در راستای طرح برای بیمه رانندگان، مجلسی ها از تصویب دو فوریتی بیمه رانندگان خبر می دهند. به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، احمد میدری، وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی درباره بیمه افرادی چون رانندگان تاکسی‌های اینترنتی گفت: طبق ماده 28 برنامه هفتم توسعه دولت می‌تواند آیین‌نامه بیمه این مشاغل را بنویسد. ما این آیین‌نامه را در وزارتخانه نوشته و به دولت ارائه کرده‌ایم و آنجا در حال بررسی است. در سازمان همکاری‌های بریکس هم که نمایندگان ما حضور داشتند این موضوع بررسی شده بود. این مساله در سایر کشورها نیز وجود دارد آنجا این بحث مطرح شده بود که رابطه کارفرما و کارگر در جهان به سرعت در حال کاهش است و دنیا برای بیمه مشاغلی مانند راننده‌های تاکسی‌های اینترنتی باید راهکار جدیدی طراحی کند.
میدری افزود: ما باید بتوانیم بیمه تامین اجتماعی را برای این افراد داشته باشیم. در آیین‌نامه‌ای که تهیه شده مجوزهای لازم را برای طراحی گرفته‌ایم که به نفع افرادی فعال در این مشاغل باشد. امیدوارم که در سال آینده مقررات را اعلام عمومی کنیم. طبق برخی آمار ما هم اکنون 6 میلیون نیروی فعال داریم که بیمه ندارند و 2 میلیون نفر در مشاغل اینترنتی هستند. بیمه اینها برای خودشان و سازمان‌های بیمه‌گر مفید خواهد بود.
محمدرضا رضایی‌کوچی؛ رئیس کمیسیون عمران مجلس گفت: دو فوریت طرح اصلاح قانون بیمه اجتماعی رانندگان حملونقل بار و مسافر بین‌شهری در مجلس شورای اسلامی اعلام وصول شد.
رضایی‌کوچی اظهار کرد: براساس این طرح، تمامی رانندگان مشمول با پرداخت حق بیمه معادل 13.5 درصد دستمزد مقطوع موضوع ماده 35 قانون تأمین اجتماعی، از کلیه مزایای تأمین اجتماعی از قبیل حقوق و حمایت‌های بازنشستگی، ازکارافتادگی و حوادث ناشی از کار، مستمری بازماندگان و بیمه درمان تأمین اجتماعی برخوردار می‌شوند.
رئیس شورای شهر تهران با انتقاد از فعالیت تاکسی‌های اینترنتی با پلاک شهرستان در پایتخت، این اقدام را خلاف قانون دانست و تأکید کرد که وزارت کشور یا باید مسئولیت صدور مجوز را بر عهده بگیرد و یا جلوی این فعالیت‌ها را بگیرد.
در روزهایی که بار دیگر موضوع حملونقل درون‌شهری و نحوه فعالیت تاکسی‌های اینترنتی در پایتخت به صدر اخبار بازگشته، گفت‌وگو با رئیس شورای شهر تهران، نکات قابل تأملی را درباره چالش‌های نظارتی، قانونی و مدیریتی این حوزه روشن می‌کند.
مهدی چمران در گفت‌وگو با ایسنا، ضمن انتقاد از آنچه «رهاشدگی نظارتی» بر فعالیت خودروهای پلاک شهرستانی در تهران می‌خواند، خواستار تعیین تکلیف نقش وزارت کشور، پلیس و شهرداری در این حوزه شد.
وی با اشاره ورود خودروهای شخصی پلاک شهرستان به چرخه حملونقل اینترنتی در تهران اظهار کرد: ما دیگر درباره طرح ورود به محدوده ممنوعه صحبتی نداریم؛ از آن عبور کرده‌ایم. مسئله اصلی این است که آیا فعالیت پلاک‌های شهرستانی در قالب مسافربری در پایتخت، اقدامی صحیح است یا خیر؟. اگر نادرست است، باید از آن جلوگیری شود و اگر صحیح است، چرا اجازه می‌دهیم چنین فجایعی برای مردم رقم بخورد؟
وظیفه مقابله با مسافربری شخصی بر عهده پلیس و به طور مشخص وزارت کشور است
رئیس شورای شهر تهران با تأکید بر اینکه شورای شهر خواستار پرداخت عوارض محدوده‌های طرح ترافیک از سوی این خودروهای پلاک شهرستان نیست، تصریح کرد: حتی اگر به اندازه تهرانی‌ها عوارض پرداخت کنند، باز هم بحث ما پرداخت نیست. اصل ماجرا این است که مسافربری شخصی، اقدامی خلاف قانون است و باید با آن مقابله شود. این وظیفه بر عهده پلیس و به طور مشخص وزارت کشور است.
رانندگان تاکسی‌های اینترنتی باید از نظر سلامت روان و جسمی بررسی شوند
چمران با طرح این پرسش که چرا فعالیت افراد در قالب تاکسی‌های اینترنتی ناگهان قانونی تلقی می‌شود؟ افزود: باید مشخص شود کدام نهاد مسئول نظارت بر عملکرد این افراد است. آیا وزارت کشور، شورای شهر یا شهرداری؟ هر فردی که قصد دارد در حوزه حملونقل فعالیت کند، باید شناخته‌شده باشد، پرونده مشخص داشته و از نظر سلامت روان و جسمی بررسی شود. این شرایط در تاکسی‌های اینترنتی دیده نمی‌شود.
مشخص نیست چه نهادی بر استمرار فعالیت تاکسی‌های اینترنتی نظارت دارد
به گفته رئیس شورای شهر تهران، شرکتهای ارائه‌دهنده خدمات حملونقل اینترنتی حتی اگر برای رانندگان خود پرونده داشته باشند، صرفاً یک شناسنامه الکترونیکی دارند و مشخص نیست چه نهادی بر استمرار فعالیت آنها نظارت دارد.
نظارت بر این تاکسی‌ها باید به سازمان تاکسیرانی محول شود
وی ادامه داد: اگر قرار است این نظارت بر عهده پلیس نباشد، مطابق قانون، باید به سازمان تاکسیرانی محول شود؛ همانطور که تاکسیرانی در تهران و دیگر شهرها مسئولیت این حوزه را بر عهده دارد.
چمران در ادامه با اشاره به سابقه تهران در حوزه حملونقل عمومی گفت: تعداد تاکسی‌های رسمی تهران در گذشته بیش از ۴۰ هزار دستگاه بود. اعلام شد که هرکس می‌خواهد در این حوزه فعالیت کند، مراجعه کند و اکنون تهران بیش از ۸۰ هزار تاکسی رسمی دارد. اینگونه همه چیز از نظر آمار و اطلاعات مشخص است؛ ما خواستار پاسخگویی نیستیم، اما مسئولیت‌ها باید شفاف باشد.
وزارت کشور اگر به تاکسی‌های اینترنتی مجوز نداده چرا اجازه فعالیت دارند؟
چمران در بخش دیگری از صحبت‌های خود با اشاره به نقش وزارت کشور در صدور مجوز یا عدم صدور آن برای اینگونه فعالیت‌ها تأکید کرد: وزارت کشور باید پاسخ دهد آیا به این افراد مجوز داده یا خیر؟ اگر نداده، چرا اجازه فعالیت دارند؟ اگر داده، مسئولیت آن را بپذیرد. نمی‌توان با ابهام جلو رفت؛ شترسواری که دولا دولا نمی‌شود.
در تمام دنیا، حملونقل شهری زیر نظر نهادهای مشخص فعالیت می‌کند
وی افزود: در مکاتبات پیشین هشدارهایی داده بودیم و متأسفانه بی‌توجهی به آنها منجر به وقوع حوادثی شده است. در تمام دنیا، حملونقل شهری زیر نظر نهادهای مشخص فعالیت می‌کند و ما نیز از مسئولیت نهادها نمی‌کاهیم، بلکه خواستار شفافیت هستیم.
وضعیت سامانه حملونقل اینترنتی و غیررسمی، در جلسه فوق‌العاده شورای‌عالی هماهنگی ترافیک بررسی و بر لزوم بازنگری دستورالعمل فعالیت و نظارت مسافربرهای اینترنتی و غیررسمی، برخورد پلیس با فعالیت غیرقانونی مسافربرهای شخصی، ارتقاء فرایند احراز هویت و بررسی صلاحیت رانندگان و تشکیل کارگروه برای بررسی مستمر فعالیت مسافربرهای اینترنتی و غیررسمی تأکید شد.
به گزارش ایسنا، مجتبی شفیعی دبیر شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور در پایان این نشست با موضوع «بررسی و آسیب‌شناسی وضعیت سامانه حملونقل اینترنتی و غیررسمی، گفت: به دستور وزیر کشور، جلسه فوق‌العاده شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور به ریاست معاون عمران و توسعه امور شهری و روستایی برای رسیدگی به وضعیت سفرهای حوزه تاکسی‌های اینترنتی و مسافربرهای غیررسمی تشکیل شد.
وی افزود: طی سه روز گذشته، سه جلسه به صورت فشرده با حضور همه عوامل کشوری برگزار شد که دو جلسه آن کارشناسی-مدیریتی و جلسه سوم، نشست اصلی شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور بود.
شفیعی گفت: جلسه شورای عالی ترافیک با حضور اعضای اصلی شورای‌عالی از جمله وزارت کشور، وزارت راه و شهرسازی، سازمان محیط زیست، شورای‌عالی استان‌ها، وزارت ارتباطات، سازمان پدافند غیرعامل و همچنین نمایندگان مدعو از جمله دستگاه‌های پلیس، دادستانی، سازمان بازرسی کل کشور و مدیران عامل سکوهای تاکسی اینترنتی و سایر نهادهای مرتبط برگزار شد.
دبیر شورای‌عالی ترافیک ادامه داد: در این جلسه، مدیران شرکتهای ارائه‌دهنده خدمات جابجایی مسافر شهری، گزارش‌های خود را ارائه کردند.
لزوم بازنگری دستورالعمل فعالیت و نظارت مسافربرهای اینترنتی و غیررسمی
وی اظهار کرد: دستورالعملی از سال ۱۳۹۸ برای فعالیت و نظارت بر این شرکت‌ها وجود دارد، اما با توجه به تجربیات پنج‌ساله، اعضای جلسه بر بازنگری این دستورالعمل تأکید کردند.
تشکیل کارگروه برای بررسی مستمر فعالیت مسافربرهای اینترنتی و غیررسمی
شفیعی گفت: مقرر شد کارگروهی متشکل از اعضای مرتبط با این حوزه تشکیل و به صورت مستمر به بررسی و اعمال اصلاحات فنی و مدیریتی لازم در دستورالعمل موجود بپردازد.
ارتقاء فرایند احراز هویت و بررسی صلاحیت رانندگان در دستور کار قرار گیرد
وی خاطرنشان کرد: از جمله موضوعات مورد تأکید اعضا، ارتقاء فرایند احراز هویت و بررسی صلاحیت رانندگان بود که باید نسبت به ضوابط فنی خودرو در اولویت قرار گیرد.
دبیر شورای‌عالی ترافیک کشور یادآور شد: اگرچه فرآیندهایی در گذشته برای این منظور وجود داشته، اما لازم است این سازوکارها تقویت شود تا امنیت سفرها ارتقاء یابد.
پلیس با فعالیت غیرقانونی مسافربرهای شخصی برخورد می‌کند
شفیعی تأکید کرد: مقرر شد پلیس به صورت جدی با فعالیت غیرقانونی مسافربرهای شخصی برخورد کند تا این نوع خدمات در بستری امن، قانونمند و ساماندهی شده ارائه شود.
دبیر شورای عالی ترافیک گفت: کارگروه تعریف شده باید جلسات خود را به صورت منظم برگزار و در قالب جدول زمان‌بندی، نتایج اقدامات را برای ارائه به جلسه آتی شورای‌عالی ترافیک آماده کند.
حمایت قوه قضاییه برای تکمیل نظارت‌ها و ارتقاء ایمنی سفرها
شفیعی خاطرنشان کرد: همچنین مقرر شد نماینده قوه قضاییه حمایت‌های لازم را در قالب فرایندهای قضایی برای تکمیل نظارت‌ها و ارتقاء ایمنی سفرها داشته باشد و اصلاحات قانونی مورد نیاز نیز از طریق مجلس شورای اسلامی دنبال شود.
رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران گفت: مسافربرهای بی‌هویت تهدیدی برای امنیت شهروندان هستند و شهرداری باید ساماندهی آنها را در اولویت قرار دهد؛ نباید اجازه داد خودروهای ناشناس از شهرهای دیگر در تهران مسافرکشی کنند. به گزارش گروه اجتماعی خبرگزاری تسنیم، سید جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران، در تذکر پیش از دستور سیصد و سی و دومین جلسه شورای شهر تهران در واکنش به حادثه اخیر قتل الهه حسین نژاد، اظهار کرد: از مقام قضایی می‌خواهم که در مقابل اینگونه حوادث با جدیت و سرعت عمل این اطمینان را به وجود بیاورد که فرصتی برای بزه‌کاران به وجود ندارد.
تشکری هاشمی با تأکید بر اینکه بزه‌ها ریشه اجتماعی دارند، حملونقل عمومی را بستری مهم در این زمینه دانست و ادامه داد: بزه‌ها بستر اجتماعی دارد خود را در حمل و نقل نشان می‌دهند، مسئله مسافربرهای شخصی موضوعی است که مربوط به امروز یا سال‌های گذشته نیست، بلکه دهه‌هاست که در شهرهای ایران این موضوع به‌عنوان یک عارضه دیده شده،بارها طرح‌های ساماندهی برای آنها گذاشته شده است و حداقل دو نوبت در شهر تهران، ساماندهی مسافربرهای شخصی صورت گرفت و بیش از 50 هزار خودرویی که تحت عنوان مسافربر شخصی کار می‌کردند، تحت نظارت سازمان تاکسیرانی درآمدند.
وی تصریح کرد: متأسفانه مسئله بیکاری منجر شده تا استفاده از خودروهای شخصی برای مسافرکشی، آخرین پناهگاه افراد باشد.
رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران گفت: مهمترین دلیل رشد مسافربرهای شخصی، کمبود و عدم ساماندهی ناوگان حملونقل عمومی در شهرهاست، هم کمبود اتوبوس و هم ضعف در ساماندهی تاکسی‌ها، منجر شده تا فرصتی برای اینگونه مشاغل غیرمجاز فراهم شود. این فقط بی‌نظمی نیست، بلکه سبب ایجاد عدم اطمینان و نگرانی دائمی برای خانواده‌ها می‌شود.
وی با بیان اینکه باید ساماندهی مسافربرهای بی‌نام‌ونشان در دستور کار شهرداری قرار گیرد، افزود: مسافربرهای بی‌نام و بی‌شناسنامه در سطح شهر موجب ناامنی و بی‌اعتمادی می‌شوند.
تشکری هاشمی، ساماندهی مسافربرهای شخصی را راهکاری کوتاه‌مدت دانست و تأکید کرد: بارها و بارها از همین تریبون گفته‌ایم که شرکتهای تاکسی اینترنتی نمی‌توانند صرفاً به دلیل داشتن مجوز از نهادی دیگر، از نظارت مدیریت شهری خارج شوند. قانون، نظارت بر حملونقل را بر عهده شهرداری تهران گذاشته و شهرداری موظف به نظارت بر تمام تاکسی‌ها است.
وی گفت: اگر ساماندهی هم انجام شود، اما هر کسی در نقطه‌ای از شهر کلونی ایجاد کند که حتی رانندگان تاکسی هم جرات حضور در آنجا را نداشته باشند، پلیس باید با آن برخورد کند. در اواخر سال گذشته گفتیم که پلاک‌های شهرستان و ناشناس در هر شهر باید ساماندهی شوند. چه دلیلی دارد خودروهایی از شهرهای دیگر، در تهران اقدام به مسافربری کنند؟ چرا افرادی که اصولاً شهروند تهرانی نیستند، در تهران به مسافرکشی می‌پردازند؟ نباید با مماشات از کنار این موضوع گذشت. درباره مسافربری با پلاک شهرستان باید برخورد جدی صورت گیرد.
تشکری هاشمی در پایان خواستار همراهی دولت شد و گفت: وزیر کشور دستوراتی داده و تقاضای من این است که ساماندهی و نظارت بر تاکسی‌های برخط و همچنین توسعه ناوگان حملونقل عمومی با کمک دولت در دستور کار قرار گیرد. وقتی یک اتوبوس 20 میلیارد تومان قیمت دارد، باید پذیرفت که شهرداری تهران منابع کافی ندارد و دولت باید حتماً کمک کند.
رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران با اشاره به نحوه رسیدگی به شکایات مسافران تاکسی‌های اینترنتی گفت: در صورت وقوع تخلف از سوی رانندگان این پلتفرم‌ها، شکایات شهروندان باید هم از مسیر قضایی و هم از طریق مراجع انضباطی پیگیری شود.
به گزارش ایرنا جعفر تشکری هاشمی درباره چگونگی پیگیری تخلفات صورت گرفته از سوی برخی رانندگان تاکسی‌های اینترنتی اظهار کرد: در مواردی که اتفاقی افتاده، اگر جرم کیفری محرز باشد، فرد شاکی باید با مراجعه به مراجع قضایی اقدام به طرح شکایت کند تا مراحل رسیدگی حقوقی و کیفری آن طی شود.
وی ادامه داد: با این حال، علاوه بر پیگیری قضایی، جنبه انضباطی و تخلف از ضوابط حرفه‌ای نیز باید قابل بررسی شود در این زمینه، شرکتهای ارائه‌دهنده خدمات تاکسی اینترنتی موظف به پاسخگویی و همکاری در فرآیند بررسی تخلفات هستند و مطابق آیین‌نامه‌ها، باید در هیات‌های انضباطی حاضر شده و پاسخگو باشند.
تشکری هاشمی تاکید کرد: مطابق با مصوبات موجود، نظارت بر عملکرد تاکسی‌های اینترنتی بر عهده سازمان تاکسیرانی شهرداری قرار دارد در نتیجه، شهروندانی که شکایتی در این خصوص دارند باید مراتب را به سازمان تاکسیرانی تهران اعلام کنند.
وی یادآور شد: سازمان تاکسیرانی موظف است با فراخوان شرکت مربوطه، تخلف را در هیات انضباطی بررسی کرده و مطابق آیین‌نامه رسیدگی به تخلفات، اقدام مقتضی را انجام دهد در مواردی که تخلف جنبه کیفری داشته باشد، پیگیری از طریق محاکم قضایی نیز الزامی است و سازمان تاکسیرانی در کنار اقدامات انضباطی، موضوع را به مراجع قضایی ارجاع خواهد داد.
وزیر کشور دستور داد وضعیت حمل و نقل عمومی غیررسمی و اینترنتی و زیرساخت‌های فنی و نظارتی حملونقل عمومی بررسی شود.
به گزارش ایسنا، وزیر کشور به معاون عمران و توسعه امور شهری و روستایی خود دستور داد زیرساخت‌های فنی و نظارتی حملونقل عمومی غیررسمی و اینترنتی را به منظور پاسخ به دغدغه های شهروندان در حوزه سفرهای «امن» بررسی و گزارش کند.
اسکندر مومنی وزیر کشور با ابراز تاسف عمیق از قتل خانم الهه حسین نژاد و تسلیت به خانواده ایشان و عموم مردم، به ویژه بانوان ایران‌زمین، به معاون عمران و توسعه امور شهری و روستایی و رییس سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها دستور داد با قید فوریت جلسه ویژه‌ای در شورای عالی ترافیک، با حضور متولیان امر و با نگاهی آسیب‌شناسانه نسبت به موضوع حمل و نقل عمومی با اولویت غیررسمی تشکیل شود.
براساس گزارش وزارت کشور، معاون عمران موظف شده است، در این جلسه ضمن بررسی تخصصی وضعیت موجود فعالان غیررسمی و همچنین اینترنتی حوزه حمل و نقل عمومی، سازوکارهای نظارتی دقیق و به هنگام و نقاط ضعف و چالش‌های فنی، شناسایی و در اسرع وقت گزارش شود.
مدیرعامل سازمان تأمین اجتماعی گفت: رانندگان برون شهری بار و مسافر، درون شهری، رانندگان پلتفرمی و تاکسی های درون شهری غیرپلتفرمی در چارچوب بیمه رانندگان باید تحت پوشش تأمین اجتماعی باشند.
به گزارش تسنیم، نشست مدیرعامل سازمان تأمین اجتماعی با بهمن عبداللهی رئیس اتاق تعاون ایران و اعضای هیات رئیسه و و روسای اتحادیه های اتاق تعاون ایران در چارچوب جلسات «هم اندیشی برای تحول آفرینی» با همراهی جمعی از معاونین و مدیران سازمان برگزار شد.
مصطفی سالاری در این نشست با بیان اینکه ما در سازمان تأمین اجتماعی به اینکه اتاق تعاون از شرکای اجتماعی این سازمان است، اعتقاد داریم، گفت: در جلسات هم اندیشی با شرکای اجتماعی، مطالبات را دریافت، بررسی و تا حصول نتیجه و ارائه پاسخ لازم پیگیری می کنیم.
وی افزود: در حال حاضر در سازمان تأمین اجتماعی با ضریب پشتیبانی 3.8 مواجه ایم و تلاش داریم در همکاری و انجام اصلاحات پارامتریک این نرخ را به 4 برسانیم که البته کار بسیار سختی است.
مدیرعامل سازمان تأمین اجتماعی ادامه داد: در سال جاری 1500 همت هزینه اجتناب ناپذیر داریم که بیش از 1100 همت مربوط به پرداخت حقوق به بیش از 4 میلیون و 700 هزار بازنشسته است. سال گذشته 130 همت تعهد دولت نسبت به تامین اجتماعی، پرداخت شد و امسال نیز سال جاری معادل 185 همت پیش بینی شده است.
وی بیان کرد: قانون برنامه هفتم، با پایدارسازی منابع و ساماندهی مطالبات سازمان از دولت، معافیت های بیمه ای را محدود خواهد کرد. دولت نیز در حد وسع، تأدیه دیون خود در قبال تأمین اجتماعی را پرداخت می کند.
سالاری همچنین گفت: ما از وزارتخانه ذیربط، تشکل های مرتبط با کارگران ساختمانی، کارفرمایان و مراجع ذیربط را برای حضور در نشست های مربوط به ساماندهی بیمه کارگران ساختمانی همفکری کردیم و نتیجتاً در قالب شیوه نامه ساماندهی بیمه کارگران ساختمانی، اختیارات سازمان تأمین اجتماعی به کارگروه ها واگذار شد. این کارگروه ها به شناسایی منابع کمک می کند و هدف از اقدامات کارگروه ها، پوشش بیشتر کارگران ساختمانی است.
وی با بیان اینکه سازمان تأمین اجتماعی در صورت وجود سازوکار شناسایی نیروی کار غیررسمی، آمادگی بیمه کردن این افراد را خواهد داشت، افزود: رانندگان برون شهری بار و مسافر، درون شهری، رانندگان پلتفرمی و تاکسی های درون شهری غیرپلتفرمی در چارچوب بیمه رانندگان باید تحت پوشش تأمین اجتماعی باشند.
مدیرعامل سازمان تأمین اجتماعی گفت: بیمه قالیبافان نیز نیازمند ساماندهی است. در این ارتباط باید میزان تعهدات این بخش با دولت مشخص و اقدامات مربوطه و توزیع معافیت های بیمه ای قالیبافان به شکل عادلانه محقق شود. سازوکاری در این راستا باید تعریف شود که کاهش منابع تأمین اجتماعی را به دنبال نداشته باشد.
وی بیان کرد: به تبع برنامه هفتم، برای کارگاه های تا 5 نفر و گروه های خاص، تعداد مشمولان معافیت بیمه ای باید مشخص شود.
سالاری در پاسخ به موضوعات مطرح شده از جانب روسای کمیسیون های اتاق تعاون ایران، گفت: حضور اتاق تعاون باید در هیات های تشخیص مطالبات را پررنگ تر کنیم. همچنین حضور ببشتر نمایندگان اتاق در شورای مقررات زدایی نیز در دستور کار خواهد بود.
وی در پاسخ به مطالبه مشارکت فعالان اقتصادی در مدیریت بنگاه های اقتصادی زیرمجموعه تامین اجتماعی، توضیح داد: ما آمادگی داریم که مدیریت شرکت ها را طبق قوانین مربوطه واگذار کنیم؛ براساس برنامه هفتم نیز این تکلیف برای سازمان لحاظ شده است. سازمان تأمین اجتماعی طی فرایندی، آمادگی قیمت گذاری و واگذاری شرکت ها به تعا ونی ها را دارد.
سالاری با بیان اینکه به زودی در قالب کمیته، کارگروه مشترک بین سازمان تأمین اجتماعی و اتاق تعاون ایران تشکل خواهد شد، افزود: فهرست شرکت های تعاونی را در جهت توسعه همکاری باید در اختیار داشته باشیم؛ ما در سازمان تأمین اجتماعی آمادگی برگزاری کمیته یا کارگروه مشترک با اتاق تعاون ایران و تعاونی ها را داریم. برای اجرای اقدامات، می توان دسترسی اطلاعات مربوط به صنف و اقدام را ایجاد کرد.
او ادامه داد: اصلاح عناوین شغلی در شورای عالی کار مطرح شده است. در این ارتباط، امکان بررسی اصلاح عناوین شغلی در کمیته ای با حضور سازمان تأمین اجتماعی وجود دارد؛ در این ارتباط تغییر اعضای کمیته مذکور ضرورت دارد.
به گفته مدیرعامل سازمان تأمین اجتماعی؛ اصلاح آیین نامه مربوط به مشاغل سخت و زیان آور نیز در دستور کار است. درجه سختی و زیان آوری مشاغل، با توجه به میزان سختی کار باید در همکاری جامعه کارگری، کارفرمایی و مجلس باید تعیین شود.
معصومه نیکنام - هنوز هم وقتی از آن شب کذایی می‌گوید، می‌ترسد و می‌لرزد، گویا یک آن خود را در آن لحظه‌ای می‌بیند که بی‌درنگ جسمش را از یک تاکسی در حال حرکت به بیرون پرتاب می‌کند بدون اینکه ثانیه‌ای درنگ کند یا فرصت هر نوع حرکت یا تصمیمی را به راننده‌ای بدهد که می‌بیند افکار شومی در سر می‌پروراند.
ساعت ۱۰ شب است، تاکسی اینترنتی میگیرد تا از یک نقطه از شهر تهران به نقطه دیگری سفر کند، خیالش راحت است که از تاکسی اینترنتی شناخته‌شده‌ای استفاده می‌کند، اما نمی‌داند چه در انتظار او است. وقتی وارد خودرو می‌شود، چراغ خودرو روشن و راننده صندلی‌اش را به سمت عقب خم کرده به اندازه‌ای که به مسافر مشرف است؛ این رفتار غیرعادی به نظر می‌آید. کمی شک کرد، دقایقی نگذشت، راننده شروع به صحبت کرد: «چه نام زیبایی داری؟ خودت درخواست خودرو دادی یا فرد دیگری؟»
همین طور که راننده مشغول صحبت است، او متوجه چاقویی می‌شود که در دست راست راننده است، بدون اینکه فرصتی به او بدهد تا مرکز شهر را رد کند و به خیابان‌های خلوت برود یا از مسیر اصلی منحرف شود، با قدرتی که می‌گوید خداوند به او داد، در خودرو را باز و خود را به بیرون پرتاب می‌کند، راننده هم با سرعت گاز ماشین میگیرد و فرار می‌کند.
مردم دور او جمع می‌شوند، اورژانس را خبر می‌کنند، اما حال خوبی ندارد، غیر از آسیب‌های ناشی از پرتاب شدن به بیرون، روحش به شدت آسیب دیده است، ترسی عمیق همراه با استرس و اضطراب وصف‌ناپذیر. سرتاسر وجودش می‌لرزد، همه چیز در یک لحظه اتفاق افتاد، نفس و زبانش بند آمد همچون گنجشکی که اسیر دستان شکارچی است. اورژانس از راه می‌رسد و او را به بیمارستان می‌برد اما هنوز از شدت ترس، درد بدن و کوفتگی‌های ناشی از پریدن از خودرو را درک نمی‌کند؛ هر آنچه هست، ترس است و ترس.
پرستاران از او شرح واقعه را می‌پرسند و او آنچه را اتفاق افتاده بود، تشریح می‌کند. افراد حاضر از شنیدن ماجرا نگران می‌شوند و می‌ترسند چون آنها هم در طول شبانه‌روز بارها از تاکسی‌های اینترنتی استفاده می‌کنند یا برای خودشان یا اعضای خانواده و کودکان.
می‌گوید با فعال کردن دکمه امنیت سفر، پیامکی آمد، امنیت سفر ... فعال شد، آقا/ خانم .... از تیم امنیت... سفر شما را دنبال می‌کند و به زودی با شما تماس می گیرد. لطفا خونسردی خود را حفظ کنید و از روش بودن مکان‌یاب گوشی مطمئن شوید. بعد از انتقال به بیمارستان پیامک دیگری آمد نتیجه درخواست امنیت سفر شما بررسی و ترتیب اثر داده شد. می‌گوید «بارها و بارها از سوی اداره حقوقی و پاسخگویی به شکایات تاکسی اینترنتی تماس گرفته و جویای حالم شدند اما به لحاظ قانونی و حقوقی کاری از دستشان برنمی‌آمد جز احوالپرسی و غیرفعال کردن کد کاربری راننده خاطی. اکنون شکایت کرده و به پزشکی قانونی رفته‌ام و مراحل شکایت را طی می‌کنم.»
این یک داستان نیست، نمونه عینی از یک اتفاق واقعی است؛ اتفاقی که شاید زنگ خطری از جنس آسیب‌های اجتماعی باشد؛ زنگ خطری که اگر به آن بی‌توجه باشیم و مسئولان را نسبت به آن آگاه نکنیم، شاید شاهد عواقب بدتری از این نوع آسیب‌ها خواهیم بود. البته شاخه‌های دیگری از آسیب‌های تاکسی‌های اینترنتی نمود یافته که با کمی گشت و گذار در فضای مجازی به آنها پی خواهیم برد.
در موردی، خانمی می‌گفت، از یکی از تاکسی‌های اینترنتی درخواست خودرو کرده بود تا محصولی را به مقصد برساند، راننده نه تنها محصول را به مقصد نرساند بلکه تلفن همراهش را نیز از دسترس خارج کرد بود این در حالی است که مسئولان تاکسی‌های اینترنتی به رغم پیگیریهای مستمر، پاسخگو نبودند.
در موارد دیگری دیده شده که مشخصات خودرو یا راننده با درخواست مسافر، مطابقت نداشته و راننده اذعان کرده که خودرواش را عوض کرده در حالی که مشخصات مسافر را می‌دانست.
در موارد دیگری راننده، خانمی را با وجود داشتن بار بسیار در وسط اتوبان پیاده کرده بود یا راننده دیگری از مسافری خواسته بود تا لغو سفر بزند. مسافر دیگری می‌گفت لپ‌تاپم را در خودروی اینترنتی جا گذاشتم بلافاصله با راننده تماس گرفته و همچنان که او را می‌دیدم درخواست کردم تا بایستد تا لپ‌تاپم را تحویل بگیرم با لحنی آسوده گفت، می‌خواستی جا نگذاری. با وجود پیگیریهای بسیار از پشتیبانی، آنها گفتند مسئولیتی در قبال وسائل شما نداریم.
خانمی می‌گفت: روزی عجله داشته و تاکسی اینترنتی گرفتم، راننده پسرجوانی بود که گوشواره به گوش داشت، رکابی تنش کرده بود و همه دست و بازوهایش خالکوبی بود. به نظر هم می‌رسید حالت طبیعی ندارد. ترسیده بودم و دستم را محکم به قفل خودرو گره کرده بودم که اگر اتفاقی افتاد، خودم را به بیرون پرت کنم؛ پسر جوان که متوجه ترس و وحشت من شده بود، لباسش را پوشید و گفت: بابا آن طوری که فکر می‌کنی نیست؛ نترس. با ترس و وحشت به مقصد رسیدم اما بعد پشیمان شدم که چرا تاکسی اینترنتی گرفته‌ام.
شاید لازم باشد شیوه استفاده از تاکسی‌های اینترنتی، باید و نبایدهای قانونی آن را آموزش ببینیم اما با وجود همه این آموزش‌ها چگونه می‌توانیم از سلامت روان رانندگان تاکسی‌های اینترنتی اطمینان حاصل کنیم؟ آیا رانندگان این تاکسی‌ها احراز هویت شده و دارای مدارک سوء پیشنینه هستند؟ چنانچه دارای همه این مدارک باشند، چگونه می‌توان آسوده بود در صورت ارتکاب موارد خلاف قانون و اخلاق با قاطعیت با آنها برخورد کرد؟
آسیب‌های احتمالی تاکسی‌های اینترنتی چند ُبعدی است زیرا رانندگان این تاکسی‌ها نیز نگرانند که مبادا مورد خفت‌گیری، سرقت یا هر اتفاق بد دیگری قرار گیرند. خانم جوانی که سرپرست خانواده بود و با کار در تاکسی‌های اینترنتی امرار و معاش می‌کرد، می‌گفت: خرج ۲ فرزند خردسالم را تامین می‌کنم و از کارم راضی هستم اما بارها شده وقتی مسافر سوار کردم، نگران بودم تا مبادا به تور آدم‌های بد بخورم؛ خداروشکر تا کنون چنین اتفاقی نیفتاده است اما عموما سعی می‌کنم از ساعت هفت شب به بعد هیچ درخواستی را قبول نکنم.
با وجود آسیب‌های حداقلی تاکسی‌های اینترنتی که البته حداقل آن هم بسیار است چرا که لطمه‌های جبران‌ناپذیر روحی و روانی بر شهروندان اعم از مسافر و راننده باقی می‌گذارد اما بسیاری از شهروندان از چنین امکانی در عصر کنونی بسیار راضی هستند و در کنار درخواست افزایش خدمات روزافزون از سوی تاکسی‌های اینترنتی، خواهان برقراری نظم و امنیت بیشتری در بستر این نوع تاکسی‌ها هستند.
به عنوان مثال شهروندی می‌گفت: من از این تاکسی‌ها خیلی راضی هستم، هزینه پرداختی معقول و به صرفه است، خدمات پشتیبانی دارد به عنوان مثال می‌توانید مشکلات خود در مورد خودرو یا راننده و همچنین هزینه یا نرم‌افزار را در اختیار مدیریت این سرویس قرار دهید از طرفی امکان تماس با پشتیبان نیز وجود دارد.
شهروندی دیگری می‌گوید: امکان رصد خودرو در طول مسیر توسط شرکت، راننده، مسافر و خانواده فراهم است. رانندگان فعال در این نرم‌افزارها حاضر به تغییر مسیر نیستند هر چند در برخی مواقع این ضرورت پیش می‌آید؛ آن هم به دلیل ترافیک یا تراکم خودرو اما با این حال مسیر خود را از آن جایی که رصد می‌شوند، به هیچ عنوان تغییر نمی‌دهند.
سرهنگ رامین پاشایی رئیس مرکز امداد و فوریت‌های سایبری پلیس فتا فراجا
روند تأیید صلاحیت و نظارت بر عملکرد کاربران راننده
سرهنگ «رامین پاشایی» رئیس مرکز امداد و فوریت‌های سایبری پلیس فتا فراجا در گفت‌وگو با پژوهشگر ایرنا در مورد روند تأیید صلاحیت و نظارت بر عملکرد کاربران راننده می‌گوید: در تاکسی‌های اینترنتی روند ثبتنام و تأیید صلاحیت و همچنین نظارت بر عملکرد کاربران راننده در دوران فعالیت در ناوگان مراحل مختلفی دارد که شامل احراز هویت، آموزش، بررسی دقیق سوابق کاربران راننده توسط پلیس نظارت بر اماکن عمومی فراجا و ارزیابی‌های مستمر بر اساس بازخوردها و گزارش‌های کاربران می‌شود.
در مرحله ثبت نام، متقاضیان برای پیوستن به ناوگان تاکسی‌های اینترنتی ثبتنام می‌کنند و مدارک لازم برای فعالیت را به این شرکت‌ها ارائه می‌کنند. در بخش احراز هویت، یک تیم ناظر در تاکسی اینترنتی مربوطه، همه مدارک فرد و خودرو را با یکدیگر تطبیق می‌دهند و در صورت مطابقت و صحت مدارک، روند تأیید صلاحیت با ارسال اطلاعات فرد متقاضی به پلیس اماکن فراجا آغاز می‌شود.
پلیس نظارت بر اماکن عمومی فراجا با در اختیار داشتن بانک‌های اطلاعاتی متعدد، سوابق متقاضی را از طریق شماره ملی از چند منبع مختلف، به‌صورت همه‌جانبه بررسی می‌کند و در نهایت نتیجه استعلام (تأیید یا رد صلاحیت) را در مدت ۲۴ ساعت به‌صورت آنلاین به تاکسی اینترنتی مربوطه اعلام می‌کند. «در این فرآیند پلیس فراجا جرایمی را که برای فعالیت در ناوگان تاکسی‌های اینترنتی نامتناسب شناخته می‌شود در نظر میگیرد و با بررسی سوابق قضایی و کیفری متقاضیان، کسانی را که سابقه کیفری موثر دارند و مرتکب افعالی شده‌اند که می‌تواند برای جابه‌جایی مسافر نامناسب باشد رد صلاحیت می‌کند.»
«نتیجه نهایی این استعلام بدون ذکر دلیل رد صلاحیت افراد، به تاکسی اینترنتی مربوطه اعلام می‌شود. روند این بررسی به‌گونه‌ای است که حتی افرادی که گواهی عدم سوءپیشینه دارند، ممکن است برای فعالیت در ناوگان تاکسی‌های اینترنتی و حملونقل کاربران مسافر توسط پلیس نظارت بر امکان فراجا تأیید نشوند.»
پاشایی ادامه می‌دهد: پس از تأیید صلاحیت کاربران راننده توسط پلیس اماکن فراجا، تاکسی اینترنتی مربوطه دوره آموزشی جامعی را برای آنها برگزار می‌کند. محتوای آموزشی این دوره که در ابتدای شروع فعالیتشان به آنها ارائه می‌شود، شامل آموزش‌های متنوعی از جمله شیوه کار با اپلیکیشن تا آشنایی با قوانین تاکسی‌های اینترنتی و اصول امنیت سفر می‌شود. هدف از این آموزش، آماده‌سازی کاربران راننده برای ارائه خدمات و داشتن سفر امن‌تر برای خودشان و کاربران مسافر است.
تائید صلاحیت هر ۶ ماه یک بارِ کاربران
وی در پاسخ به این پرسش که آیا عملکرد و رفتار رانندگان توسط پلیس نظارت می‌شود، می‌گوید: پلیس اماکن فراجا در بخش تاکسی‌های اینترنتی، به‌صورت پیوسته عملکرد کاربران راننده را بر مبنای بازخورد و گزارش‌های کاربران مسافر بررسی می‌کند. بر اساس نتایج این بررسی‌ها و صحت گزارش‌ها و امتیازهای ثبت‌شده در پایان سفر، تاکسی اینترنتی مربوطه، ناوگان فعال خود را پایش می‌کند. «در این روند، کاربران راننده ممکن است بر اساس عملکردشان به‌طور موقت یا دائم غیرفعال شوند. در صورت غیرفعال شدن موقت، در یک بازه زمانی مشخص، کاربر راننده برای مواردی مثل انجام تست اعتیاد، آزمون روان‌شناسی یا آموزش مجدد قوانین ارجاع داده می‌شود. به علاوه، روند تائید صلاحیت فراجا هر ۶ ماه یکبار برای کاربران راننده فعال تکرار می‌شود.
رئیس مرکز امداد و فوریت‌های سایبری پلیس فتا فراجا در مورد ارزیابی عملکرد کاربران رانندگان نیز می‌گوید: این ارزیابی بر مبنای اطلاعات به‌دست آمده به‌صورت مستمر صورت میگیرد؛ اول امتیازدهی سفر و بازخورد کاربران در پایان سفر و بررسی دقیق گزارش‌های کاربران به پشتیبانی در مورد هر نوع رفتار غیرحرفه‌ای یا تخلف کاربران راننده انجام می‌شود.
از دیگر اقدامات تاکسی‌های اینترنتی در فرآیند ارزیابی عملکرد کاربران راننده شامل آزمون‌های روان‌شناسی برای ارزیابی سلامت روان کاربران و شناسایی افراد مستعد بروز مشکلات رفتاری است. آموزش مستمر به کاربران راننده برای ارتقای سطح آگاهی و مهارت‌های آنها، امکان گزارش‌دهی سریع و آسان در پایان سفر برای کاربران مسافر در صورت مشاهده هرگونه مغایرت در مشخصات خودرو یا کاربر راننده با اطلاعات داخل اپلیکیشن، پیگیری سریع و دقیق گزارش‌های کاربران و انجام اقدامات لازم در صورت تأیید تخلف کاربر راننده از دیگر اقدامات پلیس است.
همچنین برای پیشگیری از بروز مشکلات در سفر و همچنین بهبود فرآیندهای کنونی اقداماتی از جمله استفاده از الگوریتم‌های پیشرفته برای شناسایی الگوهای رفتاری غیرعادی و پیش‌بینی مشکلات احتمالی، همکاری با متخصصان روان‌شناسی برای طراحی برنامه‌های آموزشی و مشاوره‌ای برای کاربران راننده و بروز رسانی مداوم فرآیندها و سیاست‌های ایمنی بر اساس آخرین فناوری‌ها و بهترین شیوه‌ها انجام می‌شود.
در چه شرایطی حساب کاربری کاربران راننده غیرفعال می‌شود؟
پاشایی همچنین در مورد شرایط غیرفعال شدن حساب کاربری رانندگان تاکسی‌های اینترنتی می‌گوید: در ناوگان تاکسی‌های اینترنتی، حساب کاربری رانندگان ممکن است به دو صورت دائم یا موقت غیرفعال شود. تصمیم‌گیری درباره عملکرد راننده که پس از بررسی کامل و دقیق انجام می‌شود براساس اطلاعات به دست آمده از دو شیوه سیستم امتیازدهی در صفحه بازخورد سفر و تماس با پشتیبانی است.
بر اساس سیستم امتیازدهی، اگر متوسط امتیاز کاربر راننده از پنج امتیاز به پایین‌تر از ۴.۲ برسد، به او هشدار و آموزش‌های لازم داده می‌شود. اگر کاربر راننده، در یک ماه آتی، موفق به افزایش امتیاز خود نشود، به‌صورت خودکار توسط تاکسی اینترنتی مربوطه برای مدت مشخصی غیرفعال می‌شود و باید در کلاس‌های آموزشی حاضر شود تا بتواند فعالیتش را از سر بگیرد. در فرصتی یک‌ماهه راننده باید تلاش کند با جلب رضایت مسافران، امتیاز خود را افزایش دهد و در غیراین‌صورت برای همیشه غیرفعال می‌شود.
در بررسی عملکرد کاربران راننده بر اساس گزارش کاربران نیز اگر گزارش مسافران در دسته موارد حساس و حاد قرار بگیرد، حساب کاربری راننده به‌صورت دائم غیرفعال می‌شود و کاربر راننده دیگر اجازه فعالیت در تاکسی اینترنتی را نخواهد داشت.
هشدارها: از این اقدام‌ها پرهیز کنید
رئیس مرکز امداد و فوریت‌های سایبری پلیس فتا فراجا با بیان اینکه کاربران تاکسی‌های اینترنتی با رعایت شرایط و قوانین می‌توانند گام موثری برای حفظ کیفیت سفرها بردارند به ارائه هشدارهایی در این زمینه می‌پردازد:
درخواست سفر برای دیگران و عواقب آن
اگر به هر دلیلی می‌خواهید با حساب کاربری شخصی خودتان برای دیگران تاکسی اینترنتی بگیرید باید بدانید که استفاده از خدمات اپلیکیشن‌ها نیازمند ساخت حساب کاربری است. به یاد داشته باشید که مسئولیت رفتار مسافری که برای او تاکسی اینترنتی می‌گیرید در هنگام سفر، متوجه کاربر است. تاکسی‌های اینترنتی امکان پیگیری هویت افرادی که با حساب دیگران درخواست سفر خود را ثبت کردند، ندارند و در صورت بروز هرگونه مشکلی به فرد درخواست‌دهنده مراجعه خواهد شد. تاکسی‌های اینترنتی برای افرادی که می‌خواهند از حساب کاربری دیگران استفاده کنند یک قابلیت مهم و کاربردی به نام درخواست خودرو برای دیگری دارد.
درخواست تاکسی‌های اینترنتی برای زیر ۱۸ سالها
ممکن است برخی والدین با حساب کاربری شخصی خودشان برای فرزندانشان تاکسی اینترنتی بگیرند. در نظر داشته باشید که استفاده از تاکسی‌های اینترنتی برای اشخاص کمتر از ۱۸ سال مجاز نیست و والدین یا یک فرد بزرگسال حتما باید در طول سفر فرزندان را همراهی کنند. بر اساس قوانین، فقط اشخاصی که بیشتر از ۱۸ سال دارند، می‌توانند اقدام به ساخت حساب کاربری در این اپلیکیشن کنند.
کارت به کارت کردن هزینه سفر
به یاد داشته باشید که در سفر با تاکسی‌های اینترنتی انتخاب نوع پرداخت، بر اساس گزینه‌های پرداخت موجود در این سرویس‌ها، با مسافر است. پرداخت نقدی و پرداخت از طریق اعتبار موجود در حساب کاربری، گزینه‌های موجود در سامانه هستند. در صورتی که هزینه سفر خود را از طریق کارت به کارت پرداخت کنید و هر مشکلی در این فرایند به وجود آید، متاسفانه تاکسی‌های اینترنتی امکان پیگیری موضوع را نخواهد داشت. بنابراین همواره توصیه می‌کنیم تا از این شیوه پرداخت خودداری کنید.
البته برای رفاه حال کاربران راننده، مدت‌هاست علاوه بر امکان تسویه روزانه، امکان تسویه در لحظه نیز فراهم شده‌است. به این ترتیب کاربر راننده هفت روز هفته و در هر زمانی می‌تواند تسویه حساب کند. با افزوده شدن امکان تسویه در لحظه، بهترین راه پرداخت هزینه سفر، پرداخت آنلاین است. در این شیوه هم مسافر امکان پیگیری مشکلات مربوط به پرداخت را دارد و هم راننده می‌تواند حساب خود را در لحظه تسویه کند. همچنین در پرداخت‌های آنلاین از شیوع بیماری‌های مسری نیز جلوگیری می‌شود.
بی‌توجهی به عدم تطابق اطلاعات کاربر راننده
در صورتی که چهره کاربر راننده با عکس او در اپلیکیشن مطابقت نداشت از سوارشدن خودداری کنید و بلافاصله به پشتیبانی گزارش دهید. اگر در هنگام سفر متوجه این عدم تطابق شدید، می‌توانید با ثبت گزارش، پشتیبانی را از این موضوع آگاه کنید. عدم تطابق شماره پلاک خودرو نیز از دیگر مواردی است که در سفر باید به آن توجه داشته باشید. در صورت مشاهده چنین تخلفی، از سوار شدن خودداری کرده و بلافاصله به پشتیبانی گزارش دهید.
ارسال بار با سرویس جابه‌جایی مسافر
بر اساس قوانین و مقررات تاکسی‌های اینترنتی، جابه‌جایی بار فقط از طریق سرویس باکس مجاز است. نوع قرارداد کاربران راننده در سرویس جابه‌جایی مسافر با سرویس ارسال مرسوله متفاوت است و به همین علت این سرویس‌ها ارسال مرسوله را از طریق سرویس مسافر تائید نمی‌کنند. در صورتی که بار خود را با سرویس مخصوص جابه‌جایی مسافر ارسال کنید و نیاز به پشتیبانی داشته باشید این سرویس‌ها به دلیل تفاوت‌های قراردادی با رانندگان در دو سرویس جابه‌جایی بار و مسافر، به خوبی نمی‌توانند از کاربر پشتیبانی کنند. همچنین بارهای با ارزش بیش از پنج میلیون تومان را با پیک موتوری این سرویس‌ها جابه‌جا نکنید.
حمل اشیاء غیرمجاز و غیرمتعارف
کاربران در هنگام سفر نباید اشیاء غیرمجاز همراه داشته باشند؛ اشیایی همچون مشروبات الکلی، مواد مخدر، سلاح یا سایر ادواتی که طبق قوانین کشور مجاز نیستند. کاربر مسافر در صورت همراه داشتن بار نامتعارف یا حیوان باید موضوع را پیش از رسیدن راننده با او در میان بگذارد. حمل حیوان با توافق طرفین امکان‌پذیر است اما توجه داشته باشید که کاربر راننده این حق را دارد که سفر کاربر را نپذیرد. همچنین حمل حیوان فقط در جعبه یا جای مخصوص امکان‌پذیر است.
دنیای پیچیده امروزی به سمت فناوری‌های نوین و پیشرفته می‌رود و برای انسان امروزی نیز گریزی جز استفاده از این فناوری‌ها نیست اما در کنار این دنیا و ابزارهای پیچیده آن، ضمن آموزش نیاز است تا تصمیم‌سازان با پیش‌بینی آسیب‌های استفاده از این فناوری‌ها، این آسیب‌ها را به حداقل برسانند. (منبع:ایرنا)
شرکت تپسی (اولین تاکسی اینترنتی بورسی ایران) در اطلاعیه‌ای رسمی به سهامداران خبر داد که با سازمان امور مالیاتی کشور درباره مالیات بر ارزش افزوده سال‌های ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۳ به توافق رسیده است.
بر اساس این توافق، تپسی مالیات معوقه‌ای در حدود ۱۵۹ میلیارد تومان را به صورت پلکانی (اقساطی) پرداخت خواهد کرد و بخش عمده این مبلغ در پایان دوره تسویه واریز می‌شود. نکته مهم دیگر این تفاهم آن است که تمامی جرایم و جریمه‌های مربوط به عدم پرداخت مالیات در سال‌های مذکور بخشوده شده و شرکت از این بابت بدهی اضافه‌تری نخواهد داشت.
هرچند مبلغ ۱۵۹ میلیارد تومان مالیات قطعی شده و روش بازپرداخت آن مشخص شده، اما تپسی اعلام کرده هنوز تأثیر دقیق این اتفاق بر سود خالص سال مالی ۱۴۰۳ و دوره‌های بعد به طور کامل روشن نیست. طبق برآورد اولیه، ارزش فعلی این بدهی مالیاتی ۱۵۹ میلیارد تومان در نظر گرفته شده که رقم قابل توجهی معادل بیش از نیمی از سود خالص سال ۱۴۰۳ شرکت (حدود ۲۷۶ میلیارد تومان) محسوب می‌شود.
در ادامه، ابعاد این تصمیم مالیاتی تپسی از منظر دلایل اتخاذ آن، پیامدهای مالی بر عملکرد شرکت و واکنش احتمالی سهامداران و بازار سرمایه مورد بررسی قرار میگیرد.
معافیت یا تعلل؟ دلایل عدم پرداخت مالیات در سال‌های ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۳
سؤال اساسی بسیاری از ناظران این است که چرا تپسی از ابتدا مالیات بر ارزش افزوده مربوط به خدمات خود را در سال‌های ۱۴۰۰، ۱۴۰۱، ۱۴۰۲ و اوایل ۱۴۰۳ پرداخت نکرد؟ پاسخ این پرسش ریشه در برداشت قانونی شرکتهای تاکسی اینترنتی از قوانین مالیاتی و تلاش آنها برای برخورداری از معافیت دارد.
طبق بند (ب) ماده ۹ قانون مالیات بر ارزش افزوده، خدمات حملونقل (بار و مسافر درون‌شهری و برون‌شهری) از پرداخت مالیات ارزش افزوده معاف هستند؛ اما سازمان امور مالیاتی تفسیر کرده که این معافیت صرفاً شامل «متصدیان حملونقل» (مانند رانندگان یا شرکتهای حملونقل سنتی) بوده و شرکتهای ارائه‌دهنده خدمات جانبی حملونقل از جمله تاکسی‌های اینترنتی مشمول این معافیت نمی‌شوند.
به بیان دیگر، از نظر سازمان مالیاتی، پلتفرم‌هایی مانند تپسی و اسنپ «خدمت حملونقل» مستقیم ارائه نمی‌کنند و صرفاً واسطه بین راننده و مسافر هستند؛ پس باید مالیات ارزش افزوده را بابت خدمات خود (کمیسیون دریافتی) بپردازند. این تفسیر در تضاد با بخشنامه‌ای بود که در ۲۵ بهمن ۱۳۹۹ از سوی سازمان مالیاتی صادر شده و در آن شرکتهای ارائه‌دهنده خدمات هوشمند جابجایی مسافر معاف از مالیات بر ارزش افزوده اعلام شده بودند.
وجود این بخشنامه باعث شد تپسی (و دیگر تاکسی‌های آنلاین) تصور کنند به صورت قانونی از مالیات معاف شده‌اند؛ اما ظاهراً ابهاماتی در اجرای این معافیت وجود داشت و سازمان مالیاتی بعدها رویه خود را تغییر داد.
تپسی پس از مطالبه مالیات از سوی سازمان مالیاتی، سیاست عدم پرداخت و پیگیری حقوقی را در پیش گرفت. این شرکت همانطور که در گزارش‌های مالی خود نیز افشا کرده بود، با اتکا به بخشنامه سال ۱۳۹۹ و تفسیر قانونی خود، از طرق مختلف اعتراض و شکایت رسمی را دنبال کرد.
»مدیرعامل شرکت اسنپ (رقیب اصلی تپسی) نیز در سال ۱۴۰۲ طی رشته‌توییتی با استناد به همان بخشنامه ۱۳۹۹ اعلام کرد که کاربران (مسافران) تاکسی‌های اینترنتی از مالیات ارزش افزوده معاف بوده‌اند و «اکنون سازمان امور مالیاتی برخلاف بخشنامه صادره خود، تاکسی های اینترنتی را مکلف به پرداخت مالیات شناخته است.
وی استدلال کرد که در صورت افزودن ۹٪ مالیات ارزش افزوده به هزینه سفرها، حقوق مصرف‌کنندگان تضییع شده و سفرهای اینترنتی گران‌تر می‌شوند؛ طبق قانون نیز پرداخت مالیات ارزش افزوده بر عهده مصرف‌کننده نهایی خدمات حملونقل نیست. مجموعه این عوامل نشان می‌دهد تپسی و همتایانش این تصمیم را در جهت حفظ مزیت قیمت برای کاربران و نیز براساس استنباط قانونی خود اتخاذ کرده بودند.
با این حال، هیئت‌های مالیاتی و در نهایت دیوان عدالت اداری این استدلال را نپذیرفتند و رای دادند که خدمات پلتفرمی شرکت‌هایی نظیر تپسی «خدمت حملونقل تلقی نمی‌شود»، در نتیجه از معافیت مالیاتی برخوردار نیست. بدین ترتیب، تلاش‌های تپسی برای احقاق این معافیت بی‌نتیجه ماند و شرکت ناچار به تمکین از قانون و پرداخت مالیات‌های معوقه شد. به اصطلاح بالاخره در تور مالیاتی افتاد.
برخی کارشناسان معتقدند تأخیر در پرداخت مالیات و عدم پیش‌بینی نتیجه منفی احتمالی می‌توانست به تحمیل یکباره هزینه سنگین به شرکت منجر شود که درست هم بود. این رویکرد ریسک مالی بزرگی را متوجه شرکت کرد و نشان داد اتکا صرف به ابهامات قانونی می‌تواند مخاطره‌آمیز باشد.
در مقابل، مدیریت شرکت توانست در نهایت با سازمان مالیاتی بر سر پرداخت مشروط و تقسیط این بدهی توافق کند که نسبت به سناریوی بدتر (پرداخت فوری همراه با جریمه سنگین) تصمیمی واقع‌بینانه‌تر ارزیابی می‌شود.
تأثیر تسویه مالیاتی بر سودآوری، جریان نقد و شفافیت مالی تپسی
توافق اخیر بر سر پرداخت ۱۵۹ میلیارد تومان مالیات معوقه، تأثیرات چندگانه‌ای بر شاخص‌های مالی تپسی خواهد داشت. نخست، سودآوری شرکت در سال ۱۴۰۳ به میزان ملموسی کاهش می‌یابد. سود خالص حسابرسی‌نشده تپسی در سال ۱۴۰۳ حدود ۲۷۶ میلیارد تومان گزارش شده است.
که احتمالاً با احتساب هزینه مالیات معوقه بخشی از آن کاسته خواهد شد. اگر کل مبلغ ۱۵۹ میلیارد تومانی به‌عنوان هزینه در صورت‌های مالی شناسایی شود، می‌تواند بیش از نصف سود خالص سال گذشته را خنثی کند و سود هر سهم (EPS) شرکت را برای سال ۱۴۰۳ پایین بیاورد. البته در اطلاعیه شرکت تصریح شده که نحوه اثرگذاری این رویداد بر صورت سود و زیان هنوز دقیقاً مشخص نیست.
تپسی اعلام کرده تلاش دارد با یک رویکرد حسابداری و عملیاتی، اثر منفی مالیات سنوات گذشته را بر سود ۱۴۰۳ جبران کند؛ به این صورت که از ابتدای سال ۱۴۰۴ مالیات بر ارزش افزوده را همراه کرایه‌ها از مسافران اخذ می‌کند و مبالغ جمع‌آوری‌شده جدید را طی زمان به دولت می‌پردازد تا از محل تأخیر در تسویه این مالیات، نوعی عایدی برای جبران اثر گذشته ایجاد شود.
به زبان ساده، شرکت امیدوار است با انتقال بار مالیات به مصرف‌کننده از ۱۴۰۴ (آن هم به شکل تدریجی)، لطمه وارد شده به سود انباشته خود را در بلندمدت پوشش دهد.
دومین اثر مهم این توافق، پیامدهای آن بر جریان نقدی و خزانه شرکت تپسی است. پرداخت ۱۵۹ میلیارد تومان، رقم قابل توجهی است و می‌تواند مصرف بخش بزرگی از وجه نقد شرکت را مطالبه کند. این شرکت و سهامداان آن امیدوارند که با پرداخت قسطی مشکلی برای جریان نقدینگی اش رخ ندهد.
به علاوه تپسی از ابتدای ۱۴۰۴ مالیات ارزش افزوده را روی سفرها اعمال کرده و مبالغ دریافتی از کاربران می‌تواند منبعی برای پرداخت اقساط بدهی گذشته باشد. البته باید دید که افزایش ۹٪ در هزینه سفر (معادل مالیات بر ارزش افزوده) تقاضای سفرهای تپسی را کاهش خواهد داد؟
پیش از این، بلاتکلیفی در وضعیت مالیات ارزش افزوده یک ابهام بزرگ در گزارش‌های مالی و یادداشت‌های همراه صورت‌های مالی تپسی بود که سرمایه‌گذاران را نگران کرده بود.
اکنون باید دید که سهامداران با کاهش چشمگیر سود ۱۴۰۳ با کسر مالیات سنگین تحمیلی چه واکنشی در بازار سرمایه خواهندداشت و ایا مشتریان تپسی که در ماه های اخیر عنصر قیمت را به عنوان یکی از مهمترین عوامل انتخاب تپسی می دانستند باز هم در انتخاب خرید خدمات به این تاکسی اینترنتی روی خوش نشان خواهند داد یا خیر؟ (منبع:عصر اقتصاد)
در کمیسیون تعاون و اشتغال زایی همایش ملی کار، موضوع بیمه کارگران پلتفرمی و سکوهای رانندگی مطرح شد؛ کارشناسان راهکارهایی برای این موضوع ارائه دادند.
به گزارش خبرنگار ایلنا، جلسه نخست کمیسیون‌های تخصصی همایش ملی کار و تامین اجتماعی با حضور صاحب نظران صبح امروز در مرکز همایش‌های تلاش وزارت کار با موضوع «اشتغال، تعاون و مهارت افزایی» برگزار شد.
حسام نیکوپور (اقتصاددان و مدیرکل نظارت بر امور شرکتهای سازمان تأمین اجتماعی) با اشاره به موضوع کار شایسته در اقتصاد پلتفرمی اظهار کرد: بیمه نیروی کار در کسب و کارها و مشاغل پلتفرمی با تمرکز بر رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، موضوعی است که در سال‌های اخیر مورد بحث قرار گرفته و باید به آن توجه کرد.
وی افزود: ما به دنبال تطبیق قوانین موجود با کسب و کارهای پلتفرمی رانندگان هستیم و ابتدا به این فکر کردیم که افرادی که راننده هستند باید ذیل بیمه رانندگان قرار گیرند. این امر موجب اعتراض پلتفرم‌ها قرار گرفت. در سال‌های بعد شرکتی به نام سندباد آمد که تلاش کرد رانندگان خود را بیمه کند. پس از مدتی این شرکت کار نکرد و درباره باقی پلتفرم‌ها گفته شد که بیمه رانندگان حرفه‌ای اجباری است.
نیکوپور اعلام کرد: در برخی کشورها رانندگی در پلتفرم‌های تاکسی‌های اینترنتی، شغل اصلی محسوب نمی‌شود. در ایران نیز برخی شغل پاره وقت‌شان این حوزه است. در برخی کشورها تنها وقتی ۵۰ درصد زمان یا درآمد فرد از پلتفرم باشد، آن فرد شاغل پلتفرمی محسوب می‌شود. لذا ابتدا وزارت کار و تامین اجتماعی باید تعریف شاغل پلتفرمی را مشخص کند.
این اقتصاددان اضافه کرد: ممکن است برخی پلتفرم‌ها نیروی کار کمتری داشته باشند اما درآمد بیشتری ایجاد کنند. در پلتفرم دیگری ممکن است وضعیت برعکس باشد. لذا ریسک‌های این شرکت‌ها متفاوت است. در زنجیره‌ی ارزشی که در این پلتفرم‌ها ایجاد می‌کنند، افراد مختلف ممکن است بیکار شوند یا از کار افتاده شوند. ممکن است این ریسک وجود داشته باشد که نیرویی بیمه شود اما سطح کاری که ارائه می‌دهد یا زمان و درآمدی که از کار دارد متفاوت شود. افرادی که حوادث شغلی بیشتر دارند یا کار بیشتری انجام می‌دهند ممکن است متضرر شوند.
او افزود: در بیمه حرف و مشاغل آزاد، حوادث شغلی پوشش داده نمی‌شود. همه این موارد در کنار بیمه بیکاری نیز مطرح است و این سوال که آیا پلتفرم‌ها نیروی کارشان در شرایطی هستند که بیمه بیکاری بگیرند؟ سوال دیگر این است که آیا بیمه اجباری است یا قرار است اختیاری باشد؟ سوال دیگر این است که نرخ حق بیمه و سهم شرکت پلتفرمی و سهم نیروی کار قرار است از مبلغ چقدر باشد؟ ما باید برای بیمه رانندگان پلتفرم‌های اینترنتی به همه این سوالات پاسخ دهیم.
این کارشناس کار و تامین اجتماعی تصریح کرد: بعداً این پرسش مطرح شد که آیا تبعیت کارگری-کارفرمایی در پلتفرم‌ها وجود دارد؟ خود شرکت‌ها می‌گویند که من تنها واسط بین راننده و مشتری هستم و یک واسط هستم و خدمت حمل و نقلی ارائه نمی‌دهم. در اینجا بحث اقتصاد مشارکتی مطرح می‌شود. در هنگام تامین مالی باید سهم‌ها را در بیمه میان طرفین به شکل دیگری ترسیم کنیم. ما باید ببینیم که چقدر توان مالی در شرکت‌ها برای بیمه نیروی کار وجود دارد. ما در این حوزه سه رویکرد می‌توانیم داشته باشیم. ما می‌توانیم طرح‌ها و قوانین موجود را با پلتفرم‌های جدید تطبیق دهیم. مثلا بگوییم که سه ماه یکبار از شرکت و راننده حق بیمه بگیریم. می‌توانیم صندوقی مجزا برای کارگران پلتفرم‌ها درنظر بگیریم. مثلا بحث اخذ مالیات و یارانه نیز مطرح است.
مدیرکل نظارت بر امور شرکتهای سازمان تأمین اجتماعی تصریح کرد: رویکرد دیگر این است که طرح‌های جدیدی ایجاد کنیم. مثلا مانند بیمه کارگران ساختمانی، بیمه جدیدی برای رانندگان تاکسی‌های اینترنتی راه‌اندازی کنیم. موضوع دیگر این است که این افراد تشکل کارگری ندارند و مشخص نیست چطور می‌توان با آنها مذاکره کرد؟ مشکل این است که اکنون نمی‌دانیم چند درصد از قانون کار را می‌توان برای این بخش از نیروی کار چند میلیونی کشور اجرا کنیم. پس اینجا موضوعی مطرح می‌شود که حمایت‌های غیر بیمه‌ای از این افراد انجام دهیم و آنها را از مشاغل آزاد جدا کنیم.
نیکوپور اضافه کرد: اگر تعریف کار پلتفرمی را به سمت یک زمان مشخص و سن و درآمد مشخص ببریم، کار بهتر جلو می‌رود. در ایران حدود یک میلیون نفر به‌طور دائمی شغل‌شان کار رانندگی در حوزه پلتفرمی است که با الگوی انگلیس و فرانسه و آلمان، کار بیمه‌ای را می‌توان جلو برد و مانند اسکاندیناوی می‌توان بیمه توافقی ایجاد کرد.
وی خاطرنشان کرد: ما ابتدا باید برای نیروی کار پلتفرم‌ها تشکل کارگری ایجاد کنیم تا صنف داشته باشند و بتوانیم در تنظیم مقررات، اشکال مناسب‌تری اتخاذ کنیم.
نیروی کار پلتفرم‌های اینترنتی استثمار می‌شوند
در ادامه این اظهارات، حسن طایی (استاد اقتصاد دانشگاه علامه و معاون اسبق وزیر کار) اعلام کرد: بسیاری از پلتفرم‌های اینترنتی در ایران نیروی کار راننده خود را استثمار می‌کنند که در این حوزه کارشناسان ما در دستگاه‌های دولتی اظهار نظر نمی‌کنند. ما نمی‌توانیم بدون بحث درباره استثمار شدید نیروی کار پلتفرم‌های اینترنتی، وارد موضوع شویم.
وی افزود: بسیاری از رانندگان تاکسی‌های اینترنتی ما پس از اشتغال فقیرتر شدند و اصلا امکان تحرک طبقاتی و افزایش ثروت خود را نداشتند که این موضوع نشان دهنده وضعیت آن‌هاست. اگر نگاهی به وضعیت معیشتی شاغلین پلتفرمی بکنیم، می‌بینیم که در نازل‌ترین سطح درآمدی هستند و این درمورد رانندگان موتورسیکلت بدتر است. ما در این حوزه شاهد هستیم که برخی از شاغلین شرکت‌ها و سکوهای اینترنتی در بدترین مکان‌ها اسکان دارند.
این کارشناس اقتصادی تاکید کرد: ما باید در قطعنامه‌ای تاکید کنیم که در قالب تعاونی‌ها و به کمک وزارت کار، تشکل‌های کارگری این افراد را به رسمیت شناخته و به تاسیس آن کمک کنیم و سپس تلاش کنیم تا با الزام پلتفرم‌ها به یک توافق، استثمار را دراین حوزه کاهش دهیم.
فقرزدایی در فضای کسب و کارهای جدید تعاونی
در ادامه محمد جواد دُردکشان(کارشناس حوزه سیاستگذاری و توسعه روستایی و تسهیل‌گر مشارکتی) اظهار کرد: وقتی ما با شدت فقر در برخی استان‌ها به شکل چند بعدی مواجه می‌شویم، سوالات زیادی برای‌مان ایجاد می‌شود. دولت و NGOها دچار بحران تصمیم گیری می‌شوند. مثلا استان سیستان و بلوچستان گورستان پروژه‌های نیمه تمام پلتفرم‌ها، ان. جی. اوها و موسسه‌های مردم نهاد است. برای حل این موضوع، ما نرخ ماندگاری را در پروژه‌های فقرزدایی سنجیدیم.
وی افزود: گروه‌هایی را در زاهدان تشکیل دادیم که در قالب تعاونی در میدان واقعی دستاوردهای بهتری داشتند. دستاورد ما، ماحصل الگوی هم‌افزایی بر مبنای توان افزایی است. ما کار امدادی و به منظور رفع نیاز انجام نمی‌دادم. ما الگوی جمع آوری دارایی افراد را به شکل مشارکتی را نیز در این قالب انجام دادیم. در طرح‌های پیشنهادی فقرزدایی، تسهیل‌گری و مهارت افزایی در دستور کار قرار گرفت. توان افزایی و تسهیل‌گری یک پروژه نیست بلکه یک روند دائمی است که باید در طولانی مدت ادامه یابد. ما به عنوان تسهیل‌گر این فرآیند همراه جامعه هستیم و قرار نیست منابعی را مصرف کنیم. ما در گروه‌های محلی ورود می‌کنیم و پلتفرم تغییر اجتماعی ایجاد می‌کنیم. ما بطور روزانه ۱۰ هزار تومان برای افراد تحت پوشش فرآیند هزینه می‌کنیم که تقریبا ناچیز است و این برتری طرح پلتفرمی ما بر سایر برنامه‌ها و پلتفرم‌ها و طرح‌های فقر زداست.
وی در پایان افزود: برخی گروه‌های خودیار ما که بصورت آزمایشی با آنها کار می‌کنیم، تا ششصد میلیون تومان در سال افزایش درآمد داشتند. کار ما روی مناطق حاشیه نشین مثل سیستان و بلوچستان نشان می‌دهد که ما می‌توانیم در قالب مشارکت بر فقر چندبعدی فائق آییم.
در پی شکایت مجموعه تپسی از اسنپ‌فود، شورای رقابت، اسنپ فود را به رویه‌های انحصاری محکوم کرد.
به گزارش ایرنا، جلسه هفتصد و چهلم شورای رقابت در تاریخ ۱۶ اردیبهشت ماه برگزار شد.
موضوع اول این شورا بررسی شکایت شرکت تپسی از اسنپ مبنی بر ارتکاب رفتار ضد رقابتی بود که اعضای شورای رقابت به نفع تپسی رای دادند.
در بخشی از متن این رای آمده است: اسنپ فود برای ترغیب رستورانها به انعقاد قرارداد نوعی قرارداد انحصاری طراحی کرده که نتیجه انعقاد آن، ایجاد محدودیت در بازار بوده و رستورانها را از انعقاد قرارداد با رقبا منع کرده است.
پس از انعقاد این قرارداد ها اولاً امتیاز عملکرد رستوران را ۱.۵ برابر می‌کند به نحوی که به عنوان مثال امتیاز دریافتی از سوی کاربران ۳.۵ است ولی به لحاظ این که با اسنپ فود قرارداد بسته است در اول فهرست نشان داده می‌شود و کاربر از این موضوع اطلاع ندارد.
ثانیاً بیان می‌شود که در مدت قرارداد با پلتفرم دیگر قرارداد منعقد نکنند. ثالثا برای خروج از قرارداد وجه التزامهای سنگین در نظر میگیرد. رابعاً به منظور انعقاد قرارداد تخفیف بسیاری در میزان کمیسیون دریافتی از رستوران اعمال می‌کند.
رفتارهای یاد شده شرکت مشتکی عنه به لحاظ وجود وضعیت مسلط اقتصادی مشتکی عنه در بازار مورد بحث، منجر به محدود کردن بازار و دشواری ورود رقبا و گمراه شدن کاربران در انتخاب رستورانهای نشان داده شده در صدر فهرست رسترانهای موجود در نرم افزار شده است.
این شورا پس از بررسی شکایات و مستندات ارائه شده، قراردادهای انحصاری اسنپ‌فود با رستورانها را مصداق رویه‌های ضدرقابتی تشخیص داد و در رای خود، این شرکت را به حذف شروط ضدرقابتی از قراردادها، شامل قراردادهای پیشین جاری و قراردادهای آتی موظف کرد.
بر اساس مصوبه شورای رقابت، اگرچه اسنپ‌فود در قراردادهای خود از عبارات اجبارکننده استفاده نکرده، اما مجموع شروط و قیود قراردادی به گونه‌ای بوده که رستورانهای طرف قرارداد نمی‌توانستند با رقبای اسنپ‌فود همکاری کنند و برای خروج از قراردادهای انحصاری هم ملزم به پرداخت جریمه و وجه التزام بودند.
بر این اساس، شورای رقابت این قراردادها را با توجه به سهم مسلط اسنپ‌فود در بازار، مصداق رویه ضدرقابتی دانسته و با اکثریت آرا، رای به توقف رویه ضد رقابتی اسنپ فود و عدم تکرار آن در آینده صادر کرده است.
این رای به این معناست که شروط ضدرقابتی قراردادها شامل «اعطای تخفیف در کمیسیون به شرح همکاری انحصاری» از قراردادهای پیشین جاری و آتی حذف خواهند شد.
همچنین، جریمه‌هایی که برای خروج رستورانها از قراردادهای انحصاری و همکاری با رقبا تعیین شده بود نیز بی‌اعتبار خواهند بود. در ادامه نیز مطابق با رای شورای رقابت، اسنپ‌فود مجاز به استفاده از چنین شروطی در قراردادهایش نخواهد بود.
به گزارش ایرنا، فروردین سال ۱۴۰۲ نیز شکایت دیگری از تپسی علیه اسنپ ثبت شد که در آن شکایت نیز شورای رقابت با بررسی‌ها حقوقی به نفع تپسی رای داد.
پیرو شکایت تپسی از اسنپ، شورای رقابت شرکت اسنپ را به دلیل استفاده از مالکیت هزار سیم کارت و ساخت حساب‌های کاربری به عنوان کاربر مسافر در سامانه شرکت تپسی و دسترسی به اطلاعات تماس حدود ۱۴ هزار راننده شرکت تپسی، به ارتکاب رویه ضد رقابتی محکوم کرده و دستور توقف رویه ضد رقابتی مذکور را صادر کرد.
شورای رقابت همچنین به استرداد اضافه درآمد شرکت اسنپ از طریق مراجع قضایی ذی صلاح رأی داد.
با حذف گزینه «عجله دارم» قانون نانوشته‌ای به نام «توقف دارم» جای آن را گرفته و رانندگان تا زمانی که این گزینه تیک نخورد به درخواست مسافر پاسخ نمی‌دهند؛ این موضوع در کنار سیستم قیمت‌گذاری پویا که در ساعات شلوغی قیمت‌ها را به‌طور تصاعدی بالا می‌برد، موجب نارضایتی مسافران از خدمات تاکسی‌های اینترنتی شده است
پلتفرم‌هایی نظیر اسنپ و تپسی به عنوان تاکسی‌های اینترنتی در ابتدا به عنوان یک راه‌حل نوین برای مسافر و راننده معرفی شدند اما اکنون با مشکلات متعددی روبه‌رو هستند؛ مشکلاتی که هم صدای مسافر و هم صدای راننده را درآورده است و اگر این مشکلات حل نشود، ممکن است ادامه فعالیت در این حوزه برای بسیاری از رانندگان و استفاده از این خدمات برای بسیاری از مسافران دیگر مقرون‌به‌صرفه نباشد. نرخ کرایه تاکسی‌های شهری هر سال با تصویب شورای شهر تهران مشخص می‌شود اما تاکسی‌های اینترنتی از سیستم قیمت‌گذاری پویا استفاده می‌کنند. این سیستم بر اساس عواملی مانند مسافت، زمان سفر، ترافیک و نسبت عرضه و تقاضا عمل می‌کند. به این معنا که در ساعات شلوغی، قیمت‌ها به طور خودکار افزایش می‌یابد. پیش از تعطیلات نوروز، محمدعلی اسفنانی، سخنگوی سازمان تعزیرات، از شرکتهای تاکسی اینترنتی خواست گزینه «عجله دارم» را از نرم‌افزارهای خود حذف کنند. او این گزینه را مصداقی از گرانفروشی تلقی کرد. این تصمیم واکنش‌های متعددی را در میان رانندگان و مسافران برانگیخت. با حذف این گزینه، حالا اعتراضات جدیدی درباره شرایط نابسامان رانندگان به گوش می‌رسد که از میزان کمیسیون‌ها و هزینه‌های سنگین خودروها شکایت دارند.
* حذف «عجله دارم» و ظهور قانون نانوشته «توقف دارم» پس از حذف گزینه «عجله دارم»، برخی رانندگان به استفاده از قانون نانوشته‌ای روی آورده‌اند: اگر مسافر بخواهد سفر زودتر پذیرفته شود، باید گزینه «توقف دارم» را فعال کند. این کار در عمل هزینه بیشتری به مسافر تحمیل می‌کند و راننده را ترغیب می‌کند سفر را بپذیرد. این موضوع نشان‌دهنده نارضایتی عمیق رانندگان از نرخ کمیسیون‌های دریافتی است. رانندگان تاکسی‌های اینترنتی در توجیه قبول مسافر در برابر فعال کردن «توقف دارم» می‌گویند با مشکلات متعددی دست‌به‌گریبان هستند که شامل موارد زیر می‌شود: - کمیسیون بالای شرکت‌ها: شرکت‌هایی مانند اسنپ و تپسی حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد درآمد هر سفر را به عنوان کمیسیون کسر می‌کنند اما سوال اصلی این است: آیا این شرکت‌ها در ازای دریافت این مبالغ، خدمات واقعی و موثری به رانندگان ارائه می‌دهند؟ - هزینه‌های سنگین خودروها: رانندگان باید - هزینه‌های ماهانه بالایی برای بنزین، تعمیرات، تعویض لنت ترمز، روغن موتور و بیمه خودرو بپردازند. به گفته «امیرحسین»، یکی از رانندگان، حتی برای خودروهای قدیمی مانند پراید، هزینه‌های ماهانه به ۵ میلیون تومان می‌رسد. - عدم برخورداری از بیمه مناسب: اکثر رانندگان از نبود بیمه‌های پشتیبانی‌کننده برای حوادث و تصادفات شکایت دارند. این موضوع، ریسک کار را برای آنها دوچندان می‌کند. - استهلاک بالای خودروها: کار کردن طولانی‌مدت با تاکسی اینترنتی، عمر خودروها را کاهش می‌دهد و هزینه‌های تعمیرات و نگهداری را افزایش می‌دهد. - فاصله میان ادعاهای شرکت‌ها و واقعیت: شرکت‌هایی مانند اسنپ، خدماتی مانند «باشگاه رانندگان» ارائه می‌دهند که شامل تخفیف‌های دوره‌ای برای تعمیرات و خرید پوشاک است اما رانندگان معتقدند این خدمات یا غیرقابل دسترس است یا معادل قیمت بازار آزاد است و هیچ مزیت ویژه‌ای ندارد.
* صداهای اعتراض رانندگان! محمد یک راننده جوان که ۳ سال است در اسنپ و تپسی کار می‌کند و هر روز برای گذران زندگی خود و خانواده‌اش به این کار مشغول است به «وطن امروز» می‌گوید: «خدماتی که اسنپ ادعا می‌کند ارائه می‌دهد به اندازه‌ای پیچیده است که در این ۳ سال هنوز نتوانسته‌ام از آنها استفاده کنم. حتی یک لنت تخفیف خورده هم دریافت نکرده‌ام». امیرحسین نیز که سابقه کار با اسنپ و تپسی را دارد، می‌گوید: «اگر خوش‌شانس باشم، ساعتی ۸۵ هزار تومان درآمد دارم اما این مبلغ قبل از کسر هزینه‌های بنزین، استهلاک خودرو و سایر مخارج است. در بهترین حالت، هر باک بنزین درآمد خالص بیش از یک میلیون تومان دارد». رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، اسنپ‌بایک‌ها و سایر سفیران که خودرو یا موتور خود را به عنوان سرمایه‌ای چندده تا ۱۰۰ میلیونی سرمایه‌گذاری کرده‌اند، سوالاتی دارند که هنوز پاسخی برای آنها وجود ندارد: کمیسیون‌ها بر چه اساسی تعیین شده‌اند؟ آیا شرکت‌ها در ازای این مبالغ وظیفه‌ای نسبت به ارائه خدمات واقعی به رانندگان دارند؟ آیا کسر کردن یک‌پنجم درآمد رانندگان عادلانه است؟ طرف دیگر ۳ ضلع پلتفرم‌ها و رانندگان، مردم هستند. این روزها در حالی که شهروندان تهرانی از افزایش هزینه‌های حملونقل در روزهای پس از تعطیلات نوروز شکایت دارند، بحث افزایش قیمت سفرهای تاکسی‌های اینترنتی نیز به یکی از موضوعات داغ شهری تبدیل شده است. برخی مسافران معتقدند تاکسی‌های اینترنتی پیش از اجرای نرخ‌های جدید تاکسی‌های شهری، قیمت‌ها را افزایش داده‌اند اما مدیران این پلتفرم‌ها این ادعا را رد می‌کنند و آن را ناشی از الگوریتم‌های هوشمند و شرایط بازار می‌دانند.
* انتقاد از سیستم قیمت‌گذاری پویای پلتفرم‌ها سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران نیز در این باره اظهار داشته است: «خودروهای شخصی فعال در پلتفرم‌های اینترنتی، نه‌تنها در نوع فعالیت، بلکه در نرخ‌گذاری نیز هیچ مجوز قانونی از شهرداری تهران ندارند». این اظهارات نشان‌دهنده نبود نظارت مؤثر بر نحوه تعیین قیمت در این پلتفرم‌هاست. به گفته کارشناسان، افزایش قیمت در این پلتفرم‌ها زمانی رخ می‌دهد که تقاضا برای سفر بیشتر از تعداد رانندگان موجود باشد. در چنین شرایطی قیمت‌ها به صورت تصاعدی بالا می‌رود و مسافران اغلب با هزینه‌هایی بیش از حد معمول مواجه می‌شوند.
* پاسخ پلتفرم‌ها به انتقادات نگار عرب، معاون ارتباطات پلتفرم تپسی در پاسخ به این موضوع به «وطن امروز» گفت: «قیمت‌گذاری در تاکسی‌های اینترنتی به صورت دستی انجام نمی‌شود و بر اساس الگوریتم‌های هوشمند و پویا تعیین می‌شود. هدف از این سیستم، تعادل بین عرضه و تقاضا و ارائه قیمتی است که برای هر ۲ طرف، یعنی راننده و مسافر مناسب باشد». وی افزود: «در ساعاتی از شبانه‌روز که تقاضا کمتر است، قیمت‌ها از حالت عادی پایین‌تر می‌آید و مسافران می‌توانند از خدمات ارزان‌تر استفاده کنند اما در ساعات شلوغی، به دلیل افزایش تقاضا و کمبود رانندگان، قیمت‌ها افزایش می‌یابد».
* چشم‌انداز مسافران و رانندگان از دیدگاه مسافران، افزایش قیمت‌ها بویژه در ساعات اوج ترافیک، بار مالی سنگینی بر آنها تحمیل می‌کند اما از سوی دیگر، رانندگان نیز با مشکلاتی مانند کمیسیون‌های سنگین پلتفرم‌ها، هزینه‌های نگهداری خودرو و قیمت بنزین دست به گریبان هستند که باعث شده است تعادل بین منافع ۲ طرف به چالش کشیده شود. یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های تاکسی‌های اینترنتی، نحوه تعیین قیمت‌ها است. در شرایطی که هر ۲ طرف (راننده و مسافر) باید راضی باشند، پیدا کردن نقطه تعادل دشوار است. افزایش قیمت‌ها در ساعات شلوغی و شرایط نامساعد جوی، باعث شده است برخی مسافران از این خدمات فاصله بگیرند. به گزارش «وطن امروز»، تاکسی‌های اینترنتی به دلیل راحتی و سرعت بالا، جایگاه ویژه‌ای در حملونقل شهری پیدا کرده‌اند اما افزایش قیمت‌ها و نبود نظارت قانونی بر نحوه تعیین آن، باعث شده است محبوبیت این خدمات تحت تأثیر قرار گیرد. برای حل این مشکل، نیاز به هماهنگی بیشتر بین پلتفرم‌ها، شورای شهر و مراجع نظارتی است تا نرخ‌ها به گونه‌ای تعیین شوند که هم مسافران و هم رانندگان را راضی نگه دارند.
پانیذ رحیمی - در سال‌های اخیر به لطف رشد فناوری اطلاعات و ارتباطات، مدل‌های جدید کسب و کار ظهور کرده‌اند. یکی از آنها، سیستم تاکسی‌های اینترنتی است. پایین بودن قیمت‌ها، دسترسی نسبتاً آسان به تعداد بالایی از خودروها، کاهش قابل توجه مدت زمان انتظار برای اعزام خودرو، تخلفات نسبتاً پایین رانندگان و نظارت قوی بر عملکرد آنها، سیستم تاکسی‌های اینترنتی را بسیار کارآمدتر از شبکه آژانس‌ها و مؤسسات اتومبیل کرایه و تاکسی‌های تلفنی کرده است.
تاکسی‌های اینترنتی برای اولین‌بار در اسفند سال ۱۳۹۳ وارد فضای حمل و نقلی ایران شدند و تقریباً از سال ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ به بعد به طور جدی‌تر مورد استفاده کاربران قرار گرفتند. یکی از موضوعاتی که کمتر به آن پرداخته شده، مسئله میزان انحصار، سهم از بازار و گردش مالی شرکت‌هاست. در گزارش پیش رو، «فرهیختگان» براساس اطلاعات حداقلی که شرکت‌ها از عملکرد خود منتشر کرده‌اند، به بررسی ابعاد مختلف این موضوع پرداخته است. به گفته رضا الفت‌نسب، رئیس هیئت‌مدیره اتحادیه کسبوکارهای مجازی، در حال حاضر تعداد ۱۴۰ شرکت با عنوان تاکسی اینترنتی مجوز گرفته‌اند که ۵۰ شرکت از آنها فعالند. با این حال، آنچه در حوزه حمل و نقل شهری مسافر دیده می‌شود، عمده جابه‌جایی مسافر‌ها در شهرهای کشور توسط دو شرکت اسنپ و تپسی انجام می‌شود. بررسی‌های اخیر از گزارش‌های سالانه اسنپ و تپسی نشان می‌دهند که گروه اسنپ مدعی است ۹۲ درصد از بازار جابه‌جایی مسافر در اختیار این شرکت است. با این حال بررسی‌ها نشان می‌دهد این ادعا قابل اثبات نیست. اول اینکه، بر اساس داده‌های ارائه شده، اسنپ با بیش از ۷۲ میلیون کاربر مسافر، سهمی حدود ۷۳ درصدی از بازار را در اختیار دارد، در حالی که تپسی با ۲۶.۶ میلیون مسافر، سهمی حدود ۲۶.۹ درصد دارد. مجموع بازار این دو پلتفرم تقریباً ۹۸.۶ میلیون نفر است. در سال ۱۴۰۳، ارزش بازار جابه‌جایی مسافر با خودروهای سواری در ایران حدود ۷۳ هزار و ۶۵۰ میلیارد تومان (تقریباً ۷۴ همت) تخمین زده می‌شود. از این مقدار، سهم تپسی از بازار معادل ۱۵ هزار و ۴۶۷ میلیارد تومان است. کمیسیون دریافتی تپسی از رانندگان حدود ۲ هزار و ۳۲۰ میلیارد تومان برآورد شده است. در نهایت، سهم اسنپ از بازار معادل ۵۸ هزار میلیارد تومان است که سهم ۷۸ درصدی این شرکت از بازار را نشان می‌دهد. اما براساس تعداد نصب اپلیکیشن‌های دو شرکت، در کافه بازار سهم تپسی از کل نصب اپلیکیشن مسافر ۲۰ و از راننده ۲۸.۶ درصد بوده و در مایکت نیز سهم تپسی از مسافر ۲۵.۹ و از راننده ۳۳.۳ درصد است. این تحلیل‌ها نشان می‌دهند که ادعای اسنپ مبنی بر داشتن ۹۲ درصد از بازار دقیق نبوده و سهم واقعی تپسی از بازار بسیار بیشتر از ۸ درصد اعلامی است.
بازار دست کیست؟ اسنپ یا تپسی؟ در گزارش فعالیت سال ۱۴۰۲ گروه اسنپ، این گروه مدعی شده سهم‌اش از بازار تاکسی‌های اینترنتی درون شهری ۹۲ درصد است. اما در سمت دیگر، گروه تپسی در گزارش امیدنامه خود مدعی است سهم این گروه از جابه‌جایی مسافر درون شهری از حدود ۱۹ درصد در سال ۱۴۰۰ به ۲۱ درصد تا سال ۱۴۰۳ رسیده است. نگاهی به آمار نصب اپلیکیشن‌های دو شرکت در کافه بازار و مایکت حداقل ادعای اسنپ را رد می‌کند. البته مشخص نیست منظور اسنپ از جابه‌جایی مسافر درون شهری صرفاً مربوط به خودرو است یا شامل موتورسیکلت (اسنپ بایک) هم می‌شود. طبق داده‌های «مایکت» و «بازار»، تپسی به طور میانگین ۲۳ درصد از سهم نصب اپلیکیشن‌ها را در اختیار دارد و اسنپ با سهم ۷۷ درصدی، همچنان بازیگر اصلی این بازار محسوب می‌شود. نکته قابل‌توجه در این میان، اختلاف میان ادعای اسنپ مبنی بر در اختیار داشتن ۹۲ درصد از بازار حملونقل با خودرو و داده‌های آماری رسمی است. زیرا با استناد به آمار تعداد کاربران و حجم سفرها، سهم واقعی تپسی در بازار به‌مراتب بیش از ۸ درصد برآورد می‌شود و بین ۲۰ تا ۳۰ درصد در نوسان است. البته این مقایسه تنها محدود به خدمات حمل مسافر با خودروهای سواری است و سایر خدمات از جمله پیک موتوری و وانت را شامل نمی‌شود. طبق این داده‌ها، در کافه بازار سهم تپسی از تعداد نصب اپلیکیشن مسافر ۲۰ درصد و از نصب رانندگان ۲۸.۶ درصد است. در مایکت نیز میزان نصب اپلیکیشن تپسی توسط مسافر ۲۵.۹ درصد و توسط رانندگان ۳۳.۳ درصد بوده است.
سهم از بازار، هفتاد سی اسنپ و تپسی، دو رقیب اصلی بازار حملونقل آنلاین ایران، در سال ۱۴۰۲ با رشد قابل‌توجهی در تعداد کاربران و سفرهای انجام‌شده روبه‌رو بودند. بررسی داده‌های منتشرشده در گزارش عملکرد سالانه دو شرکت بزرگ ارائه‌دهنده خدمات تاکسی اینترنتی کشور، اسنپ و تپسی، در سال ۱۴۰۲، نشان می‌دهد مجموع کاربران مسافر اسنپ‌خودرو به بیش از ۷۲ میلیون نفر رسیده که از این میان، ۳۱ میلیون نفر به‌صورت فعال از این سرویس استفاده می‌کنند. در مقابل، تپسی تعداد مسافران خود را حدود ۲۶.۶ میلیون نفر اعلام کرده است. با در نظر گرفتن مجموع این ارقام، می‌توان حجم بازار مشترک این دو شرکت را ۹۸.۶ میلیون نفر برآورد کرد که بر اساس این نسبت، سهم بازار اسنپ حدود ۷۳ درصد و سهم تپسی حدود ۲۶.۹ درصد محاسبه می‌شود.
اغراق آماری در یک بازار انحصاری گروه اسنپ در گزارش سال ۱۴۰۲ خود مدعی شده است که سهم این گروه از بازار تاکسی‌های اینترنتی درون شهری ۹۲ درصد است. البته در گزارش اسنپ مشخص نیست این سهم فقط مربوط به تاکسی بوده یا بخش جابه‌جایی مسافر با موتورسیکلت (اسنپ بایک) را نیز شامل می‌شود. داده‌ها نشان می‌دهد اگر ادعای اسنپ فقط مربوط به تاکسی باشد و جابه‌جایی موتورسیکلت را در نظر نگرفته باشد، این ادعا که ۹۲ درصد از بازار تاکسی‌های اینترنتی درون‌شهری در دست این گروه است، ادعای درستی نیست؛ چراکه در سمت دیگر، گزارش امیدنامه تپسی نشان می‌دهد سهم این شرکت از بازار جابه‌جایی مسافر در حوزه تاکسی‌های اینترنتی درون‌شهری در سال ۱۴۰۳ حدود ۲۱ درصد و برای سال ۱۴۰۴ حدود ۲۳ درصد برآورد شده است. همچنین مجید غنی‌پور، تحلیلگر حوزه کسب‌وکار، چند وقت قبل با استناد به داده‌های موجود، اعلام کرده که تعداد کل سفرهای تپسی در سال ۱۴۰۳ حدود ۲۰۱ میلیون سفر بوده و در تهران، که روزانه حدود ۴ میلیون سفر انجام می‌شود، ۲۶ درصد از این سفرها توسط تپسی مدیریت می‌شود. این در حالی است که اسنپ با بیش از ۱.۳۷ میلیارد سفر انجام شده در سال ۱۴۰۲، همچنان پرکاربردترین اپلیکیشن حملونقل در سطح کشور باقی مانده است.
گردش مالی ۱۵ همتی تپسی در حالی که گروه اسنپ با این استدلال که شرکت بورسی نیست، صورت مالی خود را منتشر نمی‌کند، اما شرکت تپسی به واسطه ورود به بورس مجبور است اطلاعات شفاف در سامانه کدال منتشر کند. البته تپسی نیز می‌توانست اطلاعات کامل‌تری از میزان تردد، تعداد دقیق مسافران، اطلاعات فصلی و امثال آن از ویژگی‌های جابه‌جایی مسافر را منتشر کند اما صرفاً به داده‌های مالی اکتفا کرده که برای انتشار صورت‌های مالی مجبور است منتشر کند. همچنین تپسی مانند همه شرکتهای بورسی، داده‌های مالی ماهانه خود را نیز منتشر می‌کند که در گزارش حاضر به آن استناد شده است. بررسی داده‌های ماهانه گروه تپسی نشان می‌دهد طی ۱۲ ماهه سال ۱۴۰۳ این شرکت با رشد قابل‌توجهی در درآمد عملیاتی خود مواجه بوده است. مجموع درآمد عملیاتی تپسی طی سال گذشته به ۲ هزار و ۳۶۹ میلیارد تومان رسید که در مقایسه با یک هزار و ۴۱ میلیارد تومان در سال ۱۴۰۲، رشد ۱۲۷ درصدی را نشان می‌دهد. بخش عمده این درآمد، همانند سال‌های گذشته، از محل کمیسیون دریافتی از سفیران (رانندگان) تأمین شده است. این بخش با ثبت ۲ هزار و ۳۲۰ میلیارد تومان درآمد، حدود ۹۸ درصد از کل درآمد عملیاتی شرکت را به خود اختصاص داده و نسبت به سال گذشته، رشدی معادل ۱۳۲ درصد را تجربه کرده است. درآمدهای جانبی مانند سرویس تلفنی نیز با افزایش ۱۰ درصدی از ۳۱ به ۳۴ میلیارد تومان رسیده‌اند. همچنین، درآمد حاصل از راه‌اندازی مجدد حساب رانندگان با رشدی ۱۵۰ درصدی از ۲ به ۵ میلیارد تومان افزایش یافته است. سایر درآمدهای عملیاتی نیز با رشد ملایم ۱۱ درصدی از ۹ به ۱۰ میلیارد تومان رسیده‌اند. قابل توجه است که عدد در نظر گرفته شده برای محاسبات در این گزارش، عدد مربوط به مجموع درآمد ناشی از کمیسیون دریافتی از رانندگان بوده است. با توجه به اینکه بخش عمده درآمد تپسی از کمیسیون دریافتی از رانندگان است، در اینجا با استناد به درآمد تپسی از محل کمیسیون‌ها که طی سال ۱۴۰۳ حدود ۲ هزار و ۳۲۰ میلیارد تومان اعلام شده، می‌توان تخمین زد که کل گردش مالی گروه تپسی طی سال گذشته ۱۵ هزار و ۴۶۷ میلیارد تومان بوده است؛ چراکه درآمد کمیسیون دریافتی شرکت از رانندگان معادل ۱۵ درصد از هزینه سفر بوده است. بر این اساس، ۱۰۰ درصد هزینه سفر ۱۵ هزار و ۴۶۷ میلیارد تومان و سهم رانندگان ۱۳ هزار و ۱۴۷ میلیارد تومان می‌شود.
گردش مالی ۷۴ همتی تاکسی‌های اینترنتی با توجه به اینکه گروه اسنپ هیچ اطلاعات مالی از عملکرد خود منتشر نمی‌کند، در گزارش حاضر مجبور شدیم براساس داده‌های ماهانه عملکرد گروه تپسی و سهم این گروه از بازار تاکسی‌های اینترنتی، به برآورد کل بازار تاکسی‌های اینترنتی درون شهری و همچنین سهم هر دو شرکت بپردازیم. با توجه به اینکه سهم تپسی از جابه‌جایی مسافر با خودروهای سواری طی سال ۱۴۰۳ حدود ۲۱ درصد عنوان شده، با احتساب گردش مالی ۱۵ هزار و ۴۶۷ میلیارد تومانی در تپسی (سهم راننده + سهم شرکت) می‌توان برآورد کرد که کل گردش مالی تاکسی‌های اینترنتی به حدود ۷۳ هزار و ۶۵۰ میلیارد تومان برسد. اگر سهم ۱۵ هزار و ۴۶۷ میلیارد تومانی تپسی را کنار بگذاریم، در نهایت، این تحلیل نشان می‌دهد که سهم اسنپ از بازار چیزی در حدود ۵۸ هزار میلیارد تومان خواهد بود، که نشان‌دهنده سهم ۷۸ درصدی این شرکت از گردش مالی بازار تاکسی‌های اینترنتی ایران است. لازم به ذکر است رقم ۵۸ همت سهم راننده و شرکت اسنپ خواهد بود و صرفاً درآمد عملیاتی شرکت (یعنی کمیسیون دریافتی از راننده) نیست. البته این محاسبات صرفاً به خدمات جابه‌جایی مسافر با خودروهای سواری محدود است و بخش‌هایی مانند پیک موتوری، وانت یا سایر سرویس‌های حملونقل را دربر نمی‌گیرد؛ چراکه مدل کسب‌وکار تپسی تمرکز ویژه‌ای بر جابه‌جایی با خودرو دارد. در مجموع، اگرچه اسنپ همچنان بازیگر غالب بازار تاکسی اینترنتی است، اما داده‌های واقعی سهم تپسی را بیش از آن چیزی نشان می‌دهد که اسنپ در گزارش‌های خود ادعا می‌کند. تحلیل آماری دقیق از سهم سفرها، نصب اپلیکیشن و درآمد شرکت‌ها نشان می‌دهد که سهم واقعی تپسی حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد و نه ۸ درصد اعلام‌شده توسط اسنپ است. از این منظر، ادعای ۹۲ درصدی اسنپ نسبت به سهم بازار می‌تواند دچار اغراق یا اختلاف در مبنای محاسبه باشد.
در سال‌های اخیر باتوجه به وعده‌های مسئولان در زمینه بیمه و ارائه خدمات به انبوه میلیونی رانندگان شاغل در تاکسی‌های اینترنتی، بسیاری از این شاغلین به تغییراتی امیدوار شدند و در این راستا تلاش‌هایی برای ایجاد تشکل‌هایی در این فضا نیز آغاز شده است. به گزارش ایلنا، در سال‌های اخیر بخش قابل توجهی از کارگران کشور به دلیل مشکلات واحدهای تولیدی و دستمزد نامکفی به سوی مشاغل خدماتی درون شهری از جمله رانندگی برای پلتفرم‌های تاکسی اینترنتی روی آورده‌اند. این گرایش البته به حدی رو به فزونی گذاشت که تعداد این رانندگان به جمعیتی چند میلیونی بدل شد؛ شرکتهای مذکور نیز که از نمونه‌های خارجی آن به نحوی تقلید کرده بودند، وقتی با تعداد بی‌شماری از رانندگان داوطلب مواجه شدند، در شرایط گسترش نرخ بیکاری در بخش تولید فرصت را مغتنم شمرده و شرایط سخت‌تر با امتیازات و تعهدات ضعیف‌تر برای رانندگان خود درنظر گرفتند.
هر راننده تاکسی اینترنتی در ابتدای فعالیت خود با قراردادی مواجه می‌شود که روی آن قید شده «این یک قرارداد کار نیست» و به نوعی شرکت مربوطه ادعای فعالیت مشارکتی و پیمانی از جنس همکاری کرده است. در ادامه این داستان تعداد انبوه رانندگان تاکسی اینترنتی که شغل اصلی‌شان همین رانندگی برای پلتفرم‌هاست، به قدری افزایش یافته که مطالبه بیمه این رانندگان روی میز مسئولان گذاشته شد؛ اما گویا این نیز مشکلی است که به این آسانی به دلیل قدرت شرکتهای فوق حل نمی‌شود.
بهمن‌ماه سال گذشته بود که وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی از وجود ۶ میلیون نفر شاغل در کشور خبر داد که همگی فاقد پوشش بیمه‌ای هستند. او تصریح کرده بود: «از این تعداد راننده ۲ میلیون نفر فقط در مشاغل اینترنتی فعالیت دارند و خبر خوش این است که اخیرا در هیات دولت آیین‌نامه‌ای نوشته‌ایم که ورود آنها به بیمه‌های اجتماعی را تسهیل خواهد کرد.»
دومین خبر احمد میدری (وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی) برای رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، خبری بود که در نیمه فروردین امسال اظهار کرد: «آیین‌نامه‌ی لایحه‌ای برای اینکه بتوانیم شاغلین در فضای مجازی و همچنین رانندگان تاکسی‌های اینترنتی که تعداد بالایی نیز دارند را بیمه کنیم، به تصویب رسیده است. ما برای این کار مهم از تجارب و همچنین از پیشنهادات دانشگاهیان، اساتید و همچنین فعالین در این عرصه کمک گرفته‌ایم. این لایحه هم‌اکنون مراحل قانونی خود را در دولت طی می‌کند.»
باوجود این اظهارات و صحه گذاشتن مدیرعامل سازمان تامین اجتماعی بر این موضوع، مقاومت گسترده‌ای در برابر این تمایل برخی رانندگان فعال و پیگیر از سوی مدیران برخی پلتفرم‌ها صورت گرفت. هم در قالب انکار وجود رابطه رانندگی و هم فشارهای دیگر و تلاش شد تا از نظر حقوقی استدلال شود که میان راننده و شرکت پلتفرم اینترنتی هیچ رابطه کارگری وجود ندارد. البته وجود گزینه «پرداخت درون برنامه‌ای» برای همه این سرویس دهنده‌ها، کار را از نظر حقوقی برای موکلان این شرکتهای بزرگ دشوار می‌کرد.
اما بحث بیمه شدن، تنها مطالبه‌ی رانندگان تاکسی‌های اینترنتی در ایران نیست؛ این شاغلین در عین مقایسه نداشته‌هایشان، داشته‌های خود را نیز با همسایگان و همکاران‌شان در دیگر پلتفرم‌ها مقایسه می‌کنند و نسبت به خیلی از موضوعات دیگر نیز خود را بسیار عقب‌تر می‌بینند.
امید محبی (رئیس هیات مدیره انجمن صنفی رانندگان تاکسی‌های اینترنتی استان قم) که این تشکل را تازه به ثبت رسانده، می‌گوید: ما از سال گذشته مجوز انجمن صنفی رانندگان تاکسی‌های اینترنتی را در استان قم راه‌اندازی کردیم و باوجود آنکه هنوز تشکل استانی محسوب می‌شویم، مشکلات این رانندگان را در سطح ملی پیگیری می‌کنیم. آقای میدری به عنوان آخرین وزیر کار دولت بسیار بیش از سایر وزرای قبل از خود پیگیر وضعیت رانندگان تاکسی‌های اینترنتی و مشکلات بیمه آنها بودند.
وی افزود: در برنامه هفتم توسعه کشور صراحتاً بحث بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی در ماده بیست و هشتمِ بند (چ) آمده بود که وزیر کار هم فوراً روی این ماده اقدام کردند. ایشان رسماً به سازمان تامین اجتماعی و مدیرعامل آن ابلاغ کردند که بحث بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی تعیین تکلیف شود. آقای سالاری مدیرعامل این سازمان نیز در اسرع وقت کارگروهی برای حل این موضوع تشکیل دادند و مسئولیت آن را به مدیرکل امور شرکتهای این سازمان (آقای نیکوپور) سپردند. هنوز فرآیند رسیدگی به این موضوع در تامین اجتماعی برقرار است.
این فعال صنفی ادامه داد: بحثی که در این حوزه مطرح شده، این است که باتوجه به جمعیت بیش از شش میلیونی رانندگان پلتفرم‌های اینترنتی و فعال بودن ۲ میلیون نفر آنها در قالب «شغل اصلی و ثابت» باید برای این جمعیت میلیونی یک صندوق تشکیل شده و ۳ درصد از درآمد شرکت‌ها در این صندوق مجزا برای بیمه این رانندگان اختصاص یابد. آن سهمی که قرار است راننده بدهد نیز قرار است؛ مشخص شود. البته این اقدام در قالب کارگر و کارفرما صورت نگرفته اما با این روش قرار است باتوجه به قدیمی بودن قوانین کار و تامین اجتماعی کشور (که متعلق به دهه پنجاه و شصت است) کسب و کارهای مجازی نیز بطور خاص دیده شود.
مجبی تصریح کرد: درست است که قوانین قبلی ما باتوجه به تغییرات جامعه و فناوری رسیدگی شود اما برخی قوانین فعلی نیز وجود دارند که همچنان باتوجه به تحولات صورت گرفته قابل تعمیم است و ما از نظر حقوقی دچار بحران کمبود قانون نیستیم و با قوانین فعلی نیز طرف کارگری در چالش میان مدیریت پلتفرم‌ها و نیروی کار راننده‌های این پلتفرم‌ها مُحِق است. واقعیت این است که برخلاف تلاش بسیاری از پلتفرم‌ها (بخصوص پلتفرم اصلی و بزرگ تاکسی‌های اینترنتی)، رانندگان پلتفرم‌ها شغل خویش فرما ندارند و نباید بیمه آنها به صورت خویش‌فرمایی مورد بررسی و قانون‌گذاری قرار گیرد.
رئیس انجمن صنفی رانندگان تاکسی‌های اینترنتی استان قم ادامه داد: علت اینکه رانندگان پلتفرم‌های اینترنتی خویش فرما نیستند، این است که رابطه کارگری و کارفرمایی میان آنها برقرار است؛ زیرا اولاً قیمت‌گذاری سفرها با تاکسی‌های اینترنتی است. راننده هیچ دخل و تصرفی در مسیرها و قیمت‌ها ندارد و تنها می‌تواند بین مسیرها و قیمت‌هایی که خود پلتفرم ارائه می‌دهد، انتخاب کند. همچنین راننده در انتخاب مسافر خود نیز دخالت ندارد. خود انتخاب رانندگان نیز بین مسیرها محدود است و نهایتاً در هر سفر تعداد ۳ تا ۴ گزینه در مقابل راننده وجود دارد. ضمن اینکه در اغلب سفرها گزینه پرداخت در درون پلتفرم عمل می‌کند و مسافران مستقیماً به حساب خود شرکت مبلغ سفر را واریز می‌کنند و پس از آن شرکت به راننده واریز می‌کند. موارد پرداخت نقدی ما بسیار محدود است و در عمل ما با پلتفرم رابطه مالی نیز دریافتی داریم. به این دلیل و سایر دلایل مشابه، رابطه کارگری-کارفرمایی ما محرز است.
وی اضافه کرد: در مقابل پلتفرم‌های اینترنی حمایت لازم را نیز از نیروی کار خود که ما رانندگان تاکسی‌های اینترنتی هستیم، ندارد. پلتفرم‌های اینترنتی نمونه‌برداری از نرم افزارهای خارجی مانند «اوبر» هستند. خود شرکت اوبر در ابتدا مانند پلتفرم‌های اینترنتی تاکسی ایرانی فاقد بیمه بودند اما پس از آنکه یک انجمن رانندگان فرانسوی شکایتی عمومی از این شرکت بابت‌عدم بیمه رانندگانی که شغل اصلی‌شان رانندگی است از اوبر کردند، این شرکت سالها قبل بیمه‌های بازنشستگی، عمر و درمان را قبول کرد و سایر پلتفرم‌های خارجی مشابه نیز برهمین منوال عمل کردند. نظام حقوقی کشور ما نیز از نظر مدنی بسیار به فرانسه نزدیک است و هرچه قانون تجارت و کار و سایر قوانین مدنی خودمان را بررسی کنیم، می‌بینیم که ما نیز باید در شرکتهای اینترنتی خود با نیروی کار پلتفرم‌ها به همین سیاق رفتار کنیم. رانندگان اوبر نیز صندوقی دارند که علاوه بر این صندوق که برای تامین اجتماعی است، اینترنت رایگان و سایر خدمات مربوط خودرو و… دریافت می‌کنند.
محبی تاکید کرد: ما نیز توقع مشابه را از شرکتهای ایرانی داشتیم، به ویژه اینکه یکی از این پلتفرم‌های بزرگ صاحب سهم قابل توجهی از شرکت اپراتور ایرانسل است ولی در عین حال باوجود اینکه بیشتر کارهای ما رانندگان با تلفن همراه و اینترنت است، حتی از تخفیف هزینه اینترنت نیز بهره‌مند نشدیم! علاوه بر این خدمات مربوط به سرویس خودرو نیز به صورت نمایشی در برخی پلتفرم‌ها ارائه شده و هیچ پوشش و سرویسی در رابطه با ابزار کار این رانندگان نیز در ایران انجام نمی‌شود.
این فعال صنفی ادامه داد: همه این شرایط درحالی است که در ایران بین ۱۵ تا ۲۰ درصد از هزینه سفر را پلتفرم برمی‌دارد و این میزان برای شرکتهای خارجی مشابه مثل اوبر گاه کمتر از ۱۰ درصد است! سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان در ایران تا ۱۵ درصد را مجوز داده اما در بسیاری موارد شاهد آن هستیم که درصد سهم پلتفرم در برخی سفرها بیش از ۱۵ درصد می‌شود. پلتفرم‌ها در ایران مدعی هستند که این قانون برای شرکتهای حمل و نقلی است و آنها تنها یک نرم‌افزار سرویس دهنده هستند و شرکت حمل و نقلی نیستند. این ادعا نیز از نظر حقوقی صحیح نیست و شرکتهای مزبور همه شرایط شرکتهای حمل و نقلی را دارند. پلتفرم‌های ایرانی با ادعای اینکه شرکت تنظیم‌گر هستند، این تصمیم سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان را نیز عملی نمی‌کنند.
وی خاطرنشان کرد: حتی اگر پلتفرم‌های تاکسی‌های اینترنتی مدعی هستند که بنابر گفته خودشان «اقتصادی اشتراکی و مبتنی بر همکاری» دارند، باز هم با فرض اینکه رابطه کارگری و کارفرمایی وجود ندارد، بر مبنای قانون تجارت و قانون مدنی باید عمل کنند، اما در این حوزه حتی از آن قوانین نیز پیروی نمی‌کنند. حتی از این منظر نیز این شرکت‌ها ناقص عمل می‌کنند که این موضوع نیز جای رسیدگی دارد زیرا قیمت‌گذاری این شرکت‌ها اصلا شفاف نیست. رانندگان تاکسی‌های تلفنی برمبنای کیلومتر می‌دانستند که چه مسیری چه قیمتی دارد ولی امروز اصلا هیچ ابزاری برای شفاف‌سازی تعرفه‌های قیمتی ارائه شده از سوی پلتفرم‌ها وجود ندارد. علت این است که تعداد رانندگان تاکسی‌های اینترنتی زیاد است و شرکت‌ها هر قیمتی را تحمیل می‌کنند و برایشان رانندگان وفادار و رانندگان گذری فرقی ندارد. این شرکت‌ها در ایران معمولاً رانندگان غیرفعال و گذری را فرا می‌خوانند و با پاداش دادن به آنها برای از سرگیری فعالیت، سعی در شکستن نرخ‌ها می‌کنند.
موسس انجمن صنفی رانندگان پلتفرم‌های اینترنتی قم اضافه کرد: واقعیتی که باعث شده تا شرکت‌ها دست بالا را پیدا کنند این است که اشتغال سنتی ما از بین رفته و بسیاری از افراد به مشاغلی مثل رانندگی در تاکسی‌های اینترنتی روی آوردند. بسیاری از کارخانه‌ها، کارگاه‌ها و محیط‌های مولد از نیروی کار به دلایل متعدد اقتصادی و معیشتی خالی شده و این فرصت برای شرکت‌ها ایجاد شده که بدون هیچ قانون خاصی از نظر زمان کار، درآمد و حقوق انسان شاغل (مثل بیمه، حق اولاد و. .) با رانندگان کار شود. شرکت‌ها برای نوعی دامپینگ یا قیمت‌شکنی وعده‌ها و پاداش‌هایی را مطرح می‌کنند. در ابتدا به بعضی رانندگان گفته می‌شود که فرد در صورت کار مداوم می‌تواند درآمد ۵۰ تا ۶۰ میلیون تومان داشته باشد ولی در عمل هرگز چنین نمی‌شود.
محبی تصریح کرد: بسیاری از افراد با شنیدن وعده‌هایی از این دست مشاغل قبلی خود را رها می‌کنند و دیگر نمی‌توانند به فرصت شغلی قبلی برگردند. در عمل می‌بینند که با هزینه استهلاک و سوخت و اعصاب و روان و جسم فرسوده در ترافیک‌ها، نهایتاً درآمدی بین ۲۰ تا ۳۰ میلیون تومان در ماه از این شغل بدست می‌آورند. این درحالی است که از حق بیمه‌ای که در اشتغال عادی داشتند نیز محروم شدند و حالا برای پرداخت هزینه بیمه خویش فرما، باید از بخش قابل ملاحظه‌ای از درآمد خود نیز صرف‌نظر کنند.
این فعال صنفی تاکید کرد: همین درآمد ۲۰ تا ۳۰ میلیونی خالص، در شهرستان‌ها بسیار کمتر از پایتخت است. مسیرها به دلیل کمتر بودن ترافیک در سایر نقاط کشور بسیار ارزان‌تر است و درآمد رانندگان گاه تا ماهی ۱۵ میلیون تومان نیز کاهش می‌یابد؛ تصور کنید چنین رانندگانی باید برای داشتن امید به بازنشستگی یک سوم همین درآمد ناچیز خود را هم صرف پرداخت حق بیمه خویش‌فرمای خود کنند. برای مثال ما در استان قم و برخی استان‌های مجاور می‌بینیم که انبوهی از رانندگان صبح به تهران می‌آیند و عصر از تهران با فرسودگی و خستگی فراوان به شهر قم باز می‌گردند. هم تعداد سفرها و هم نرخ هر سفر در تهران و شهرستان‌ها قابل مقایسه نیست و این درحالی است که ممکن است فرد بخاطر کار رانندگی و تبلیغاتی که صدای آن از دور خوش است، کار صنعتی یا مولد خود را رها کرده باشد.
وی خاطرنشان کرد: اگر درآمد مکفی برای رانندگان وجود داشت و شفافیتی در تعیین نرخ سفرها و نرخ و درصدی که پلتفرم‌ها برمی‌داشتند، برقرار بود، در آن شرایط با درآمد کافی راننده، این امکان وجود داشت که اصلاً بسیاری از رانندگان ما ادعایی نسبت به حق بیمه کردن خود نکنند و به صورت خویش فرما مانند بسیاری از فعالان مشاغل آزاد، برای خود بیمه غیراجباری رد کنند، اما شرایط کاری و درآمدی این پلتفرم‌های تاکسی اینترنتی هرگز به این شکل نیست و همین موضوع باعث تلاش ما رانندگان تاکسی‌های اینترنی برای بیمه شدن اجباری همه رانندگان فعال شد.
او اضافه کرد: اگر به قراردادی که این پلتفرم‌ها تاکید دارند که «یک قرارداد کار نیست» نگاه کنیم، متوجه می‌شویم که ۱۵ بند تعهد راننده و ۲ بند تنها تعهدات محدود شرکتهای اینترنتی است. بالاخره کسبوکارهای بزرگی روی این بسترها شکل گرفته و درنهایت مانند همه کسب و کارها باید قانونمند و ضابطه‌مند باشند. یکی از مسائلی که می‌توانست برای این قانون‌مندسازی موثر واقع شود، وجود یک تشکل کارگری مربوط به رانندگان تاکسی‌های اینترنتی بود که برخلاف تجربه کشورهای توسعه یافته و اروپایی، باوجود سالها تلاش پیگیرانه رانندگان ایرانی، چنین تشکلی وجود نداشت. از طرفی ما با وحدت رویه در استان‌ها نسبت به موضوع تشکل‌ها مواجه نیستیم و هر استانی در این زمینه ساز خود را می‌نوازد. ما شانس این را داشتیم که با مساعدت استانداری و اداره کار استان قم، اولین تشکل را در این استان ایجاد کنیم، اما بسیاری از دیگر استان‌ها همکاری لازم را برای ایجاد تشکل سراسری مربوطه انجام نمی‌دهند؛ لذا اخیراً در نامه دیگری به وزیر کار، خواستار مساعدت ایشان و معاونت روابط کار برای دستور در جهت تسهیل ایجاد سایر تشکل‌های استانی مشابه و تشکل سراسری رانندگان پلتفرم‌ها شدیم.
رئیس انجمن صنفی رانندگان تاکسی‌های اینترنتی تشریح کرد: برای افزایش قدرت رانندگان در برابر پلتفرم‌های قدرتمند، ناگزیر باید تشکلی در قالب کانون سراسری و عالی داشت. اگر قدرت رانندگان از نظر تشکلی بالاتر باشد، فشار دولت نیز بر شرکت‌ها برای تبعیت از قوانین موضوعه بیشتر و امکان تغییر در رفتار مدیریت پلتفرم‌ها برای تامین حقوق رانندگان افزایش خواهد یافت. این تشکل‌ها از دل خود رانندگان به شکل دموکراتیک و شفاف و با حق عضویت خود رانندگان تاسیس خواهند شد و می‌توانند موثر باشند. این امر نگاه ویژه از سوی وزارت کار می‌طلبد.
به ما پیشنهاد شده که درصدی از حق بیمه توسط راننده پرداخت شود که ما نیز موافقت کردیم. ما تلاش داشتیم باتوجه به وضعیت مالی دولت وعدم توان آن در پرداخت سهم خود در تامین اجتماعی، این فشار میان کارفرما و کارگر (راننده) تقسیم شود. لذا پیشنهاد ۱۳.۵-۱۳.۵ درصد بطور مساوی را مطرح کردیم تا ۲۷ درصد پر شود. ما معتقدیم شرکتهای پلتفرمی اینترنتی نباید آن ۱۳.۵ درصد را بر دوش دولت بگذارند و بجای دولت، خود شرکت باید این مبلغ را بدهد.
محبی هشدار داد: یکی از معضلاتی که بخاطر وضعیت نامناسب مدیریت پلتفرم‌ها ایجاد شده و بخاطر شرایط خاص مالی بسیاری از رانندگان، احتمال وقوع آن بالاتر رفته، ورود راننده نمایانی است که مشکلات اخلاقی و اجتماعی را سبب می‌شوند. رانندگان با خودروهای گران قیمت و مدل بالا چگونه می‌توانند به راحتی و گاه با سوءپیشینه وارد مجموعه‌ها شوند و با قصدی به جز رانندگی وارد فضای کار پلتفرمی شوند و آسیب‌های اجتماعی خاصی را ایجاد کنند. ما از این دست راننده نمایان که نام رانندگان دیگر را نیز مخدوش می‌کنند، در برخی پرونده‌های قضایی می‌بینیم. اینکه چنین افرادی و یا حتی برخی راننده نمایان با پلاک‌های مخدوش یا جعلی وارد فرآیند کار می‌شوند و آسیب ایجاد می‌کنند، ناشی از آن است که پلتفرم‌ها رانندگان ثابت و وفادار خود را تامین نکرده و مدام به دنبال جذب انبوه راننده گذری با هر شرایطی هستند!
این فعال صنفی عنوان کرد: ما در موارد بسیاری از جمله حقوق رانندگان بسیار تلاش کردیم با مدیران یا حتی معاونین پلتفرم‌های تاکسی اینترنتی مختلف صحبت کنیم اما مدیران مربوطه گویا مصونیت خاصی دارند و اساساً وجود هیچ تشکل یا نماینده کارگری را نیز به رسمیت نمی‌شناسند. در نتیجه تاکنون مذاکره جدی یا تعاملی بطورطبیعی از سوی طرف کارفرمایی صورت نگرفته است و ما ناچار سخن خود را خطاب به افکار عمومی و رسانه‌ها و مدیران دولتی می‌گوییم.
وی خاطرنشان کرد: یکی از مسائلی که مطرح می‌شود این است که چون ما رانندگانی هستیم که خود صاحب خودرو و وسیله کار بودیم، لذا رابطه‌ای تحت عنوان قرارداد کار میان طرفین وجود ندارد. این ادعا نیز غلط است زیرا کلیه شرکتهای حمل و نقل با همین قوانین فعلی، رانندگان صاحب خودروی خود را نیز بیمه کرده و طبق قوانین این شرکت‌ها و معاهدات بالادستی مربوط به قوانین شرکتهای حمل و نقل، رابطه کارگری و کارفرمایی میان شرکت و نیروی انسانی وجود دارد؛ اما در اینجا طبق معمول پلتفرم‌ها شرکت حمل و نقلی بودن خود را نیز انکار می‌کنند؛ این درحالی است که برای برخی پیک‌های موتورسیکلت جعبه و کلاه یا حتی لباس و کاور با لوگو و برچسب خود همان شرکت اختصاص می‌دهند! خود شرکتهای حمل و نقلی به رانندگان سرویس‌های مربوط به خودرو داده و سازمان تامین اجتماعی برای آنها تعرفه بیمه وضع کرده است!
او افزود: فرار بیمه‌ای این شرکت‌ها یک طرف ماجراست و بحث دیگر درصد حق بیمه پیشنهادی است. به ما پیشنهاد شده که درصدی از حق بیمه توسط راننده پرداخت شود که ما نیز موافقت کردیم. ما تلاش داشتیم باتوجه به وضعیت مالی دولت و عدم توان آن در پرداخت سهم خود در تامین اجتماعی، این فشار میان کارفرما و کارگر (راننده) تقسیم شود. لذا پیشنهاد ۱۳.۵-۱۳.۵ درصد بطور مساوی را مطرح کردیم تا ۲۷ درصد پر شود. ما معتقدیم شرکتهای پلتفرمی اینترنتی نباید آن ۱۳.۵ درصد را بر دوش دولت بگذارند و بجای دولت، خود شرکت باید این مبلغ را بدهد. ما به صورت توافقی خواستار آن شدیم که بجای قانون ۲۳ درصد کارفرما و ۷ درصد کارگر، از مسیر دیگری عمل کنیم و به حق بیمه بالای رانندگان تاکسی‌های اینترنتی نیز رضایت دادیم.
محبی در پایان تصریح کرد: اگر از رانندگان تاکسی‌های اینترنتی حمایت نشود، باید فردا در میان بسیاری از رانندگان، سراغ افرادی را بگیریم که مستمری‌بگیر و تحت پوشش کمیته امداد هستند. امروزه وضعیت به حدی رسیده که برخی رانندگان امکان جبران استهلاک خودروی خود را ندارند و به قیمت پایینی وسیله نقلیه و کار خود را نیز به فروش می‌رسانند و از این شغل خارج می‌شوند. این موضوع به ویژه در کنار درآمد اندک، برای رانندگان عزیز موتورسیکلت‌ها قابل مشاهده است؛ وضع مالی و زندگی و معاش این رانندگان و شدت استهلاک وسیله کار و جسم آنان بسیار وخیم‌تر از بسیاری دیگر از همکاران ماست. در چنین شرایطی انتظار می‌رود که مسئولان به شکل جدی‌تری موضوع این رانندگان و حق بیمه بسیار گسترده‌ای که می‌توان از مسیر آن به صندوق تامین اجتماعی واریز کرد، نگاه کنند. در این شرایط مالی، دولت نیز از پس هزینه بیمه همه کسب و کارها برنمی‌آید و در این مورد خاص قطعاً باید پلتفرم‌ها و کارفرمایان که از سود نجومی برخوردارند، پاسخگو باشند.
افزایش قیمت سفرهای تاکسی‌های اینترنتی در روزهای اخیر گلایه برخی شهروندان را به دنبال داشته که معتقدند وقتی قرار است تاکسی ها از ابتدای اردیبهشت نرخ های جدید را اعمال کنند، تاکسی های اینترنتی به استقبال گرانی رفته اند؛ موضوعی که گردانندگان این سکوها آن را رد می‌کنند.
به گزارش ایرنا شهروندان تهرانی در روزهای اخیر از افزایش کرایه حمل و نقل خبر داده اند؛ این افزایش که در شورای شهر تصویب و ابلاغ می‌شود، عموما کمتر از میزان افزایش کرایه‌ای است که در سطح شهر شاهد آن هستیم. خودروهایی که در قالب تاکسی یا مسافرکشی عادی مشغول کار هستند، معمولا نرخ خودشان را دارند و هیچ مصوبه‌ای را رعایت نمی‌کنند. داد و ستد کرایه در این بخش معمولا با چانه‌زنی پیش می‌رود تا مسافر و راننده به نتیجه برسند و توافق کنند.
از چند سال قبل که پای تاکسی‌های اینترنتی به سبک زندگی ما باز شد، آنها توانستند با خدماتی که ارائه می‌دادند به سرعت بین مردم جا بیفتند و کسب مشتری کنند. این استقبال تا حدی پیش رفت که کسب و کار آژانس‌های تاکسی کساد و بساط‌شان تا حد زیادی از سطح شهرها برچیده شد.
تاکسی‌های اینترنتی اکنون گزینه نخست افراد برای حمل و نقل دربستی هستند. مساله‌ای که وجود دارد و این روزها به چشم می‌آید، افزایش قیمت‌هاست و در برخی ساعات شبانه‌روز که ترافیک بیشتر است، بر نرخ همیشگی افزوده می‌شود.
البته نرخ های جدید تاکسی‌های شهری ابتدای هر سال و بر اساس مصوبات شورای شهر تهران اعلام و اجرایی می شود و شرکت های اینترنتی فعال در حوزه حمل و نقل نیز در سال های اخیر ملزم به تبعیت از مصوبات بودجه‌ای شورای شهر شده اند.
با این حال ساز و کار تاکسی‌های اینترنتی به شکلی نیست که از سیر افزایش تعرفه خاصی تبعیت کنند. افزایش نرخ در این بستر زمانی رخ می‌دهد که تقاضا برای استفاده از خدمات زیاد و تعداد راننده برای ارائه خدمت اندک است. در این حالت معمولا مبالغ تا حد زیاد و با شکل تصاعدی بالا می‌رود.
سال گذشته سید جعفر تشکری هاشمی رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران از نرخ کرایه تاکسی‌های اینترنتی در ساعات اوج ترافیک انتقاد کرده و گفته بود که خودروهای شخصی‌های اینترنتی نه در نوع فعالیت و نه در نرخ گذاری، هیچ مجوز قانونی از شهرداری تهران ندارند.
سیستم قیمت‌گذاری پویا در تاکسی‌های اینترنتی بر اساس چندین معیار عمل می‌کند. گاهی برای یک مسیر یکسان در ساعات مختلف قیمت متفاوتی در نظر گرفته می‌شود. عواملی مانند مسافت، مدت زمان سفر و نسبت عرضه و تقاضا از جمله این معیارها هستند. قیمت یک مسیر ثابت ممکن است در ساعات مختلف به دلیل تغییر مدت زمان سفر و با توجه به عواملی مانند ترافیک یا شرایط جوی خاص تغییر کند. بر همین مبنا، در ساعاتی از شبانه‌روز قیمت‌ها از حالت عادی پایین‌تر می‌آید و ارزان‌تر از همیشه می‌شود و در ساعاتی شاهد افزایش قیمت هستیم.
در شرایط نامساعد جوی شاهد ترافیک سنگین، اضافه‌بار تحمیل‌شده از سایر مدل‌های حملونقلی و افزایش تقاضا هستیم که تعادل بین عرضه و تقاضا را بهم می‌زند. در این شرایط هدف تعیین قیمتی است که هر دو کاربر از آن رضایت داشته باشند و از بازار خارج نشوند. یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های تاکسی‌های اینترنتی همین بحث قیمت‌گذاری است، چراکه هم کاربر راننده و هم کاربر مسافر باید راضی باشند.
«نگار عرب» معاون ارتباطات تپسی در پاسخ به سوال ایرنا که آیا در این پلتفرم افزایش قیمت مصوبی اتفاق افتاده است یا نه، توضیح داد: همانطور که می‌دانید، قیمت‌گذاری در تاکسی‌های اینترنتی به صورت دستی نیست و بر اساس الگوریتم‌های هوشمند، به صورت پویا و داینامیک انجام می‌شود.
وی افزود: هدف این الگوریتم، تعیین قیمتی است که برای هر دو طرف راننده و مسافر به صرفه باشد و عرضه و تقاضا را به تعادل برساند.
عرب با این توضیح، ادامه داد: در سال جدید تا امروز تغییر محسوسی روی قیمت‌ها نداشته‌ایم اما با توجه به بالا رفتن هزینه‌ها در سال جاری، افرایش هزینه اعلام‌شده از سوی شورای شهر برای تاکسیرانی و افزایش هزینه‌های زندگی رانندگان، به نظر می‌رسد تغییر هزینه در ماه‌های آینده اجتناب‌ناپذیر است.
وی خاطرنشان کرد: در نهایت همواره تلاش ما بر این است که هزینه سفر اعلام شده از سمت ما، هم برای راننده و هم برای مسافر صرفه اقتصادی داشته باشد.
وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی در نشست هم اندیشی با مدیران سازمان تامین اجتماعی سراسر کشور بر ضرورت تدوین آئین نامه های پوشش بیمه سکوها و تاکسی های اینترنتی تاکید کرد.
به گزارش مرکز روابط عمومی و امور بین الملل وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی ، «احمد میدری» در نشست هم اندیشی با مدیران سازمان تامین اجتماعی سراسر کشور اظهار کرد: سازمان تامین اجتماعی، بزرگ ترین سازمان اقتصادی و اجتماعی کشور است.
وی با انتقاد از دیدگاه های رفاهی کوتاه مدت، افزود: همه باید با تمام توان در مسیر حفظ پایداری صندوق های اجتماعی حرکت کنند.
وزیر رفاه ضمن تقدیر از طراحی برنامه تحولی و توسعه ۲۰ گانه سازمان تامین اجتماعی، گفت: براساس این سند چشم انداز تامین اجتماعی در سال ۱۴۰۸ در نقطه مطلوبی قرار خواهد گرفت. این امر افق روشنی نمایان می سازد که سختی های این روز ها را قابل تحمل و آسان تر می کند.
میدری با بیان اینکه امروز سازمان تامین اجتماعی با مسائل و انتظارات متعددی روبه رو است، اضافه کرد: مطالبات ذی نفعان این سازمان باید ابتدا شناسایی و در مرحله بعدی پاسخ مناسبی به آن ها داده شود.
وی تعهد اصلی دولت چهاردهم به ریاست دکتر پزشکیان را اجرای برنامه هفتم پیشرفت دانست و گفت: انتظار محوری دکتر پزشکیان تعهد به توان کارشناسی، روحیه عدالت باوری و رفع تبعبض ها است.
وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی با بیان اینکه دولت باید از بنگاه داری خارج شود گفت: باید برای خروج از بنگاه داری و واگذاری شرکت های دولتی با عقلانیت و مراقبت عمل کرد و به بررسی ابعاد خروج از بنگاه‌داری پرداخت. در مجموع روش‌های تهاتر و واگذاری مدیریت شرکت های دولتی الگوی بهینه و مطلوب تری است.
میدری بر ضرورت تدوین آئین نامه های پوشش بیمه سکوها و تاکسی های اینترنتی تاکید کرد و گفت: با اجرای این طرح ۶ الی ۷ میلیون نفر تحت پوشش بیمه ای قرار می گیرند.
وی بر هم افزایی و همپوشانی بخش درمان تامین اجتماعی با وزارت بهداشت تاکید و اضافه کرد: این هماهنگی موجب افزایش بهره‌وری و بهبود ارائه خدمات درمانی و بهداشتی به مردم می شود.
میدری با اشاره به گسترش تعاملات با کارفرمایان، تشکل های اقتصادی و کارگران و نمایندگان مجلس شورای اسلامی در سطح شهرستان ها و استان ها افزود: بازرسی های تامین اجتماعی نباید به گونه ای باشد که برای توسعه کسب و کارها مانع ایجاد کند که این امر با اصلاحات ممکن می شود.
وی کارگران را شریک اصلی و ولی نعمتان سازمان تامین اجتماعی دانست و گفت: باید به جامعه کارگری بیشترین توجه شود زیرا این قشر بیشترین آسبیب پذیری را نسبت به حوادث و بیماری ها دارند.
میدری تاکید کرد: ارائه مطلوب خدمات درمانی و پرداخت بیمه بیکاری در زمان درست می تواند از فقیر شدن جامعه کاگری جلوگیری کند.
وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی با اشاره به فرایند تعیین حدقل دستمزد کارگران در سال ۱۴۰۴ گفت: کار کارشناسی و علمی می تواند رسیدن به اجماع نهایی را سهل تر و منطقی تر کند.
میدری اجماع سازی با ذی نفعان را روشی مناسب برای رسیدن سازمان تامین اجتماعی به اهداف خود دانست.
طی چند وقت اخیر به ویژه با نزدیک شدن به پایان سال و افزایش تقاضا از سوی مصرف‌کنندگان به خدمات تاکسی اینترنتی، چالش‌ها نیز بیشتر شده و در گوشه و کنار گلایه‌های مختلفی را از هزینه‌های این سوپراپلیکیشن می‌شنویم.
به گزارش آنا، چالش انحصار در بازار ایران اتفاقی عادیست؛ فعالان تجاری اقتصاد ایران را بکر برای شروع تازه هر کسب‌وکاری می‌دانند و در این میان تنها تعداد محدودی از افراد بنا به دلایل مختلفی توانسته‌اند ایده‌های جدید را در بازار اجرا کنند.
ماجرای استارتاپ‌هایی مانند اسنپ و دیجی کالا هم همین است؛ در میان تمام ایده‌های مختلف، استارتاپ‌های محدودی ظرفیت رشد داشتند و نیاز به سفارشات آنلاین را در میان مصرف‌کنندگان سنتی جا انداختند. زمانیکه اسنپ با ایده پا گذاشتن جای تاکسی‌های تلفنی راهی بازار شد، کسی فکر نمی‌کرد چند سال بعد با رشد این پلتفرم و تبدیل شدن به یک سوپر اپلیکیشن مواجه شود. هر چند که برخی دیگر از سرویس‌ها تلاش کردند تا خدمتی مشابه اسنپ را پیاده‌سازی کنند؛ فارغ از آنکه تا چه میزان عدم رشد متناسب این سرویس‌ها به ایجاد انحصار توسط اسنپ مرتبط است، سهم عمده بازار در عرصه خدمات تاکسی و غذای آنلاین، بی‌چون و چرا دست اسنپ است. همین موضوع تمامی توجهات را نسبت به نحوه خدمات‌رسانی این سرویس معطوف کرده است.
طی چند وقت اخیر به‌ویژه با نزدیک شدن به پایان سال و افزایش تقاضا از سوی مصرف‌کنندگان به خدمات تاکسی اینترنتی، چالش‌ها نیز بیشتر شده و در گوشه و کنار گلایه‌های مختلفی را از هزینه‌های این سوپراپلیکیشن می‌شنویم.
لاکچری شدن اسنپ سازمانی
یکی از چالش‌های مربوط به استفاده از تاکسی‌های اینترنتی، بحث هزینه سفر است که مبنای مشخصی نداشته و مانند تاکسی‌های خطی، نهاد یا مسئولی این ارقام را تعیین نمی‌کند. به طور کلی مدیران محصول تاکسی‌های اینترنتی معتقدند هزینه سفر، براساس مکانیسم عرضه و تقاضا تعیین شده و عمدی در کار نیست؛ مدیران اسنپ نیز به چنین روندی معتقد بوده و هر نوع ایراد و اشکال را یا ناشی از سیستم یا عدم قبول سفر از سمت رانندگان می‌دانند.
براساس سازکار اعلامی آنها، براساس مسافت و میزان ترافیک هزینه هر سفر به صورت حدودی محاسبه و به مسافر اعلام می‌شود، اگر مسافر درخواست را تکمیل کند، یعنی این قیمت خوب است و اگر راننده‌ای آن را بپذیرد یعنی هر دو طرف این معامله با نرخ محاسبه شده موافقند. اما اگر راننده‌ای سفر را نپذیرد، به معنای پایین بودن نرخ است و طبیعتا در سفارش مجدد، رقم پیشنهادی از سمت اسنپ افزایش خواهد داشت. حتی اگر این روال پر از ایراد و مبهم را از سمت اسنپ برای تعیین هزینه سفرها بپذیریم، سایر چالش‌ها مانند تفاوت زیاد درخواست اسنپ سازمانی با اسنپ شخصی، هنوز پابرجاست.
این روزها اگر از سرویس اسنپ سازمانی درخواست تاکسی کنید، در اغلب مواقع مبلغی بالاتر از اسنپ معمولی را مشاهده خواهید کرد. مشاهدات فردی نشان می‌دهد سفری که با اسنپ شخصی، مبلغی حدود ۲۸۰ هزار تومان قیمت‌گذاری شده بود، با اسنپ سازمانی حدود ۴۰۰ هزار تومان هزینه داشت که تفاوتی چشمگیر است. این در حالیست که زمانی که یک شرکت سرویس سازمانی خود را فعال می‌کند، اسنپ درباره گران‌تر بودن خدمات موضوعی را به او اطلاع نمی‌دهد.
کمیسیون، نان اصلی سرویس‌های اینترنتی
به گزارش آنا، معمولا نتیجه پیگیری‌ها از سیستم‌های پشتیبانی اسنپ برای آنکه چرا در چند روزی که برودت هوای تهران بالا بود، هزینه سفرها سه برابر شده بود و یا آنکه علت تفاوت زیاد اسنپ سازمانی و اسنپ شخصی چیست، ایراد را از سیستم‌ها می‌دانند و پاسخ چندان دلچسب و یا حتی نتیجه‌داری ارائه نمی‌کنند.
نمی‌توان منکر آن شد که نظر اسنپ بخش مهمی از سیستم تعیین نرخ، را تشکیل می‌دهد؛ امکان ندارد که یک سرویسی توسعه داده شده باشد و مالکان ان بدون در نظر گرفتن وضعیت کارکرد و نحوه خدمات‌رسانی آن به مردم، صرفا درآمدهای خود را در نظر داشته و از سایر ابعاد بی‌اطلاع باشند. نباید فراموش کرد که حدود ۱۵ درصد از هزینه هر سفر، سهم کمیسیون خود اسنپ است. بدیهیست که هر چقدر هزینه سفر بالاتر باشد، منفعت این سرویس بیشتر خواهد بود؛ بنابراین نمی‌توان گفت اسنپ کاملا ناآگاه از شرایط فعلی و در تنگنا قرار گرفتن مسافران است.
سازمان تامین اجتماعی اعلام کرد که با پیگیریهای انجام شده و تصویب هیات وزیران. رانندگان سکوهای(پلتفرم) اینترنتی حمل بار و مسافر تحت پوشش خدمات بیمه تامین اجتماعی قرار می‌گیرند.
به گزارش سازمان تأمین اجتماعی، معاون اول رییس جمهور تصویب نامه مصوب جلسه مورخ ۱۴۰۳/۱۲/۰۱ هیات وزیران درخصوص «آیین نامه اجرایی بند چ ماده ۲۸ قانون برنامه پنج ساله هفتم (موضوع بیمه اجتماعی ارایه کنندگان خدمات حمل و نقل بار و مسافر از طریق سکوهای مجازی)» با شماره ۱۸۹۶۴۳ در تاریخ ۱۴۰۳/۱۲/۰۷ را برای اجرا ابلاغ کرد.
بر اساس این تصویب‌نامه سازمان تأمین اجتماعی مکلف است نسبت به پوشش بیمه‌ای مشمولان مطابق این آیین‌نامه و ماده واحده اصلاحی قانون بیمه اجتماعی رانندگان حمل و نقل بار و مسافر بین شهری مصوب ۱۳۸۸ و سایر شرایط مندرج در قانون تأمین اجتماعی مصوب ۱۳۵۴ اقدام کند.
همچنین سازمان تأمین اجتماعی مکلف شده است دستمزد مبنای پرداخت حق بیمه برای مشمولان را مطابق با ماده ۳۵ قانون تأمین اجتماعی به صورت مقطوع تعیین کند.
بر مبنای این آیین‌نامه مقرر شده است به منظور توسعه و گسترش پوشش بیمه‌های اجتماعی و تسهیل در پوشش بیمه‌ای مشمولان، سازمان مجاز است حسب توافق با صاحبان سکوهای مجازی و اعلام موافقت بیمه شده، نسبت به پرداخت درصدی از سهم در آمد صاحبان هر سکو به عنوان حق بیمه سرانه اقدام کند، در این صورت معادل دریافتی از صاحبان سکوهای مجازی از حق بیمه مربوط کسر خواهد شد.
بر اساس این گزارش موضوع بیمه کسب وکارهای نوین و فعالان سکوهای مجازی از جمله محورهای طرح بیست‌گانه تحول آفرین و توسعه‌ای سازمان تأمین اجتماعی است که در دستور کار سازمان قرار دارد و کارگروه ویژه‌ای به این منظور تعیین و پیگیریهای لازم انجام شده است.
مدیرعامل شرکت ساماندهی صنایع و مشاغل شهر تهران خبر داد مدیرعامل شرکت ساماندهی صنایع و مشاغل شهر تهران از ساماندهی ایستگاه‌های ثبت نام تاکسی های اینترنتی در میادین و معابر پایتخت خبر داد. مجتبی اقوامی پناه با بیان این مطلب گفت: تاکسی‌های اینترنتی در سال‌های اخیر جهت توسعه فعالیت‌های خود اقدام به ثبت نام میدانی از رانندگان در میادین و معابر شهر کرده‌اند که ضمن ایجاد چهره نامطلوب شهری، بعضا اخلال در ترددهای شهری کرده است.
وی اظهارکرد: به همین منظور و با همکاری شرکتهای تاکسی اینترنتی اسنپ، تپسی و... استقرار ثبت نام میدانی این تاکسی‌ها پس از صدور مجوز از سوی شهرداری تهران ساماندهی می‌شود.
به گفته مدیرعامل شرکت ساماندهی صنایع و مشاغل شهر تهران، جایگاه‌های متحدالشکل جهت استقرار عاملین تاکسی‌های اینترنتی در حال طراحی است تا سامان مناسبی به این موضوع داده شود.
بر اساس گزارش روابط عمومی شرکت ساماندهی صنایع و مشاغل شهر تهران، اقوامی پناه تأکید کرد: برخی عاملان تاکسی‌های اینترنتی به طور غیر مجاز در سطح شهر اقدام به ثبت نام رانندگان کرده که در این طرح ساماندهی می‌شوند.
مدیرعامل سازمان تاکسیرانی شهر تهران اعلام کرد که شرکت های حمل مسافر اینترنتی مشمول قانون نظام صنفی هستند و این شرکت ها مشمول قوانین و دستورالعمل های حمل و نقلی تاکسیرانی نمی شوند.
به گزارش باشگا خبرنگاران وی در مورد ساماندهی و نظارت بر عملکرد مسافربرهای اینترنتی در تهران، گفت: شرکت های حمل مسافر اینترنتی مشمول قانون نظام صنفی هستند و تحت نظارت مدیریت شهری نیستند. هر چند قراردادی ما بین شهرداری تهران و این شرکت ها در حال انعقاد است که جزییات آن بعدا اعلام خواهد شد؛ اما فعالیت آنها ذیل قانون و مقررات سازمان تاکسیرانی نیست.
وی با بیان اینکه شرکت های حمل مسافر اینترنتی به هر صورت مشمول قانون نظام صنفی هستند، اظهار کرد: دقت داشته باشید که موضوعات این شرکت ها همچون نحوه تعیین و پرداخت کرایه و.... این شرکت های اینترنتی تابع مقررات شهرداری تهران نیست و حتی ما بر روی رانندگان این شرکت ها کنترل و گزینشی به مانند رانندگان تاکسی نداریم و اگر در مورد پرداخت کرایه نارضایتی وجود داشته باشد صرفا ما تنها بحث گزارش دهی را خواهیم داشت و هیات تخلفات تاکسیرانی که خود رانندگان تاکسی مشمول تابعت از قوانینش هستند، رانندگان شرکت های اینترنتی مشمول نیستند؛ لذا نظارتی به معنایی که مردم مطالبه می کنند، ندارند.
مالکی در مورد پرداخت عوارض از سوی تاکسی های اینترنتی به شهرداری تهران با بیان اینکه بر اساس قانون پرداخت یک درصد عوارض از سوی این شرکت ها به شهرداری ها وجود دارد که دقت داشته باشید این امر فقط در تهران نیست؛ بلکه در تمام شهرها این اتفاق می افتد، اظهار کرد: میزان و اساسا اجرای این مهم، مشمول قرادادی است که فی ما بین معاونت حمل ونقل و شرکت های اینترنتی منعقد می شود؛ اما شرکت های اینترنتی و خدمات رسانی در عمل و اجرا در قالب دستورالعمل های اجرایی که از سوی سازمان تاکسیرانی منعقد کرده، باید قرار گیرند و در واقعیت این شرکت ها مشمول قوانین و دستورالعمل های حمل و نقلی که برای تاکسیرانان در نظر گرفته شده، نمی شوند.
وی ادامه داد: پس بر این اساس از سوی شرکت های حمل مسافر اینترنتی قوانین اجرا نمی شود و سازمان تاکسیرانی نیز در مورد دغدغه های مردم در مورد نرخ کرایه این شرکت ها یا بحث احراز هویت و صلاحیت و آموزش ها و پروانه، نظارتی ندارد.
«یکی بخر، دو تا ببر» تاکسی‌های اینترنتی صدای مسافران را درآورده‌اند؛ این تخفیف‌ها ظاهراً وجود دارند، اما آنگونه که برخی از مسافران می‌گویند عملا به‌واسطه بالاتر بردن نرخ‌ها، تغییر محسوسی در هزینه پرداختی مسافر ندارند.
کسب‌وکارها برای تبلیغ برند، رشد فروش و افزایش گردش مالی شگردهای مختلفی به‌کار می‌بندند که یکی از آنها تخفیف‌های متکی به خرید بیشتر است.
تبلیغات برای خرید ۲ عدد از یک محصول و دریافت تخفیف جذاب، سالهاست که در بازار کالایی دیده می‌شود و حالا این تبلیغ در تاکسی‌های اینترنتی هم باب شده است؛ البته سود این تخفیف‌ها وقتی به جیب مشتری می‌رود که فروشنده کم‌فروشی یا گرانفروشی نکرده باشد؛ در غیر این صورت، مسافر فقط از نظر روانی از تخفیف برخوردار می‌شود و از نظر مالی چه‌بسا پول بیشتری هزینه کرده باشد.
برگشت با تخفیف
در تبلیغات یکی از تاکسی‌های اینترنتی، اگر مسافر مسافت رفت‌وبرگشت در یک مسیر، مثلا خانه به محل کار را در یک روز طی کند، می‌تواند روی هزینه برگشت، تخفیف جذابی دریافت کند، اما آنگونه که مشتریان این سرویس به همشهری می‌گویند، این تخفیف ۳۰ درصدی به‌گونه‌ای اعمال می‌شود که عملا مسافر سودی از تخفیف نمی‌برد.
نکته جالب اینکه هزینه سفر برگشت مسافر بعد از اعمال تخفیف نسبتا بالا، هنوز هم به قیمت ارائه شده از سوی شرکتهای رقیب نمی‌رسد و درواقع، فروشنده، تخفیف را روی قیمتی اعمال می‌کند که به هر دلیلی (ازجمله تشویق رانندگان) به‌شدت نسبت به رقبا افزایش پیدا کرده است.
یکی از مخاطبان همشهری می‌گوید بعد از چندبار کنترل قیمت مسیر برگشت با شرکت رقیب و حتی سفارش مسیر یک‌طرف در گوشی دوستان، متوجه اختلاف قیمت در سفرهای با تخفیف و عادی شده است. به عقیده او، سفرهای تخفیف خورده که درواقع گران‌تر از سفرهای عادی هستند، بیشتر برای ترغیب رانندگان در پذیرش سفر استفاده می‌شود تا ترغیب مسافران برای انجام سفر بیشتر.
تخفیف مشکوک روی حق کمیسیون رانندگان
برخی از رانندگان تاکسی‌های اینترنتی نیز از اعمال تخفیف کاذب برای بالا بردن فعالیت رانندگان گلایه می‌کنند. یکی از رانندگان تاکسی اینترنتی که سابقه همکاری با ۲ شرکت بزرگ این حوزه را دارد به همشهری می‌گوید: شرکتهای تاکسی اینترنتی به ۲ صورت رانندگان را تشویق می‌کنند که در زمان یا محدوده خاص، خدمت‌رسانی بیشتری داشته باشند و در مقابل یکی از ابزارهای تشویقی آنها تخفیف یا بخشش حق کمیسیون است.
او با اشاره به اینکه در تهران ۱۵ درصد کرایه هر مسیر به‌عنوان حق کمیسیون به‌حساب شرکت واریز می‌شود، می‌افزاید: به‌عنوان نمونه، در یکی از شرکت‌ها، به رانندگانی که تازه به ناوگان تاکسی اینترنتی پیوسته‌اند یا بعد از مدتی غیرفعال بودن دوباره وارد مسیر شده‌اند، پیشنهاد می‌شود ۴ سفر در یک بازه زمانی دوساعته انجام دهند و در ادامه تا ۴ ساعت سفرهای خود را بدون پرداخت حق کمیسیون انجام دهند.
او ادامه می‌دهد: در ظاهر، رانندگانی که از این پیشنهاد استفاده می‌کنند، ۱۵ درصد بیشتر از سایر رانندگان سود می‌کنند، اما واقعیت این است که سفرهای ارجاع شده به این دسته از رانندگان، عمدتا سفرهایی است که هزینه آنها حداقل به‌اندازه حق کمیسیون پایین‌تر است و مسافران آنها نیز عمدتا مشتریان جدید تاکسی اینترنتی یا مسافران دارای سفر اندک هستند.
این راننده تاکسی اینترنتی درباره ماهیت این اقدام شرکت‌ها، می‌گوید: تاکسی اینترنتی با این تخفیف کاذب، هم راننده کم‌کار را ترغیب می‌کند تا درخواست سفر بیشتری قبول کند و هم مسافران جدید و کم‌سفر را از طریق جابه‌جایی با هزینه پایین‌تر نسبت به رقیب، جذب می‌کند.
مدیر عامل سازمان تاکسیرانی تهران از فعالیت ۲۰ هزار تاکسی در اپلیکیشن‌های اینترنتی خبر داد و بر لزوم نظارت شهرداری تهران بر فعالیت مسافربرهای اینترنتی تاکید کرد.
شادی مالکی در گفت‌وگو با ایسنا، در مورد فعالیت تاکسی‌ها در اپلیکیشن‌های برخط مسافربرهای اینترنتی با بیان اینکه طبق آخرین آمار ارائه شده از سوی وزارت کشور تقریبا بیش از ۲۰ هزار تاکسی البته نه به صورت مستمر در شرکتهای برخط مسافربرهای اینترنتی فعال هستند، گفت: البته درصدد آن هستیم که اگر قرار است تا در این سامانه، سرویس به تاکسی‌ها داده شود؛ حتما با هماهنگی سازمان تاکسیرانی باشد.
وی با بیان اینکه ما خواستار هماهنگی هستیم، چراکه شاهدیم در برخی ساعات پیک، در خطوط تاکسی وجود ندارد و تاکسی‌های گردشی هم در سطح شهر فعال نیستند و این تاکسی ها ممکن است در بستر تاکسی‌های اینترنتی فعالیت کنند، اظهار کرد: این مسئله موجب نارضایتی شدید مردمی شده است و شکایات مردمی را داریم. به همین دلیل شهرداری تهران به دنبال انعقاد قرارداد با شرکتهای ارائه دهنده خدمات برخط مسافربرهای اینترنتی است که ملزم به رعایت قوانیتی شوند که مردم بتوانند به بهترین شکل از خدمات تاکسی‌ها بهره‌مند شوند.
مدیر عامل سازمان تاکسیرانی تهران در مورد این موضوع که برخی‌ها معتقدند نظارت بر مسافربرهای اینترنتی برعهده شهرداری تهران است و بابت این موضوع یک و نیم درصد نیز حق سرویس دریافت می کند، افزود: این شرکت‌ها تابع قانون نظام صنفی هستند و مجوزهای لازم را هم از اتحادیه کسب و کارهای مجازی اخذ می‌کنند؛ اما حتما شهرداری تهران به عنوان دستگاه نظارتی باید بر فعالیت این نوع مسافربرهای اینترنتی اعمال نظر داشته باشد؛ چراکه بر اساس قانون، شهرداری‌ها متولی حمل ونقل عمومی هستند و هر شرکتی که بخواهد فعالیت کند حتما بایستی شهرداری مربوطه در این موضوع وارد شود.
وی افزود: در حال حاضر برخی از شرکتهای ارائه دهنده خدمات مسافربری اینترنتی هنوز قراداد با شهرداری منعقد نکردند و معاونت حمل و نقل شهرداری تهران پیگیر این موضوع است و شاید یکی از دلایلی که مشکلاتی را ایجاد کرده و شکایات زیادی داریم که چرا تاکسی در خط خود فعال نیست؟ این است که در همان ساعات در بستر اپلیکیشن‌های مسافربری فعالیت می‌کند که دلیل این امر هم نبود نظارت است.
بنابر اعلام انجمن صدای تاکسیران شرکت های مسافربر اینترنتی ۱ درصد به کمیسیون دریافتی هر سفر راننده اضافه شده است.
این روزها افزایش کمیسیون سفر توسط شرکت های مسافربر اینترنتی صدای رانندگان این کسب و کار اینترنتی را در آورده؛ گویا قرار است از محل این کمیسیون سهمی به شهرداری داده شود تا سرپوشی باشد بر حاشیه هایی که پیرامون فعالیت غیرقانونی این شرکت های در حمل ونقل شهری ایجاد شده است.
کمیسیون به شهرداری از جیب رانندگان
حسن پورناظری؛ عضو انجمن صدای تاکسیرانان تهران با تایید این خبر در این باره به خبرنگار تین نیوز گفت: طی روزهای اخیر شنیده ها و همچنین تجربه خودروهای فعال در شرکت های مسافربر اینترنتی حکایت از افزایش ۱ درصدی کمیسیون سفر این خودروها و واریز آن به جیب شهرداری دارد که به مانند چاه وِیل بی انتهاست .
وی ادامه داد: وقتی بدون هیچگونه اطلاع رسانی درون شبکه ای و یا رسانه ای، شرکت های مسافربر اینترنتی ۱ درصد به کمیسیون دریافتی هر سفر راننده اضافه می کنند تا سهم شهرداری را پرداخت کنند آن هم از جیب رانندگان ، از نظر و باور ما رانندگان این ۱ درصد ، باج و حق السکوتی است که این شرکت ها برای فرار از تحت لوای قانون حمل و نقل درآمدن به شهرداری پرداخت می کنند.
فعالیت شرکت های مسافربر اینترنتی «غیرقانونی» است
این عضو انجمن صدای تاکسیرانان تهران افزود: سالهاست ما فریاد زده ایم با استناد به ماده ۹ قانون توسعه حمل ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، فعالیت شرکت های مسافربر اینترنتی "غیرقانونی" است ، چرا ؟ چون تاکنون موفق به اخذ پروانه کسب از شهرداری بعنوان تنها متولی مدیریت حمل بار و مسافر شهری نشده اند که هم شهرداری ، هم شورای شهر و هم وزارت کشور با قصور و ترک فعل خود اجازه سالها فعالیت غیرقانونی را به این شرکت ها اعطاء کرده اند.
سالهاست به تمام این نهادها ترک فعل شان را گوشزد و خواهان اجرای قانون بوده ایم اما آنچه تاکنون به جایی نرسیده فریادهای ما بوده است...!
مسئولان علت افزایش را توضیح دهند
پورناظری اعلام کرد: با توجه به افزایش «غیرقانونی» کمیسیون سفر توسط شرکت های مسافربر اینترنتی که حتی فعالیت آنها هم غیر قانونی است موجی از اعتراض، رانندگان فعال در این شرکت ها را فرا گرفته که باعث فقیرتر شدن و همچنین عصبانیت آنها شده است.
به نظر این عضو انجمن صدای تاکسیرانان تهران با کوتاهی های مشکوکی که شهرداری در اجرای ماده ۹ تاکنون انجام داده آیا این افزایش یک درصدی کمیسیون، از پانزده درصد به شانزده درصد را که نه از جیب گشاد این شرکت ها بلکه از جیب خالی رانندگان بی نوا به شهرداری پرداخت می شود را نمی توان بعنوان باج این شرکت ها به شهرداری تلقی کرد تا این نهاد همچنان نسبت به تخلفات شان چشم پوشی کند...!؟
چرا شورای شهر که تنها مرجع قانونی نرخ گذاری کرایه ها و همچنین رسیدگی به تخلفات شهرداری است به این ظلمی که به مردم می شود بی اعتناست...!؟
وی در پایان خواستار شفاف سازی علت این افزایش شد و گفت: اگر هر یک از مسئولان این نظر را رد می کنند، بنابراین لازم است خیلی شفاف علت این افزایش را توضیح دهند.
وجود تاکسی‌های اینترنتی از جمله سرویس‌های مطلوب برای جابه‌جایی متقاضیان در شهر محسوب می‌شوند اما ارایه این خدمات این روزها با چالش‌هایی از جمله افزایش قیمت و تعرفه کرایه‌ها و در نتیجه نارضایتی مسافران همراه شده است، مساله‌ای که با توجه به مشخص نبودن متولی دقیق این حوزه، انتظار می‌رود هرچه زودتر تعیین تکلیف شود.
به گزارش ایسنا، امروزه تکنولوژی و فناوری بر نحوه رفت و آمد شهروندان هم تأثیر گذاشته است چراکه با در دسترس بودن خدمات تاکسی اینترنتی، مردم می‌توانند در هر زمان و هر مکان تاکسی رزرو کنند و دیگر مجبور نیستند برای این کار ساعت‌ها در انتظار باشند. برای آشنایی بیشتر باید گفت اصطلاح «تاکسی اینترنتی» معمولاً به استفاده از فناوری آنلاین و اینترنت برای ارائه خدمات تاکسی یا حمل و نقل اشاره دارد.
پرداخت هزینه به روش‌های مختلف، دسترسی شبانه‌روزی به تاکسی اینترنتی، اطلاع از مدت زمان سفر، پشتیبانی و حفظ امنیت سفر و کارآفرینی برای رانندگان از جمله مزیت‌هایی است که تاکسی‌های اینترنتی در مقایسه با تاکسی‌های قدیمی برخوردارند.
اما شاید مهمترین ویژگی که سبب تمایز این سرویس با روش سنتی می‌شود را بتوان در دسترس بودن ۲۴ ساعته تاکسی‌های اینترنتی دانست؛ درواقع سیستم آنلاین ۲۴ ساعته این امکان را به رانندگان داده که در هر ساعتی از شبانه روز کار کنند و در مقابل مسافران هم به همین منوال در هر ساعتی بتوانند درخواست خودرو را ثبت و در اسرع وقت به مقصد خود برسند؛ برخلاف سیستم مدرن حمل و نقل مسافر که تعداد انگشت شماری از تاکسی‌های قدیمی شبانه‌روزی کار می‌کردند.
با وجود آنکه در ابتدای راه تاکسی‌های اینترنتی تا حد بسیاری توانستند رفت و آمد شهروندان را تسهیل کنند اما وجود برخی نارضایتی ها از سوی شهروندان و مسافران فعالیت آنها را زیر ذره بین برده است که هشداری برای آنها محسوب می‌شود.
به طور مثال اواخر سال گذشته به دنبال گلایه کاربران گزینه عجله دارم با پیگیریهای سازمان تعزیرات حکومتی از تاکسی‌های اینترنتی حذف شد که پس از آن قیمت و کرایه‌ها افزایش پیدا کرد. البته پس از این موضوع سازمان تعزیرات نسبت به کاهش سرویس یا افزایش قیمت تاکسی های اینترنتی هشدار داد که مصداق تخلف است و از مردم درخواست کرد اگر با این مسائل مواجه شدند با سامانه ۱۳۵ تماس و اعلام شکایت کنند.
اما این روزها بخشی از نارضایتی‌ها به عدم تعادل قیمت و کرایه‌های مربوط می‌شود؛ به گونه‌ای که مسافران اعلام می‌کنند مسیر نسبتا طولانی که تا چند ماه قبل قیمت مناسبی داشت، با کرایه دو الی سه برابر افزایش پیدا کرده است. موضوعی که به گفته مسافران برای مسیرهای نزدیک که انتظار می‌رود کرایه و هزینه کمتری دریافت شود نیز صدق می‌کند و براین باورند درصورت تداوم این روند اقبالی که نسبت به تاکسی‌های اینترنتی وجود داشت ممکن است خدشه دار شود.
لزوم مشخص شدن یک متولی مشخص برای تاکسی‌های اینترنتی
اگرچه بخشی از رخداد چنین مسئله‌ای به تاکسی‌های اینترنتی بازمیگردد اما مشخص نبودن متولی برای قیمت‌گذاری هم در این زمینه هم تأثیرگذار است. به طور مثال عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران خرداد ماه اعلام کرده است در جایگاه کلان، وزارت کشور باید تدبیری بیاندیشد که اختیارات و سازوکار نظارت شهرداری‌ها بر تاکسی‌های اینترنتی به گونه‌ای باشد که کارکرد ملی شرکت‌ها را دچار اختلال نکند.
وی معتقد است اینکه نظارت شورا و شهرداری بر تاکسی‌های اینترنتی در این دوره از مدیریت شهری به نتیجه برسد، امکان‌پذیر است؛ اما مسئله این بوده که شرکتهای اینترنتی در مقیاس ملی در تمام شهرها خدمات ارائه می‌کنند. اگر قرار باشد به ازای هر شهر، نظارت بر شرکتهای تاکسی‌های اینترنتی شکل بگیرد مدل نظارتی متفاوت و متناسب با شرایط آن شهر شکل خواهد گرفت و این پرسش پیش می‌آید که شرکت اینترنتی با کدام بخش باید هماهنگ باشد؟ باید شرایط شرکتهای تاکسی اینترنتی را نیز در نظر بگیریم؛ ما نمی‌گوییم قائل به این نیستیم که شهرداری‌ها باید به این تاکسی‌ها نظارت کنند اما چگونگی آن هنوز مشخص نشده است.
در این راستا یک عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی تاکید کرده است انتظار می‌رود سازمان تاکسیرانی متولی نظارت بر تاکسی های اینترنتی شود تا دیگر شاهد قیمت‌گذاری‌های سلیقه‌ای در این حوزه نباشیم. باید بپذیریم که متولی هر صنفی باید یک مجموعه باشد، در شرایطی که ما سازمان تاکسیرانی در کشور داریم اما این سازمان مجوز نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی را نداشته باشد چگونه انتظار داریم قیمت گذاری‌ها نیز به درستی صورت گیرد؟
بر این اساس به اعتقاد تحلیلگران، اگر می‌خواهیم وضعیت تاکسی‌های اینترنتی در سطح کشور سامان پیدا کند، لازم است که متولی این حوزه در سطح کشور یک دستگاه باشد. تاکسی اینترنتی تعریف دارد، اما برابر ضوابط سازمان تاکسیرانی نمی‌تواند بر قیمت گذاری این بخش ورود پیدا کند.
در نتیجه این سوال وجود دارد که آیا برای ساماندهی تاکسی‌های اینترنتی لازم است که متولی این بخش سازمان تاکسیرانی کشور شود؟ آیا متولی‌گری چند بخشی بساط نابسامانی قیمت‌ها را درست کرده و سبب شده نظارت دقیقی در این حوزه صورت نگیرد؟
به نظر می‌رسد از این بعد قرار است هزینه سفر با تاکسی‌های اینترنتی به میزان یک درصد کاهش یابد.
اواخر سال گذشته بود که مسافران تاکسی‌های اینترنتی با یک بدعت تازه در حملونقل آنلاین روبه‌رو شدند؛ حذف گزینه عجله دارم. بدعتی که چالش‌های زیادی از جمله کاهش نرخ پذیرش سفر، تاخیر در پذیرش سفر و افزایش هزینه سفر تحت تاثیر برهم خوردن نظام عرضه و تقاضا را به دنبال داشت. حالا گزارش‌های رسیده به «اقتصادنیوز» نشان می‌دهد که از روز گذشته، یک درصد از هزینه سفر به عنوان «سهم شهرداری بابت خدمات» از جیب رانندگان تاکسی اینترنتی کم می‌شود.
همانطور که در تصویر زیر مشاهده می‌شود، یک درصد از هزینه سفر بابت خدمات شهری کاهش یافته است؛ مبلغی که به طور کامل به شهرداری پرداخت می‌شود.
با این همه این سوال از سوی رانندگان و همچنین مسافران تاکسی های اینترنتی مطرح است که آیا با کسر شدن سهم یک درصدی شهرداری از هزینه سفر، آیا قیمت سفرها قرار است افزایش یابد؟
اعضای شورای شهر تهران گزارش حسابرسی سازمان تاکسیرانی برای سال مالی ۱۴۰۲ را تصویب کردند. به گزارش ایسنا، اعضای شورای شهر تهران در جلسه امروز خود بررسی گزارش حسابرس سازمان تاکسیرانی برای سال مالی 1402 را روی میز بررسی خود قرار دادند و صادقی عضو کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر در تشریح بندهای تکلیفی ضمن تشکر از سازمان تاکسیرانی بابت عملکرد مطلوب سازمان تاکسیرانی گفت: این سازمان موظف است تا پایان شهریورماه با تشکیل کارگروهی نسب به پوشش بیمه‌ای اقدام کند و همچنین باید برای وضعیت یک واحد آپارتمان در خیابان ملک و همچنین راه اندازی سامانه‌ای برای ثبت درآمدها اقدام کند.
در ادامه تشکری هاشمی تهران نیز با بیان اینکه شهر تهران 80 هزار تاکسی فعالیت دارد که 60 درصد آنها به سن فرسودگی رسیدند و ما بودجه نوسازی گذاشتیم و زینبده مردم تهران نیست که سوار این تاکسی ها شوند و باید شهرداری موانع نوسازی را بردارد، گفت: شهردار تهران برنامه ای برای برقی سازی ناوگان دارد؛ اما مردم و رانندگان از برقی سازی استقبال نکردند و تنها 100 تا 150 رانندگان برای برقی سازی ثبت نام کردند.
سوده نجفی نیز با بیان اینکه اخیرا با تعدادی از رانندگان تاکسی جلسه داشتیم و به ما گفتند که مایل هستند از تاکسی بنزینی و یا دوگانه سوز استفاده کنند، گفت: در مورد جایگاه برقی سازی باید شرایط را ببینیم در حالی که در کشور مشکل تأمین برق داریم چگونه می‌خواهیم برق را به تاکسی‌ها برسانیم.
در ادامه مهدی چمران رئیس شورای شهر تهران بیان کرد: تا زمانی که دولت ماده 12 را عملیاتی نکند راننده تاکسی نمی تواند یک میلیارد پول تاکسی برقی را بدهد و اگر این ماده 12 به نتیجه نرسد فکر نکنم برقی سازی به آسانی به نتیجه برسد.
در ادامه شادی مالکی مدیرعامل سازمان تاکسیرانی تهران نیز با حضور در جلسه امروز شورای شهر تهران با اشاره به بندهای تکلیفی و سخنان اعضای شورای شهر افزود: در گزارش حسابرسی وضعیت مالیات بر ارزش افزوده مطرح شد که تمامی خدمات حمل و نقل عمومی معاف از مالیات بر ارزش افزوده هستند. قاعدتاً هرآنچه خدماتی که در سازمان ها و شرکت‌ها به عنوان خدمات حمل و نقل ارائه می‌شود نباید مشمول مالیات باشد؛ اما فقط موضوع 2 درصد از قراردادهای سرویس مدارس سال 92 سازمان مجاز شناخته شده که بر اساس رأی سال 1402 دیوان عدالت اداری برابر یکی از شرکت های شهرداری این دو درصد ابطال می شود که تمامی خدمات سرویس مدارس شهرداری به سازمان تاکسیرانی محول شد و راهبری آن نیازمند بازنگری در رأی نهایی است چراکه برای سازمان هزینه دارد و ردیف بودجه آن پیش بینی نشده است؛ لذا موضوع توسط سازمان پیگیری خواهد شد.
وی اظهار کرد: سازمان تاکسیرانی وظایف بسیار گسترده و پیچیده‌ای دارد و علیرغم اینکه تأمین وسایل حمل و نقل عمومی وظیفه شهرداری است، شهرداری چندین سال است که از این چرخه خارج شده و فعالیت تاکسی‌های اینترنتی باعث شده تعداد زیادی از تاکسی های شهرداری علیرغم دریافت یارانه دولتی همچون طرح ترافیک، سهمیه سوخت و بیمه تکمیلی در شرکت های اینترنتی فعالیت می کنند و امکان کنترل و نظارت کافی نیز در سازمان وجود ندارد. همچنین 64 هزار کارنامه فعال در سیماتاکسی ثبت شده؛ اما نزدیک به 25 تا 30 هزار تاکسی نیز در شرکتهای اینترنتی فعالیت می‌کنند و در کل باید گفت که بیش از نیمی از تاکسی‌ها فرسوده هستند و نیاز به بازسازی دارند.
مالکی با اشاره به تخصیص 2000 میلیارد تومان بودجه به سازمان، گفت: به سه برابر این بودجه برای سازمان نیاز است. اگر این رقم به صورت نقد هم تأمین شود نیمی از ناوگان را هم نمی توانیم تأمین کنیم. امسال بنابر پیگیری های صورت گرفته و دغدغه مندی موجود برای افزایش تنوع تاکسی ها، سه خودروی تاکسی بنزینی و دوگانه سوز به رانندگان پیشنهاد شد که از 500 تا 700 میلیون تومان است و رانندگان امکان نوسازی را خواهند داشت. امسال جز سورن دوگانه سوز دو خودروی دیگر را به رانندگان معرفی می‌کنیم و برای یکی از خودروها ثبت نام نیز در حال انجام است.
وی با بیان اینکه تسهیلات صندوق کارآفرینی امید شامل این خودروها نیز به صورت پنج ساله با اقساط 8 درصدی می شود، گفت: بر اساس اعلام دولت نیمی از هزینه خودرو را باید دولت پرداخت کند و دقت داشته باشید که اگر آلودگی هوا مشکل جدی در شهرهاست به یاد بیاوریم که یکی از دلایل تأمین تاکسی های برقی، رفع آلودگی هوا است.
مالکی با اشاره به عدم تأمین تاکسی ها توسط شرکت های داخلی است گفت: با تمام پیگیریهای انجام شده و توجه به تلاش واحدهای تولیدی داخلی، تنها3000 دستگاه می تواند در اختیار شهرداری قرار بگیرد و حتماً باید از ظرفیت واردات استفاده شود که حداقل باید بخشی از تأمین هزینه تاکسی ها توسط دولت انجام شود و تقاضای من به عنوان یک شهروند در تهران این است که دولت جدید حتماً حمایت لازم را داشته باشد.
مالکی تأکید کرد: در حال حاضر برای خودروهای کرمان موتور، هر راننده باید ماهانه 17 میلیون تومان قسط بپردازد و کدام راننده این توان را دارد؟ ما موضوع ضمانت و تسهیلات صندوق کارآفرینی را برطرف کردیم و راننده تاکسی با 200 میلیون تومان می تواند تاکسی را خریداری کند اما اگر دولت سهم خود را نپردازد تأمین این تاکسی ها قابل تحقق نیست.
به گزارش ایسنا، اعضای شورای شهر تهران به گزارش حسابرس در مورد شرکت سازمان تاکسیرانی در سال مالی 1402 را تصویب کردند.
همچنین اعضای شورای شهر تهران با رأی خود به یک فوریت لایحه معرفی دوازده نفر از کارکنان رسمی شهرداری تهران جهت انتصاب به عنوان قائم مقام ذیحساب موافقت کردند.
یک عضو کمیسون عمران مجلس شورای اسلامی تاکید کرد: انتظار می‌رود سازمان تاکسیرانی متولی نظارت بر تاکسی های اینترنتی شود تا دیگر شاهد قیمت‌گذاری‌های سلیقه‌ای در این حوزه نباشیم.
عباس صوفی در گفت وگو با ایسنا با اشاره به ضرورت نظارت بر قیمت گذاری تاکسی‌های اینترنتی، بیان کرد: ما باید بپذیریم که متولی هر صنفی باید یک مجموعه باشد. در شرایطی که ما سازمان تاکسیرانی در کشور داریم اما این سازمان مجوز نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی را نداشته باشد چگونه انتظار داریم قیمت گذاری‌ها نیز به درستی صورت گیرد؟
وی در ادامه اظهار کرد: اگر می خواهیم وضعیت تاکسی‌های اینترنتی در سطح کشور سامان پیدا کند، لازم است که متولی این حوزه در سطح کشور یک دستگاه باشد. تاکسی اینترنتی تعریف دارد، اما برابر ضوابط سازمان تاکسیرانی نمی‌تواند بر قیمت گذاری این بخش ورود پیدا کند.
نماینده مردم همدان در مجلس شورای اسلامی تصریح کرد: از نگاه بنده اگر قصد داریم که تاکسیرانی در کشور سامان پیدا کند، باید تمام تاکسی‌ها در سطح کشور زیرمجموعه سازمان تاکسیرانی باشند. سازمان تاکسیرانی زیرمجموعه شهرداری‌هاست. شوراها بر روی این دستگاه نظارت می‌کنند. شوراها از یک طرف پاسخگوی مردم بوده و از یک طرف پاسخگوی دولت هستند. مصوبات شوراها به تایید فرمانداری‌ها می رسد و وزارت کشور نیز بر روی آن نظارت دارد.
وی در ادامه تاکید کرد: برای ساماندهی تاکسی های اینترنتی نیز لازم است که متولی این بخش سازمان تاکسیرانی کشور شود. این متولی‌گری چند بخشی این بساط را درست کرده است که سبب شده نظارت دقیقی در این حوزه صورت نگیرد. از نگاه بنده این کار اشتباه بوده و باید اصلاح شود.
عضو هیات رئیسه شورای شهر تهران گفت: آمار سامانه سماس وزارت کشور حدود 30 هزار دستگاه در تاکسی‌های اینترنتی فعالیت می‌کنند. سوده نجفی، عضو هیات رئیسه شورای اسلامی شهر تهران در گفت‌وگو با خبرنگار «فرهیختگان» با اشاره به فعالیت تاکسی‌های سطح شهر اظهار داشت: «بر اساس آمار سازمان تاکسیرانی بیش از 70 هزار پلاک تاکسی در شهر تهران وجود دارد که بنابر آمار سامانه سماس وزارت کشور حدود 30 هزار دستگاه در تاکسی‌های اینترنتی فعالیت می‌کنند.»
نجفی ادامه داد: «حدود 10 هزار تاکسی در شهر تهران هستند که کارنامه ندارند و سازمان تاکسیرانی مکاتباتی با دستگاه قضا برای برخورد قانونی با آنها انجام داده است. فعالیت و عملکرد تاکسی‌های خطی در پایانه‌ها توسط دوربین‌های نظارتی پلاک‌خوان مورد رصد قرار میگیرد و تاکسی‌های غیرفعال در این خصوص برابر آیین‌نامه اجرایی اعمال قانون شده و در صورت تکرار تخلف به هیات انضباطی مستقر در سازمان تاکسیرانی معرفی می‌شوند.»
عضو هیات رئیسه شورای اسلامی شهر تهران با اشاره به نظارت شهرداری بر تاکسی‌های اینترنتی اظهار داشت: «به همین منظور شهرداری پلتفرمی را برای نظارت بر عملکرد تاکسی‌های اینترنتی در نظر گرفته و این تاکسی‌ها باید در این سامانه ثبتنام نمایند. راه‌اندازی این پلتفرم برای جلوگیری از بی‌انضباطی‌ها در دستور کار شهرداری قرار گرفته و شورای اسلامی شهر تهران نیز سازمان تاکسیرانی را مکلف به انجام آن کرده است. بر اساس گزارشی که بنده دریافت کردم این پلتفرم طراحی و آماده شده و در کمیسیون تخصصی در حال بررسی است تا بعد از تایید، فعالیت آزمایشی خود را شروع نماید.»
نجفی افزود: «خطوط خارج از پایانه‌های سطح شهر به صورت روزانه توسط عوامل نظارتی مناطق در قالب تعرفه‌های مشخص در ساعات مختلف روز آمار‌برداری‌شده و توسط ناظران مورد ارزیابی قرار می‌گیرند و در جهت احراز تخلف برابر با آیین‌نامه‌های انضباطی تاکسیرانی مصوب شورای اسلامی شهر تهران با آنها برخورد صورت میگیرد.»
این عضو شورای اسلامی شهر تهران در پایان خاطرنشان کرد: «با همه نظارت‌های موجود قطعا کوتاهی‌هایی نیز وجود دارد که شورای اسلامی شهر تهران، شهرداری را بر نظارت و کنترل بیشتر برای رفاه حال شهروندان مسئول کرده و امیدواریم با راه‌اندازی پلتفرمی که به این منظور در دستور کار قرار داده‌اند بتواند ساماندهی و نظارت بیشتر و بهتری صورت گیرد.»
عضو فراکسیون انقلاب با اشاره به اینکه مخالف افزایش ۱۰ درصدی تعرفه تاکسی‌های اینترنتی در ازای دریافت غیرقانونی مالیات بر ارزش افزوده توسط سازمان امور مالیاتی هستیم، گفت: با مشارکت معاونت قوانین، مخالف افزایش ۱۰ درصدی تعرفه تاکسی‌های اینترنتی هستیم. رضا حاجی‌پور عضو فراکسیون انقلاب اسلامی در گفتگو با تسنیم، با تاکید بر اینکه در حوزه فضای مجازی، اقتصاد دیجیتال و اینترنت، حامی مردم هستیم و از کسبوکارهای اینترنتی در دوازدهمین دوره مجلس شورای اسلامی حمایت ویژه خواهیم کرد، گفت: افزایش 10 درصدی تعرفه تاکسی‌های اینترنتی در ازای دریافت غیرقانونی مالیات بر ارزش افزوده توسط سازمان امور مالیاتی خلاف قانون مصوب مجلس سال 1387 است و تمام تلاش خود را برای حفظ حقوق عامه مردم به کار خواهیم بست.
وی با بیان اینکه در حال حاضر روزانه نزدیک به 100 میلیون سفر درون و برون شهری در کشور صورت میگیرد که از این تعداد 70 تا 75 درصد از سفرها توسط خودروهای شخصی است که هیچگونه دستورالعملی نداشته و عملا تحت نظارت و مدیریت هیچ سازمان و مجموعه‌ای نیستند، عنوان کرد: همچنین حدود 20 تا 25 درصد از سفرها از طریق سیستم حملونقل عمومی از قبیل مترو، اتوبوس و... است و بین 5 تا در 10 درصد سفرها نیز از طریق سکوهای تاکسی‌های اینترنتی که شامل بیش از 5 میلیون سفر داخل شهری و بین‌شهری است، انجام می‌شود.
عضو فراکسیون انقلاب اسلامی دوازدهمین دوره مجلس شورای اسلامی با اشاره به اینکه درصد استفاده مردم از تاکسی‌های اینترنتی به دلیل بهره بردن این سکوها از هوش مصنوعی، در دسترس و امن‌تر بودن رو به افزایش است، بیان کرد: در عمل با افزایش سهم این بخش، سهم 70 درصدی سفرهای خودروهای شخصی بدون نظارت کاسته شده و به سکوهای اینترنتی افزوده می‌شود که این اتفاق بسیار مثبتی برای مدیریت کلان کشور و توسعه اقتصاد دیجیتال و ساماندهی این کسب و کار حملونقلی به عنوان یک صنعت اشتغال‌زا و بسیار مهم در کشور است.
نماینده مردم آمل در دوازدهمین دوره مجلس شورای اسلامی ادامه داد: بر اساس برآوردهای صورت گرفته، بیش از 70 میلیون کاربر فعال از این سکوها بهره‌مند هستند که با عدم اعمال قانون خدمات ارزش افزوده به بیش از 70 میلیون ایرانی به ازای هر سفر اینترنتی هزینه 10 درصدی مالیات بر ارزش افزوده به صورت غیرقانونی تحمیل می‌شود که باعث ایجاد تورم و گرانی به صورت مستقیم و غیر مستقیم در سطح کشور و سوق دادن مردم به سمت سفر با خودروهای شخصی است و عقبگرد کشور در جهت حرکت به سمت توسعه سهم اقتصاد دیجیتال را به دنبال دارد.
حاجی‌پور با اشاره به اینکه متاسفانه ادار‌ه‌های مالیات بر اساس ابلاغیه جدید به شرکتهای تاکسی اینترنتی، اقدام به طلب ارزش افزوده از مردم کرده‌اند، تصریح کرد: مجلس شورای اسلامی با افزایش 10 درصدی تعرفه تاکسی‌های اینترنتی در ازای دریافت غیرقانونی مالیات بر ارزش افزوده توسط سازمان امور مالیاتی، مخالف و این مسئله علی‌الرغم وجود نص صریح قانون و وجود بخشنامه اختصاصی دال بر معافیت تاکسی‌های آنلاین از پرداخت ارزش افزوده توسط مردم، است.
رئیس مجمع نمایندگان مردم استان مازندران با تاکید بر اینکه تحقق این مسئله افزایش تورم و کاهش سهم اقتصاد دیجیتال در کشور را به دنبال دارد، اظهار کرد: وزارت امور اقتصادی و دارایی باید مقررات را در جهت اقتصاد دیجیتال به‌روزرسانی و از ایجاد تورم جلوگیری کند و حمایت از اقتصاد دیجیتال را در دستورکار قرار دهد، همچنین تا استقرار دولت چهاردهم باید به این موارد توگه ویژه داشت.
عماد کاشانی -با ورود تاکسی‌های اینترنتی به ایران و رشد خیره‌کننده آنها به‌ویژه در سال‌های 96 و 97، در عرصه حملونقل عمومی ایران انقلابی رخ داد، انقلابی که هم مسافران و هم رانندگان از آن راضی بودند.
سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی درباره اظهارات معاون مرکز ملی مطالعات، پایش و بهبود محیط کسب و کار مبنی بر اینکه معاونت حقوقی ریاست جمهوری صراحتا درباره حذف گزینه عجله دارم از سوی سازمان تعزیرات اظهار نظر کرده و تصریح کرده که سازمان تعزیرات باید اقدام اصلاحی لازم را در این زمینه انجام دهد، واکنش نشان داد.
به گزارش ایلنا، پس از آن که سازمان تعزیرات حکومتی در اسفند ماه سال گذشته گزینه عجله دارم را مصداق گران فروشی اعلام کرد و پلتفرم های تاکسی اینترنتی مجبور به حذف این گزینه از خدمات خود شدند، در خردادماه سال جاری، محمدرضا حاجی جعفری معاون مرکز ملی مطالعات، پایش و بهبود محیط کسب و کار اعلام کرد؛ طبق پیگیری ها و بررسی های این مرکز گزینه عجله دارم، مصداق گرانفروشی نیست. به گفته وی معاونت حقوقی رییس جمهوری صراحتا در این باره اظهار نظر کرده است و در اظهار نظر خود تصریح کرده که سازمان تعزیرات باید اقدام اصلاحی لازم را انجام دهد. چراکه سازمان تعزیرات صلاحیتی درباره تصمیم گیری برای حذف یا فعال بودن گزینه «عجله دارم» را ندارد و طبق قانون سازمان تعزیرات مسئول گرانفروشی درباره موضوعاتی است که برای آن کالا یا خدمات نرخ دولتی رسمی وجود داشته باشد حال اینکه تاکسی های اینترنتی شامل نرخ رسمی دولتی نمی شوند. علیرغم اظهارات حاجی جعفری اما محمدهادی عبادی معاون برنامه ریزی معاونت حقوقی رئیس جمهوری درباره اخبار منتسب به این معاونت مبنی بر اینکه «گزینه عجله دارم در سکوهای مربوط به تاکسی های اینترنتی مصداق گرانفروشی نیست»، اعلام کرد: معاونت حقوقی ریاست جمهوری مرجع تشخیص گرانفروشی نیست و برابر قوانین مراجعی مثل سازمان تعزیرات حکومتی این مهم را بر عهده دارند.
در همین خصوص محمدعلی اسفنانی سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی در واکنش به اظهارات معاون مرکز ملی مطالعات، پایش و بهبود محیط کسب و کار و ادعاهای مطرح شده از سوی وی گفت: ادعایی که مطرح کرده اند هیچ مبنایی ندارد.
اسفنانی ادامه داد: در واقع مدعی شده بودند که معاونت حقوقی ریاست جمهوری اعلام کرده است که سازمان تعزیرات نباید در خصوص حذف گزینه عجله دارم در تاکسی های اینترنتی «تپسی و اسنپ» ورود کند. اما ما چنین اظهارنظر مکتوبی از معاونت حقوقی ریاست جمهوری تاکنون ندیده ایم. اگر چنین چیزی است برای ما هم بیاروند، ثانیا معاونت حقوقی ریاست جمهوری چنین اظهار نظری را تکذیب کرده است و تاکنون از سوی معاونت حقوقی ریاست جمهوری درخصوص این مبحث به ما موضوعی اعلام نشده است.
وی خاطرنشان کرد: اگر مستنداتی درباره اظهار نظر معاونت حقوقی رییس جمهور درخصوص عدم ورود سازمان تعزیرات به این موضوع وجود دارد، مسئولان تاکسی های اینترنتی یا معاون مرکز ملی مطالعات، پایش و بهبود محیط کسب و کار به ما ارائه دهند. ما هم آنچه را که قانون می گوید براساس آن عمل می کنیم.
اسفنانی در بخش دیگری از صحبت های خود در پاسخ به این سوال که آیا عدم رعایت قیمت های مصوب شورای شهر درخصوص مجموعه هایی مانند سالن های ورزشی وابسته به شهرداری تهران و یا پارکینگ های طبقاتی مصداق گرانفروشی است و مردم می توانند این تخلف را به تعزیرات گزارش دهند، گفت: درخصوص مراکزی مانند پارکینگ های عمومی و مراکزی که به نوعی زیرمجموعه شهرداری هستند و مشمول قانون خاصی نباشند و مصداقی درباره آنها مطرح نشده باشد در صورت عدم رعایت قیمت های مصوب مرتکب تخلف شده اند.
وی ادامه داد: اگر این مجموعه ها تخلفاتی مانند گران فروشی یا کم فروشی داشته باشند حتما مشمول برخورد تعزیراتی خواهند شد.
عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران گفت: در جایگاه کلان وزارت کشور باید تدبیری بیاندیشد که اختیارات و سازوکار نظارت شهرداری‌ها بر تاکسی‌های اینترنتی به گونه‌ای باشد که کارکرد ملی شرکت‌ها را دچار اختلال نکند. علی اصغر قائمی درخصوص ساز و کار نظارت‌پذیری تاکسی‌های اینترنتی توسط مدیریت شهری، اظهار کرد: اینکه نظارت شورا و شهرداری بر تاکسی‌های اینترنتی در این دوره از مدیریت شهری به نتیجه برسد، امکان‌پذیر است؛ اما مسئله این است که شرکتهای اینترنتی در مقیاس ملی در تمام شهرها خدمات ارائه می‌کنند.
وی همچنین تصریح کرد: اگر قرار باشد به ازای هر شهر، نظارت بر شرکتهای تاکسی‌های اینترنتی شکل بگیرد مدل نظارتی متفاوت و متناسب با شرایط آن شهر شکل خواهد گرفت و این پرسش پیش می‌آید که شرکت اینترنتی با کدام بخش باید هماهنگ باشد؟
قائمی با بیان اینکه با توجه به این موضوع ابهاماتی ایجاد می‌شود که یک طرفه قضاوت نکنیم، یادآور شد: باید شرایط شرکتهای تاکسی اینترنتی را نیز در نظر بگیریم؛ ما نمی‌گوییم قائل به این نیستیم که شهرداری‌ها باید به این تاکسی‌ها نظارت کنند اما چگونگی آن هنوز مشخص نشده است.
بر اساس گزارش سایت شهر، عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران با اعلام اینکه مهمترین ابهام این است که چگونه باید نظارت کرد که وحدت رویه شرکتهای تاکسی‌های اینترنتی به هم نخورد، گفت: کمیسیون عمران و حمل و نقل و معاونت حمل و نقل شهرداری باید در این زمینه همفکری و هماهنگی‌های لازم را داشته باشند؛ اما در جایگاه کلان، وزارت کشور باید تدبیری بیاندیشد که اختیارات مداخله‌ای شهرداری‌ها به گونه‌ای باشد که کارکرد ملی شرکت‌ها را دچار اختلال نکند.
رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای اسلامی شهر تهران ضمن اشاره به اینکه ظرفیت محدود مترو پاسخگوی نیازهای شهروندان نیست و تاکسی‌های اینترنتی برای جبران ضعف حملونقل عمومی به وجود آمدند، گفت: در حال حاضر شهرداری‌ها با تاکسی‌های اینترنتی هیچگونه شراکتی ندارند. سیدجعفر تشکری هاشمی در گفت‌وگو با میزان ضمن اشاره به اینکه متاسفانه در سال‌های اخیر شاهد افول در حملونقل عمومی شهر تهران بودیم، گفت: اینکه حجم وسیعی از خودروهای شخصی در سطح شهر تردد دارند به این دلیل است که مردم از حملونقل عمومی ناامید شده‌اند. شبکه اتوبوس رانی و ظرفیت محدود مترو پاسخگوی نیازهای شهروندان نیست و تاکسی‌های اینترنتی برای جبران ضعف حملونقل عمومی به‌وجود آمدند و این در حالیست که هیچ شهروندی مایل نیست برای ترددهای روزانه چند صد هزار تومان پرداخت کند.
وی با بیان اینکه تنها راه حل این مشکل ارتقای حملونقل عمومی به ویژه توسعه شبکه اتوبوسرانی و مترو است، ادامه داد: خوشبختانه در رابطه با ارتقای شبکه مترو تصمیم‌های خوبی توسط شهرداری گرفته شده و می‌توان این پیش‌بینی را داشت که با حمایت دولت طی سال‌های آینده واگن‌های بسیاری به ناوگان مترو اضافه و مشکل کمبود ناوگان تا حدی رفع می‌شود.
رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای اسلامی شهر تهران با اشاره به اینکه ساخت و ساز و تکمیل خطوط مترو نیز در حال انجام است، افزود: این اقدام‌ها بسیار خوب و موثر هستند هر چند به فوریت جوابگو نیستند و زمان‌برند. مترو شبکه حمل و نقل با دوام و انبوه‌بر و در عین حال بسیار گران‌قیمتی است و امیدواریم در سال‌های آینده وضعیت مترو در تهران بهبود پیدا کند.
این عضو شورای اسلامی شهر تهران ضمن بیان اینکه برای توسعه ناوگان اتوبوسرانی نیز اقدام‌های خوبی صورت گرفته است، توضیح داد: قرارداد‌هایی با خودروساز‌های داخلی منعقد شده و خرید‌های خارجی نیز به موازات در حال انجام است البته به نظر می‌رسد این اقدام‌ها باید زودتر آغاز می‌شد و به نتیجه می‌رسید و ما در شورای اسلامی شهر تهران پیگیر این موضوع هستیم که ناوگان اوتوبوس‌رانی هر چه سریعتر تکمیل شود. قراردادگاه‌ها خوب است، اما کافی نیست و لازم است قراردادهای بیشتری برای توسعه ناوگان اتوبوسرانی داشته باشیم تا نیاز به استفاده از تاکسی‌های اینترنتی و خودروهای شخصی کاهش پیدا کند، امیداوارم شهرداری تا پیش از مهر ماه قدم‌های موثری در این مورد بردارد تا با شروع سال تحصیلی مشکلات کمتری در زمینه حملونقل عمومی داشته باشیم.
وی همچنین درباره این مسئله که گفته می‌شود شهرداری سهمی از کمیسیون دریافتی از راننده‌های تاکسی اینترنتی دارد بیان کرد: در گذشته مصوبه‌ای وجود داشت که از تاکسی‌های آنلاین به شهرداری‌ها ۲ درصد سهم پرداخت شود، این سهم برای اعمال ماموریت نظارتی بود که قانونگذار به عهده شهرداری‌ها گذشته بود اما با شکایتی که انجام شد دیوان عدالت اداری دریافت ۲ درصد سهم توسط شهرداری‌ها را ابطال کرد و هم اکنون به شهرداری‌ها مبلغی برای نظارت پرداخت نمی‌شود و شهرداری‌ها با تاکسی‌های اینترنتی هیچگونه شراکتی ندارند.
گفتنی است که چندی پیش ناصر امانی، عضو کمیسیون برنامه و بودجه شورای اسلامی شهر تهران نیز در این رابطه در گفت‌وگو با میزان گفته بود: در حال حاضر هیچ ارتباطی بین شهرداری و تاکسی‌های اینترنتی وجود ندارد و شهرداری نه نظارتی بر آنها دارد و نه کمیسیونی از آنها دریافت می‌کند.
پس از حذف گزینه "عجله دارم" از برنامه تاکسی‌های اینترنتی با هدف حمایت از حقوق کاربران، حواشی بسیاری از افزایش قیمت و برخی مخالفت‌ها در این زمینه رخ داد تا اینکه اخیرا خبرهایی به نقل از معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری مبنی بر بازگشت احتمالی این گزینه شنیده شد اما این معاونت اعلام کرد مرجع تشخیص گرانفروشی نیست و برابر قوانین مراجعی مثل سازمان تعزیرات حکومتی این مهم را بر عهده دارند.
به گزارش ایسنا، فراگیر شدن تاکسی‌های آنلاین و اینترنتی با الگوبرداری از مشابه خارجی چند سالی است که دیده می شود و امروزه دو شرکت و تعدادی دیگر از شرکتهای تاکسی آنلاین، هر پیر و جوان و هر شهروند ایرانی را که قصد سفر شهری یا بین‌شهری داشته باشند را به مقصد می‌رسانند.
تاکسی‌های اینترنتی تا حد بسیاری توانستند رفت و آمد شهروندان را تسهیل کنند اما با به دست گرفتن بازار طی سالها نسبت به افزایش قیمت خود اقدام کردند و همین امر سبب شد تا نارضایتی‌هایی از آنها ایجاد شود. یکی از دلایل نارضایتی مربوط به نرخ قیمت گذاری کرایه‌ها بود، بنابراین جلب رضایت طرفین (راننده و مسافر) یکی از موضوعاتی بود که چند ماهی است در دستور کار قرار گرفت و اظهار نظرهای گوناگونی در این زمینه انجام شد.
حذف گزینه عجله دارم از تاکسی‌های اینترنتی یکی از اقدماتی بود که سال گذشته با پیگیریهای سازمان تعزیرات حکومتی انجام شد. در توضیح گزینه عجله دارم باید گفت که با این هدف به پلتفرم‌های تاکسی‌های اینترنتی اضافه شد که اگر فردی عجله داشت بتواند از این گزینه استفاده کند و با رضایت خود مبلغ بیشتری پرداخت کند.
در اوایل کار، کاربرد آن دقیقاً همین بود. مسافری که عجله داشت می‌توانست با پرداخت مبلغ بیشتر، سریعتر به مقصد خود برسد اما پس از مدتی، «عجله دارم» دیگر یک گزینه انتخابی و با رضایت نبود بلکه به گزینه‌ای تبدیل شد که فرد به اجبار برای پذیرش سفر باید آن را انتخاب می‌کرد. با این انتخاب تقریباً ۲۰ درصد به قیمت تمام شده کرایه افزوده می‌شد و رانندگان در اغلب موارد تنها سفر را زمانی قبول می‌کردند که این گزینه اضافه شده بود.
پیش از اقدام به حذف سازمان تعزیرات تذکر جدی به تاکسی‌های اینترنتی داد و تأکید کرده بود گزینه عجله دارم مصداق بارز اضافه دریافت و گران فروشی است. به گفته سازمان تعزیرات گزینه عجله دارم نه تنها مسافر را زودتر به مقصد نمی رساند بلکه خدمات اضافه ای هم ارائه نمی دهد.
با این اقدام حواشی بسیاری از جمله افزایش قیمت در سایه حذف عجله دارم و مخالفت برخی پیش آمد. به طور مثال مجتبی توانگر - رئیس کمیته دانش‌بنیان و اقتصاد دیجیتال مجلس یازدهم در نامه‌ای به رئیس سازمان تعزیرات حکومتی گفت الزام شرکتهای تاکسی اینترنتی به حذف گزینه «عجله دارم» باعث خدشه بر حق انتخاب مصرف‌کننده شده و دسترسی آحاد جامعه به ناوگان عرضه‌کننده حمل و نقل را نیز محدود می‌کند. همچنین ممکن است کرایه سفرها افزایش پیدا کند لذا از اعمال ابزارهای سنتی برای مواجهه با اقتصاد دیجیتال خودداری کنید.
علی رغم مخالفت‌ها و موافقت‌ها چند ماهی از حذف این گزینه می‌گذرد و اخیرا خبرهایی مبنی بر احتمال بازگشت این گزینه به تاکسی‌های اینترنتی شنیده شد. اما محمدهادی عبادی - معاون برنامه‌ریزی معاونت حقوقی رئیس‌جمهوری درباره اخبار منتسب به این معاونت مبنی بر اینکه «گزینه عجله دارم در سکوهای مربوط به تاکسی‌های اینترنتی مصداق گرانفروشی نیست»، اعلام کرد: معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری مرجع تشخیص گرانفروشی نیست و برابر قوانین مراجعی مثل سازمان تعزیرات حکومتی این مهم را بر عهده دارند.
وی یادآور شد: سازمان تعزیرات حکومتی پیشنهاداتی ارائه داده است که پس از بررسی با حضور ذی‌نفعان، در این زمینه تصمیم‌گیری می‌شود.
حال با توجه به اظهارنظرهای گوناگون، سرنوشت این گزینه اکنون در هاله از ابهام قرار دارد و باید منتظر ماند که آیا گزینه عجله دارم با تصمیم های مسئولان به تاکسی های اینترنتی بازمیگردد یا خیر.
رئیس شورای اسلامی شهر تهران با اشاره به اینکه دخالتی در عملکرد تاکسی‌های اینترنتی نداشتیم، خاطرنشان کرد: وزارت کشور به عنوان صنف به ناکسی‌ها نگاه می‌کند و اظهار نظر داده که تاکسی‌های اینترنتی زیرنظر شوراها باشند تا مشکلاتشان کاهش پیدا کند.
به گزارش پایگاه اطلاع‌رسانی شهرداری تهران چمران با بیان اینکه برای فعال شدن سیستم‌های سایبری شهرداری با همکاری دستگاه‌های امنیتی تلاش زیادی شده است، اضافه کرد: معتقد هستم هنوز نیازهای شهر عملیاتی نشده است و امید می‌رود سریعتر انجام شود.
وی ادامه داد: شهرزاد، اپلیکیشن بسیار قوی است که امید می‌رود بتواند سریع تر و به خوبی جایگزین موارد قبلی شود.
پنجمین پیش‌نشست از سلسله پیش‌نشست های همایش سالانه بین المللی تنظیم گری و سیاستگذاری رقابت در ایران با موضوع چالش‌ها و راهکارهای سیاستگذاری تاکسی‌های اینترنتی در ایران با همکاری مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در پارک فناوری پردیس برگزار شد.
به گزارش روابط عمومی مرکز ملی رقابت؛ در این نشست با حضور کارشناسان و صاحب‌نظران ضمن ارائه سخنرانی در خصوص بستر سیاستگذاری تاکسی‌های اینترنتی در ایران و چالش‌ها و راهکارهای موجود، بحث و بررسی شد. این گزارش می افزاید: موضوع سیاستگذاری تاکسی‌های اینترنتی موضوعی نوپا و دارای نفع عمومی در کشور است که بحث‌های این چنینی در ایجاد ساختار مناسب و سیاستگذاری اصولی در آن اثرات سازنده‌ای خواهد داشت. در این نشست، روح‌الله متفکر آزاد، عضو هیئت رئیسه مجلس شورای اسلامی، فرید شهبازی، معاون تجاری شرکت اسنپ، امیرعباس علاء‌الدینی، معاون حقوقی مرکز ملی رقابت، نگین انصاری، معاون حقوقی شرکت تپسی، بهرنگ کمالی، عضو هیئت علمی موسسات مطالعه پیشرفته (تیاس) دانشگاه خاتم و میلاد بیگی، مدیر کسب و کار و تنظیم‌گر بخشی در مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی حضور داشتند.
نماینده مردم تبریز از مخالفت مجلس با افزایش ۱۰ درصدی تعرفه تاکسی‌های اینترنتی در ازای دریافت غیرقانونی مالیات بر ارزش افزوده با امضای بیش از ۳۰ نماینده و ارجاع آن به هیات رییسه مجلس خبر داد. حجت‌الاسلام محمدرضا میرتاج‌الدینی نماینده مردم تبریز در مجلس شورای اسلامی در گفتگو با تسنیم، با اشاره به بند 12 ماده 12 قانون ارزش افزوده مصوب 1387 مبنی بر معافیت خدمات حملونقل عمومی مسافری درون و برون شهری، جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده، اظهار کرد: بنابر جز 13 از بند ب ماده 9 قانون مالیات بر ارزش افزوده مورخ 1400، این معافیت تثبیت و توسعه یافته است و در عین حال، ارائه خدمات حملونقل عمومی مسافری از طریق انعقاد قرارداد نیز مشمول بند 12 ماده 12 قانون شناخته شده و از پرداخت مالیات و عوارض ارزش افزوده معاف است که هدف اصلی قانون گذار در این راستا، کاهش هزینه‌های مصرف کننده نهایی یعنی مردم در تامین نیاز حملونقل به عنوان یکی از نیازهای اساسی بوده است.
بیشتر بخوانید 100نفر از منتخبان مجلس دوازدهم خواهان تشکیل فراکسیون اکثریت
وی افزود: در حال حاضر روزانه نزدیک به 100 میلیون سفر درون و برون شهری در کشور صورت میگیرد که از این تعداد 70 تا 75 درصد از سفرها توسط خودروهای شخصی است که هیچگونه دستورالعملی نداشته و عملا تحت نظارت و مدیریت هیچ سازمان و مجموعه‌ای نیستند.
نماینده مردم تبریز در مجلس شورای اسلامی بیان کرد: همچنین حدود 20 تا 25 درصد از سفرها از طریق سیستم حملونقل عمومی از قبیل مترو، اتوبوس و... است و بین 5 تا در 10 درصد سفرها نیز از طریق سکوهای تاکسی‌های اینترنتی که شامل بیش از 5 میلیون سفر داخل شهری و بین‌شهری است، انجام می‌شود.
میرتاج‌الدینی با اشاره به اینکه درصد استفاده مردم از تاکسی‌های اینترنتی به دلیل بهره بردن این سکوها از هوش مصنوعی، در دسترس و امن‌تر بودن رو به افزایش است، بیان کرد: در عمل با افزایش سهم این بخش، سهم 70 درصدی سفرهای خودروهای شخصی بدون نظارت کاسته شده و به سکوهای اینترنتی افزوده می‌شود که این اتفاق بسیار مثبتی برای مدیریت کلان کشور و توسعه اقتصاد دیجیتال و ساماندهی این کسب و کار حملونقلی به عنوان یک صنعت اشتغال‌زا و بسیار مهم در کشور است.
وی ادامه داد: بر اساس برآورد، بیش از 70 میلیون کاربر فعال از این سکوها بهره‌مند هستند که با عدم اعمال قانون خدمات ارزش افزوده به بیش از 70 میلیون ایرانی به ازای هر سفر اینترنتی هزینه 10 درصدی مالیات بر ارزش افزوده به صورت غیرقانونی تحمیل می‌شود که با باعث ایجاد تورم و گرانی به صورت مستقیم و غیر مستقیم در سطح کشور و سوق دادن مردم به سمت سفر با خودروهای شخصی است و عقبگرد کشور در جهت حرکت به سمت توسعه سهم اقتصاد دیجیتال را به دنبال دارد.
نماینده مردم تبریز، آذرشهر و اسکو با تاکید بر اینکه‌علی‌الرغم وجود نص صریح قانون و وجود بخشنامه اختصاصی دال بر معافیت تاکسی‌های آنلاین از پرداخت ارزش افزوده توسط مردم، تصریح کرد: متاسفانه ادار‌ه‌های مالیات بر اساس ابلاغیه جدید به شرکتهای تاکسی اینترنتی، اقدام به طلب ارزش افزوده از مردم کرده‌اند که مجلس شورای اسلامی با افزایش 10 درصدی تعرفه تاکسی‌های اینترنتی در ازای دریافت غیرقانونی مالیات بر ارزش افزوده توسط سازمان امور مالیاتی، مخالف است.
میرتاج‌الدینی با بیان اینکه سوال از وزیر امور اقتصادی و دارایی جهت ارائه توضیحات به نمایندگان مجلس شورای اسلامی در این خصوص مدنظر قرار گرفته است، اظهار کرد: مخالف این موضوع هستیم چرا که تحقق این مسئله افزایش تورم و کاهش سهم اقتصاد دیجیتال در کشور را به دنبال دارد و قوانینی در این حوزه وضع شده که نیازمند بازنگری هستند و باید بحث اقتصاد دیجیتال در آنها دیده شود.
وی ادامه داد: وزارت امور اقتصادی و دارایی باید مقررات را در جهت اقتصاد دیجیتال به‌روزرسانی از ایجاد تورم جلوگیری کند و حمایت از اقتصاد دیجیتال را در دستورکار قرار دهد چرا که حمایت از این حوزه، حمایت از معیشت مردم است و حوزه حملونقل از اهمیت بسیار بالایی در زندگی مردم برخوردار است و مجلس این افزایش 10 درصدی را خلاف قانون مصوب مجلس سال 1387 در خصوص قانون مالیات بر ارزش افزوده می‌داند.
به گفته نماینده مردم تبریز در مجلس در متن توجیهی سوال از وزیر امور اقتصادی و دارایی آمده است: نظر به اینکه عدم اجرای معافیت ارزش افزوده در خدمات حملونقل در تناقص با نص صریح قوانین مصوب مجلس و در تعارض با سیاست‌های کلان کشور و برنامه‌های دولت سیزدهم برای کاهش هزینه‌های مردم در بخش نیازهای اساسی است، بنابراین با توجه به اینکه در آینده نزدیک با توسعه اقتصاد دیجیتال و زیرساخت‌های هوش مصنوعی در کشور بیشتر سهم سفرها و خدمات حملونقل درون‌شهری و برون‌شهری در بستر سیستم‌های نوین صورت می پذیرد، وزیر امور اقتصادی و دارایی نسبت به توضیح در این خصوص و عدم اجرای قانون توسط سازمان امور مالیاتی به مجلس شورای اسلامی، اقدام لازم را مبذول فرماید.
میرتاج‌الدینی در پایان تاکید کرد: دولت باید سعی کند متولی‌ها در حوزه ارتباطات و فناوری اطلاعات را به یک نهاد کاهش دهد و از ایجاد نهادهای موازی با وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات در حوزه هوش مصنوعی، ارتباطات و فناوری اطلاعات جلوگیری کند چرا که مجلس شورای اسلامی مخالف نهادهای موازی در این حوزه است.
بعد از حذف «عجله دارم» با توجه به دستور تعزیرات حکومتی نوبت به حذف گزینه «عجله ندارم» رسید؛ گزینه‌ای که از نگاه برخی کاربران کارآمد و از نگاه برخی دیگر یک شگرد هوشمندانه در قیمت‌گذاری بود.
مهر - مدتی است که استفاده از واژه «عجله» توسط شرکتهای تاکسی‌های اینترنتی، نقل محافل خبری شده است؛ گاهی با عنوان «عجله دارم» و گاهی تحت عنوان «عجله ندارم». اسنپ از سال ۱۳۹۹ گزینه‌ای تحت عنوان «عجله دارم» را به سفرهای خود اضافه کرد. این گزینه که باعث افزایش بی‌قاعده نرخ کرایه اسنپ بود. بعد از آن شرکت تپسی هم این گزینه را در دسترس کاربران خود قرار داد. افزودن گزینه «عجله دارم» واکنش‌های گسترده‌ای در فضای مجازی به همراه داشت.
تا اینکه در تاریخ ۱۶ بهمن ۱۴۰۲ «محمدعلی اسفنانی» سخنگوی سازمان تعزیرات اعلام کرد: «این گزینه مصداق گرانفروشی است و تخلف محسوب می‌شود». اسنپ و تپسی بعد از فشارهای تعزیرات مجبور به حذف این گزینه شده‌اند. اما قبل از اینکه تعزیرات به این ماجرا ورود کند، تپسی از تاریخ ۵ دی‌ماه ۱۴۰۲ گزینه‌ای تحت عنوان «عجله ندارم» به سفرهای خود اضافه کرده بود. کارکرد گزینه عجله ندارم به صورتی بود که اگر مسافر تا پنج دقیقه برای رسیدن تاکسی صبر می‌کرد، بخشی از مبلغ کرایه سفر او کم می‌شد.
دور زدن ممنوع
بی‌قاعدگی که درباره گزینه «عجله دارم» وجود داشت در مورد «عجله ندارم» نیز به چشم می‌آمد. مسافران با این سوال مواجه بودند که آیا هزینه‌ای که به عنوان کرایه اصلی به مسافر ارائه می‌شد، قیمت واقعی آن بوده؟ آیا پس از کم شدن مبلغی از کرایه، مسافر به علت عجله نداشتن و منتظر ماندن واقعاً تخفیفی دریافت کرده است؟
تجربه کاربران می‌گوید تپسی، مبلغ سفر را افزایش می‌داده و در واقع پس از فعال شدن گزینه «عجله ندارم» همان مبلغی که سایر تاکسی اینترنتی‌ها در حالت معمول برای سفر نشان می‌دهند را از مسافر میگیرد. شماری از آنان نیز در فضای مجازی به این موضوع واکنش نشان دادند. یکی از کاربران در شبکه اجتماعی ایکس نوشت: «تپسی در اقدامی عجیب عجله دارم را حذف کرده است اما عجله ندارم را دست نزده است.» کاربر دیگری گفت: «تپسی هنوز گزینه عجله ندارم دارد و در کل، نرخ‌هایش از اسنپ بالاتر است.» یک حساب کاربری در توضیح گزینه «عجله ندارم» نوشت: «این گزینه در واقع عجله دارم را دور زده است. قیمت پیش فرض‌اش شده قیمتِ عجله دارمِ قدیم، و اگر بخواهی ارزان‌تر بشود باید عجله ندارم را بزنی!»
کاربری در صفحه اینستاگرامی خود نوشت: «وقتی حکمرانی شوخی باشد این می‌شود که پلتفرم سرکش در ازای حذف گزینه عجله دارم و کسب سود مازاد نهایتاً ۷۰ درصد اوقات، سود مازاد همیشگی را با اضافه کردن گزینه تمسخرآمیز عجله ندارم جایگزین می‌کند…»
ذره‌بین تعزیرات
گرچه اسنپ و تپسی بلافاصله بعد از ورود جدی تعزیرات به ماجرا، مجبور به حذف گزینه «عجله دارم» از سفرهای خود شده و سعی داشتند کمتر در معرض تذکر قرار بگیرند؛ اما تعزیرات که به نظر می‌رسد تمرکز خودش را روی این شرکت‌ها گذاشته، در پی گلایه این شرکت‌ها خطاب به آنها اعلام کرد: «اگر نگران رانندگان خود هستند کمیسیون خود را کاهش دهند».
در این بین شرکت تپسی با گزینه «عجله ندارم» خیلی آرام به کار خود ادامه می‌داد؛ اما باز هم نتوانست از ذره‌بین تعزیرات راه به جایی ببرد. در نهایت از ابتدای هفته جاری (۸ اردیبهشت ماه) با دستور دوباره تعزیرات این گزینه هم از دسترس خارج شد.
روابط عمومی تپسی روز گذشته (۱۰ اردیبهشت) اعلام کرد که گزینه عجله ندارم به دستور قضایی از ابتدای هفته جاری از تپسی حذف شده است؛ سازمان تعزیرات می‌خواهد نظارتی بر قیمت تاکسی‌های آنلاین داشته باشد و با هر گزینه‌ای که قیمت کرایه را تغییر دهد مخالف است.
تخفیف‌های فیک
بارها شده در فروشگاه‌های زنجیره‌ای شاهد درصد تخفیفی روی محصولات بوده‌ایم و بدون آنکه قیمت‌های تخفیف خورده را با قیمت واقعی محصولات در سایر فروشگاه‌ها مقایسه کنیم دست به خرید زده‌ایم؛ چرا که ترجیح داده‌ایم فکر کنیم محصول موردنظرمان را برای مثال با ۲۰ درصد تخفیف خریداری کرده‌ایم؛ غافل از آنکه این تخفیف ممکن است غیرواقعی و صرفاً برای جذب مشتری باشد.
این تخفیف‌ها به نوعی در تصمیمات و انتخاب‌های مردم اثر می‌گذارد و این اثر در همه حوزه‌ها دیده می‌شود. نمونه قابل لمس آن واکنش کاربران شبکه اجتماعی ایکس به حذف گزینه «عجله ندارم» است. نگاهی به شبکه‌های اجتماعی نشان می‌دهد بیشتر کاربران، نسبت به حذف گزینه «عجله ندارم» ابراز ناراحتی کرده‌اند. یکی از کاربرانی که از حذف گزینه عجله ندارم گلایه دارد، نوشته است: «دستور قضایی طبق کدام قانون دستور به حذف گزینه «عجله ندارم» داده است؟ آیا عجله نداشتن و پرداخت هزینه کمتر هم جرم است؟»
به نظر می‌رسد این کاربران نیز شبیه همان کسانی که در ردیف فروشگاه‌های زنجیره‌ای برچسب تخفیف را باور می‌کنند، در دام تبلیغات افتاده‌اند؛ البته از میان آنها عده‌ای سعی داشته‌اند که پشت پرده ماجرای گزینه «عجله ندارم» را برای دیگران شفاف‌سازی کنند. برای مثال یکی از آنها خطاب به سایرین نوشت: «جناب علاقه داری به گول زدن خودت؟ عجله ندارم ارزان‌تر چه فرقی با عجله دارم گران‌تر دارد، جز جابه‌جایی نقطه صفر مبنا؟»
کاربر دیگری هم حذف گزینه عجله ندارم و عجله دارم را منطقی دانسته و در توضیح آن خطاب به کسانی که گفته بودند از این گزینه‌ها راضی بودند نوشته است: «در واقع هر دوتا منطقی است. بابت پول مازادی که برای عجله دارم پرداخت می‌شد کاری انجام نمی‌گرفت. بابت پولی که برای عجله ندارم کسر می‌شد از خدمات ارائه شده کاسته نمی‌شد. در ربا هم هر دو طرف راضی باشند بازم حرام است. رضایت شرط کافی نیست!»
به فکر راننده هم باشید!
تمرکز ویژه سازمان تعزیرات حکومتی روی گزینه‌های تاسی‌های اینترنتی این بار هم تغییراتی را ایجاد کرد اما همانطور که حذف گزینه عجله دارم اعتراض رانندگان و سفیران را در پی داشت؛ به نظر می‌رسد این بار هم تصمیم جدید منجر به گلایه‌مندی این گروه شود. گزارش‌های قبلی مجله مهر و گفت‌وگو با رانندگان اسنپ و تپسی حاکی از آن است که این گروه به شدت از قیمت‌های پایین و کمیسیون‌های بالا ناراضی هستند؛ تا جاییکه در قسمت نظرات تعداد زیادی از آنها یکدیگر را دعوت به اعتصاب کرده‌اند.
خبرها حاکی از آن است که افزایش کمیسیون‌ها، نارضایتی نسبت به کرایه‌ها، عدم دریافت سهمیه بنزین و عوامل دیگری صدای اعتراض رانندگان اسنپ و تپسی را بلند کرده است و بیش از یک ماهی است که برخی از آنها دست از کار کشیده‌اند. چند روز قبل و تقریباً همزمان با حذف گزینه «عجله ندارم» نیز خبر رسید این اقدام گسترش و تداوم پیدا کرده است. با توجه به این شرایط به نظر می‌رسد سازمان تعزیرات حکومتی نه فقط به نفع مسافران بلکه برای دفاع از حقوق رانندگان نیز باید نظارت خود را ادامه دهد.
اولین جلسه بررسی شکایت از تاکسی‌های اینترنتی با هدف بررسی کمیسیون رانندگان و هزینه سفرها، برگزار شد.
به گزارش خبرگزاری صدا و سیما، مشاور رئیس شورای رقابت گفت: کارگروه اقتصاد دیجیتال شورای رقابت، در این جلسه، شکایات مربوط به میزان کمیسیون رانندگان و هزینه سفرها را بررسی کرد.
به گفته ذوالفقاری، پس از جلسات کارشناسی این کارگروه، نتیجه برای بررسی بیشتر و صدور رای، به صحن شورای رقابت می‌رود.
مهر - زهرا افسر، زینب رجایی: کسر کمیسیون ۱۵ الی ۲۰ درصدی توسط اسنپ و تپسی از کرایه مسافران، باعث اعترض و گلایه سفیران آنها شده است؛ سفیرانی که معتقدند این شرکت‌ها علیرغم درآمد هنگفت، خدماتی به آنها ارائه نمی‌دهند.
اواخر بهمن ماه سال گذشته بود که «محمدعلی اسفنانی» سخنگوی سازمان تعزیرات به تاکسی‌های اینترنتی تذکر داد، گزینه «عجله دارم» را از روی نرم‌افزارهای خود حذف کنند. او بی‌پرده از این گزینه به عنوان مصداق گرانفروشی یاد کرده بود.
بعد از این موضوع، گروه مجله مهر گزارشی تحت عنوان «من عجله ندارم!» در تاریخ دوم اسفند ۱۴۰۲ منتشر کرد که در آن به بیان شکایات مسافران تاکسی‌های اینترنتی پرداخت. مسافرانی که به دلایل مختلف از جمله شرطی شدن سفیران تاکسی‌های اینترنتی، نسبت به فعال کردن گزینه عجله دارم و افزایش بی حساب و کتاب قیمت سفرهای خود از آنها گلایه داشتند.
بعد از انتشار این گزارش، مخاطبان زیادی در قسمت نظرات به این مطلب واکنش نشان دادند. آنها رانندگان یا همان سفیران تاکسی‌های اینترنتی بودند که انتظار داشتند رسانه‌ها تریبون صدای‌شان باشد و گلایه‌ها و اعتراض‌هایشان را به گوش تصمیم‌گیرندگان برسانند.
پالایش نظرات درج شده حاکی از این بود که بیشتر این اعتراضات به میزان کمیسیون دریافتی توسط شرکت‌ها اعتراض دارند و آن را ناعادلانه می‌دانند. این در حالی است که شرکتهای اسنپ و تپسی خود را حامی حقوق سفیران معرفی می‌کنند. به هر شکل، روزهای آخر سال ۱۴۰۲ خبر رسید گزینه «عجله دارم» از روی تاکسی‌های اینترنتی حذف شده است. بعد از این تصمیم، اعتراضات درباره شرایط نابسامان راننده‌های تاکسی‌های اینترنتی بالا رفت و برخی عنوان کردند حذف گزینه عجله دارم، به نفع مسافر نیست، اما راننده حتماً ضرر می‌کند!
حالا از گوشه و کنار هر از گاهی می‌شنویم ماجرای جدید تاکسی‌های اینترنتی این شده که اگر می‌خواهید سفر شما زودتر یک سفیر پیدا کند، باید گزینه «توقف دارم» را فعال کنید تا هزینه بیشتر، راننده را ترغیب کند شما را به عنوان مسافر خود بپذیرد. این موضوع گرچه فراگیر نیست اما گفت‌وگوها نشان می‌دهد برخی رانندگان به دلیل عدم رضایت از نرخ کرایه‌ها، از این قانون نانوشته‌ای کمک می‌گیرند. به نظر می‌رسد میزان دریافتی سفیران تاکسی اینترنتی، برای آنها به صرفه و قابل قبول نیست؛ به ویژه آنکه کمیسیون‌ها و جریمه‌هایی که شرکت از سفیران خود کسر می‌کند، فشار بیشتری به این گروه وارد می‌کند؛ گروهی که هیچ صنف رسمی برای حمایت از حقوق خود ندارد.
این بار، با توجه به گلایه‌های متعدد سفیران تاکسی‌های اینترنتی در این گزارش ماجرا را از سمت آنها بررسی کرده‌ایم، کسانی که با مشکلات زیادی از جمله نرخ کم کرایه‌ها، درصد بالای کمیسیون، استهلاک بالای خودرو، ریسک تصادف، تورم و افزایش قیمت خدمات خودرو و سرویس، استرس افزایش قیمت بنزین و از همه مهم‌تر عدم برخورداری از قرارداد بیمه‌ای مواجه هستند. این مطلب مشخصاً به موضوع کمیسیون‌ها می‌پردازد.
گردن باریک راننده‌ها در شهرهای کوچک
احتمالاً می‌دانید که شرکتهای تاکسی اینترنتی، به ازای هر سفر مبلغی را به عنوان «کمیسیون» از مبلغ کرایه دریافت به حساب خود برداشت می‌کنند. کمیسیون شرکت اسنپ در حال حاضر بین ۱۵ تا ۲۰ درصد اعلام شده است؛ این یعنی از مجموع تمام سفرهایی که انجام می‌شود حدود یک پنجم نصیب شرکت می‌شود.
اسنپ منطق جالبی نسبت به محاسبه کمیسیون دریافتی از سفیران خود دارد و آن این است که درصد کمیسیون در کلان‌شهرها و شهرهای بزرگ ۱۵ درصد و در شهرهای کوچک حدود ۲۰ درصد محاسبه می‌شود. این در حالی است که سفیران تاکسی‌های اینترنتی در شهرهای کوچک درآمد بسیار کمتری دارند.
بدیهی است که نرخ کرایه در شهرهای بزرگ به مراتب بیشتر از نرخ کرایه در شهرستان‌ها است؛ به طور مثال سفر صد هزار تومانی برای راننده اسنپ در تهران، اصفهان یا حتی قم چندان دور از ذهن نیست و ممکن است در طول روز چند بار چنین فرصتی نصیب سفیران شود، اما در شهرهای کوچک‌تر و خلوت‌تر مثل کاشان یا ذرفول، میانگین نرخ کرایه کمتر از سی هزار تومان است و از همین مبلغ اندک باید کمیسیون یک پنجم نصیب شرکت شود. این معادله از نظر مدیران اسنپ کاملاً منصفانه به نظر می‌رسد.
به نظر می‌رسد همین امر موجب کوچ رانندگان از شهرستان‌ها به تهران شده است. احتمالاً برای مسافران تاکسی‌های اینترنتی زیاد پیش آمده که در تهران یا سایر شهرهای بزرگ اسنپ یا تپسی گرفته‌اند که راننده غیربومی حتی خیابان‌های اصلی شهر را هم بلد نیست و اما پلاک غیربومی خودروی او نشان از آن دارد که برای درآمد بیشتر و پرداخت کمسیون کمتر به شهر بزرگ‌تری مهاجرت کرده است.
عرفان جوان بیست ساله دزفولی در گفت‌وگو با خبرنگار مهر، از نرخ پایین کرایه در شهر خود گفته است. او می‌گوید: «کرایه یک مسیر نسبتاً طولانی در داخل شهر ۱۹ هزار تومان است. با کم کردن ۲۰ درصد کمیسیون، حدود ۱۵ هزار تومان برای راننده می‌ماند. برای چنین مبلغی حتی صرف نمی‌کند که کسی به ماشین خود استارت بزند!»
۴ هزار و هفتصد میلیارد؛ فقط از کمیسیون!
مدتی پیش، وقتی سفیران تاکسی‌های اینترنتی درباره پرداخت کمیسیون‌های غیرمنصفانه گلایه‌های خود را شروع کردند، اسنپ خبر داد که در سال ۱۴۰۱ برخی سفیران خود را از پرداخت حق کمیسیون معاف کرده است. بنا بر ادعای اسنپ، این شرکت مبلغ ۶۲ میلیارد تومان از کمیسیون‌ها را دریافت نکرده و به نوعی آن را به سفیران خود بخشیده است.
این رقم، حتماً رقم قابل توجهی برای مخاطبان است تا گمان کنند اسنپ از بخش زیادی از درآمد خود صرف‌نظر کرده است؛ اما بد نیست بدانیم مجموع دریافتی این شرکت در ازای کمیسیون‌ها چقدر بوده که از ۶۲ میلیارد آن گذشته است. حساب و کتاب در این باره چندان کار راحتی نیست. برخلاف شرکت تپسی که پس از ورود به بورس، ماهانه گزارش‌های مالی خود را منتشر می‌کند، اسنپ به بهانه غیربورسی بودن، از انتشار اطلاعات مالی خود خودداری کرده و فقط بخشی از آمار و ارقامی را می‌گوید که برای این برند، حکم تبلیغات را دارد. برای مثال مدیرعامل اسنپ گفته بود که این شرکت در بازار تاکسی‌های اینترنتی کشور، سهم ۹۰ درصدی است.
با این حال همین آمار تبلیغاتی می‌تواند سرنخی برای آن باشد که درآمد این شرکت از محل کمیسیون‌ها به صورت تقریبی محاسبه شود. بر اساس اعلام تپسی سال ۱۴۰۱، مجموع گردش مالی این شرکت ۵۴۷ میلیارد تومان بوده که مبلغ ۵۲۵ میلیارد آن از محل کمیسیون‌ها است. یک معادله ریاضی ساده که در دوره دبیرستان آن را آموخته‌ایم اینجا به کار می‌آید:
«شرکت تپسی ۵۲۵ میلیارد تومان از محل کمیسیون‌ها درآمد دارد. تپسی حدوداً ده درصد از کل بازار تاکسی اینترنتی را در اختیار دارد. اگر شرکت اسنپ ۹۰ درصد بازار تاکسی اینترنتی را در اختیار داشته باشد، اسنپ از کمیسیون‌ها چقدر درآمد دارد؟»
حل این معادله ساده، ما را به رقم چهار هزار و ۷۲۵ میلیارد تومان می‌رساند؛ لازم به ذکر است این رقم در صورتی است که این شرکت فقط ۱۵ درصد کمیسیون دریافت کند. این در حالی است که میزان کمیسیون در برخی شهرها ۲۰ درصد محاسبه می‌شود. حال بار دیگر به مبلغی که اسنپ کمیسیون را به رانندگان خود بخشیده نگاهی می‌اندازیم: «۶۲ میلیارد تومان از حدود چهار هزار و هفتصد میلیارد تومان»؛ این یعنی حدود یک درصد! البته این درآمد به‌جز درآمدهای خرد همچون درآمد سوءپیشینه و سرویس تلفنی و سایر درآمدها در بخش تاکسی اینترنتی است.
خدمات اسنپ؛ به نام راننده به کام شرکت
اسنپ در مدت فعالیت خود ادعا کرده در قبال کمیسیونی که از رانندگان دریافت می‌کند، خدماتی را به آنها ارائه می‌دهد و این خدمات را در بخشی به عنوان «باشگاه رانندگان» اعلام کرده است. این باشگاه که برای استفاده رانندگان تاکسی اینترنتی و اسنپ‌باکس‌ها شکل گرفته است خدماتی نظیر اتوسرویس برای خودرو و موتورسیکلت، خدمات درمانی و فروش پوشاک را با تخفیفات دوره‌ای برای کاربران خود فراهم می‌کند.
سوال مهم این است که این آنچه درباره ارائه این خدمات توسط مسؤولان اسنپ مطرح می‌شود با آنچه رانندگان و کاربران دریافت می‌کنند چقدر فاصله دارد. «محمد» جوانی حدوداً سی ساله و پدر دو فرزند است. او یکی از رانندگانی است که سه سال است به طور همزمان برای اسنپ و تپسی کار می‌کند. از نظر او دریافت خدماتی که اسنپ برای رانندگان گذاشته به قدری «پیچیده» است که در این سه سال هنوز موفق به دریافت حتی یک لِنت تخفیف خورده هم نشده. با همه اینها او همچنان کار در تاکسی‌های اینترنتی را ترجیح می‌دهد چراکه معتقد است شرایط ثبت نام در تاکسیرانی بسیار سخت‌تر از مشکلاتی است که در اسنپ و تپسی دارد.
«امیرحسین» جوان سی ساله دیگری که پدر دو دختر است می‌گوید: «در فاصله زمانی که شغل خودم را از دست داده بودم، هر روز از صبح زود تا آخرین ساعت‌های شب اسنپ و تپسی می‌زدم. تجربه من این است که اگر خیلی خوش‌شانس باشی می‌توانی ساعتی ۷۵ هزار تومان با اسنپ کار کنی. البته این مبلغ، با احتساب کمیسیون شرکت و میزان خالصی دریافتی از مسافر است؛ اما هنوز هزینه بنزین، استهلاک خودرو، ناهار و دیگر موارد از این مبلغ کسر نشده است.» او به خبرنگار مهر یادآوری می‌کند که اگر خودرویی مانند پراید به صورت مداوم به عنوان تاکسی اینترنتی کار کند، تقریباً پنج میلیون تومان هزینه ماهانه دارد؛ لنت ترمز هر ماه و روغن موتور هر بیست روز باید تعویض شود.
او ادامه می‌دهد: «اگر روزی ۱۰ ساعت مسافر بزنید آخر شب ۷۵۰ هزار تومان نصیب‌تان می‌شود. اگر آن روز یک باک بنزین بزنید باید حداقل ۱۰۰ هزار تومان از این مبلغ را برای بنزین هزینه کنید.»
امیرحسین درباره اینکه هر باک بنزین چقدر برای راننده تاسی اینترنتی درآمد دارد توضیح می‌دهد: «باز هم از روی تجربه شخصی خودم می‌گویم؛ هر باک، در بهترین حالت یک میلیون درآمد خالص درآمد دارد. البته مصرف بنزین به مدل ماشین و سلامت موتور و میزان مصرف سوخت خودرو بستگی دارد. بعضی از رانندگان خودروهای دوگانه‌سوز دارند و فقط با گاز مسافر می‌زنند بنابراین دغدغه قیمت بنزین را ندارند.»
این جوان سی ساله که حالا مدتی است شغل جدیدی پیدا کرده و کمتر روی تاکسی اینترنتی کار می‌کند، درباره خدماتی که اسنپ ادعا می‌کند به رانندگان خود ارائه داده، می‌گوید: «اینها خدمات نیست! آپشن برای راننده نیست! آپشن برای شرکت و سود بیشتر خودشان است. قیمت‌هایی که روی بخش «کارفیکس» و «کارپِی» در نرم‌افزار اسنپ برای رانندگان ارائه شده، اگر قیمت‌ها گران‌تر از بازار آزاد نباشد، حتماً ارزان‌تر نیست و در خوش‌بینانه‌ترین حالت معادل قیمت بازار آزاد است؛ آن هم در بالاترین سطح قیمت!»
مصداق‌هایی که این راننده تاکسی اینترنتی از آنها یاد می‌کند، ادعای او را تأیید می‌کند: «خدمات چیست؟ کارواش! من اگر به پرایدم خیلی لطف کنم و ببرمش کارواش، هزینه روشویی و توشویی روی هم ۱۰۰ هزار تومان است. اسنپ قیمت گذاشته ۱۵۰ هزار تومان و من به عنوان راننده خوش‌شانس می‌توانم با تخفیف، فقط ۱۱۹ هزار تومان پرداخت کنم یعنی حدوداً بیست هزار تومان گران‌تر از قیمت واقعی. احتمالاً اسنپ هزینه انعام را هم برای ما حساب می‌کند!»
او درباره قیمت روغن موتور می‌گوید: «اکثر ما راننده‌ها به روغن موتورهایی که می‌فروشند اعتماد نداریم و از آشنا می‌خریم. اسنپ، روغن موتور ۱۰w-۴۰ چهار لیتری که به درد پراید می‌خورد را با قیمت ۵۳۳ هزار تومان ارائه کرده و با تخفیف هفت درصدی آن را ۴۹۹ هزار تومان می‌فروشد. در بازار آزاد، روغن موتور چهار لیتری ۱۰w-۴۰ به همراه تعویض، حدود ۴۵۰ الی ۴۶۰ هزار تومان هزینه دارد. در مورد لنت ترمز هم اوضاع تقریباً همین است.» پیگیریهای خبرنگار مهر از چند تعمیرگاه تعویض روغنی حاکی از این است که آنچه امیرحسین درباره مقایسه قیمت‌ها گفته تقریباً دقیق بوده و قیمت‌های پیشنهادی، شاید فرصت سودآوری برای این شرکت باشد اما فرصت اقتصادی برای راننده‌ها نیست.
باز هم تعزیرات
دیروز، همزمان با آخرین مراحل جمع‌آوری اطلاعات و گفت‌وگوهای میدانی خبرنگار مهر با سفیران تاکسی‌های اینترنتی، خبر رسید که سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی بار دیگر درباره این استارت‌آپ‌ها اظهاراتی داشته است. اسفنانی در نشست خبری روز گذشته گفت: «در مورد گزینه عجله دارم ابتدا مقاومتی شد ولی هر دو شرکتی که خدمات تاکسی اینترنتی به مردم ارائه می‌دادند از آن تمکین و گزینه را حذف کردند؛ احیاناً اگر افزایش قیمتی در این زمینه باشد گرانفروشی جدید است و پرونده تشکیل و حکم صادر می‌شود.»
سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی همچنین تذکر داد که اگر گزینه «توقف دارم» بدون رعایت تعهد انجام شود باید بررسی شود و اگر تخلفش احراز شود، برخورد می‌شود. این تذکر نشان از آن دارد که راننده تاکسی اینترنتی کماکان در پی جبران کمیسیونی است که به شرکت می‌پردازد و می‌خواهد به نوعی میزان کرایه دریافتی از مسافر را به نفع خود افزایش دهد؛ راهکاری که البته به شرکت هم نفع می‌رساند و بعید است تصمیمی برای متوقف کردن آن داشته باشد.
علامت سوال‌ها درباره دریافت کمیسیون ۱۵ الی ۲۰ درصدی توسط شرکت‌ها، در نشست خبری سخنگوی سازمان تعزیرات هم خودنمایی کرد. اسفنانی در ادامه نشست خبری عنوان کرد: «اعلام شد متضرر اصلی حذف این گزینه (عجله دارم)، رانندگان هستند. با بررسی‌ها مشخص شد که رانندگان حدود ۱۵ درصد حق کمیسیون را به شرکت‌ها می‌دهند. اگر واقعاً این شرکت‌ها نگران راننده‌ها هستند و با توجه به آنکه خودرو متعلق به راننده است و سوخت از جیب آنها می‌رود و شرکت‌ها این ۱۵ درصد را فقط صرف هماهنگی دریافت می‌کنند، منصفانه نیست و باید آن را بررسی کنند.» او تاکید کرد که اگر شرکت‌ها نگران راننده‌ها هستند، از ۱۵ درصد کمیسیون خود کم کنند و به حقوق راننده‌ها اضافه کنند.
البته روشن است که یک شرکت‌ها برای پشتیبانی از کاربران و مصرف‌کنندگان خود، نیاز دارد تا سیستم کاری خود را حفظ کنند و ارتقا دهند. برای مثال شرکت اسنپ و تپسی باید هزینه زیادی برای پشتیانی نرم‌افزار و حفظ امنیت اطلاعاتی خود بپردازند و حفظ امنیت اپلیکیشن اطلاعات گسترده میلیون‌ها کاربر، به اصطلاح تخصصی «بیگ‌دیتا» یا «کلان‌داده» است که فارغ از بحث امنیتی، یک سرمایه ارزشمند در جهان اطلاعاتی امروز به شمار می‌رود. بنابراین شرکت‌هایی نظیر اسنپ و تپسی وظیفه دارند برای حفظ امنیت کاربران خود، هزینه کنند. با این حال، دی ماه سال گذشته خبر رسید یک گروه هکری به اطلاعات کاربران اسنپ‌فود دسترسی پیدا کرده است. هرچند اسنپ در بیانیه‌ای اعلام کرد که مسؤولیت این ماجرا را بر عهده میگیرد اما بعد از آن هیچ توضیحی درباره اختلال و عواقب آن ارائه نشد.
با همه اینها، سوال سفیران تاکسی اینترنتی، اسنپ‌بایک‌ها، کسانی که خودرو یا موتورسیکلت خود را به عنوان سرمایه‌ای چند ده میلیونی تا چند صد میلیونی به کار گرفته‌اند، این است که دریافت حدود کمیسیون ۱۵ الی ۲۰ درصدی بر چه اساسی تعیین شده است؟ آیا این شرکت‌ها در ازای دریافت این مبالغ، وظیفه‌ای نسبت به ارائه خدمات واقعی و نه تبلیغاتی به رانندگان و موتورسواران خود ندارند؟ در شرایطی که خبری از بیمه کردن آنها نیست، آیا کسر کردن حدود یک پنجم از درآمد آنها عادلانه است؟
