تعیین نمی‌کند. به طور کلی مدیران محصول تاکسی‌های اینترنتی معتقدند هزینه سفر، براساس مکانیسم عرضه و تقاضا تعیین شده و عمدی در کار نیست؛ مدیران اسنپ نیز به چنین روندی معتقد بوده و هر نوع ایراد و اشکال را یا ناشی از سیستم یا عدم قبول سفر از سمت رانندگان می‌دانند.
براساس سازکار اعلامی آنها، براساس مسافت و میزان ترافیک هزینه هر سفر به صورت حدودی محاسبه و به مسافر اعلام میشود، اگر مسافر درخواست را تکمیل کند، یعنی این قیمت خوب است و اگر راننده‌ای آن را بپذیرد یعنی هر دو طرف این معامله با نرخ محاسبه شده موافقند. اما اگر راننده‌ای سفر را نپذیرد، به معنای پایین بودن نرخ است و طبیعتا در سفارش مجدد، رقم پیشنهادی از سمت اسنپ افزایش خواهد داشت. حتی اگر این روال پر از ایراد و مبهم را از سمت اسنپ برای تعیین هزینه سفرها بپذیریم، سایر چالش‌ها مانند تفاوت زیاد درخواست اسنپ سازمانی با اسنپ شخصی، هنوز پابرجاست.
این روزها اگر از سرویس اسنپ سازمانی درخواست تاکسی کنید، در اغلب مواقع مبلغی بالاتر از اسنپ معمولی را مشاهده خواهید کرد. مشاهدات فردی نشان می‌دهد سفری که با اسنپ شخصی، مبلغی حدود ۲۸۰ هزار تومان قیمت‌گذاری شده بود، با اسنپ سازمانی حدود ۴۰۰ هزار تومان هزینه داشت که تفاوتی چشمگیر است. این در حالیست که زمانی که یک شرکت سرویس سازمانی خود را فعال می‌کند، اسنپ درباره گرانتر بودن خدمات موضوعی را به او اطلاع نمی‌دهد.
کمیسیون، نان اصلی سرویس‌های اینترنتی
به گزارش آنا، معمولا نتیجه پیگیری‌ها از سیستم‌های پشتیبانی اسنپ برای آنکه چرا در چند روزی که برودت هوای تهران بالا بود، هزینه سفرها سه برابر شده بود و یا آنکه علت تفاوت زیاد اسنپ سازمانی و اسنپ شخصی چیست، ایراد را از سیستم‌ها می‌دانند و پاسخ چندان دلچسب و یا حتی نتیجه‌داری ارائه نمی‌کنند.
نمی‌توان منکر آن شد که نظر اسنپ بخش مهمی از سیستم تعیین نرخ، را تشکیل می‌دهد؛ امکان ندارد که یک سرویسی توسعه داده شده باشد و مالکان ان بدون در نظر گرفتن وضعیت کارکرد و نحوه خدمات‌رسانی آن به مردم، صرفا درآمدهای خود را در نظر داشته و از سایر ابعاد بی‌اطلاع باشند. نباید فراموش کرد که حدود ۱۵ درصد از هزینه هر سفر، سهم کمیسیون خود اسنپ است. بدیهیست که هر چقدر هزینه سفر بالاتر باشد، منفعت این سرویس بیشتر خواهد بود؛ بنابراین نمی‌توان گفت اسنپ کاملا ناآگاه از شرایط فعلی و در تنگنا قرار گرفتن مسافران است.
سازمان تامین اجتماعی اعلام کرد که با پیگیریهای انجام شده و تصویب هیات وزیران. رانندگان سکوهای(پلتفرم) اینترنتی حمل بار و مسافر تحت پوشش خدمات بیمه تامین اجتماعی قرار می‌گیرند.
به گزارش سازمان تأمین اجتماعی، معاون اول رییس جمهور تصویب نامه مصوب جلسه مورخ ۱۴۰۳/۱۲/۰۱ هیات وزیران درخصوص «آیین نامه اجرایی بند چ ماده ۲۸ قانون برنامه پنج ساله هفتم (موضوع بیمه اجتماعی ارایه کنندگان خدمات حمل و نقل بار و مسافر از طریق سکوهای مجازی)» با شماره ۱۸۹۶۴۳ در تاریخ ۱۴۰۳/۱۲/۰۷ را برای اجرا ابلاغ کرد.
بر اساس این تصویب‌نامه سازمان تأمین اجتماعی مکلف است نسبت به پوشش بیمه‌ای مشمولان مطابق این آیین‌نامه و ماده واحده اصلاحی قانون بیمه اجتماعی رانندگان حمل و نقل بار و مسافر بین شهری مصوب ۱۳۸۸ و سایر شرایط مندرج در قانون تأمین اجتماعی مصوب ۱۳۵۴ اقدام کند.
همچنین سازمان تأمین اجتماعی مکلف شده است دستمزد مبنای پرداخت حق بیمه برای مشمولان را مطابق با ماده ۳۵ قانون تأمین اجتماعی به صورت مقطوع تعیین کند.
بر مبنای این آیین‌نامه مقرر شده است به منظور توسعه و گسترش پوشش بیمه‌های اجتماعی و تسهیل در پوشش بیمه‌ای مشمولان، سازمان مجاز است حسب توافق با صاحبان سکوهای مجازی و اعلام موافقت بیمه شده، نسبت به پرداخت درصدی از سهم در آمد صاحبان هر سکو به عنوان حق بیمه سرانه اقدام کند، در این صورت معادل دریافتی از صاحبان سکوهای مجازی از حق بیمه مربوط کسر خواهد شد.
بر اساس این گزارش موضوع بیمه کسب وکارهای نوین و فعالان سکوهای مجازی از جمله محورهای طرح بیست‌گانه تحول آفرین و توسعه‌ای سازمان تأمین اجتماعی است که در دستور کار سازمان قرار دارد و کارگروه ویژه‌ای به این منظور تعیین و پیگیریهای لازم انجام شده است.
مدیرعامل شرکت ساماندهی صنایع و مشاغل شهر تهران خبر داد مدیرعامل شرکت ساماندهی صنایع و مشاغل شهر تهران از ساماندهی ایستگاه‌های ثبت نام تاکسی های اینترنتی در میادین و معابر پایتخت خبر داد. مجتبی اقوامی پناه با بیان این مطلب گفت: تاکسی‌های اینترنتی در سال‌های اخیر جهت توسعه فعالیت‌های خود اقدام به ثبت نام میدانی از رانندگان در میادین و معابر شهر کرده‌اند که ضمن ایجاد چهره نامطلوب شهری، بعضا اخلال در ترددهای شهری کرده است.
وی اظهارکرد: به همین منظور و با همکاری شرکت‌های تاکسی اینترنتی اسنپ، تپسی و... استقرار ثبت نام میدانی این تاکسی‌ها پس از صدور مجوز از سوی شهرداری تهران ساماندهی میشود.
به گفته مدیرعامل شرکت ساماندهی صنایع و مشاغل شهر تهران، جایگاه‌های متحدالشکل جهت استقرار عاملین تاکسی‌های اینترنتی در حال طراحی است تا سامان مناسبی به این موضوع داده شود.
بر اساس گزارش روابط عمومی شرکت ساماندهی صنایع و مشاغل شهر تهران، اقوامی پناه تأکید کرد: برخی عاملان تاکسی‌های اینترنتی به طور غیر مجاز در سطح شهر اقدام به ثبت نام رانندگان کرده که در این طرح ساماندهی می‌شوند.
رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران با اشاره به تکرار مشکلات ترافیکی و کرایه‌های نامتعارف در روزهای بارانی، از نبود نظارت کافی بر تاکسی‌های اینترنتی انتقاد کرد. به گزارش روابط عمومی شورای شهر رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران، جعفر تشکری هاشمی در جمع خبرنگاران و با اشاره به کرایه گران تاکسی‌ها در روزهای برفی گفت: متأسفانه یک مشکلی که شاید بتوانم بگویم دهها سال است که همیشه با آن مواجه هستیم، این است که تا برف و باران در شهر می‌آید، با پدیده گرانی کرانه و ترافیک مواجه می‌شویم. واقعیت این است که بایستی نظام‌های نظارتی ما تقویت شود تا در وهله اول این بی‌سروسامانی که ناشی از نبود نظارت‌های کافی است، مرتفع شود.
وی افزود: البته یک جا‌هایی هم رانندگان حقوقی دارند، وقتی که یک مسیر معمولی در روزهای آفتابی و با ترافیک عادی ۲۰ دقیقه تا نیم ساعت طول می‌کشد، همین مسیر در روزهای برفی و بارانی گاهی اوقات تا دو ساعت زمان می‌برد، یک راننده تاکسی که باید این مسیر را طی کند، به‌جای اینکه چهار سفر انجام دهد، تنها می‌تواند یک سفر انجام دهد و این باعث کاهش درآمد او میشود.
تشکری هاشمی اظهار کرد: شهروندان هم اگر این افزایش قیمت عادلانه باشد، تمکین میکنند؛ اما آنجا که مبالغ غیرمنصفانه باشد و بیش از حد از مردم پول دریافت شود، مورد اعتراض قرار میگیرد. به همین خاطر، سال گذشته مصوبه‌ای در شورای اسلامی شهر تهران داشتیم که سامانه تاکسی برخط را سازمان راه‌اندازی کند تا تاکسی‌های شهر تهران در این سامانه قرار بگیرند و متغیر‌هایی در نظر گرفته شود که اگر تراکم ترافیک غیرمتعارف بود یا شرایط آب‌وهوایی باعث تأخیر در سرویس‌دهی شد، تعادلی بین حقوق رانندگان تاکسی و شهروندان برقرار شود تا نه رانندگان دچار ضرر شوند و نه شهروندان با مشکلات جدی مواجه شوند.
وی تأکید کرد: البته عمده شکایت‌هایی که امروز دریافت کردیم، مربوط به تاکسی‌های برخطی است که توسط شرکت‌های خصوصی فعالیت میکنند و متأسفانه مبالغی نجومی از شهروندان مطالبه کرده بودند. بارها گفته‌ایم که باید نظارت بر این موضوع به شهرداری تهران سپرده شود تا امکان کنترل این مسائل فراهم شود. شورای اسلامی شهر تهران بر این موضوع تأکید کرده است، اما متأسفانه تاکنون امکان نظارت قانونی برای شورا و شهرداری فراهم نشده است.
رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران گفت: در مورد تاکسی‌های شهری نیز، نسخه آزمایشی تاکسی برخط آغاز به کار کرده و ان‌شاءالله در اوایل سال آینده این سرویس در سطح شهر تهران به‌صورت گسترده اجرا خواهد شد.
طبق اعلام وزارت کار ۲ میلیون نفر در مشاغل اینترنتی فعالیت میکنند در حالی که فاقد بیمه هستند. وزیر کار وعده داده با آیین نامه‌ای که در دولت برای حمایت از شاغلان فضای مجازی نوشته و مجوزهای آن گرفته شده، سال آینده ورود این افراد به بیمه تامین اجتماعی تسهیل شود.
به گزارش ایسنا، مشاغل اینترنتی و آنلاین از جمله فعالیت‌هایی هستند که در بستر اینترنت انجام می‌شوند. یکی از مزایای ورود به شغل‌های پردرآمد اینترنتی این است که افراد به سرمایه زیادی نیاز ندارند زیرا هزینه فروشگاه اینترنتی تنها محدود به خریدها و دامنه و تمدید دوره‌ای آنها خواهد بود.
بالا بودن سرعت در مقایسه با مشاغل سنتی و محدود نبودن به محدوده جغرافیایی و مکانی نیز از دیگر مزایای ایجاد کسب و کارهای اینترنتی است به همین دلیل با توسعه فناوری و افزایش استفاده از اینترنت، این کسب و کارها در سال‌های اخیر به‌سرعت در حال رشد بوده و فرصت‌های شغلی زیادی را فراهم کرده‌اند.
در حال حاضر اشتغال در فضای مجازی از ضرورت‌های انکارناپذیر کسب و کار است و باید به دغدغه همگانی دستگاه‌های حاکمیتی و نهادهای مردمی تبدیل شود.
سال گذشته مدیرعامل وقت سازمان تامین اجتماعی - میرهاشم موسوی - از وجود بیش از ۵ میلیون نفر شاغل بیمه نشده در حوزه مشاغل فضای مجازی طبق برآوردها خبر داده و گفته بود شعب کارگزاری‌های تامین اجتماعی می‌توانند بخشی از این رقم بزرگ را وارد مجموعه تأمین‌اجتماعی کنند.
اما اخیرا احمدی میدری - وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی، از وجود ۶ میلیون شاغل در کشور خبر داد که فاقد پوشش بیمه‌ای هستند و گفت: از این تعداد ۲ میلیون نفر در مشاغل اینترنتی فعالیت دارند.
آنطور که وی گفته در حال حاضر برای بیشتر مشاغل وجود بیمه، اجباری است و باید بیمه بازنشستگی و تامین اجتماعی برای آنها پیش‌بینی شود. برخی مشاغل مثل رانندگان تاکسی‌های اینترنتی تحت پوشش بیمه قرار نمی‌گیرند و بازنشستگی ندارند که خوشبختانه بر اساس ماده ۲۸ برنامه هفتم توسعه دولت می‌تواند برای این دسته از شاغلین آیین‌نامه بنویسد.
به گفته میدری، آیین‌نامه‌ای در دولت نوشته‌ایم که هم اکنون در دست بررسی است و مجوزهای لازم را در آن گرفته‌ایم. این آیین‌نامه ورود این دسته شاغلین به بیمه‌های اجتماعی را تسهیل می‌کند و امیدواریم بتوانیم در سال آینده رانندگان تاکسی‌های اینترنتی یا کسانی که در سایر سکوهای اینترنتی کار میکنند را جذب کنیم.
در همین راستا حمید حاج اسماعیلی -کارشناس بازار کار- در گفتوگو با ایسنا معتقد است: ساماندهی کسب و کارهای اینترنتی مزایای بسیاری دارد و موجب شناسایی و رسمیت یافتن آنها و ثبت سریع این کسب و کارها میشود. مشاغل اینترنتی به لحاظ بیمه تامین اجتماعی و مالیات می‌تواند هم برای صاحبان این کسب و کارها و هم برای دولت منافعی به دنبال داشته باشد و به کاهش نرخ بیکاری کمک کند.
او می‌گوید: با توجه به آمار بالای فارغ التحصیلان و تناسب بسیاری که بین فارغ التحصیلان جویای کار با فضاها و پلتفرم‌های اینترنتی وجود دارد، می‌توان از ظرفیت آنها در این بخش استفاده کرد.
به گفته این کارشناس بازار کار به دلیل رویارویی با پدیده مشاغل نوظهور و ایجاد شغل‌های جدید که عمدتا بر پایه اینترنت و فضای مجازی شکل گرفته‌اند، لازم است بستر فعالیت مشاغل اینترنتی در کشور به طور جدی فراهم شود و زیرساخت‌ها مورد اهتمام جدی قرار گیرد و دولت از فرصت فضای مجازی به نحو مطلوب تری استفاده کند.
در دولت قبل، طرح حمایت از کسب و کارهای اقتصاد دیجیتال کشور در ششمین جلسه کارگروه ویژه اقتصاد دیجیتال به منظور حمایت از کسب و کارهای فضای مجازی تدوین و تصویب شد. در این بسته حمایتی، موضوعاتی از قبیل پرداخت، تبلیغات، حمل و نقل، زیرساخت، مالیات، تسهیلات و احراز هویت دیده شده است.
هم اکنون اقتصاد دیجیتال سهم بزرگی در اقتصاد کل کشور دارد به نحوی که ۳۵ تا ۴۰ درصد از تولید ناخالص ملی در بعضی از کشورها را به خود اختصاص داده است. آمارها در کشور ما نیز گویای آن است که اقتصاد دیجیتال حدود ۷ درصد تولید ناخالص ملی را تشکیل می‌دهد.
در حال حاضر در تمام کشورهای دنیا با توسعه پلتفرم‌ها، ایجاد مشاغل خانگی از طریق فضای مجازی گسترش پیدا کرده است و در کشور ما نیز بسیاری از کسب و کارهای تولیدی، توزیعی و خدماتی با فضای مجازی مرتبط هستند.
به گزارش ایسنا، کارشناسان معتقدند بیشتر مشاغلی که در بستر فضای مجازی شکل می‌گیرند و فعالیت میکنند، موفق تر از مشاغلی هستند که به شکل سنتی فعالیت خود را دنبال میکنند. آنها دلیل این امر را حذف دلالان و سودجویان از بازار، کاهش هزینه‌های فروش، رسیدن کالا به دست مصرف کننده با قیمت واقعی و دوام و پایداری شغل در بازار کار عنوان میکنند.
بعد از کلاهبرداری بزرگ سکه ثامن و کوروش کمپانی به نظر می رسد حالا نوبت به فروش طلای آب شده در فضای آنلاین رسیده است که اغلب با فروش سوتی و کمتر از یک گرمی طلا خریداران را ترغیب به خرید طلا با بودجه‌ای بسیار کم تشویق می‌کند؛ درحالیکه می تواند زمینه ساز خالی فروشی و بازی با پول مردم را فراهم کند.
مدتی است خرید و فروش طلا از رویه سنتی فاصله گرفته و در بستر فضای مجازی و پلتفرم‌های آنلاین، بازار داغی پیدا کرده است. این درحالی است که به تازگی برخی از سایت ها امکان خرید طلای آب‌شده حتی تا ۱۰۰ هزار تومان را نیز فراهم کرده‌اند، اما امکان تحویل فیزیکی آن تا رسیدن به یک مقدار خاص، قابل مطالبه نیست. از سوی دیگر، خرید طلای آنلاین به دلیل اینکه فرد طلای واقعی را در اختیار ندارد، امکان سوء استفاده از گرم طلا، غیراصل بودن یا عدم ارسال آن به مشتری را بیشتر کرده است و حتی پای کلاهبرداری‌های بزرگ را به میان آورده است.
برخی از سایت‌های آنلاین فروش طلا تبلیغات گسترده ای در نقاط مختلف شهر ازجمله در بزرگراه‌ها و حتی واگن‌های مترو دارند که ناخودآگاه ذهن را به سمت ظهور شرکت‌هایی مانند سکه ثامن و کوروش کمپانی می برد.
ورود دیجی کالا و اسنپ به فروش طلای آب شده و دیجیتال
به تازگی نادر بذرافشان، رئیس اتحادیه طلا و جواهر تهران خبر از پیوستن دیجی کالا، دیوار و حتی اسنپ به جمع فروشندگان طلای آب شده، سکه، سکه‌های پارسیان و حتی شمش داد.
این درحالی است که برخی از شهروندان در فضای مجازی انتقاداتی به تقلبی بودن سکه ها یا پایین بودن عیار طلاهای فروخته شده داشتند. موضوعی که نادر بذرافشان رئیس اتحادیه طلا و جواهر تهران چندی پیشبه خریداران هشدار داد و گفت: خرید سکه‌های غیر بانکی و پارسیان‌هایی با وزن کم و یا غیر اصل از صفحات مختلف اینستاگرام یا اپلیکیشن هایی مانند دیجی‌کالا، دیوار و اسنپ بسیاری از مردم را ناراحت کرده و در این خصوص مراجعاتی داشتیم که باوجود پیگیریهای فراوان تاکنون تغییراتی برای ساماندهی این صفحات مجازی انجام نشده است.
بذرافشان تاکید کرد که کسانی که می خواهند در فضای مجازی طلا بفروشند، باید حتما جواز اتحادیه در آن شهر را داشته باشند، اما متاسفانه این اتفاق نیفتاده است و برخی از فروشندگان هیچگونه هویت صنفی در اتحادیه ندارند. بنابراین درصورت کلاهبرداری نمی توان روند بازرسی روی آن واحد صنفی انجام داد.
مردم پول ندارند طلای گرمی بخرند؛ چند سوت می خرند!
ازطرف دیگر، برای نخستین بار شاهد بروز پدیده جدیدی به نام خرید سوتی طلا هستیم؛ به طوری که دیگر پول مردم به خرید طلای گرمی نمی‌رسد و افزایش لحظه ای قیمت سکه و طلا به جایی رسیده است که مردم به قصد مصرف طلا نمی خرند بلکه صرفا ابزاری جهت حفظ ارزش پول و دارایی شده است.
آنچه که خرید این گونه طلا و سکه را دچار ریسک می کند این است فروشنده شمش یا طلای آب شده را تا به میزان گرمی که حد نصاب مورد نظر طلا فروش است را تامین نکند، خرید خود را نمی تواند تحویل بگیرد.
فروشنده یک گالری طلا در این خصوص به تابناک گفت: این قانون عرفی متداول بین فروشندگان طلا است که مشتریانی که خواهان خرید شمش هستند به دلیل اینکه باید حداقل وزن شمش طلا تا ۵۰ گرم برسد تا بتوان روی آن کد مورد نظر شمش حک شود صبر کنند و تا زمانی که پول ۵۰ گرم شمش را واریز نکنند فروشنده شمش را به خریدار تحویل نمی‌دهد.
این فروشنده طلا در همین راستا ادامه داد: فروشندگان طلا برای فروش طلای آب شده هم زیر ۳۰ گرم طلا را مشتری تحویل نمی‌دهند و کسانی که می‌خواهند طلای اقساطی خریداری کنند تا زمانی که مبالغ واریزی شان به ۳۰ گرم نرسد امکان دریافت طلا را ندارند.
این مسئله که هزینه خرید شمش طلا یا طلای آب شده تا زمانی که به حد نصاب نرسد امکان دریافت آن میسر نیست با در نظر گرفتن بدترین سناریو چه کسی پاسخگوی پول مردم خواهد بود؟
کلاهی که معاملات آنلاین طلا بر سر مردم می گذارد
یکی از مواردی که معاملات آنلاین پرریسک می‌کند این است که پلتفرم‌ها یا فروشندگان برای ذخیره‌سازی آن محدودیت زمانی تعیین میکنند به طوری که پس از انقضای مهلت یا باید طلا را برداشت یا فروخته شود که همین امر می‌تواند استراتژی‌های سرمایه‌گذاری بلند مدت را مختل کند.
از سویی دیگر، نقدینگی بازار طلای دیجیتال دارای نوسان بوده که این امر می‌تواند بر سهولت و سرعت تبدیل آن به طلای فیزیکی یا پول نقد اثرگذار باشد.
استراتژی سایت‌های فروش طلا براین سیاست مبتنی است که نیاز به پرداخت اجرت ساخت نیست و همین امر خرید طلا به صورت آنلاین را جذاب می‌کند، اما این نوع خرید به دلیل اینکه طلای مورد نیاز را در اختیار مشتری قرار نمی‌دهد دارای ریسک بالایی است.
البته طبق دستورالعمل جدید مرکز تجارت الکترونیک وزارت صمت، طلاهای فروخته‌شده باید موجود بوده و در بانک ذخیره شود تا اعتماد خریداران حفظ شود، اما هنوز هم بسیاری به آن عمل نمی‌کنند و خریداران هم موقع خرید به این مساله واقف نیستند و تعهد به ذخیره فیزیکی دارایی را از فروشنده جویا نمی‌شوند.
معاون سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهرداری کرج گفت: در اقدامی نوین و در راستای بهبود کیفیت خدمات حمل و نقل عمومی و کاهش آلودگی هوا، سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهرداری کرج و شرکت‌های خودروهای مسافربر اینترنتی با انعقاد قرارداد به توافقات مهمی رسیدند.
به گزارش پایگاه خبری کرج امروز؛ امیر عطایی نیا در نشست خبری جهاد تبیین با اشاره به انعقاد قرارداد فی مابین سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهرداری کرج و شرکت‌های خودروهای مسافربر اینترنتی، اظهار کرد: تمامی درآمدهای حاصل از دریافت عوارض‌های قانونی این قرارداد، به‌طور مستقیم و بدون هیچگونه انحرافی صرف نوسازی تاکسی‌های فرسوده خواهد شد و گام بزرگی در راستای نوسازی ناوگان تاکسی‌های شهر کرج برداشته شده است.
وی با اشاره به اجرای سیاستهای کلی دولت در زمینه کاهش آلودگی هوا، اظهار کرد: با توجه به قانون هوای پاک، شرکت‌های خودروهای مسافربر اینترنتی مکلف هستند از خودروهایی با آلایندگی کم استفاده کنند. این امر به طور قابل توجهی به کاهش آلودگی هوا در شهر کرج کمک خواهد کرد.
معاون سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهرداری کرج با بیان اینکه این قرارداد یک همکاری برد-برد بین مدیریت شهری کرج و شرکت‌های خودروهای مسافربر اینترنتی است، اذعان کرد: از یک سو، شهروندان از خدمات بهتر و با کیفیت حمل و نقل عمومی بهره‌مند خواهند شد و از سوی دیگر، شرکت‌های خودروهای مسافربر اینترنتی نیز می‌توانند با مشارکت در این طرح، به مسئولیت اجتماعی خود عمل کنند.
عطایی نیا با اشاره به اهمیت نوسازی ناوگان تاکسی، گفت: تاکسی‌ها به عنوان یکی از مهم‌ترین ابزارهای حمل و نقل عمومی، نقش بسزایی در جابه‌جایی شهروندان دارند. اما فرسودگی ناوگان تاکسی، علاوه بر افزایش هزینه‌های تعمیر و نگهداری، موجب افزایش آلودگی هوا و نارضایتی شهروندان میشود.
وی اضافه کرد: با نوسازی ناوگان تاکسی، شاهد بهبود کیفیت خدمات، کاهش هزینه‌های عملیاتی و افزایش رضایت‌مندی شهروندان خواهیم بود و با استفاده از خودروهای با آلایندگی کم، به کاهش آلودگی هوا و بهبود سلامت شهروندان کمک خواهیم کرد.
این مسئول در ادامه به برخی از اقدامات سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهرداری کرج در راستای بهبود حمل و نقل عمومی اشاره کرد و گفت: علاوه بر نوسازی ناوگان تاکسی، اقدامات دیگری نیز در دست اجرا است که می‌توان از توسعه ناوگان اتوبوسرانی، ایجاد خطوط ویژه اتوبوس، توسعه و بهبود زیرساخت‌های حمل و نقل عمومی نام برد که هدف از این اقدامات، فراهم کردن یک سیستم حمل و نقل عمومی کارآمد، ایمن و پایدار برای شهروندان است.
شایان ذکر است با توجه به اهمیت حمل و نقل عمومی در زندگی شهری، همکاری سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهرداری کرج با شرکت‌های خودروهای مسافربر اینترنتی می‌تواند الگویی برای سایر کلانشهرهای کشور باشد. امید است با تداوم این همکاری‌ها و اجرای طرح‌های مشابه، شاهد تحول بزرگی در سیستم حمل و نقل عمومی کشور باشیم.
مدیرعامل سازمان تاکسیرانی شهر تهران اعلام کرد که شرکت های حمل مسافر اینترنتی مشمول قانون نظام صنفی هستند و این شرکت ها مشمول قوانین و دستورالعمل های حمل و نقلی تاکسیرانی نمی شوند.
به گزارش باشگا خبرنگاران وی در مورد ساماندهی و نظارت بر عملکرد مسافربرهای اینترنتی در تهران، گفت: شرکت های حمل مسافر اینترنتی مشمول قانون نظام صنفی هستند و تحت نظارت مدیریت شهری نیستند. هر چند قراردادی ما بین شهرداری تهران و این شرکت ها در حال انعقاد است که جزییات آن بعدا اعلام خواهد شد؛ اما فعالیت آنها ذیل قانون و مقررات سازمان تاکسیرانی نیست.
وی با بیان اینکه شرکت های حمل مسافر اینترنتی به هر صورت مشمول قانون نظام صنفی هستند، اظهار کرد: دقت داشته باشید که موضوعات این شرکت ها همچون نحوه تعیین و پرداخت کرایه و.... این شرکت های اینترنتی تابع مقررات شهرداری تهران نیست و حتی ما بر روی رانندگان این شرکت ها کنترل و گزینشی به مانند رانندگان تاکسی نداریم و اگر در مورد پرداخت کرایه نارضایتی وجود داشته باشد صرفا ما تنها بحث گزارش دهی را خواهیم داشت و هیات تخلفات تاکسیرانی که خود رانندگان تاکسی مشمول تابعت از قوانینش هستند، رانندگان شرکت های اینترنتی مشمول نیستند؛ لذا نظارتی به معنایی که مردم مطالبه می کنند، ندارند.
مالکی در مورد پرداخت عوارض از سوی تاکسی های اینترنتی به شهرداری تهران با بیان اینکه بر اساس قانون پرداخت یک درصد عوارض از سوی این شرکت ها به شهرداری ها وجود دارد که دقت داشته باشید این امر فقط در تهران نیست؛ بلکه در تمام شهرها این اتفاق می افتد، اظهار کرد: میزان و اساسا اجرای این مهم، مشمول قرادادی است که فی ما بین معاونت حمل ونقل و شرکت های اینترنتی منعقد می شود؛ اما شرکت های اینترنتی و خدمات رسانی در عمل و اجرا در قالب دستورالعمل های اجرایی که از سوی سازمان تاکسیرانی منعقد کرده، باید قرار گیرند و در واقعیت این شرکت ها مشمول قوانین و دستورالعمل های حمل و نقلی که برای تاکسیرانان در نظر گرفته شده، نمی شوند.
وی ادامه داد: پس بر این اساس از سوی شرکت های حمل مسافر اینترنتی قوانین اجرا نمی شود و سازمان تاکسیرانی نیز در مورد دغدغه های مردم در مورد نرخ کرایه این شرکت ها یا بحث احراز هویت و صلاحیت و آموزش ها و پروانه، نظارتی ندارد.
«یکی بخر، دو تا ببر» تاکسی‌های اینترنتی صدای مسافران را درآورده‌اند؛ این تخفیف‌ها ظاهراً وجود دارند، اما آنگونه که برخی از مسافران می‌گویند عملا به‌واسطه بالاتر بردن نرخ‌ها، تغییر محسوسی در هزینه پرداختی مسافر ندارند.
کسب‌وکارها برای تبلیغ برند، رشد فروش و افزایش گردش مالی شگردهای مختلفی به‌کار می‌بندند که یکی از آنها تخفیف‌های متکی به خرید بیشتر است.
تبلیغات برای خرید ۲ عدد از یک محصول و دریافت تخفیف جذاب، سال‌هاست که در بازار کالایی دیده میشود و حالا این تبلیغ در تاکسی‌های اینترنتی هم باب شده است؛ البته سود این تخفیف‌ها وقتی به جیب مشتری می‌رود که فروشنده کم‌فروشی یا گرانفروشی نکرده باشد؛ در غیر این صورت، مسافر فقط از نظر روانی از تخفیف برخوردار میشود و از نظر مالی چه‌بسا پول بیشتری هزینه کرده باشد.
برگشت با تخفیف
در تبلیغات یکی از تاکسی‌های اینترنتی، اگر مسافر مسافت رفت‌وبرگشت در یک مسیر، مثلا خانه به محل کار را در یک روز طی کند، می‌تواند روی هزینه برگشت، تخفیف جذابی دریافت کند، اما آنگونه که مشتریان این سرویس به همشهری می‌گویند، این تخفیف ۳۰ درصدی به‌گونه‌ای اعمال میشود که عملا مسافر سودی از تخفیف نمی‌برد.
نکته جالب اینکه هزینه سفر برگشت مسافر بعد از اعمال تخفیف نسبتا بالا، هنوز هم به قیمت ارائه شده از سوی شرکت‌های رقیب نمی‌رسد و درواقع، فروشنده، تخفیف را روی قیمتی اعمال می‌کند که به هر دلیلی (ازجمله تشویق رانندگان) به‌شدت نسبت به رقبا افزایش پیدا کرده است.
یکی از مخاطبان همشهری می‌گوید بعد از چندبار کنترل قیمت مسیر برگشت با شرکت رقیب و حتی سفارش مسیر یک‌طرف در گوشی دوستان، متوجه اختلاف قیمت در سفرهای با تخفیف و عادی شده است. به عقیده او، سفرهای تخفیف خورده که درواقع گرانتر از سفرهای عادی هستند، بیشتر برای ترغیب رانندگان در پذیرش سفر استفاده میشود تا ترغیب مسافران برای انجام سفر بیشتر.
تخفیف مشکوک روی حق کمیسیون رانندگان
برخی از رانندگان تاکسی‌های اینترنتی نیز از اعمال تخفیف کاذب برای بالا بردن فعالیت رانندگان گلایه میکنند. یکی از رانندگان تاکسی اینترنتی که سابقه همکاری با ۲ شرکت بزرگ این حوزه را دارد به همشهری می‌گوید: شرکت‌های تاکسی اینترنتی به ۲ صورت رانندگان را تشویق میکنند که در زمان یا محدوده خاص، خدمت‌رسانی بیشتری داشته باشند و در مقابل یکی از ابزارهای تشویقی آنها تخفیف یا بخشش حق کمیسیون است.
او با اشاره به اینکه در تهران ۱۵ درصد کرایه هر مسیر به‌عنوان حق کمیسیون به‌حساب شرکت واریز میشود، می‌افزاید: به‌عنوان نمونه، در یکی از شرکت‌ها، به رانندگانی که تازه به ناوگان تاکسی اینترنتی پیوسته‌اند یا بعد از مدتی غیرفعال بودن دوباره وارد مسیر شده‌اند، پیشنهاد میشود ۴ سفر در یک بازه زمانی دوساعته انجام دهند و در ادامه تا ۴ ساعت سفرهای خود را بدون پرداخت حق کمیسیون انجام دهند.
او ادامه می‌دهد: در ظاهر، رانندگانی که از این پیشنهاد استفاده میکنند، ۱۵ درصد بیشتر از سایر رانندگان سود میکنند، اما واقعیت این است که سفرهای ارجاع شده به این دسته از رانندگان، عمدتا سفرهایی است که هزینه آنها حداقل به‌اندازه حق کمیسیون پایین‌تر است و مسافران آنها نیز عمدتا مشتریان جدید تاکسی اینترنتی یا مسافران دارای سفر اندک هستند.
این راننده تاکسی اینترنتی درباره ماهیت این اقدام شرکت‌ها، می‌گوید: تاکسی اینترنتی با این تخفیف کاذب، هم راننده کم‌کار را ترغیب می‌کند تا درخواست سفر بیشتری قبول کند و هم مسافران جدید و کم‌سفر را از طریق جابه‌جایی با هزینه پایین‌تر نسبت به رقیب، جذب می‌کند.
همشهری آنلاین - حبیب کاشانی در دویست و هشتاد و ششمین جلسه شورای شهر تهران یک تذکر برای تاکسیرانی را مطرح کرد و گفت: در شرایطی که آلودگی هوا افزایش یافته و مشکلات حمل و نقل عمومی زیاد است، یکی از شرکت‌هایی که کار مسافربری انجام می دهد، در گذشته آیکون عجله دارم گذاشته بودند و هزینه‌های اضافی می‌گرفتند. این آیکون هست و به جای آن اسنپ پلاس قرار داده‌اند و قیمت این اسنپ‌ها افزایش سرسام آوری داشته است .این موضوع یعنی سر مسافران کلاه می‌گذارند و باید باید پیگیری شود.
خرانه دار شورای شهر در تذکری خواستار رسیدگی به وضعیت تاکسی های اینترنتی شد و گفت: در شرایط آلودگی هوا این شرکت از وضعیت سواستفاده می کنند.
در ماه های اخیر شاهد رشد قارچی پلتفرم های خرید آنلاین طلا هستیم که اما و اگرهای زیادی پیرامون فعالیتشان وجود دارد؛بانک مرکزی اما از جدی شدن ساماندهی این پلتفرم‌ها خبرداد و اعلام کرد: به دادستانی نامه زدیم ومواردی که خلاف باشد بزودی جمع آوری می شود.
نوش آفرین واقفی در گفت و گو با تسنیم، درباره گسترش پلتفرم های فروش آنلاین طلا و قانونی بودن فعالیت آنها، اظهار داشت: درخصوص فعالیت پلتفرم‌های طلا، سازمانهای مختلفی نقش دارند، الان هم وزارت صمت، بانک مرکزی و چند نهاد دیگر روی آن کار می کنند.
وی افزود: مواردی که با آیین نامه های مربوطه همخوانی نداشته باشد، مورد برخورد قرار خواهد گرفت.
او در پاسخ به اینکه بنا نیست ساماندهی مشخص و منظمی برای این سایت ها وپلتفرم های آنلاین فروش طلا صورت گیرد؟ گفت: از 2-3 هفته گذشته این ساماندهی شکل گرفته است.
* سرویس دهی 2 پلتفرم فروش طلا متوقف شد
معاون فناوری های نوین بانک مرکزی با بیان اینکه به تدریج با پلتفرم ها و سایتهایی که ضوابط را رعایت نکرده باشند برخورد شده و سرویس دهی آنها متوقف می شود، تصریح کرد: سرویس دهی 2 پلتفرم فروش طلا در همین راستا متوقف شده است.
خبرنگار تسنیم گفت: درحالی خرید و فروش طلا در سایت های مختلف از جمله دی جی کالا، اسنپ، بانی مد، دیوار و پلتفرم های طلا براحتی انجام میشود که اتحادیه طلا مدعی شده که طلای تقلبی و کم عیار توسط این سایت ها فروخته می شود؛ آیا نباید برخوردی جدی و قاطع با این بخش صورت گیرد تا جلوی متضرر شدن مردم هم گرفته شود؟
واقفی تأکید کرد: بانک مرکزی در اینجا کمترین نقش را درباره اصنافی که در این حوزه باید اعلام نظر کنند، دارد.
معاون بانک مرکزی البته ادامه داد: ما به دادستانی هم نامه زدیم؛ دوستان هم پیگیری های لازم را انجام دادند. 2 هفته ای است که ساماندهی این پلتفرم ها به طور جدی انجام می شود؛ اگر مواردی خلاف باشد بزودی جمع آوری می شود.
به گزارش تسنیم، رشد قارچ گونه سایت ها و پلتفرم های فروش آنلاین طلا درحالی اخیراً بشدت زیاد شده که هنوز دستگاه های مسئول و مرتبط اعتبار فعالیت آنها را تایید نکرده است.
این درحالی است که پلتفرم های فروش طلا به راحتی در سطح شهر و شبکه نمایش خانگی تبلیغات گسترده ای دارند.در عین حال اتحادیه طلا بارها نسبت به فعالیت این سایت ها و معاملات آنلاین طلا هشدار داده است.
رئیس اتحادیه طلا به دفعات از فروش طلای تقلبی و عیار پایین توسط سایت های آنلاین فروش طلا خبر داده وبه مردم توصیه کرده حتما طلا را به صورت حضوری خرید کنند.
با این حال اما تبلیغات اغوا کننده پلتفرم های طلا مردم را ترغیب می کند تا با هر مقدار پولی که دارند طلا بخرند! بنابراین آنچه که مردم را به خرید طلا در فضای مجازی سوق می‌دهد این است که افراد با هر میزان سرمایه می‌توانند طلا خریداری کنند و اگر مجموع خرید آنها به یک گرم رسید امکان دریافت فیزیک طلا را خواهند داشت.
اخیراً امین کلاهدوزان، رئیس مرکز تجارت الکترونیک وزارت صنعت، معدن و تجارت در ارتباط با فروش طلای آنلاین اعلام کرده: «مهم‌ترین ریسک در فروش طلا، خالی‌فروشی است؛ یعنی کسب‌وکار پول را از مشتری دریافت می‌کند ولی طلا در اختیار ندارد، از این رو طبق نامه اخیر بانک مرکزی که مورد حمایت مرکز تتا (توسعه تجارت الکترونیک) هم هست، طلای فروخته‌شده باید موجود باشد و در بانک ذخیره شود.»
بنابراین حداقل شرط فعالیت این پلتفرم ها ذخیره‌سازی طلا در بانک عامل است. درگام اول باید طلا در بانک عامل سپرده شود تا ضمانتی برای معاملات آنها باشد.
البته طرح سند باکس وزارت صمت با عنوان اولین سکوی هوشمند معاملات فلزات گرانبها عملاً برای جلوگیری از خالی فروشی فلزات گرانبها در فضای مجازی و اعمال نظارت های ثانویه و بیشتر در این بازار رونمایی شده بود. اما ظاهرا این سامانه نتوانسته رضایت بانک مرکزی را جلب کند و به همین دلیل بانک مرکزی بر ضرورت ذخیره طلای فروخته شده دربانکها تاکید کرده است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد علاوه‌بر فعالیت 9 پلتفرم در حوزه خرید آنلاین طلای آب‌شده، 4 پلتفرم در حوزه تعداد فروش آنلاین طلای تزئینی فعالیت میکنند. 13 صندوق بورسی در حوزه طلا فعال بوده و همچنین درحال حاضر چندین بانک و پلتفرم وام طلا به مشتریان ارائه می‌دهند. کارشناسان معتقدند به لحاظ امنیت، صندوق‌های بورسی بالاترین امنیت را در بین روش‌های مختلف خرید آنلاین طلا دارند.
خرید و فروش آنلاین طلا نیازمند قانون گذاری شفاف و صریح است و پلتفرم‌ها و شرکت‌های فعال در این زمینه باید مجوزهای لازم را اخذ کنند؛ با توجه به گستردگی این پلتفرم ها ضروری است که بانک مرکزی و وزارت صمت با صراحت با مردم سخن بگویند و اگر پلتفرمی نا امن است فورا با آن برخورد کنند تا مردم هم متضرر نشوند.
رئیس سازمان غذا و دارو ضمن ابراز مخالفت با آیین‌نامه تدوین شده برای توزیع اینترنتی داروها در بستر پلتفرم‌ها گفت: با اصل این روش توزیع دارو موافقیم اما آیین‌نامه نوشته شده اشکالاتی دارد که باید مورد بازنگری قرار گیرد. به گزارش تسنیم، مهدی پیرصالحی در یک گفت‌وگوی تلویزیونی درباره آیین‌نامه توزیع اینترنتی دارو در بستر پلتفرم‌ها اظهار کرد: ما با اصل دارورسانی به این شیوه برای دسترسی آسان مردم به داروهای مورد نیاز موافق هستیم اما آیین‌نامه نوشته شده اشکالاتی دارد که باید مورد بازنگری قرار گیرد.
وی افزود: آیین‌نامه نگارش شده، توسط وزارت بهداشت تدوین نشده و سازمان غذا و دارو بر آن اشکالاتی وارد می‌داند و معتقدیم این شیوه دارورسانی، سلامت مردم را به خطر می‌اندازد و ما خواستار بازنگری در آیین نامه موجود هستیم.
رئیس سازمان غذا و دارو تصریح کرد: قوانینی که یک شبه با فشار نهادهایی که مستقیم پاسخگوی سلامت مردم نیستند وضع میشود، تبعات خوبی برای سلامتی مردم و کشور نخواهد داشت.
این روزها سایت های معروف فروش اینترنتی از جمله دیجی کالا و اسنپ و ... دست به کار شده و اجناس خود را به بهانه بلک فرایدی با تخفیف های جعلی و غیرواقعی به فروش می رسانند.
ما در ایران، مفهوم بلک فرایدی به شکلی متفاوت اجرا می شود و در بسیاری از موارد، از فلسفه اصلی آن فاصله می گیرد و سایت های معروف فروش اینترنتی از جمله دیجی کالا و اسنپ به جای ارائه تخفیف های واقعی و کمک به خریداران، گاهی مشاهده می شود که برخی فروشندگان قیمت کالاها را پیش از این روز افزایش می دهند و سپس با ادعای تخفیف، همان کالاها را با قیمتی نزدیک یا حتی بالاتر از نرخ بازار عرضه می کنند. این نوع رفتار نه‌تنها به نفع مصرف کننده نیست، بلکه باعث ایجاد بی اعتمادی نسبت به فروشندگان آنلاین و برندهای معتبر می شود.
بلک فرایدی در کشورهای دیگر، روزی است که فروشگاه ها با کاهش واقعی قیمت ها، فرصتی طلایی برای خرید به مشتریان می دهند. این تخفیف ها معمولاً بر پایه کاهش هزینه های انبارداری، افزایش حجم فروش و رقابت سالم میان کسب‌وکارها شکل می گیرد اما در ایران، به دلایل مختلفی از جمله نبود نظارت کافی بر سایت های فروش اینترنتی از جمله دیجی کالا و اسنپ و سوءاستفاده برخی فروشندگان و تفاوت در الگوهای تجاری، این رویداد با فلسفه اصلی‌اش فاصله زیادی پیدا کرده و حتی می‌تواند به ضرر خریداران تمام شود.
چرا بلک فرایدی در ایران از فلسفه واقعی خود فاصله گرفته است؟
افزایش مصنوعی قیمت‌ها پیش از تخفیف:
یکی از شایع‌ترین ترفندهای سایت های اینترنتی مانند دیجی کالا و اسنپ این است که قیمت کالاها پیش از روز بلک فرایدی افزایش می‌یابد. فروشندگان با این روش، تخفیف‌های جعلی ایجاد میکنند تا قیمت نهایی کالا، حتی پس از تخفیف، نزدیک به قیمت واقعی یا حتی گرانتر از آن باشد. این رفتار نه تنها خلاف اخلاق حرفه‌ای است، بلکه موجب از بین رفتن اعتماد عمومی به فروشندگان میشود.
نبود نظارت و شفافیت:
در کشورهای پیشرفته، نهادهای نظارتی قیمت‌ها را بررسی و هرگونه تخلف را جریمه میکنند اما در ایران، نبود نظارت کافی یا سامانه‌ای برای کنترل قیمت‌ها باعث میشود برخی فروشگاه‌ها بتوانند به راحتی از این مناسبت سوءاستفاده کنند.
عدم شفافیت در اعلام تخفیف‌ها:
فروشگاه‌ها معمولاً قیمت اصلی کالا را بیش از نرخ واقعی اعلام میکنند تا تخفیف بیشتری به نظر برسد. این نوع ارائه اطلاعات فریبنده، خریداران را به اشتباه می‌اندازد و بسیاری از آنها بدون مقایسه قیمت با دیگر فروشگاه‌ها خرید میکنند.
کمبود تخفیف‌های واقعی:
در بسیاری از کشورها، تخفیف‌های بلک فرایدی گاهی تا 70 یا 80 درصد می‌رسد، زیرا هدف اصلی فروشندگان کاهش سریع موجودی انبار است اما در ایران، حتی در بزرگترین فروشگاه‌های آنلاین مانند دیجی کالا و اسنپ تخفیف‌های واقعی اغلب به ندرت از 10 تا 20 درصد فراتر می‌رود و به ندرت قیمت کالاها به سطحی می‌رسد که واقعاً برای خریداران جذاب باشد.
ناآگاهی برخی خریداران:
فرهنگ خرید هوشمندانه در ایران به‌اندازه کافی رواج نیافته است. بسیاری از افراد پیش از خرید، قیمت کالاها را از منابع مختلف بررسی نمی‌کنند و تحت تأثیر تبلیغات جذاب و ادعای «تخفیف شگفت‌انگیز» اقدام به خرید میکنند. این موضوع باعث میشود فروشندگان سود بیشتری کسب کنند، بدون اینکه خریدار واقعاً از خرید خود منفعتی ببرد و حتی در اغلب موارد به بهانه ترافیک سایت که به هیچ عنوان راستی آزمایی نمی شود، مشتری نمی تواند معدود اقلامی هم که با تبلیغات فراوان و به ظاهر تخفیف زیاد ذکر شده مراحل خرید را طی کند.
بلک فرایدی در ایران به ضرر خریدار، به سود فروشنده
بلک فرایدی در ایران، به جای فرصتی برای خرید مقرون‌به‌صرفه، گاهی به نوعی ابزار بازاریابی فریبنده تبدیل شده است. این فاصله از مفهوم اصلی بلک فرایدی، نه تنها باعث ضرر مالی به خریداران میشود، بلکه اعتماد به فروشگاه‌های آنلاین و فیزیکی را نیز کاهش می‌دهد.
برای اینکه از این رویداد به‌درستی استفاده کنید، ضروری است که پیش از خرید، قیمت کالاها را در فروشگاه‌های مختلف مقایسه کنید، از فروشگاه‌های معتبر خرید کنید و به ادعاهای تخفیف‌زده بدون تحقیق اعتماد نکنید. تنها در این صورت است که می‌توان در برابر این تبلیغات فریبنده ایستادگی کرد و خریدی هوشمندانه و اقتصادی انجام داد.
در ادامه، نگاهی دقیق‌تر به برخی از تخفیف‌های بلک فرایدی در ایران، به‌ویژه در فروشگاه آنلاین دیجی‌کالا خواهیم داشت تا نشان دهیم چگونه تخفیف‌های اعلام‌شده گاهی از واقعیت فاصله دارند و چگونه خریداران باید با دقت بیشتری در این روز خرید کنند.
فریبی به نام دیجی کالا بلک فرایدی
به گزارش تجارت نیوز، دیجی کالا ادعا کرده بلک فرایدی راه‌اندازی کرده اما بررسی‌ها نشان می‌دهد بیشتر کالاها از قبل گران شده و حالا روی آنها تخفیف گذاشته شده است.
دیجی‌کالا در کمپین خود ادعا کرده «بلک فرایدی» و تخفیفات باورنکردی و زیادی روی محصولات خود گذاشته است. در ادامه برخی تخفیف‌ها را بررسی می‌کنیم.
دیجی‌کالا گوشی موبایل سامسونگ مدل Galaxy A05 را با تخفیف ۲ درصدی! ۵ میلیون و ۴۴۰ میلیون قیمت زده است و اعلام کرده تفیف ویژه بلک فرایدی دارد. اما همین گوشی را از سایت‌های دیگر می‌توان با قیمت کمتر نیز پیدا کرد.
دیجی‌کالا پاوربانک شیائومی مدل Redmi ظرفیت 20000 میلی‌آمپر را ۹۹۹ هزار تومان قیمت زده اما در سایت‌های دیگر حدود ۶۵۰ هزار تومان قیمت دارد.
گوشی موبایل سامسونگ مدل Galaxy A15 بدون تخفیف در سایت‌های دیگر ۸ میلیون و ۹۶۰ هزار تومان قیمت دارد. دیجی‌کالا در بلک فرایدی قیمت اصلی را ۹ میلیون گذاشته و با تخفیف ۸,۹۸۱,۰۰۰ می‌فروشد! یعنی حتی با تخفیف نیز ۲۰ هزار تومان گرانتر!
گوشی موبایل شیائومی مدل Poco X6 Pro 5G در سایتهایی به غیر از دیجی‌کالا ۱۸.۵ میلیون تومان قیمت دارد اما در دیجی کالا بلک فرایدی چهارصد هزار تومان گرانتر و ۱۸ میلیون ۸۰۰ هزار تومان به فروش می‌رسد.
دیجی کالا قیمت اصلی گوشی موبایل سامسونگ مدل Galaxy A06 دو سیم کارت را ۶,۸۹۶,۰۰۰ زده و با تخفیف ۶ درصدی ۶,۴۹۹,۰۰۰ به فروش می‌رساند اما سایت‌های دیگر بدون تخفیف همین کالا را 6,550,000 می‌دهند.
گوشی موبایل شیائومی مدل Poco M6 Pro دو سیم کارت ظرفیت 512 گیگابایت در بلک فرایدی دیجی‌کالا ۱۴,۰۸۷,۰۰۰ قیمت خورده اما یک وب‌سایت در شهرستانی چند کیلومتری تهران آن را 13,483,000تومان به فروش می‌رساند.
گوشی موبایل شیائومی مدل Poco X6 5G دو سیم کارت در دیجی کالا با 512 گیگ حافظه ۱۷,۳۳۶,۰۰۰ قیمت دارد اما همین کالا در سطح شهر ۱ الی ۱.۵ میلیون کمتر به فروش می‌رسد.
مقایسه‌های دیجی کالا بلک فرایدی زیاد است اما حتما قبل از خرید، سایت‌ها و فروشگاه‌های سطح شهر را جست‌وجو کنید تا با قیمت پایین‌تر بتوانید خرید کنید.
جدول بلک فرایدی در کشورهای مختلف جهان بر اساس تخفیف، نظارت و رضایت مشتری
نکات برجسته:
کشورهای توسعه‌یافته مانند ایالات متحده و آلمان تخفیف‌های واقعی و نظارت دقیق بر قیمت‌ها دارند که موجب افزایش رضایت مشتری میشود.
ایران به دلیل نبود نظارت کافی و تخفیف‌های صوری، از فلسفه بلک فرایدی فاصله زیادی گرفته است.
کشورهای آسیایی مانند چین و هند تخفیف‌هایی متوسط ارائه می‌دهند، اما فرهنگ خرید آنلاین و رقابت بین فروشگاه‌ها در حال رشد است.
این جدول نشان می‌دهد که شفافیت، نظارت، و اعتماد در سیستم‌های تجاری، تأثیر مستقیمی بر رضایت مشتریان دارد، چیزی که ایران به آن نیازمند است.
رشد پلتفرم‌های آنلاین فروش دارو، دسترسی به خدمات دارویی را آسان‌تر کرده است، اما نگرانی‌هایی مانند امنیت داده‌ها، اصالت داروها و نظارت ناکافی، سلامت جامعه را به چالش کشیده‌اند. آیا این مسیر راهی به پیشرفت است یا تهدیدی برای نظام سلامت؟ به گزارش راه دانا؛ در سال‌های اخیر، خرید اینترنتی کالاها و خدمات به یک روند رو به رشد در سراسر جهان تبدیل شده و ایران نیز از این قاعده مستثنی نبوده است. با ظهور این پدیده، بسیاری از صنایع شاهد تحولاتی بی‌سابقه بودند که بازار دارو یکی از نمونه‌های بارز این تغییرات است. از سال ۱۳۹۵، خرید اینترنتی در صنعت دارویی به‌طور جدی پا به عرصه گذاشت و توانست بخش قابل توجهی از نیازهای مردم را برطرف کند.
تحولات بازار دارویی کشور با فروش داروهای بدون نسخه آغاز شد؛ در مرحله اول، داروهایی مانند مسکن‌ها، ویتامین‌ها و داروهای عمومی که به نسخه پزشک نیاز نداشتند، روی وب‌سایت‌ها قرار گرفتند. این امر به مصرف‌کنندگان امکان داد تا با سهولت بیشتری به داروهای مورد نیاز خود دسترسی پیدا کنند، به‌خصوص آن دسته از افراد که به دلیل بعد مسافت یا محدودیت‌های زمانی نمی‌توانستند به داروخانه‌های حضوری مراجعه کنند.
افزایش سرعت دسترسی به داروها از طریق این پلتفرم‌های اینترنتی، موجب شد تا خرید اینترنتی دارو از طریق کاهش هزینه‌های رفت و آمد و صرفه‌جویی در زمان به خصوص در مناطق دورافتاده و برای افرادی با برنامه‌های فشرده، جایگزین مناسبی برای روش‌های سنتی محسوب شود.
با این حال، ورود اینترنت به بازار دارویی چالش‌های زیادی نیز به همراه داشت؛ در مراحل اولیه، عدم وجود نظارت کافی باعث نگرانی‌هایی درباره کیفیت و اصالت داروهای عرضه شده شد. داروهای تقلبی و تاریخ مصرف گذشته به عنوان یکی از بزرگترین تهدیدات مطرح بودند و مردم را نسبت به خرید اینترنتی دارو دچار تردید کردند.
نگرانی دیگری که با ورود به فروش داروهای تجویزی شدت یافت، مربوط به نظارت بر اصالت نسخه‌ها بود. برای داروهای تجویزی، نیاز به یک سیستم مطمئن برای تأیید نسخه پزشک وجود داشت تا از فروش غیرقانونی جلوگیری شود. عدم رعایت دقیق این موارد می‌توانست منجر به آسیب‌های جبران‌ناپذیری به سلامت عمومی شود.
با افزایش نگرانی‌ها و شکایات عمومی، نهادهای نظارتی در ایران از جمله سازمان غذا و دارو وارد عمل شدند. این سازمان با وضع قوانین و مقررات سخت‌گیرانه‌تر، سعی در کنترل و نظارت بر فروش داروهای اینترنتی داشت. داروخانه‌های آنلاین ملزم به دریافت مجوزهای معتبر و رعایت استانداردهای مشخصی شدند که شامل بررسی تأمین‌کنندگان دارو و نظارت بر فرایندهای توزیع بود.
یکی از اقداماتی که برای کنترل بهتر داروهای تجویزی انجام شد، توسعه سیستم‌های تأیید نسخه پزشک به صورت دیجیتال بود. این سیستم‌ها به داروخانه‌ها امکان داد تا فقط پس از تأیید نسخه پزشک، داروهای تجویزی را ارسال کنند، که این اقدام به ویژه در دوران همه‌گیری کرونا نقش حیاتی ایفا کرد.
در این میان، پلتفرم‌های سلامت آنلاین در ایران به سرعت رشد کردند؛ شرکت‌هایی مانند اسنپ‌دکتر و داروخانه آنلاین ۱۹۰ با توسعه خدماتی همچون مشاوره‌های پزشکی مجازی تلاش کردند اعتماد عمومی را جلب کنند. این پلتفرم‌ها توانستند خدمات بهداشتی و درمانی را در سطح گسترده‌تر و با دسترسی آسان‌تر ارائه کنند.
اما این رشد سریع بی‌دردسر نبود؛ نگرانی‌ها در مورد فروش داروهای تقلبی یا با کیفیت پایین همچنان وجود داشت؛ دسترسی آسان به ابزاری برای عرضه داروهای غیراستاندارد یا تقلبی می‌توانست منجر به پیامدهای جدی برای سلامت جامعه شود.
در این زمینه، شهرام کلانتری، رئیس انجمن داروسازان ایران، به بررسی چالش‌های مربوط به فروش اینترنتی دارو پرداخت و تأکید کرد که اطلاعات سلامت افراد، مانند تجویز نسخه‌ها و سوابق بیماری، باید در اختیار دولت باشد و نباید توسط بخش خصوصی کنترل شود. او هشدار داد که در صورت استفاده نادرست، این داده‌ها ممکن است به طور اشتباهی یا حتی عمداً مورد سوءاستفاده قرار گیرند.
او همچنین به اهمیت خدمات حضوری در داروخانه‌ها اشاره کرد و گفت: «در داروخانه‌ها، مردم خدمات مشاوره‌ای و نظارت مستقیم بر کالاها را دریافت میکنند و دستگاه‌های نظارتی به‌خوبی بر آنها کنترل دارند. اما فروش اینترنتی ممکن است به سوءاستفاده‌های بیشتری منجر شود.»
کلانتری یادآور شد که قوانین کافی برای برخورد با تخلفات آنلاین وجود ندارد و ابزارهای نظارتی برای سازمان‌هایی مانند سازمان غذا و دارو ناکافی است. او تأکید کرد که محرمانگی در مشاوره‌های دارویی و پزشکی باید رعایت شود و حفظ امنیت داده‌ها در بستر اینترنت چالش‌برانگیز است، امری که می‌تواند امنیت سلامت عمومی را تحت تأثیر قرار دهد.
یکی از مباحث بدون حل در فروش آنلاین دارو، امنیت اطلاعات پزشکی بیماران و حفظ محرمانگی داده‌هاست. اطلاعات حساس بیماران باید به‌طور امن نگهداری شوند تا از سوءاستفاده‌های احتمالی جلوگیری شود. نگرانی عمده دیگر، دسترسی غیرمجاز به داده‌های سوابق پزشکی و تجویزهای دارو بود که می‌توانست به سواستفاده‌های بالقوه یا حتی تهدیدات امنیتی منجر شود.
علی‌رغم تمام این نگرانی‌ها، تلاش‌های زیادی برای حفظ محرمانگی اطلاعات و بهبود سطح امنیت داده‌های ذخیره‌شده صورت گرفته است. این مسئله به معضلی جدی تبدیل شده که نیازمند توجه و همکاری بیشتری بین نهادهای نظارتی و پلتفرم‌های آنلاین است.
در نهایت، مهدی پیرصالحی اظهار داشت که هدف اصلی این است که داروها به‌سهولت در داروخانه‌ها در دسترس باشند تا مردم ناچار به استفاده از بسترهای غیرقانونی اینترنتی برای تهیه دارو نشوند.
وی با اشاره به چالش‌های موجود در فروش آنلاین دارو، بیان کرد: بسیاری از این فعالیت‌ها فاقد شفافیت قانونی هستند و داروهای قاچاق با تردید در مورد اصالت‌شان به فروش می‌رسند.
پیرصالحی تأکید کرد که سامانه تیتک باید به عنوان ابزاری نظارتی تقویت شود و نیاز به همکاری نهادهای امنیتی، پلیس و سایر ارگان‌های مرتبط برای مقابله با چالش‌های موجود در این حوزه ضروری است.
در واقع؛ با توجه به نیاز رو به رشد مردم به خدمات دارویی آنلاین و ضرورت حفظ سلامت عمومی، دولت و شرکت‌های فعال در این بخش باید همکاری‌های بیشتری برای بهبود زیرساخت‌ها و قوانین مرتبط داشته باشند. تلاش برای حفظ استانداردهای بالا در کیفیت داروها، شفافیت در فرآیندهای فروش و حفاظت از اطلاعات بیماران، اقدامات کلیدی برای تضمین موفقیت و ایمنی خرید اینترنتی دارو در ایران خواهند بود.
مهرین نظری - بلک فرایدی، یا همان جمعه سیاه، یکی از بزرگترین رویدادهای خرید در جهان است که در آخرین جمعه ماه نوامبر برگزار میشود. این رویداد که با تخفیف‌های چشمگیر همراه است، به‌سرعت جایگاه خود را در بازارهای جهانی تثبیت کرده است.
اما در ایران، ماجرا کمی متفاوت است. آیا بلک فرایدی در ایران فرصتی برای خرید مقرون‌به‌صرفه است یا صرفاً یک ترفند بازاریابی؟
تاریخچه بلک فرایدی در ایران
بلک فرایدی نخستین بار توسط فروشگاه‌های آنلاین ایرانی مانند دیجی‌کالا و بامیلو (که دیگر وجود ندارد) در حدود سال ۱۳۹۴ معرفی شد. هدف اصلی این فروشگاه‌ها، آشنا کردن کاربران با مدل‌های حراج جهانی بود. هرچند در ابتدا استقبال چندانی از این رویداد نشد، اما به مرور زمان، بلک فرایدی به یکی از مهم‌ترین مناسبت‌های خرید برای کاربران ایرانی تبدیل شد.
آمار و ارقام بلک فرایدی در ایران
طبق گزارش‌های منتشرشده از دیجی‌کالا در سال ۱۴۰۱، بیش از ۳.۵ میلیون کاربر به وب‌سایت این فروشگاه مراجعه کردند و ۱.۸ میلیون سفارش ثبت شد. این آمار نشان‌دهنده رشد چشمگیر مشارکت کاربران ایرانی در این رویداد است. اما آیا این اعداد و ارقام به معنای تخفیف واقعی و رضایت مشتریان است؟
تخفیف واقعی یا ترفند بازاریابی؟
یکی از بزرگترین نقدهایی که به بلک فرایدی در ایران وارد میشود، ارائه تخفیف‌های غیرواقعی است. بسیاری از فروشگاه‌ها پیش از شروع این رویداد، قیمت کالاهای خود را افزایش داده و سپس با برچسب “تخفیف ویژه”، همان قیمت سابق را به کاربران ارائه می‌دهند. به‌عنوان مثال، در بلک فرایدی سال گذشته، برخی کاربران گزارش دادند که قیمت تلویزیون‌های دیجی‌کالا پس از اعمال تخفیف حتی بالاتر از قیمت پیشین آن بوده است.
هم اکنون نیز در دیجی کالا و اسنپ شاپ می توانید کالاهایی را با تخفیف های بالا ۵۰ درصد مشاهده کنید که در مقایسه قیمت ها در سایت ترب گران تر هستند. البته نام این سایت ها صرفا به این دلیل اشاره شده که نگارنده با مراجعه به ان و بررسی مقایسه ای قیمت ها متوجه این اختلاف قیمت ها شده وگرنه حتما سایت های دیگری هم وجود دارند که جمعه سیاه را بهانه ای برای بازاریابی و خلاص شدن از ته انباری ها قرار داده اند.
یک فروشنده گوشی موبایل که در بازار کامپیوتر پایتخت مغازه دارد، در خصوص کالاهای ارائه شده در این سایت های فروش می گوید: معمولا گوشی های ارائه شده ریپک شده است ( بسته بندی مجدد) و فروشندگان کالاهای اصلی خود را به مشتریان حضوری ارائه می دهند.
او می گوید: تصور عامه در خرید کالاهایی مانند گوشی موبایل و تلویزیون و …به دلیل نوع بسته بندی نیازی به چک کردن ندارد، غلط است زیرا دقیقا به همین دلیل فروشندگان قادرند هر کالایی که در ته انبارشان مانده را در آن جا به نام کالای نو عرضه کنند.
این فروشنده تاکید می کند: برای خرید کالاهایی مانند گوشی و لوازم برقی حتما از یک متخصص قابل اعتماد درباره اصل بودن و نو و اکبند بودن حتما اطلاعات لازم را کسب کنید.
مشکلات فنی و تجربه کاربری
اما این تمام ماجرا نیست، حجم بالای ترافیک در وب‌سایت‌های فروشگاهی ایران، در روز بلک فرایدی معمولاً باعث اختلالات گسترده میشود. کاربران بارها با پیام‌هایی نظیر “سایت در حال به‌روزرسانی است” یا “خطای سرور” مواجه شده‌اند. این مشکلات فنی، تجربه کاربران را خدشه‌دار می‌کند و باعث کاهش اعتماد به این رویداد میشود.
فرهنگ‌سازی یا تقلید بی‌هدف؟
بلک فرایدی در کشورهای غربی با تخفیف‌های واقعی و رقابت شدید بین فروشندگان همراه است. این رویداد فرصتی برای خریداران است تا کالاهای مورد نیاز خود را با قیمت مناسب تهیه کنند. اما در ایران، بسیاری از فروشگاه‌ها تنها به دنبال تقلید ظاهری از این رویداد هستند، بدون آنکه تخفیف‌های واقعی یا خدمات مناسبی ارائه دهند.
نمونه‌هایی از تخفیف‌های جذاب یا بحث‌برانگیز
● دیجی‌کالا: در بلک فرایدی سال گذشته، این فروشگاه محصولات متنوعی از گوشی‌های هوشمند تا لوازم خانگی را با تخفیف‌های ۳۰ تا ۷۰ درصدی عرضه کرد. اما بسیاری از کاربران با بررسی قیمت‌ها دریافتند که برخی از این تخفیف‌ها واقعی نبوده و تنها برای جلب توجه طراحی شده‌اند.
● اسنپ‌مارکت: یکی دیگر از بازیگران بلک فرایدی، اسنپ‌مارکت است که روی مواد غذایی و کالاهای مصرفی روزمره تخفیف‌هایی ارائه می‌دهد. در حالی که تخفیف‌های آن معمولاً جذاب به نظر می‌رسند، گزارش‌هایی از محدودیت موجودی کالاها باعث نارضایتی کاربران شده است.
چالش‌های بلک فرایدی در ایران
بی‌اعتمادی به تخفیف‌ها: گزارش‌های متعدد از قیمت‌گذاری غیرواقعی، اعتماد کاربران را به این رویداد کاهش داده است.
مشکلات لجستیک: حجم بالای سفارش‌ها باعث تأخیر در تحویل کالا میشود. برخی کاربران گزارش داده‌اند که سفارش‌های بلک فرایدی آنها حتی یک ماه بعد به دستشان رسیده است.
تمرکز بر فروشگاه‌های آنلاین: در حالی که بلک فرایدی در کشورهای دیگر به فروشگاه‌های حضوری نیز گسترش یافته، در ایران این رویداد تقریباً محدود به فروشگاه‌های آنلاین است.
آیا بلک فرایدی می‌تواند در ایران موفق شود؟
با وجود تمام نقدها و مشکلات، بلک فرایدی در ایران همچنان یک فرصت بزرگ برای فروشندگان و خریداران است. اگر فروشگاه‌ها بتوانند با شفافیت بیشتر در قیمت‌گذاری و ارائه تخفیف‌های واقعی اعتماد مشتریان را جلب کنند، این رویداد می‌تواند به موفقیتی پایدار تبدیل شود.
بلک فرایدی در ایران ترکیبی از فرصت و چالش است. در حالی که این رویداد توانسته سهم قابل‌توجهی از بازار را به خود اختصاص دهد، مشکلاتی مانند تخفیف‌های غیرواقعی، مشکلات فنی و محدودیت دسترسی به تخفیف‌های واقعی مانع از بهره‌برداری کامل کاربران از این رویداد شده است. در نهایت، موفقیت بلک فرایدی در ایران به شفافیت فروشگاه‌ها و آگاهی بیشتر مصرف‌کنندگان بستگی دارد. (منبع:عصراقتصاد)
رئیس انجمن داروسازان ایران، در ارتباط با چالش های فروش اینترنتی دارو، نکاتی را متذکر شد.
شهرام کلانتری، در گفتوگو با خبرنگار مهر، به اما و اگرهای فروش دارو از طریق اینترنت، گفت: راجع به فروش اینترنتی دارو چند نکته را خوب است مردم بدانند البته به عنوان جامعه داروسازی قبول داریم برخی از مردم نیازمند دریافت خدمات غیر حضوری هستند، خدمات غیر حضوری امروز در بستر اینترنت و فضای مجازی انجام میشود، آنچه ایجاد اما و اگر کرده این است که کاری به نوعی اقتضای نیاز جامعه است و در مواقعی برای بیماران سالمند و صعب العلاج یا بقیه مردم اجتناب ناپذیر است باید در چه مسیر و ساختاری باشد که به بهترین شکل ممکن انجام شود و مردم از منافعش بهترین بهره را ببرند.
وی افزود: آنچه ما به عنوان متخصصین کار، انجمن‌های علمی و صنفی مربوطه و حرفه‌ای و همچنین سازمان نظام پزشکی و بدنه کارشناسی وزارت بهداشت، به آن اعتقاد داریم این است که اینها داده‌های سلامت مردم است و از جمله داده‌های موجود در تجویز نسخه مردم و میزان مصرف و آنچه مصرف میکنند، چه بیماری‌هایی دارند، بیماری‌های ژنتیکی در خانواده‌ای است و…، اینها داده‌های حاکمیتی است که باید در اختیار دولت باشد. نباید در بستر بخش خصوصی در جریان باشد چون در بستر بخش خصوصی بودن نظارت‌های عالی انجام نخواهد شد و ممکن است ولو به سهو مورد سوءاستفاده اشخاص یا حتی دشمنان قرار بگیرد.
کلانتری ادامه داد: مباحث دیگری که در این زمینه مطرح است؛ مردم الان که خدمات حضوری را از داروخانه می‌گیرند خدمات مشاوره‌ای، نظارت‌های حضوری، نظارت بر صحت و سلامت کالا، نحوه انبار و بقیه موضوعات را می‌بینند، هم خودشان هم دستگاه‌های نظارتی نظارت خوبی روی آنها دارد. اما اگر در بستر اینترنت برود احتمال سوءاستفاده چند برابر میشود.
رئیس انجمن داروسازان ایران تاکید کرد: با توجه به اینکه می‌دانیم قوانین محکمی در خصوص برخورد با تخلفات مجازی و اینترنتی نداریم و نه ابزارهای نظارتی کافی در اختیار سازمانهای تنظیم گر مثل سازمان غذا و دارو است. همچنین شکل مشاوره و محرمانگی مشاوره دارویی بین بیمار و دکتر داروساز، بیمار و پزشک در قانون دارای اقتضائات خاصی است، ما در سازمان نظام پزشکی، کمیسیون‌های اخلاق و سوگندنامه جامعه پزشکی اصرار و ابرام بر این دارد حتماً باید بین بیمار و درمانگر محرمانگی حفظ مطلق شود، در بستر اینترنت امنیت جریان داده آن طور که باید و شاید رعایت نخواهد شد. اینها مسائلی است که مردم ممکن است در حالت ساده کار به آن توجهی نکنند ولی مسئولین قطعاً متوجه هستند اینها دغدغه‌هایی است که امنیت سلامت مردم را به مخاطره می‌اندازد.
وی در پاسخ به این سوال که آیا فروش اینترنتی دارو قانونی است، گفت: فروش اینترنتی دارو در این لحظه که صحبت می‌کنیم در هیچ قانونی نه تنها به آن اشاره نشده بلکه در قوانین متعدد اتفاقاً اشاره شده فروش دارو در بستر اینترنت و به شکل مجازی ممنوع است. اگر قانون تجارت الکترونیک را مطالعه بفرمائید در ماده ۶ بند ب صراحتاً اشاره کرده که این قانون شامل داده پیام‌های مرتبط با فروش دارو و مکمل‌های دارویی به دست مصرف‌کننده نهایی نیست و اصلاً فروختن دارو در بستر اینترنت ممنوع است. آنچه دست آویز افرادی است که دنبال کارهای پلتفرمی هستند و به آن اشاره میکنند اشاره به نسخه الکترونیک است که در قوانین توسعه پنج ساله می‌آید، نسخه الکترونیک فقط نسخه نویسی الکترونیک نیست بلکه یک بسته کامل از خدمت است و اصل و عمود این بسته ذخیره سازی اطلاعات درمان و داروی مردم در پرونده الکترونیک سلامت است که این پرونده الکترونیک سلامت هنوز در وزارت بهداشت به شکل واقعی اجرا و بسترسازی نشده است.
معاون غذا و داروی دانشگاه علوم پزشکی قم اعلام کرد که تنها افرادی که دارای نسخه الکترونیک و کد رهگیری هستند، مجاز به خرید دارو به صورت آنلاین خواهند بود. این تصمیم به منظور نظارت بهتر بر عرضه دارو و حفظ سلامت عمومی اتخاذ شده است. به گزارش مهر،فروش دارو به صورت اینترنتی به یکی از مباحث مهم در کشور تبدیل شده است. برخی این روش را به نفع بیماران می‌دانند، در حالی که دیگران نگران تهدیدات احتمالی آن برای سلامت جامعه هستند. طبق اعلام مسئولان، فروش اینترنتی دارو به‌صورت آزمایشی در چند استان کشور از جمله قم اجرا شده است.
هدی ابوالحسنی، معاون غذا و داروی دانشگاه علوم پزشکی قم، در گفتوگو با خبرنگار مهر گفت که فرآیند فروش دارو به صورت آنلاین تنها برای افرادی که نسخه الکترونیک دارند، مجاز است. این نسخه توسط پزشک تجویز میشود و بیمار با دریافت کد رهگیری می‌تواند داروهای خود را از داروخانه‌های معتبر دریافت کند.
ابوالحسنی توضیح داد که این فرآیند شامل رعایت الزامات فنی و قانونی است. داروخانه‌ها باید داروها را با بسته‌بندی استاندارد و تحت شرایط امنیتی مناسب ارسال کنند. همچنین شرکت‌های حمل و نقل نیز باید مجوزهای لازم را داشته باشند.
وی تصریح کرد که در حال حاضر فقط داروخانه‌هایی که مجوز فروش اینترنتی دارند، می‌توانند محصولات مکمل و آرایشی بهداشتی را به فروش برسانند. فروش اینترنتی دارو و شیر خشک ممنوع است و هیچ دارویی بدون نسخه الکترونیک به بیماران تحویل داده نمی‌شود.
ابوالحسنی همچنین به نظارت معاونت غذا و دارو بر عملکرد داروخانه‌ها اشاره کرد و گفت که در صورت تخلف، مجوز فروش داروخانه‌ها باطل میشود. وی مثال‌هایی از تخلفات قبلی را ذکر کرد و تأکید کرد که فروش اینترنتی شیرخشک رژیمی، که مجاز نبود، منجر به ابطال مجوز یک داروخانه شده است.
فروش دارو به صورت آنلاین به عنوان یک گزینه جدید برای دسترسی بیماران به داروها در حال گسترش است، اما این فرآیند با شرایط و نظارت‌های سخت‌گیرانه‌ای همراه است تا از سلامت بیماران و جلوگیری از فروش غیرمجاز داروها اطمینان حاصل شود.
مدیرعامل سازمان تامین اجتماعی خبر داد: سالاری با اشاره به ظرفیت تاکسی‌های اینترنتی برای افزایش پوشش بیمه‌ای شاغلین گفت: ظرفیت‌های جدیدی مثل پلتفرم‌های دیجیتال حملونقل در نظر گرفته شده که باید بتوانیم با استفاده از آنها پوشش بیمه‌ای و منابع درآمدی را افزایش دهیم. به گزارش ایلنا، مصطفی سالاری (مدیرعامل سازمان تأمین اجتماعی) در نخستین نشست شورای معاونان این سازمان در دوره جدید مدیریتی که با حضور معاونان و مدیران مستقل ستادی و همچنین با حضور ویدئو کنفرانسی مدیران کل بیمه‌ای و درمانی استان‌ها برگزار شد، ضمن تقدیر از زحمات همکاران این سازمان بر قابل مدیریت بودن چالش‌های این سازمان تأکید کرد و گفت: اولویت اصلی سازمان در بخش بیمه‌ای، تحول دیجیتال است. صرف مکانیزه کردن خدمات موجود به معنای تحول دیجیتال نیست. باید مداخله انسانی را در فرآیند ارائه خدمت به صفر برسانیم تا همه فعالیت‌ها بصورت خودکار اتفاق بیفتد.
سالاری در این نشست با تأکید بر ضرورت ارتباط مستمر میان مدیران ستادی و مدیران سراسر کشور اظهار کرد: از اینکه مجدداً در جمع همکاران این سازمان حاضر شدم بسیار خرسندم. تصمیم‌گیری برای بازگشت بسیار دشوار بود، اما با لطفی که همکاران عزیز و شرکای اجتماعی محترم نسبت به بنده داشتند، این اتفاق رقم خورد تا بار دیگر در خدمت بیمه‌شدگان و بازنشستگان معزز این سازمان باشم. شرایط پیشروی سازمان اگرچه با چالش‌هایی همراه است اما به نحوی نیست که قابل مدیریت نباشد. در سال ۱۴۰۰ به جهت مدیریت نقدینگی تلاش بر این بود تا تعهدات سازمان به موقع انجام شود و با استفاده از روش‌های مختلف تأمین مالی از جمله تسهیلات بانکی، دارایی‌های سازمان نیز حفظ شده و واگذار نشود. در آن سال ما در پرداختی به حوزه درمان به روز بودیم؛ حدود ۵۰ هزار میلیارد تومان از بانک رفاه تسهیلات دریافت کردیم و همزمان به منظور انجام تعهدات سازمان، ۱۲۳ هزار میلیارد تومان در قالب سهام و تأدیه مطالبات از دولت، تأمین مالی انجام دادیم اما به جهت پیشگیری از واگذاری دارایی‌ها، این بدهی را حفظ کردیم.
وی با اشاره به اینکه اولویت اصلی سازمان در بخش بیمه‌ای تحول دیجیتال است، تصریح کرد: لازم است طرح ۳۰۷۰ که در دوره گذشته آغاز شده را با جدیت بیشتری دنبال و تکمیل کنیم و در این مسیر، صرف مکانیزه کردن خدمات موجود به معنای تحول دیجیتال نیست. باید مداخله انسانی را در فرآیند ارائه خدمت به صفر برسانیم تا همه فعالیت‌ها بصورت خودکار اتفاق بیفتد. اگر قرار باشد همان معایب مراجعه حضوری در کار باشد این را نمی‌توان تحول دیجیتال نامید. در این بحث پیشبرد موضوع به صورت هفتگی و در تعامل با استان‌ها به نحوی ادامه می‌یابد که خدمات به طور کامل غیرحضوری شود و ان‌شالله با بررسی وضعیت خدمات قبلی، خدمات جدید توسعه پیدا خواهد کرد.
سرپرست سازمان تأمین اجتماعی با تاکید بر ضرورت توجه بیشتر به روند وصول حق بیمه و ضرورت اصلاحات در بحث منابع و مصارف، اظهار کرد: باید با جدیت و تلاش بیشتر آنچه در تقسیم وظایف به همکاران محول میشود انجام شده و انتظارات مطابق برنامه‌ریزی برآورده شود. در موضوع منابع و مصارف، نیازمند ساماندهی یارانه‌های بیمه‌ای و نحوه توزیع این یارانه‌ها به نحوی هستیم که به صورت عادلانه و بدون ایجاد اشکال در منابع درآمدی سازمان باشد. در این‌خصوص در برنامه هفتم تمهیداتی اندیشیده شده که شروع بسیار خوبی برای ورود به این حوزه است و ما باید از این احکام برنامه هفتم برای مدیریت و ساماندهی عادلانه یارانه‌های بیمه‌ای استفاده کنیم. در عین حال ظرفیت‌های جدیدی مثل پلتفرم‌های دیجیتال حملونقل در نظر گرفته شده که باید بتوانیم با استفاده از آنها پوشش بیمه‌ای و منابع درآمدی را افزایش دهیم.
دبیر کانون انجمن های صنفی رانندگان سواری کرایه برون شهری کشوردر نامه ای به معاون حمل و نقل سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، از افزایش دو برابری نرخ معاینه فنی خودروهای سواری کرایه خبر داد.
به گزارش تین نیوز، حمید حسین زاده در این نامه با اشاره به اجبار ناوگان سواری کرایه به انجام هر سه ماه یک بار معاینه فنی تاکید کرد: هزاران دستگاه اسنپ، ماکسیم، تپسی، سواری شخصی، آژانس تلفنی و ... به طور غیر قانونی، بدون محدودیت و بدون مدارک متعدد قانونی رانندگان حرفه ای ، مسافر بین شهری حمل و نقل نموده و سالی یک بار هم بیشتر معاینه فنی نمی گیرند، آیا این اجبار و تبعیض آشکار در حق رانندگان خودروی سواری کرایه در اخذ معاینه سه ماهه دلیل و توجیهی دارد ؟
این فعال صنفی همچنین به عدم حمایت های دولتی از رانندگان سواری کرایه خبر داد و افزود: این رانندگان از هیچ گونه حمایت دولتی بهره مند نبوده و حتی یارانه مازاد سوخت برحق آنان مدت مدیدی است که بدون هیچ توضیح و توجیهی قطع گردیده است.
متن نامه حمید حسین زاده به شرح زیر است:
با سلام و آرزوی توفیق
احتراما در رابطه با معاینه فنی سواری های پلاک کرایه عمومی بین شهری مواردی را بعنوان تقاضای رانندگان و شرکت های مسافربری کل کشور به عرض می رساند که امید است مورد توجه و مساعدت آن مقام محترم واقع گردد
۱- نرخ معاینه فنی اخیرا افزایش بیش از دو برابری داشته و این برای رانندگان سواری کرایه که هر سه ماه یک بار ملزم به اخذ معاینه هستند مضاف بر افزایش هزینه های غیر موجه ، غیر کارشناسی وغیر عادلانه موجب دلسردی و نارضایتی آنان نسبت به فعالیت در این بخش گردیده است.
مستحضر می باشید که این رانندگان از هیچ گونه حمایت دولتی بهره مند نبوده و حتی یارانه مازاد سوخت برحق آنان مدت مدیدی است که بدون هیچ توضیح وتوجیهی قطع گردیده است.
۲- در مراکز معاینه فنی برای خودروهای دوگانه سوز علاوه بر معاینه معمول و تست سالانه هیدرواستاتیک، بازدید چشمی هم مقرر و انجام می پذیرد و برای آن نیز هزینه جداگانه به همان مقدار اخذ می گردد که بسیار غیرمنطقی می باشد، معاینه فنی یعنی بازدید کلیه اجزای ماشین اعم از برق و گاز و بنزین و ... قرار نیست برای هرکدام وجه جداگانه ای اخذ شود
۳- مستحضر هستید که شرکت های مسافربری بنا بر مصوبه و دستور سازمان راهداری از مدیران فنی آموزش دیده و دارای مدرک معتبر استفاده میکنند که کلیه سرویس های این خودروها قبل از حرکت توسط انان بازدید وچک میگردد ، لذا اخذ معاینه سه ماهه از مراکز معاینه فنی اگر کاری عبث نباشد جز دوباره کاری و موازی کاری و اتلاف وقت و تحمیل هزینه اضافی برای رانندگان است مفهومی دیگر ندارد
۴- هزاران دستگاه اسنپ،ماکسیم،تپسی،سواری شخصی، آژانس تلفنی و ... بطور غیر قانونی ، بدون محدودیت و بدون مدارک متعدد قانونی رانندگان حرفه ای ، مسافر بین شهری حمل و نقل نموده و سالی یک بار هم بیشتر معاینه فنی نمی گیرند، آیا این اجبار و تبعیض آشکار در حق رانندگان خودروی سواری کرایه در اخذ معاینه سه ماهه دلیل وتوجیهی دارد ؟
عالیجناب، باور بفرمایید به دلیل فشار مضاعف و نبود سیاستهای حمایتی، حمل و نقل عمومی نه فقط در بخش سواری کرایه بلکه در کلیت آن در حال احتضار است ،
ِِلذا از حضرتعالی بعنوان مسئول ومتولی حمل ونقل عمومی استدعا دارد با توجه به موارد فوق مقرر فرمایید موضوع بطور جد پیگیری و ترتیبی اتخاذ گردد تا مدت زمان و مبلغ هزینه معاینه فنی سواری های پلاک کرایه عمومی مورد تجدید نظر واقع شود و زمان سه ماهه آن به شش ماه افزایش یافته و هزینه آن نیز به هر طریقی که ممکن است ، حتی با کمک ویارانه سازمان محترم راهداری ، به میزان پنجاه درصد کاهش یابد که تحقق این امر با توجه اینکه رانندگان سواری کرایه همواره در سرما وگرما با نرخ مصوب سازمان متبوع کرایه اخد میکنند ضمن اجرای عدالت و انصاف و رصایت مندی رانندگان ، موجب عدم انگیزه افزایش نرخ کرایه برای مسافران محترم نیز می گردد
بدوا از توجه و دستور مساعد جنابعالی در این خصوص سپاسگزاری می گردد.»
سازمان غذا و دارو ضوابط فنی حمل دارو از طریق سکوها و کسبوکارهای اینترنتی را به‌منظور تنظیم و نظارت بر فرآیندهای حمل و توزیع دارو برای چهار استان ابلاغ کرد. به گزارش سازمان غذا و دارو، این ضوابط در اجرای تبصره ۱ ماده ۲ دستورالعمل حمل و عرضه دارو از طریق پلتفرم‌ها به شماره ۱۷۱/۱۰۱ و تاریخ ۸ اردیبهشت سال جاری تنظیم شده است.
طبق این ابلاغیه، صدور مجوز فعالیت سکوها توسط کارگروه مشترک مربوطه و مجوز فعالیت داروخانه‌ها برای خدمات غیرحضوری توسط کمیسیون ماده ۲۰ دانشگاه‌های مربوطه صورت میگیرد. همچنین، مقرر شده است که این دستورالعمل به‌صورت پایلوت در استان‌های قم، قزوین، زنجان و مازندران اجرایی شود.
به گزارش ایرنا، سید حیدر محمدی رئیس سازمان غذا و دارو نیز پیش تر گفته بود: فعالیت سکوهای اینترنتی تنها در حوزه حمل دارو و با نظارت سازمان غذا و دارو صورت می گیرد. آنچه درمورد حمل دارو توسط سکوها تدوین شده و توسط وزارت ارتباطات اعلام شد «آیین‌نامه حمل دارو از طریق سکوی اینترنتی است» و به‌هیچ وجه فروش اینترنتی دارو مطرح نیست.
به گفته محمدی، در این آیین‌نامه تاکید شده که هرگونه خرید، فروش و انبار دارو توسط سکوهای اینترنتی غیرمجاز و غیرقانونی است. پس از ثبت کد رهگیری نسخه توسط بیمار در سامانه سکوهای مورد تایید سازمان غذا و دارو، نسخه از طریق سکو حمل و به نشانی متقاضی که در سیستم ثبت شده است تحویل داده میشود.
معاون وزیر بهداشت تاکید کرد: عرضه داروهای خاص، سهمیه‌ای، تحت کنترل و دارای شرایط خاص حمل، توسط پلتفرم‌ها صورت نخواهد گرفت و مجوز فعالیت سکوهای اینترنتی متقاضی فعالیت در حوزه حمل دارو در یک کارگروه مشترک توسط سازمان غذا و دارو با همکاری وزارت ارتباطات صادر میشود.
مدیر عامل سازمان تاکسیرانی تهران از فعالیت ۲۰ هزار تاکسی در اپلیکیشن‌های اینترنتی خبر داد و بر لزوم نظارت شهرداری تهران بر فعالیت مسافربرهای اینترنتی تاکید کرد.
شادی مالکی در گفتوگو با ایسنا، در مورد فعالیت تاکسی‌ها در اپلیکیشن‌های برخط مسافربرهای اینترنتی با بیان اینکه طبق آخرین آمار ارائه شده از سوی وزارت کشور تقریبا بیش از ۲۰ هزار تاکسی البته نه به صورت مستمر در شرکت‌های برخط مسافربرهای اینترنتی فعال هستند، گفت: البته درصدد آن هستیم که اگر قرار است تا در این سامانه، سرویس به تاکسی‌ها داده شود؛ حتما با هماهنگی سازمان تاکسیرانی باشد.
وی با بیان اینکه ما خواستار هماهنگی هستیم، چراکه شاهدیم در برخی ساعات پیک، در خطوط تاکسی وجود ندارد و تاکسی‌های گردشی هم در سطح شهر فعال نیستند و این تاکسی ها ممکن است در بستر تاکسی‌های اینترنتی فعالیت کنند، اظهار کرد: این مسئله موجب نارضایتی شدید مردمی شده است و شکایات مردمی را داریم. به همین دلیل شهرداری تهران به دنبال انعقاد قرارداد با شرکت‌های ارائه دهنده خدمات برخط مسافربرهای اینترنتی است که ملزم به رعایت قوانیتی شوند که مردم بتوانند به بهترین شکل از خدمات تاکسی‌ها بهره‌مند شوند.
مدیر عامل سازمان تاکسیرانی تهران در مورد این موضوع که برخی‌ها معتقدند نظارت بر مسافربرهای اینترنتی برعهده شهرداری تهران است و بابت این موضوع یک و نیم درصد نیز حق سرویس دریافت می کند، افزود: این شرکت‌ها تابع قانون نظام صنفی هستند و مجوزهای لازم را هم از اتحادیه کسب و کارهای مجازی اخذ میکنند؛ اما حتما شهرداری تهران به عنوان دستگاه نظارتی باید بر فعالیت این نوع مسافربرهای اینترنتی اعمال نظر داشته باشد؛ چراکه بر اساس قانون، شهرداری‌ها متولی حمل ونقل عمومی هستند و هر شرکتی که بخواهد فعالیت کند حتما بایستی شهرداری مربوطه در این موضوع وارد شود.
وی افزود: در حال حاضر برخی از شرکت‌های ارائه دهنده خدمات مسافربری اینترنتی هنوز قراداد با شهرداری منعقد نکردند و معاونت حمل و نقل شهرداری تهران پیگیر این موضوع است و شاید یکی از دلایلی که مشکلاتی را ایجاد کرده و شکایات زیادی داریم که چرا تاکسی در خط خود فعال نیست؟ این است که در همان ساعات در بستر اپلیکیشن‌های مسافربری فعالیت می‌کند که دلیل این امر هم نبود نظارت است.
