ITanalyze

تحلیل وضعیت فناوری اطلاعات در ایران :: Iran IT analysis and news

ITanalyze

تحلیل وضعیت فناوری اطلاعات در ایران :: Iran IT analysis and news

  عبارت مورد جستجو
تحلیل وضعیت فناوری اطلاعات در ایران

۵۰۳ مطلب با کلمه‌ی کلیدی «کسب و کارهای اینترنتی» ثبت شده است

تحلیل


کالاهای اساسی را اینترنتی نخرید

دوشنبه, ۲۹ مهر ۱۳۹۸، ۰۳:۴۰ ب.ظ | ۰ نظر

مدیرکل تعزیرات حکومتی استان تهران گفت: فروشگاه‌های دارای مجوز در فضای مجازی بسیار اندک هستند، بر همین اساس به مردم توصیه می کنم که کالاهای اساسی را اینترنتی خریداری نکنند.
به گزارش خبرگزاری فارس، محمدعلی اسفنانی با بیان این که فروشگاه‌های اینترنتی می توانند فرصت بسیار خوبی را در اختیار مردم و کشور قرار دهند، گفت: متاسفانه در حال حاضر امکان نظارت دقیق بر فروشگاه‌های آنلاین وجود ندارد.

وی با بیان این که امروزه مردم به راحتی به فروشگاه ‌ای آنلاین دسترسی دارند، عنوان کرد: مشکلات موجود در فرآیند خرید اینترنتی ایجاب می کند که مردم با هوشیاری هرچه بیشتر از فروشگاه های اینترنتی استفاده کنند.

مدیرکل تعزیرات حکومتی استان تهران اضافه کرد: خریداران می توانند گزارش های خرید و فروش کالاهای تقلبی را از طریق سامانه ۱۳۵ به سازمان تعزیرات حکومتی استان تهران ارائه دهند.

وی ادامه داد: بر اساس ارزیابی های مختلف متوجه شدم که فروشگاه های دارای مجوز در فضای مجازی بسیار اندک هستند، بر همین اساس توصیه می کنم که مردم تا جای ممکن برای خرید کالاهای اساسی از فروشگاه های اینترنتی استفاده نکنند.

اسفنانی تصریح کرد: فروشگاه هایی که سرور ایرانی ندارند را نمی شود به صورت دقیق و کامل مورد کنترل قرار داد.

وی با اشاره به شکایات مربوط به لوازم یدکی خودرو در سازمان تعزیرات حکومتی، توضیح داد: تولید و توزیع قطعه بلبرینگ از جمله پرونده های این سازمان بود که مورد بررسی قرار گرفت و پرونده های لازم تشکیل شد.

رئیس سازمان تعزیرات حکومتی استان تهران اضافه کرد: در یک سال گذشته این سازمان به حدود ۷۰ پرونده مرتبط با شکایات و تخلفات لوازم یدکی خودرو پرداخته است.

به گفته ضامنی فعالیت اپلیکیشن‌های تاکسی اینترنتی مورد استقبال مردم واقع شده و باعث کاهش درآمد رانندگان تاکسی و دفاتر آژانس شده است.

مرتضی ضامنی مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور در گفتگو با میزان گفت: در تهران بیش از ۸۰ هزار تا و در کل کشور نزدیک به ۳۲۰ هزار تاکسی فعال هستند. تاکسی‌های سنتی باید از تکونولوژی استفاده کرده و زمینه مناسب برای رقابت با تاکسی‌های اینترنتی ایجاد شود.

افزایش استفاده از اپلیکیشن‌های پرداخت کرایه تاکسی

ضامنی درباره استفاده از اپلیکیشن‌های پرداخت کرایه تاکسی گفت: استفاده از روش‌هایی که باعث کم شدن مشکل مواجهه با کمبود پول خرد می‌شود، رو به رشد بوده، اما هنوز فراگیر نشده است.

وی ادامه داد: کارکرد این نرم افزار‌ها نسبت به سال گذشته رو به افزایش است، اما تغیراتی در این اپلیکیشین‌ها باید صورت گیرد.

مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور افزود: QRCODE، کد‌هایی هستند که به روی تاکسی‌ها نصب می‌شوند و مسافران با استفاده از اسکن این کد‌ها به پرداخت کرایه تاکسی اقدام کنند. متاسفانه در حال حاضر، هر کدام از اپلیکیشن‌ها کد اختصاصی خود را دارند که این مسئله مورد رضایت شهروندان نیست.

وی ادامه داد: کدی که برای هر تاکسی تولید می‌شود باید برای همه شرکت‌ها قابل استفاده باشد و مردم برای هر نوع کد مجبور استفاده از یک نرم افزار خاص نباشند.

مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور اظهار کرد: پیگیر هستیم که یک کد واحد برای هر تاکسی ایجاد شود و این کد در تمام نرم افزار‌های پرداخت آنلاین کرایه تاکسی قابل استفاده باشد.

ضامنی گفت: هر چقدر که امکان استفاده از این نرم افزار‌ها برای مردم بیشتر و راحت‌تر وجود داشته باشد، استفاده مردم نیز بیشتر خواهد شد.

وی با اشاره به اینکه این طرح سراسری نیست افزود: در حال حاضر همه تاکسی‌ها به این نرم افزار‌ها مجهز نشده اند و این در طرح در برخی کلان شهر‌ها مانند تهران و مشهد اجرا شده است.

 

تاثیر منفی تاکسی‌های اینترنتی بر درآمد تاکسی داران و آژانس‌های تلفنی

مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور با اشاره به کارکرد تاکسی‌های اینترنتی گفت: نوع کاربری تاکسی‌های سنتی با تاکسی‌های اینترنتی متفاوت است. عموما تاکسی وسیله‌ای که ۴ مسافر را در مکان‌های مختلف سوار کرده و در مقصد‌های متفاوت پیاده می‌کند. اما استفاده از نرم افزار‌های سفارش تاکسی، به نوعی تاکسی سفارشی است و کارکردی شبیه دفاتر آژانس دارند.

وی درباره تفاوت دفاتر آژانس با نرم افزار‌های درخواست تاکسی اینترنتی افزود: نوع درخواست تاکسی‌ها در این روش متفاوت است. یکی تلفنی و دیگری با استفاده از نرم افزار‌های آنلاین.

ضامنی افزود: قیمت پایین و تسهیل فراخوان خودرو باعث شده این روش‌ها مورد استقبال مسافران قرار گیرد که این مسئله بر روی کارکرد تاکسی‌های سنتی و آژانس‌های تلفنی تاثیر گذاشته است.

مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور  گفت: در این رابطه حوزه تاکسیرانی سنتی نیز باید به سمت استفاده از تکنولوژی برود. همچنین قاعده‌ای خاص برای فعالیت تاکسی‌های اینترنتی تدوین و ابلاغ شد. بر این اساس، تاکسی‌های اینترنتی باید سن فرسودگی، گواهی نامه خاص، ساعت کاری و معاینه فنی رعایت کنند تا فضای کاری مساوی ایجاد شود.

 

امکان فعالیت تاکسی‌ها در نرم افزار‌های تاکسی اینترنتی وجود دارد

ضامنی با اشاره به اینکه لازم است استفاده از تکنولوژی‌های نوین در زمینه تاکسیرانی نیز در دستور کار قرار گیرد، گفت: با توجه به دستورالعمل ساماندهی و فعالیت تاکسی‌های اینترنتی که توسط وزاری کشور و صمت تایید و ابلاغ شد امکان فعالیت تاکسی داران با مجوز لازم در این شرکت‌ها فراهم شده است بنابراین سهمی که از تاکسی‌ها کم شده است از این طریق جبران شد.

مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور ادامه داد: این فضای کسب و کار، بیشتر برای بخش خصوصی مناسب است و ما به عنوان نهاد شهرداری باید شرایطی را ایجاد کنیم که این افراد فعالیت مساوی داشته باشند.

ضامنی افزود: تاکسی‌های برخط یک نابه سامانی ایجاد کرده بودند که با یک دستورالعمل جدید، ساماندهی شدند و زمینه فعالیت برابر ایجاد شد. گزینه‌هایی که خدمات بهتری داشته باشند صرف نظر از نامشان می‌توانند مسافر بیشتری جذب کرده و موفق‌تر باشند.

مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور اظهار کرد: وظیفه ما این بود زمینه را برای رقابتی مساوی ایجاد کنیم که انجام دادیم و امیدواریم با همکاری همکاران، تاکسی‌ها هم در حوزه تکنولوژی فعالیت کنند.

شورای رقابت، شکایت چیلیوری از اسنپ فود مبنی بر ایجاد انحصار و نیز محدودیت برای رقبا در بازار را وارد دانست و اسنپ فود را یک میلیارد ریال جریمه کرد.
اسنپ فود بدلیل ایجاد انحصار، یک میلیارد ریال جریمه شد

در پی شکایت شرکت چیلیوری(آسان رسانان غذای ایرانیان) از شرکت اسنپ فود(مدرن سامانه غذا رسان اطلس(اسنپ فود)، شورای رقابت در آخرین جلسه خود به آن رسیدگی نمود.

چیلیوری به عنوان رقیب شرکت اسنپ فود، این شرکت را متهم نموده که بدلیل داشتن سهم بیشتری در بازار توزیع غذا، مشتریان خود(مانند رستوران‌ها) را وادار به پذیرش شرایطی می‌کند که به نفع اسنپ فود بوده و دیگر رقبا را حذف می‌کند.
به گفته چیلیوری، این موضوع مخالف اصول فعالیت و زقابت آزاد و برابر در بازار می‌ّاشد.

شورای رقابت در جلسه شماره سیصد و نود و پنج خود که در ۱۳۹۸/۰۷/۱۳ برگزار شد، به موضوع شکایت فوق رسیدگی و حکم لازم صادر شد.
به گزارش ایتنا، متن کامل گزارش شورای رقابت از جلسه رسیدگی به این شکایت به شرح زیر است.

موضوع جلسه: شکایت از شرکت مدرن سامانه غذا رسان اطلس (اسنپ فود)

الف) در خصوص ایراد شرکت اسنپ فود(مشتکی عنه) دایر بر عدم صلاحیت شورای رقابت برای ورود به بررسی شکایت شرکت آسان رسانان غذای نوین ایرانیان (شاکی) به استناد ماده ۵۰ قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، با عنایت به اینکه ماده مذکور افراد صنفی را که به عرضه جزئی می‌پردازند، از قواعد فصل نهم قانون مذکور معاف کرده است و ماده ۵۸ این قانون شورای رقابت را مرجع تعیین مصادیق این معافیت قرار داده است. شورای رقابت شرکت اسنپ فود را بعنوان شرکتی که در سطح بسیار گسترده (بالای ۸۰ درصد بازار مربوطه در تهران و شهرهای بزرگ کشور) فعالیت می‌کند، مشمول عرضه جزئی و معاف از قواعد فصل نهم قانون مذکور نمی‌داند و لذا ایراد عدم صلاحیت شرکت اسنپ فود در رسیدگی به این شکایت رد می‌شود.

ب) با توجه به اینکه اولاً بر اساس مستندات موجود و نمونه قراردهای ارائه شده که صحت آن مورد تأیید شرکت مشتکی عنه نیز قرار گرفته، مشتکی عنه در قراردادها صراحتاً قید نموده که رستوران طرف قرارداد نمی‌تواند با هیچ نرم افزار(پلتفرم) مشابه دیگر متعلق به شرکت های رقیب همکاری کند و در صورت همکاری با شرکت‌های رقیب این امر موجب لغو قرارداد یا جریمه قابل توجه می‌گردد.
ثانیاً با توجه به سهم بالای ۸۰ درصدی شرکت اسنپ فود در بازار عرضه اینترنتی غذا و پلتفرم‌های مرتبط با آن، این شرکت دارای وضعیت اقتصادی مسلط می‌باشد با توجه به موقعیت مسلط شرکت اسنپ فود در این بازار، انعقاد قرارداد انحصاری بین اسنپ فود و مراکز تهیه غذا و تأکید بر اینکه این مراکز با سایر پلتفورم های رقیت اسنپ فود قرارداد همکاری نداشته باشند سایر عرضه کنندگان غذا رادر معرض حذف از بازار قرار خواهد داد. براین اساس:
۱-شورای رقابت با اکثریت آرا شکایت شرکت آسان رسانان غذای ایرانیان (چیلیوری) از شرکت مدرن سامانه غذا رسان اطلس (اسنپ فود) را مصداق بند ۷ ماده ۴۴ قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، (محدود کردن دسترسی اشخاص خارج از قرارداد، توافق یا تفاهم به بازار) تشخیص نداد و شکایت شاکی از حیث انطباق با این مستند قانونی (مطرح شده از سوی شاکی) مردود می‌باشد.
۲-شورای رقابت با اکثریت آرا شکایت شرکت آسان رسانان غذای ایرانیان (چیلیوری) را از شرکت مدرن سامانه غذا رسان اطلس(اسنپ فود) را مصداق قسمت ۲ بند الف ماده ۴۵ قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی (وادار کردن اشخاص دیگر به استنکاف از معامله و یا محدود کردن معاملات آنها با رقیب) تشخیص داد.
۳-شورای رقابت با اکثریت آرا شکایت شرکت آسان رسانان غذای ایرانیان (چیلیوری) از شرکت مدرن سامانه غذا رسان اطلس (اسنپ فود) را مصداق قسمت ۳ بند و ماده ۴۵ قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، (معامله با طرف مقابل با این شرط که طرف مذکور از انجام معامله با رقیب امتناع ورزد.) تشخیص داد.
۴-شورای رقابت، با اکثریت آرا شکایت شرکت آسان رسانان غذای ایرانیان (چیلیوری) از شرکت مدرن سامانه غذا رسان اطلس (اسنپ فود) را مصداق قسمت ۴ بند ط ماده ۴۵ قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، (ایجاد مانع به‌منظور مشکل کردن ورود رقبای جدید یا حذف بنگاه ها یا شرکت های رقیب در یک فعالیت خاص) تشخیص داد.
۵-شورای رقابت، باتفاق آراء شکایت شرکت آسان رسانان غذای ایرانیان (چیلیوری) از شرکت اسنپ فود را مصداق قسمت ۲ بند ط ماده ۴۵ قانون، (تحمیل شرایط قراردادی غیرمنصفانه،) و همچنین قسمت ۲ بند د ماده ۴۵ قانون (ارائه هدیه، جایزه، تخفیف یا امثال آن که موجب وارد شدن لطمه جدی به دیگران شود.) تشخیص نداد.
۶-همچنین شورای رقابت با اکثریت آرا به استناد بندهای ۳ و ۴ ماده ۶۱ قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، دستور به توقف رویه ضد رقابتی و اطلاع‌رسانی عمومی در جهت شفافیت بیشتر بازار صادر می‌نماید و به استناد بند ۱۲ماده ۶۱ قانون مذکور، به دلیل نقض ممنوعیت‌ موضوع ‌قسمت ۲ بند الف ماده ۴۵ قانون، شرکت مدرن سامانه غذا رسان اطلس(اسنپ فود) را به پرداخت یک میلیارد ریال جریمه نقدی محکوم می‌نماید.

 

 

در همین رابطه: شورای رقابت در برابر یک انتخاب استارتاپی
بسیاری از فعالان کسب و کارهای آنلاین در ایران در شاخه‌های مختلف کاری با گروه اسنپ برسر آنچه اقدامات ضدرقابتی و انحصارطلبانه این شرکت می‌دانند اختلاف دارند.

شورای رقابت، زیرمجموعه مرکز ملی رقابت و یکی از نهادهای زیرنظر رییس جمهور است. این شورا مسوول بررسی و تضمین فضای رقابت در کسب وکارهای کشور است. مبنای نظرات شورا از نظر حقوقی «قانون تسهیل رقابت و منع انحصار» است. این قانون طبق بخش‌نامه آیت الله رییسی، رییس محترم قوه قضاییه بخشی از سیاست کلی مقام معظم رهبری ابلاغ شده در سال ۹۲، در اجرای اقتصاد مقاومتی تلقی می‌شود. (۱)

این‌بار شورای رقابت به بررسی یک شکایت از ایجاد انحصار در حوزه کسب و کارهای آنلاین بپردازد.

موضوع شکایت سرویس سفارش غذای «چیلیوری» از شرکت اسنپ و سرویس «اسنپ‌فود» است. چیلیوری یک استارت‌آپ ایرانی است و ساخته همان گروهی است که پیش‌تر اپلیکیشن تخفیف گروهی «نت‌برگ» را عرضه کرده‌اند. گروه سازنده چیلیوری شرکتی ۱۰۰٪ ایرانی است و اسنپ با این‌که از نظر حقوقی در ایران با عنوان «گروه اینترنتی ایرانیان» ثبت شده دارای بیش از ۸۰٪ سهام‌دار خارجی است.

بسیاری از فعالان کسب و کارهای آنلاین در ایران در شاخه‌های مختلف کاری با گروه اسنپ برسر آنچه اقدامات ضدرقابتی و انحصارطلبانه این شرکت می‌دانند اختلاف دارند. اسنپ در حوزه تاکسی های آنلاین رانندگان را از همکاری با سایر تاکسی های آنلاین باز می‌دارد. در حوزه سفارش غذا نیز با عقد قراردادهایی که به وضوح عبارت «انحصار» در آن‌هاه قید شده رستوران‌ها را از همکاری با چیلیوری، دلی‌نو، ریحون و سایر سرویس‌های سفارش آنلاین غذا منع می کند.

نمونه‌ای از قراردادهای اسنپ‌فود با رستوران‌ها

ایجاد انحصار یک شرکت خصوصی آن‌هم با بیش از ۸۰٪ سهام‌دار خارجی بر اصناف، کسب وکارهای کوچک و طبقه کارگری ایران چه مضراتی می تواند به همراه داشته باشد؟

روزنامه کیهان در مقاله‌ای انتقادآمیز در تاریخ ۱۲ شهریور ۹۸ در رابطه با ایجاد انحصار و تضعیف معیشت رانندگان تاکسی نوشت:

«یک شرکت تاکسی اینترنتی - بزرگترین ارائه دهنده خدمات تاکسی اینترنتی در کشور- که ۸۰ درصد سهامش متعلق به خارجی هاست اخیرا با نقض حریم خصوصی رانندگان داخلی، به گوشی شخصی آنها سرک کشیده و اقدام به قفل نمودن اپلیکیشن خود بر گوشی آن دسته از رانندگانی نموده که از سایر اپلیکیشن‌های تاکسی اینترنتی نیز استفاده می‌کنند.»

کیهان در ادامه گزارش می‌نویسد: «این شرکت با سرک کشیدن در گوشی رانندگان و نقض حریم خصوصی آنان، ضمن بررسی محتوای گوشی تعداد زیادی از شهروندان نسبت به محدودسازی آنان اقدام می‌کند. نقض حریم خصوصی هرچند در تقابل با قانون و فرهنگ ایرانی اسلامی قرار دارد اما تنها بلیه ناشی از اقدام این شرکت نیست. گفته می‌شود رانندگان اگر نتوانند همزمان از چند اپلیکیشن استفاده کنند و با انتخاب آزاد به بهترین پیشنهادات سفرهای درون‌شهری پاسخ دهند تا ۳۰ درصد درآمد خود را از دست می‌دهند. از سوی دیگر چنانچه این رقابت بین اپلیکیشن‌ها وجود نداشته باشد قیمت‌ خدمات تاکسی نیز بطور غیرطبیعی افزایش می‌یابد و دود آن به چشم مصرف کنندگان نیز می‌رود.»

در سویه‌ی دیگر تلاش‌های انحصارطلبانه اسنپ بپردازیم به موضوع شکایت چیلیوری از این شرکت در شورای رقابت؛

نخستین‌بار انحصار اسنپ در زمینه سرویس‌های سفارش غذا با پست وبلاگی علی‌رضا صادقان، کارآفرین و موسس چیلیوری رسانه‌ای شد. صادقیان در این پست با اشاره به اهمیت رقابت برای رشد کسب و کارها نوشت:

«همه شما اخباری که در مورد ممنوعیت نصب اپلیکیشن رقیب روی موبایل رانندگان اسنپ است را شنیده‌اید یا توییت‌هایی در مورد شکار فله‌ای نیروهای کار رقیب از سمت این گروه را در فضای مجازی دیده‌اید. شاید جالب باشد بدانید این رفتارها فقط مربوط به یک بخش از کسب و کار گروه اسنپ نیست. آنچه در چهره دیگر این گروه یعنی اسنپ‌فود اتفاق می‌افتد نیز تخریب و نابودی سایر بازیگران بازار سفارش آنلاین غذا به شکل هدفمند، تعمدی و ادامه‌دار است.

تردیدی نیست که اسنپ می‌تواند و باید از مزیت‌های خود به عنوان یک کسب و کار موفق و قابل احترام آنلاین در زمینه‌هایی مانند برند، سوپر اپ و هدایت کاربران به بخش‌های ضعیف‌تر کسب و کارش استفاده کند ولی قطع کردن شریان حیاتی کسب و کارهای دیگر حوزه سفارش غذا با هر دید قانونی، تجاری، شرعی و عرفی کاری به خطاست. کاری که امروزه در اسنپ‌فود انجام می­شود در یک کلام استفاده از ابزار ترافیک بالاتر، پول بیشتر و برند قویتر به منظور الزام رستوران‌ها برای انتخاب بین یکی و فقط یکی از این گزینه هاست: کار با اسنپ‌فود یا هر کدام از بازیگران دیگر.

انحصاری که ترجمه آن به زبان ساده نه تنها از میان رفتن سایر کسب و کارهایی است که به منبع به ظاهر بی‌پایان پول یک اپراتور همراه وصل نیستند، بلکه رستوران‌ها را هم به صورت مقطعی تطمیع و سپس به شدت آسیب‌پذیر می‌کند. یک رستوران برای آنکه چند روز در فهرست برترین‌های اسنپ‌فود دیده شود دست از هر همکاری دیگری می‌شوید و بعد وقتی ماه ‌عسل آن رستوران با بازاریاب‌های پیگیر اسنپ‌فود تمام شد، دیگر نه تنها خبری از آن ترافیک روز اول و در باغ سبز نیست و به احتمال قریب به یقین کمیسیون اسنپ‌فود برای آنها افزایش خواهد یافت، بلکه گزینه دیگری در بازار نمانده است که بتوان به آن رجوع کرد. چرا که در یک کلام به شیوه انحصار، اسنپی‌ها کمر به قتل دیگر کسب و کارهایی بسته‌اند که در این فضا فعالیت می‌کنند.»

پس از این مقاله خبری در سایت دیجیاتو منتشر شد که حاکی از شکایت چیلیوری از اسنپ فود در شورای رقابت بود. گفته می‌شود اسنپ فود با استفاده از شیوه‌های ضدرقابتی نظیر عقد قرارداد انحصاری با رستوران‌ها توانسته ۹۰٪ سهم بازار سفارش آنلاین غذا را در اختیار بگیرد. اتفاقی که حتی در آمریکا به عنوان بزرگترین اقتصاد بازار آزاد جهان مورد پذیرش نیست و با دخالت مقامات قضایی برای تنظیم بازار همراه می‌شود.

بازار سفارش غذا در آمریکا

در آمریکا سرویس‌های مختلف سفارش آنلاین غذا فعالیت می کنند. وجود قوانین ضدانحصار در محیطی رقابتی باعث شده سهم بازار بین سه بازیگر اصلی بطور تقریبا مساوی تقسیم شود.

در حال حاضر «دوردش» با ۲۷.۶٪، «گراب‌هات» با ۲۶.۷٪ و «اوبرایتز» با ۲۵.۲٪ سه بازیگر اصلی سفارش آنلاین غذا در آمریکا هستند که رقابت تنگاتنگی را دارند.

همان‌طور که می‌بینید در آمریکا حدود ۸۰٪ بازار در اختیار سه رقیب اصلی است و رقبای کوچک‌تر نظیر «پست میتس» و «خاویار» نیز مجالی برای فعالیت دارند این در حالی است که در ایران اسنپ فود به تنهایی ۹۰٪ بازار را در اختیار دارد.

سهم بازار سرویس‌های سفارش آنلاین غذا براساس میزان سفارشات

با ادامه انحصار در بازار ایران چه اتفاقی می‌افتد؟

اینجا با سه نمودار به بررسی وضعیت مطلوب، وضعیت کنونی و وضعیت بازار ایران در آینده نزدیک (به فرض ادامه شرایط انحصاری کنونی) می‌پردازیم.

نمودار سبز حاکی از وضعیت مطلوب است. چیزی شبیه وضعیت رقابتی در بازار آمریکا. در این شرایط رستوران‌ها با وضعیت برابر با اپ‌های سفارش غذا همکاری دارند و این‌ اپ‌ها برای جلب نظر رستوران‌ها از یک سو و جذب کاربرا از سوی دیگر در حال رقابتی دایمی هستند. در این وضعیت مشتری یا کاربر اپ براساس علایق و مزایا مشتری یکی از اپ‌ها می‌شود و در این اپ به تنوع رستوران‌های مختلف دسترسی دارد. پس دسترسی به تعداد محدودی رستوران منتخب عامل رقابتی برای اپ محسوب نمی‌شود و اپ همواره در تلاش است با خدمات و پیشنهادات بهتر مشتریان خود را افزایش دهد. در این وضعیت برنده رستوران‌ها و کاربران و مصرف کنندگان هستند.

وضعیت نارنجی شباهت زیادی به وضعیت کنونی بازار ایران دارد. در این شرایط یک اپ به صورت انحصاری با تعداد زیادی از رستوران‌ها قرارداد دارد. بخش بزرگی از مشتریان نیز از این اپ استفاده می کنند. تعدادی از رستوران‌ها نیز هنوز استقلال خود را حفظ کرده و با چند اپ همکاری می‌کنند. در وضعیت نارنجی هنوز معایب جدی بازار انحصاری نمایان نشده، بازار در حال رشد است و بواسطه رشد تعداد مشتریان هنوز رستوران‌ها با افت فروش و چانه‌زنی‌ها انحصارگر مواجه نشده‌اند.

وضعیت قرمز بازار انحصاری است. در صورت ادامه روند ضدرقابتی موجود، اپ‌های رقیب اسنپ‌فود حذف می‌شوند و تمام مشتریان و رستوران‌ها تنها با یک اپ کار می کنند. از طرفی بازار تا حد زیادی به استفاده از اپ عادت کرده و این وابستگی و انحصار ابتکار تعیین مقررات بازی را در اختیار اپ قرار می‌دهد.

تقسیم ظرفیت مشخص سفارشات بین تعداد زیادی رستوران نخستین ابزار مهم انحصارگر برای امتیازگیری است. فروش موقعیت بهتر در جستجو از جمله اقداماتی است که در حال حاضر نیز از طرف اسنپ فود به عنوان امتیاز در اختیار رستوران‌ها قرار می‌گیرد. در شرایط انحصاری این امتیاز به قیمتی گران‌تر با افزایش سهم انحصارگر از فروش عرضه می‌شود.از سویی اپ انحصاری نیازی به جلب رضایت مشتریان ندارد و کمتر به ارایه امتیازات به مشتریان خواهد پرداخت. رستوران‌های کوچک‌تر سریع‌ترحذف می‌شوند و رستوران‌های بزرگتر به تدریج بخش بیشتری از درآمد خود را به اپ انحصاری می‌دهند.

شرایط خطرناک پیش‌رو حاصل گرایش یک اپ به انحصار است و این‌جا مانند هر اقتصاد رقابتی دیگری نهادهای نظارتی باید دست به تنظیم بازار بزنند و شرایطی را فراهم کنند که رقابت مستمر در بازار و شرایط بهتر برای رستوران‌ها و مشتریان فراهم شود. نخستین نهادی که می تواند دست به تنظیم بازار بزند شورای رقابت است و رای شورای رقابت مشخص‌کننده آینده بازار استارت‌آپ‌ها است. (منبع:مشرق‌)

منابع:

۱. http://bit.ly/۲m۰۹IYg

قرارداد همکاری «تپ‌سی» و معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران بر اساس ابلاغ رسمی دستورالعمل نظارت بر فعالیت تاکسی‌های اینترنتی منعقد شد.
به گزارش فارس،‌ با ابلاغ دستورالعمل نظارت بر چگونگی فعالیت ارائه‌دهندگان خدمات هوشمند مسافر از سوی وزارت کشور، نخستین قرارداد همکاری بین «تپ‌سی» و معاونت حمل‌ونقل و ترافیک منعقد شد و از این‌ پس فعالیت تپ‌سی در پایتخت به‌طور قانونی رسمیت می‌یابد.

محسن پورسیدآقایى معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران پس از امضای این قرارداد با اشاره به ابلاغ رسمی دستورالعمل نظارت بر فعالیت ارائه‌دهندگان خدمات هوشمند مسافر از سوی وزیر کشور و وزیر صمت اظهار داشت: بر اساس این دستورالعمل، تاکسی‌های اینترنتی برای اولین بار ضوابط روشنی به لحاظ سن فرسودگی، میزان آلایندگی و ملاحظات ترافیکی خواهند داشت، به‌طوری‌که دوره تمدید معاینه فنی برای خودروهای پرتردد، مشابه خودروهای حمل‌ونقل عمومی خواهد بود و الزام رعایت سن فرسودگی نیز به‌تدریج و در طول چهار سال به وضعیت نظیر تاکسی‌ها خواهد رسید.

به گفته معاون شهردار تهران، علاوه بر شرایط عمومی راننده و خودرو همچون دارا بودن بیمه‌نامه شخص ثالث معتبر و همخوانی پلاک خودرو با استان محل خدمت، ثبت‌نام خودروهای پلاک «ت»(تاکسی‌ها) در شرکت‌های حمل‌ونقل اینترنتی نیز منوط به رعایت ضوابط اعلامی از سوی سازمان تاکسیرانی شده است.

پورسیدآقایى تاکید کرد: اجرای این دستورالعمل گام مهمی در مسیر ضابطه‌مند شدن فعالیت تاکسی‌های اینترنتی است.

معاون شهردار تهران در پایان از همه افرادی که در این دو سال در دولت و بخش خصوصی برای نتیجه دادن گفت‌وگو و مذاکره درباره موضوع قانون‌مندی تاکسی‌های اینترنتی تلاش کردند، تشکر و ابراز امیدواری کرد که خیروبرکت این قانون‌مندی به همه مردم برسد.

 

پیوستن تاکسی‌های خطی و ویژه به تاکسی‌های اینترنتی

مدیرعامل سازمان تاکسیرانی تهران از امکان فعالیت تاکسی‌های خطی و ویژه در ساعات غیرپیک به عنوان تاکسی‌ اینترنتی خبر داد.
علیرضا قنادان در گفت‌وگو با فارس، در پاسخ به سؤال مخاطبان «فارس من» درباره ضرورت مقابله با گران شدن کرایه تاکسی‌های اینترنتی اظهار داشت: در حال حاضر بر اساس بررسی‌های انجام شده و شواهد موجود تاکسی‌های اینترنتی قیمت سفر آنها در ساعت پیک و غیرپیک بسیار متفاوت است و حدود 100 درصد با تغییر همراه می‌شود. به طور مثال یک سفر در ساعت غیرپیک اگر مبلغی حدود 8 هزار تومان داشته باشد در ساعت پیک به کمتر از 16 هزار تومان نمی‌‌رسد.

وی افزود: قرار نیست شهروندان اختصاص دو درصد از درآمد تاکسی‌های اینترنتی به شهرداری را بپردازد و این دو درصد در ازای خدماتی است که از شهرداری دریافت کند البته مبلغ بسیار ناچیز است چراکه تاکسی‌های اینترنتی به زودی معاف از مالیات بر ارزش افزوده شده و از خدمات پشتیبانی شهرداری بهره‌مند می‌شوند که از جمله این خدمات، برخورداری از سهمیه طرح ترافیک و تخفیفات مربوط به آن است.

مدیرعامل سازمان تاکسیرانی تهران ادامه داد: منصفانه نیست که به بهانه این دو درصد مبلغی اضافه از جیب مردم پرداخت شود و این موضوع کاملاً برای شهروندان بلاوجه است و در صورت وقوع اتحادیه مربوطه باید آن را رسیدگی کند.

وی با اشاره به اینکه در حال حاضر شرکت‌های تاکسی اینترنتی 15 تا 20 درصد حق کمیسیون از رانندگان دریافت می‌کنند، گفت: ظرفیت‌ها و حمایت‌هایی که قرار است این شرکت‌ها ذیل این دستورالعمل از شهرداری داشته باشند هزینه آنها را بسیار بیش از دو درصد در نظر گرفته شده که به شهرداری واریز می‌شود، کاهش می‌دهد.

قنادان بیان داشت: بیش از 50 درصد از سفرهای تاکسی‌های اینترنتی مربوط به تهران است و برخورداری تاکسی‌ها از مجوز طرح ترافیک مشابه آژانس‌ها می‌تواند برایشان بسیار مقرون به صرفه باشد.

مدیرعامل سازمان تاکسیرانی تهران در ادامه از امکان افزوده شدن تاکسی‌های رسمی به تاکسی‌های اینترنتی خبر داد و گفت: تاکنون ما اجازه ای برای فعالیت تاکسی‌های رسمی و خطی در قالب فعالیت تاکسی‌های اینترنتی صادر نکرده‌ایم ولی پس از اینکه قرارداد دستورالعمل جدید با تاکسی‌های اینترنتی منعقد شود تاکسی‌های خطی و ویژه نیز می‌تواند در ساعات غیرپیک به ناوگان تاکسی‌های اینترنتی اضافه شوند.

وی تأکید کرد: البته فعالیت تاکسی‌های خطی و ویژه در ساعات پیک امکان‌پذیر نیست و سامانه‌های مربوطه به صورتی طراحی شده که درخواست سفر برای آنها در ساعات پیک انجام نمی‌شود.

قنادان اعلام کرد: قرارداد شهرداری با یکی از تاکسی‌های اینترنتی نهایی شده و بقیه شرکت‌ها نیز ملزم به انجام این کار هستند و به زودی شاهد تغییرات زیادی در این زمینه خواهیم بود.

کار از کاتالوگ و بروشور گذشته، کافی است گشتی در اینترنت و فضای مجازی بزنید تا با انبوه استارتاپ‌هایی که وارد حوزه کسب‌وکار خشکشویی‌ها شده‌اند مواجه شوید.

 هفت صبح نوشت:  همانطور که در خانه نشسته‌اید، وارد اپلیکیشن یا سایت این خشکشویی‌های آنلاین می‌شوید و سفارش‌تان را ثبت می‌کنید. خودشان در خانه می‌آیند، لباس یا پتو و پرده را تحویل می‌گیرند و بعد از شست‌وشو و اتو، آن را برای شما برمی‌گردانند. نرخ‌هایشان تفاوت زیادی باهم دارد، اما عموما کمی ‌بالاتر از خشکشویی‌های سنتی با مشتریانشان حساب می‌کنند. دلیلش می‌تواند خدمات بیشتر یا ارسال رایگان باشد. چراکه بین خشکشویی‌های سنتی هم تفاوت قیمت زیاد است. در این گزارش سراغ این نرخ‌ها رفته‌ایم تا ببینیم کدام خشکشویی‌ها لباس‌هایمان را به‌صرفه‌تر می‌شویند و اتو می‌کنند.

کافی است خشکشویی آنلاین را در اینترنت جست‌وجو کنید تا با هجوم کسب‌وکارهای جدید خشکشویی مواجه شوید. هرکدام طرز کار خودشان را دارند. یکی می‌گوید می‌آیم در خانه‌ات، لباست را تحویل می‌گیرم، می‌برم خشکشویی و خودم برایت برمی‌گردانم. دیگری از تجهیزات مدرن و ربات‎های عجیب و غریبش برای تبلیغات استفاده می‌کند تا تصور همیشگی‌ ما از خشکشویی به عنوان یک محیط تاریک و نمدار با میله‌های زنگ‌زده و پر از بخار از بین برود و با مشاهده تجهیزات جدید خشکشویی‌ها حسابی جذب خشکشویی آنلاین شویم.

حالا اینکه این عکس‌ها واقعی است یا تزئینی، خدا می‌داند. حتی در این بین ممکن است با برخی سایت‌های خشکشویی آنلاین روبه‌رو شوید که نماد اعتماد الکترونیک آنها منقضی شده و نشان می‌دهد دیگر تمایلی به ادامه کار ندارند. اسم‌هایشان متفاوت است. بعضی از ترکیب واش با دیگر واژه‌های استفاده کرده‌اند و برخی دیگر سراغ واژه شور برای انتخاب اسم رفته‌اند. اینطور که پیداست بازار رقابتشان حسابی داغ است، چراکه مثل دیگر کسب‌وکارهای اینترنتی یک نام شاخص بین خشکشویی‌های آنلاین وجود ندارد و هیچکدامشان نتوانسته بخش بزرگ بازار را در دست بگیرد.

برای همین است که هنوز می‌توان خشکشویی‌های آنلاینی را که به تازگی راه افتاده‌اند، پیدا کرد. مثل همیشه ورود استارتاپ‌ها به یک کسب و کار، واکنش اتحادیه را در پی داشته. طوری که چند وقت پیش رئیس اتحادیه خشکشویی و لباسشویی تهران حسابی زیرآب خشکشویی‌های آنلاین را زده و کاهش ۴۰ تا ۵۰درصدی مشتریان خشکشویی‌ها را گردن رکود و خشکشویی‌های آنلاین انداخته است. ابوالفضل رجب‌زاده می‌گوید، خشکشویی‌های آنلاین غیربهداشتی فعالیت می‌کنند و خدمات آنها اغلب بی‌کیفیت است. طوری که اجناس را فقط آبشور می‌کنند. تقریبا همه روسای اتحادیه‌ها در برخورد با پدیده کسب‌وکارهای اینترنتی همین موضع را دارند و این مورد، اتفاق جدیدی نیست.

 

*** نرخ خشکشویی‌ها؛ آنلاین‌ها ارزان‌تر حساب می‌کنند یا سنتی‌ها؟

نرخ‌نامه خشکشویی‌ها یکی از پیچیده‌ترین نرخ‌نامه‌ها در بین صنف‌های مختلف است. بعضا پیش می‌آید که خودشان هم نرخ‌هایشان را فراموش می‌کنند و برای پاسخ به مشتری سراغ قیمت‌هایی که روی تابلو چسبانده‌اند می‌روند. خدمات اصلی‌شان بیشتر در شست‌وشو و اتو پیراهن، کت و شلوار، مانتو، شومیز، روسری و شال و چادر دسته‌بندی می‌شود. خیلی‌ها هم پتو، لحاف و پرده‌شان را که نمی‌توان در ماشین لباسشویی‌های خانگی شست، به خشکشویی‌ها تحویل می‌دهند.

آنلاین‌ها برای اتوی یک پیراهن بین شش تا هشت‌هزار تومان هزینه دریافت می‌کنند و اگر بخواهید برای پیراهنتان شست‌وشو و اتو را با هم سفارش دهید، باید بین ۱۰ تا ۱۵هزار تومان هزینه کنید. البته خشکشویی‌های سنتی قیمت نسبتا پایین‌تری دارند. آنها پیراهن مردانه را با قیمت حدود ۱۰هزار تومانی شست‌وشو و اتو می‌کنند و هزینه اتو تنها حدود پنج تا هفت‌هزار تومان است.

نرخ اتو و شست‌وشوی کت و شلوار در بین خشکشویی‌های سنتی ۲۷هزار تومان است و اتوی تنها تقریبا ۱۵هزار تومان است. آنلاین‌ها کمی‌ گران‌تر حساب می‌کنند. هزینه خشکشویی و اتو کت و شلوار در این سایت‌ها و اپلیکیشن‌ها حدود ۲۹ تا ۴۰هزار تومان است و برای اتوی تنها رقمی‌ حدود ۱۷ تا ۲۰هزار تومان هزینه دریافت می‌کنند. خشکشویی‌ها سنتی برای اتو و خشکشویی پتو‌های یک‌نفره رقمی‌ حدود ۲۰ تا ۲۵هزار و برای پتوهای دونفره رقمی ‌حدود ۲۵ تا ۳۰هزار تومان حق‌الزحمه می‌گیرند.

آنلاین‌ها نرخ‌های متفاوتی دارند. بعضی از آنها برای شست‌وشو و اتوی پتو یک‌نفره رقمی ‌حدود ۳۰هزار تومانی و برای پتو دونفره رقمی ‌حدود ۴۰هزار تومان در نظر می‌گیرند. با جست‌وجو در بین خشکشویی‌های آنلاین می‌توان به ارقامی ‌مثل ۲۰هزار تومان برای شست‌وشو و اتوی پتو یک‌نفره و ۳۰هزار تومان برای پتو دونفره رسید.

باید توجه داشته باشید که این نرخ‌ها عموما یک نرخ تقریبی برای خشکشویی‌های آنلاین و سنتی است. بسته به شهر محل زندگی شما و امکانات خشکشویی ممکن است با نرخ‌هایی بالاتر یا پایین‌تر از قیمت‌های بالا روبه‌رو شوید. این اختلاف قیمت تا حدودی طبیعی است. چراکه خشکشویی‌ها هر کدام از تجهیزات مختلفی استفاده می‌کنند که تاثیر زیادی روی کیفیت شست‌وشو و اتو می‌گذارد. به‌علاوه خشکشویی‌های آنلاین بعضا هزینه ارسال را روی نرخ شست‌وشو محاسبه می‌کنند و این یکی از دلایل بالاتر بودن نرخ‌های خشکشویی‌های آنلاین نسبت به خشکشوی‌های سنتی است.

رئیس سازمان ملی استاندارد گفت: طبق برنامه ریزی‌ها در نظر داریم فروشگاه‌های اینترنتی را پس از طی مراحل قانونی تحت پوشش قرار دهیم و بر کل مراحل از تامین تا تبلیغ و فروش کنترل و نظارت خواهیم داشت.

به گزارش تسنیم، نیره پیروز بخت می گوید: به مواردی که مردم درباره استاندارد نداشتن کالای عرضه شده در بازار گزارش می‌کنند طبق اختیاراتی که داریم با همکاری قوه قضائیه برخورد قانونی می‌کنیم.

رئیس سازمان استاندارد  با بیان اینکه برای فروش یا تبلیغ هر کالایی که مشمول استاندارد اجباری است باید بر اساس موازین سازمان استاندارد عمل شود، گفت: طبق برنامه ریزی‌ها در نظر داریم فروشگاه‌های اینترنتی را پس از طی مراحل قانونی تحت پوشش قرار دهیم و بر کل مراحل از تامین تا تبلیغ و فروش کنترل و نظارت خواهیم داشت.

پیروزبخت درباره جعل علامت استاندارد در برخی کالا‌ها گفت: کالا‌ها از فیلتر‌های خاصی رد و نمونه برداری می‌شوند همچنین وضع تولید در واحد‌های تولیدی پایش، کنترل و تضمین کیفیت  می‌شود.

او سپس در خصوص جعل علامت استاندارد برخی واحدهای تولیدی و صنعتی و رویه قضایی برخورد با آنها توضیحاتی ارائه کرد.

رئیس سازمان استاندارد به طرح کنترل بازار اشاره و خاطرنشان کرد: بیش از 10 سال است که این طرح اجرا می‌شود و سازمان استاندارد کالا‌های موجود را بررسی می کند و در صورتی که کالایی نشان استاندارد داشته، اما خراب می‌شود به طور حتم نشان آن جعلی است که برای پیشگیری از این معضل، زیر نشان استاندارد کد 10 رقمی تعبیه کرده ایم که نوعی شناسنامه کالاست.

او افزود: چنانچه مشتریان کد 10 رقمی را به سرشماره 10001517 ارسال کنند، در صورت اصل بودن کالا تمام مشخصات آن را نشان می‌دهد.

توسعه شرکتهای دانش‌بنیان و کسب‌وکارهای کوچک در حالی یکی از مسیرهای تحقق اقتصاد مقاومتی است که بایستی ابهامات عملکرد این حوزه نیز برطرف شود.

به گزارش خبرگزاری تسنیم، در سالهای اخیر شرکتهای کوچک و متوسط به‌عنوان مولد کارآفرینی و توسعه اقتصادی در کشورهای توسعه‌یافته فعال شده‌اند.

امروزه با رشد و توسعه تحقیقات آکادمیک در حوزه فناوریهای نوین رویکرد جدید در امر انتقال تکنولوژی از بخش آکادمیک به بخش صنعتی به‌وجود آمده است، در این راستا شرکت‌هایی با عنوان شرکتهای انشعابی یا زایشی از دانشگاهها و مؤسسات آکادمیک شکل گرفته‌اند. با توجه به اهمیت توسعه شرکتهای دانش‌بنیان در تحقق اقتصاد مقاومتی شناسایی راهبردها و شفافیت عملکرد آنها تأثیر بسزایی در تحقق این هدف دارد.

به‌عقیده کارشناسان آنچه از پارک‌های علم و فناوری انتظار می‌رود، استحکام‌بخشیِ اقتصاد مقاومتی از طریق اتکا به استعدادها و شرکت‌های بومی است، در این راستا شفافیت عملکرد آنها چه به‌لحاظ اجرایی و چه از لحاظ مالی بسیار بااهمیت است.

در این بین بایستی سؤالاتی مشخص طرح و پیگیری شوند، به‌عنوان مثال؛ آیا مسئولان و پرسنل پارکهای علم و فناوری استانی امکان عضویت در شرکتهای مستقر در پارکها را دارند؟ یا به‌صورت مشخص آیا به‌صورت مشاوره‌ای این افراد می‌توانند در شرکتها حاضر شوند؟ از سوی دیگر در صورت وقوع چنین ابهامی آیا گزارشی از سوی دستگاههای نظارتی مانند دیوان محاسبات تهیه شده است.

اساس ایجاد پارکهای علم و فناوری تجاری‌سازی ایده‌های خلاقانه و نوآورانه می‌باشد، آیا امکانات لازم برای همه شرکتها برای تحقق چنین هدفی آماده شده است و مراقبتهای لازم برای جلوگیری از تبعیض اعمال شده است؟

پارکهای علم و فناوری هر استان با توجه به ظرفیتهای جغرافیایی و بومی خود پذیرای نخبگان مختلف می‌باشند، به‌عنوان مثال استان مازندران یا تهران هرکدام  یک سری مزایا دارند که شرکتهای مربوطه با توجه به این مزایا اقدام به ورود فعالیتهای نوآورانه می‌کنند، این پرسش مطرح این است که؛ آیا امکانات زیرساختی جهت استفاده بهینه برای ارتقای عملکرد شرکتها فراهم شده است، مثلاً آیا زمینی که برای شرکتها تخصیص پیدا می‌کند پاسخگوی نیازهای آنها می‌باشد؟

با توجه به نیازهای اقتصادی کشور تمرکز بر شرکتهای کوچک و متوسط مبتنی بر ایده‌‌های نو یکی از الزامات تحقق اقتصاد مقاومتی است، بر این اساس در روزهای آینده موضوع عملکرد پارکهای علم و فناوری در استانهای مختلف را بررسی خواهیم کرد تا به‌صورت جزئی عوامل پیشبرد و موانع احتمالی این مسیر شفاف شود.

رئیس پلیس تهران گفت: تنها مرجع و مرکز قانونی برای اجاره دادن املاک به صورت ساعتی، روزانه و سالیانه خود اتحادیه املاک است.

سردار حسین رحیمی در گفت‌وگو با تسنیم درباره اظهارات نایب‌رئیس اتحادیه املاک مبنی بر رواج ارائه برخی آگهی‌ها در فضای مجازی برای اجاره دادن ساعتی منازل در پایتخت و ضرورت ورود پلیس به موضوع اظهار کرد: هرگونه اجاره دادن منازل و املاک باید در چارچوب قوانین و مقررات باشد.

رئیس پلیس تهران با بیان اینکه مرجع قانونی و رسمی این کار (اجاره دادن منازل و املاک) خود اتحادیه املاک است، تصریح کرد: ما به عنوان پلیس هرگونه حمایت لازم را از اتحادیه املاک و سایر اتحادیه‌ها خواهیم کرد و در کنار آنها خواهیم بود.

این مقام انتظامی متذکر شد: اجاره دادن منزل و املاک بدون رعایت ضوابط، خلاف قانون و تنها مرجع و مرکز قانونی برای اجاره دادن املاک به صورت ساعتی، روزانه و سالیانه خود اتحادیه املاک است.

دستورالعمل جدید شهرداری برای دریافت عوارض دو درصدی در حالی انتقاد تاکسی‌های اینترنتی و مسأله افزایش قیمت‌ها را دوباره پیش کشیده که مروری بر هزینه سالانه تاکسی‌های رسمی نشان می‌دهد عوارض و هزینه‌ای که آنها سالانه پرداخت می‌کنند حدود 8میلیون و 500 هزار تومان است یعنی حدود 18 درصد درآمد سالانه یک تاکسیران.
اگر هفت خان تأیید احرازهویت، روند طولانی انتظار برای ثبت‌نام در تاکسیرانی، دریافت تاکسی و مراحل سخت گزینش و هزینه‌های آن را فاکتور بگیریم، یک تاکسیران سالانه ارقام متعددی برای معاینه فنی، تمدید پروانه فعالیت و تست گاز پرداخت می‌کند. اما مهم‌ترین هزینه یک تاکسیران هزینه نوسازی خودروی فرسوده با نو است. به موجب قانون شهرداری، همه تاکسی‌های رسمی در سن 10 سال فرسوده محسوب می‌شوند و تاکسیران باید خودروی خود را با قیمت 5 میلیون تومان بفروشد و به عبارتی اسقاط کند و در مقابل مبلغی بین 70تا 80 میلیون تومان برای خرید تاکسی نو پرداخت کند. با توجه به عمر 10 ساله تاکسی و هزینه کنونی ماشین نو- پژو و سمند- یک تاکسیران باید سالانه حدود 8 میلیون و ماهیانه 660 هزار تومان برای اسقاط خودرو کنار بگذارد. این در حالی است که قیمت خودروی شخصی نه تنها با گذر زمان کم نمی‌شود بلکه با توجه به افزایش قیمت‌ها، قیمت آن افزایش هم می‌یابد.
مقایسه، شرح هزینه‌های سالانه و درآمد تاکسیران با خودروهای شخصی که در تاکسی‌های اینترنتی فعالیت می‌کنند نشان می‌دهد یک تاکسیران رقمی معادل 18 درصد درآمد سالانه خود را عوارض می‌دهد اما تاکسی‌های اینترنتی پرداخت عوارض دو درصدی را سهم‌خواهی شهرداری می‌دانند و تهدید به تعطیلی و افزایش ناگهانی قیمت کرده‌اند.
این در حالی است که خبرگزاری فارس در گزارشی اعلام کرده چرتکه شهرداری در دستورالعمل جدید، به نفع تاکسی‌های رسمی بوده و تاکسی‌های رسمی از هر عوارضی معاف‌اند و فقط تاکسی‌های اینترنتی مجبور به پرداخت عوارض شده‌اند. این گزاره نادرست در حالی است که در همه نقاط دنیا، یکی از انتقادات تاکسی‌های رسمی به حضور تاکسی‌های اینترنتی فضای رقابت نابرابر و عوارض بسیار زیادی است که یک تاکسیران باید در طول فعالیت خود و سالانه پرداخت کند اما تاکسی‌های اینترنتی از آن معاف‌اند.
برای مثال در بریتانیا، مجوز گران تاکسی‌های رسمی در مقابل عدم‌نیاز به صدور مجوز برای تاکسی‌های اینترنتی یکی از چالش‌های اساسی است. یا در آلمان رانندگان سنتی به این مسأله انتقاد دارند که آنها باید آزمون جغرافیای محلی بدهند، تمام سفرهای خود را مستند کنند و به طور کلی تحت کنترل شدید مقامات محلی قرار دارند اما تاکسی‌های اینترنتی اینگونه کنترل نمی‌شوند. دسترسی به نقشه نقاط پرسفر و محروم بودن رانندگان تاکسی گردشی از این مسأله تفاوت دیگر است.
در ایران هم شرایط نابرابر وجود دارد. رانندگان تاکسی علاوه بر عوارض باید از شش مرجع تأیید صلاحیت شوند، آزمون شهرشناسی بدهند، برای خروج از شهر باید مجوز دریافت کنند، تحت کنترل شهرداری، سازمان محیط زیست، شورای شهر و فرمانداری و تاکسیرانی‌اند در حالی که تاکسی‌های اینترنتی هیچ کدام این مراحل را طی نمی‌کنند و حال در مقابل احراز هویت در یک سامانه مشخص و معاینه فنی دوسالانه و پرداخت مبلغی اندک از عوارض، موضع گرفته و شهرداری را به سهم‌خواهی متهم می‌کنند. اما گویا آنها در تلاش برای بقای شرایط نابرابرند.

 با توجه به حضور استارتاپ‌ها و ارائه کسب و کارهای اینترنتی در چند سال گذشته و موفقیت اسنپ و تپسی در حیطه جابه‌جایی مسافر درون‌شهری این انگیزه ایجاد شد که می‌توان در حیطه حمل‌ونقل داخلی کالا نیز این فعالیت را تسری داد و به همین منظور شرکت‌های متعددی با برندها و سوابق مختلف به این حیطه وارد شدند و با ارائه نرم‌افزارهای آنلاین و مبتنی بر موبایل با نام «بازارگاه الکترونیکی حمل‌ونقل» خود را به جامعه حمل‌ونقل معرفی کردند که فعالیت کلیه این شرکت‌ها بر اساس ایجاد سامانه آنلاین جهت ثبت اطلاعات بار از طرف صاحبان کالا، ثبت‌نام راننده در سامانه مذکور و انتخاب و رزرو بار توسط راننده بوده است.

با توجه به حضور استارتاپ‌ها و ارائه کسب و کارهای اینترنتی در چند سال گذشته و موفقیت اسنپ و تپسی در حیطه جابه‌جایی مسافر درون‌شهری این انگیزه ایجاد شد که می‌توان در حیطه حمل‌ونقل داخلی کالا نیز این فعالیت را تسری داد و به همین منظور شرکت‌های متعددی با برندها و سوابق مختلف به این حیطه وارد شدند و با ارائه نرم‌افزارهای آنلاین و مبتنی بر موبایل با نام «بازارگاه الکترونیکی حمل‌ونقل» خود را به جامعه حمل‌ونقل معرفی کردند که فعالیت کلیه این شرکت‌ها بر اساس ایجاد سامانه آنلاین جهت ثبت اطلاعات بار از طرف صاحبان کالا، ثبت‌نام راننده در سامانه مذکور و انتخاب و رزرو بار توسط راننده بوده است.

متأسفانه اکثر این شرکت‌ها از امتیازات خاص برخوردار بوده و با تبلیغات گسترده حتی در سطح صداوسیما مدعی هستند که با استفاده از این نرم‌افزارها کلیه معضلات و مشکلات صنعت حمل‌ونقل کشور را برطرف خواهند کرد و با ارائه آمار و اطلاعات غلط حتی در حضور رئیس‌جمهوری و وزیر ارتباطات، زمینه سوءاستفاده و بزرگنمایی خود را فراهم کرده‌اند که ماحصل این فعالیت‌ها منجر به درخواست ارائه راهکار برای ثبت شرکت‌های حمل‌ونقل هوشمند در سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور شده است.

در این راستا لازم می‌داند فقط به گوشه‌ای از مشکلات صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای داخلی کالا اشاره کرده و این سؤال پاسخ داده شود که کدام‌یک از این مشکلات بنیادین با استفاده از ابزار آنلاین و سیستم‌های هوشمند حل می‌گردد؟

یکی از بزرگ‌ترین مشکلات صنعت حمل‌ونقل «تقابل» بین شرکت‌های حمل‌ونقل و کامیونداران است؛ که نشئت‌گرفته از ساختار خودمالکی کامیون‌ها و استقلال راننده و صاحب کامیون از شرکت‌های حمل‌ونقل است. این تقابل منجر به درخواست کامیونداران برای ایجاد سالن‌های اعلام بار و سیستم نوبت‌دهی شده است.

درحالی‌که وجود سالن‌های اعلام بار با ساخت و احداث شهرک‌های حمل‌ونقل که میلیاردها تومان برای آن سرمایه‌گذاری شده مغایر بوده و حتی با فلسفه وجود بازارگاه‌های حمل‌ونقل نیز مغایرت دارد. موضوع تن‌-کیلومتر و محاسبه هزینه کرایه حمل هر تن بر کیلومتر هنوز در هاله‌ای از ابهام است. موضوع توافقی بودن کرایه با سیستم کنترل پایه کرایه جهت وصول ۴ درصد حق پایانه در تعارض است.

اعمال محدودیت در خالص دریافتی راننده که هیچ ضمانت اجرایی برای حمل بار و ایجاد تعهد در رانندگان و خودمالکان در فصول مختلف سال ندارد و همچنین محدودیت فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل و صدور بارنامه در حوزه جغرافیایی شهرستانی، استانی یکی از دغدغه‌های شرکت‌های حمل‌ونقل است.طبق قانون تجارت تعهد خسارت وارده به محموله بر عهده شرکت حمل‌ونقل است درصورتی‌که شرکت حمل‌ونقل هیچ اختیاری در انتخاب راننده اعلام باری نداشته و بین راننده و شرکت حمل‌ونقل، روابط کارگری کارفرمایی یا نمایندگی وجود ندارد.

عدم همکاری صاحبان کالا برای ثبت‌نام در سامانه جامع انبارها به دلیل عدم اطلاع یا فرار مالیاتی، عدم پرداخت کرایه راننده توسط گیرندگان کالا (عمدتا صاحبان کالا) و تحمیل مسئولیت پرداخت آن به شرکت حمل‌ونقل به‌عناوین‌مختلف، ازجمله موارد بسیار بغرنج حمل‌ونقل کالاست که در هیچ‌یک از سیستم‌های هوشمند برای این موارد راه‌حلی ارائه نشده است.

آنچه اشاره شد گوشه‌ای از مشکلات صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای داخلی کالا است که باید به آن، مباحث فنی و ایمنی حمل‌ونقل ازجمله، انتخاب کامیون و بارگیر مناسب برای هر محموله (مقررات اوزان و ابعاد)، رعایت ضوابط بارگیری و مهار مناسب بار، مباحث مدیر فنی و مباحث حقوقی همچون کنترل و نظارت جهت جلوگیری از سرقت محموله و مسئولیت متصدیان حمل را اضافه کرد.

به‌منظور تأیید این موضوع باید به این نکته نیز اشاره شود که حتی شرکت اوبر فریت UBER Freight که در خارج از کشور درزمینه حمل‌ونقل شبکه‌ای TNC فعالیت دارد، درزمینه حمل‌ونقل کالا توفیق زیادی کسب نکرده و موفقیت و معروفیت آن بیشتر درزمینه حمل‌ونقل درون‌شهری مسافر بوده است.

اتفاقات سال گذشته در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای نشان داد که نبود ابزار لازم برای نظارت و ناتوانی شرکت‌های حمل‌ونقل در ارائه بهتر خدمات و ساختار سنتی، باعث ریشه دواندن فساد در این صنعت شد و ضعف و ناتوانی تمامی طرفین درگیر کاملا آشکار شد. از دید قانون‌گذار در نگاه اول، توسعه حمل‌ونقل با شرکت‌های هوشمند به نفع جامعه است.

حال‌آنکه با اندکی عارضه‌یابی درمی‌یابیم تنظیم هرگونه دستورالعمل و موافقت با ایجاد شرکت‌های حمل‌ونقل هوشمند، یعنی مشروعیت بخشیدن به فعالیت این شرکت‌ها بدون اعمال ضوابط و مقررات اشاره شده و در درازمدت، حذف یا کاهش شرکت‌های حمل‌ونقل ناتوان از تطبیق خود با شرایط دستورالعمل شرکت‌های هوشمند و گسترش استفاده از ناوگان استیجاری.

به همین منظور اگر هدف هوشمندسازی و الکترونیکی‌کردن اسناد حمل و اعلام بار و رزرواسیون بار و اعمال نظارت بر نرخ‌ها و درآمدها و بالابردن بهره‌وری ناوگان است، مجهز کردن کلیه شرکت‌های حمل‌ونقل به ابزار سامانه‌های هوشمند آنلاین با امکان پشتیبانی از نرم‌افزارهای رزرواسیون بار آنلاین در سراسر کشور می‌تواند قسمتی از معضلات اشاره‌شده را مرتفع کند.

به‌عبارت‌دیگر، امکان استفاده شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌شهری از ابزار نرم‌افزارهای موبایلی جهت اطلاع‌رسانی و رزرو بار فراهم شود. این سامانه می‌تواند در قالب هر شرکت حمل‌ونقل و یا از طریق کنسرسیوم شرکت‌ها و یا انجمن شرکت‌ها و کانون‌های مربوطه انجام پذیرد.

در این صورت به تعداد شرکت‌های حمل‌ونقل کشور، شرکت حمل‌ونقل هوشمند وجود خواهد داشت.

هفته‌نامه‌حمل‌ونقل

گرانفروشی بلیط هواپیما در برخی سایت‌ها

سه شنبه, ۱۶ مهر ۱۳۹۸، ۰۱:۵۲ ق.ظ | ۰ نظر

در حالی قیمت بلیت پرواز تهران-اهواز بر اساس اعلام انجمن شرکت‌های هواپیمایی باید ۶۸۹ هزار تومان باشد که یکی از سایت‌های فروش، بلیت پرواز هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران را حدود ۲۰۰ هزار تومان گران‌تر به فروش می‌رساند.

به گزارش تسنیم، از چند روز قبل فروش بلیت پروازهای اربعین آغاز شده که بر اساس آن در بازه زمانی 20 تا 30 مهر قیمت بلیت پروازهای رفت و برگشت تهران-نجف 2.2 میلیون تومان و مشهد-نجف 2.8 میلیون تومان است.

تا امروز 15 مهرماه که شرکت‌های هواپیمایی فروش بلیت این پروازها را شروع کرده‌اند، برخی از ایرلاین‌ها با قیمت‌های مصوب،‌ برخی بالاتر از نرخ‌های مصوب و یکی از ایرلاین‌ها نیز با تخفیف اقدام به فروش بلیت پروازهای اربعین کرده‌اند.

 در این شرایط که تقریبا تمام ظرفیت سازمان هواپیمایی کشوری و انجمن شرکت‌های هواپیمایی معطوف به فروش پروازهای اربعین شده که برخی سایت‌ها بلیت پروازهای داخلی را گران‌تر از قیمت‌های مصوب به فروش می‌رسانند. به عنوان نمونه سایت چارتر 118 بلیت پرواز تهران-اهواز برای امروز را با قیمت 825 هزار تومان عرضه می‌کند. این پرواز اکونومی بر اساس "جدول نرخ پروازهای داخلی" باید به قیمت حداکثر 689 هزار تومان به فروش برشد.

 این‌گونه به نظر می‌رسد که سایت‌هایی مانند چارتر 118 از غفلت نظارت در دوره اخیر حداکثر استفاده را کرده و با قیمت‌هایی خارج از جدول انجمن شرکت‌های هواپیمایی بلیت پروازهای داخلی را عرضه می‌کنند.

برخورد با ۲۵ سایت متخلف
در همین رابطه اما رئیس سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان با بیان "خدمات حمل‌ونقل ریلی، هوایی و جاده‌ای حق هیچ‌گونه افزایش قیمتی را برای زائران اربعین ندارند"، از برخورد جدی با هرگونه گرانفروشی خبر داد.

عباس تابش در گفت‌وگو با تسنیم، با اشاره به تشدید نظارت سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان بر روند قیمت ارائه خدمات حمل‌ونقلی برای زائران اربعین حسینی(ع) اظهار کرد: بر اساس توافقات انجام‌شده از 20 مهر ماه تا اربعین، تمامی خطوط حمل‌و‌نقلی اعم از ریلی، جاده‌ای و هوایی، حق هیچ‌گونه افزایش قیمتی را ندارند و خدمات حمل‌ونقلی حتی در بسیاری از موارد، کاهشی نیز بوده است.

رئیس سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان گفت: همچنین با توجه به اعلام صورت‌گرفته، قیمت بلیت هواپیما در مسیر تهران به نجف و بالعکس، 2 میلیون و 200 هزار تومان است و بلیت یک‌طرفه نیز یک میلیون و 100 هزار تومان در نظر گرفته شده است و فروش هرگونه بلیت با قیمت بالاتر از قیمت‌های اعلام‌شده، قطعاً تخلف است و در صورت معرفی متخلفان، با آن‌ها برخورد خواهد شد.

وی در ادامه با بیان اینکه متأسفانه برخی سایت‌های متخلف و غیرمجاز اقدام به عرضه بلیت هواپیما با قیمت‌هایی بیش از قیمت‌های اعلامی می‌کنند افزود: متأسفانه بعضاً با سایت‌های خلق‌الساعه‌ای مواجه هستیم که اقدام به گرانفروشی در این بخش می‌کنند که در صورت مواجهه با این تخلفات، قطعاً برخورد قانونی با متخلفان انجام خواهد شد؛ این در حالی است که تا امروز حدود 25 سایت متخلف در این بخش شناسایی و با آن‌ها برخورد شده است.

معاون هماهنگی امور عمرانی استانداری تهران گفت: تاکسی‌های اینترنتی به دلیل پرداخت 2 درصد از کرایه هر سفر به شهرداری نباید افزایش کرایه داشته باشند.
محمد تقی‌زاده در گفت‌وگو با فارس، درباره ابلاغیه وزارت کشور مبنی بر دستورالعمل نظارت بر فعالیت ارائه‌دهندگان خدمات هوشمند مسافر و یا تاکسی‌های آنلاین و اینترنتی، گفت: بر اساس این ابلاغیه سامانه‌ای در حال طراحی است که تا پایان مهر ماه به بهره‌برداری می‌رسد و رانندگانی که قصد حضور در شرکت‌های ارائه خدمات هوشمند مسافربری را دارند باید در این سامانه ثبت‌نام کنند.

وی ادامه داد: رانندگان و خودروها در این سامانه مورد ارزیابی قرار می‌گیرند و در صورت کسب امتیازات لازم به شرکت‌های هوشمند معرفی خواهند شد.

معاون هماهنگی امور عمرانی استانداری تهران گفت: قطعاً تا زمان راه‌اندازی سامانه مشکلی برای ارائه خدمات تاکسی‌های اینترنتی ایجاد نخواهد شد.

وی در پاسخ به پرسشی مبنی بر افزایش کرایه‌های تاکسی گفت: بر اساس مصوبه وزارت کشور دو درصد از کرایه هر سفر در تاکسی‌های اینترنتی به شهرداری تهران باید پرداخت شود که مبلغ آن قابل توجه نیست و کرایه‌های تاکسی‌های اینترنتی نباید از کرایه آژانس‌ها بیشتر باشد و شهرداری موظف است که با متخلفین در حوزه افزایش کرایه تاکسی‌های هوشمند برخورد کند و این تاکسی‌ها نباید نسبت به افزایش کرایه اقدام کنند.

تقی‌زاده افزود: در حال حاضر نیز آژانس‌ها بابت هر سفر خود تعرفه‌ای را پرداخت می‌کنند و این موضوع دلیلی برای افزایش کرایه‌ها نیست.

به گزارش فارس، پس از گذشت بررسی یک ساله دستورالعمل نظارت بر چگونگی فعالیت ارائه‌دهندگان خدمات هوشمند مسافر مشمول قانون نظام صنفی کشور با امضای وزیر کشور و وزیر صنعت، معدن و تجارت ابلاغ شد.

مشاور اجتماعی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با بیان اینکه دستورالعمل نظارت بر مسافربرهای اینترنتی در کنار محدودیت‌ها، امتیازاتی را هم برای این شرکت‌ها در نظر گرفته است گفت: اگر مجموع هزینه‌ها و فایده‌های دستورالعمل جدید را در نظر بگیریم، هزینه‌ها برای شرکت‌های متولی تاکسی‌های اینترنتی کاهش یافته و به‌طور طبیعی نباید افزایشی در کرایه‌های آنها اعمال شود.

علی پیرحسین‌لو در گفت‌وگو با ایسنا، افزود: مهمترین نکته دستورالعمل در این باره این است که هم اختیار تعیین نرخ کرایه و هم مسئولیت پاسخگویی در قبال آن و هرگونه نقص و مشکل و خسارت احتمالی با شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات هوشمند حمل مسافر است.

وی با اشاره به اینکه شهرداری هم قرار نیست برای این شرکت‌ها تعیین قیمت کند، افزود: در عمل تنها قیدی که در این زمینه مطرح شده، این است که اگر هزینه سفر به علت شرایط خاص، بالاتر از سقف تعرفه مصوب برای تاکسی تلفنی باشد، قبل از انجام سفر باید از طریق اپلیکیشن به مسافر اعلام شود.
مشاور معاون ترافیک شهردار تهران در عین حال با اشاره به اینکه اختیار تعیین قیمت نباید به افزایش غیرمنصفانه قیمت‌ها بینجامد، خاطرنشان کرد: در ماه‌های گذشته متاسفانه شاهد آن بودیم که شرکت‌های تاکسی‌های اینترنتی کرایه‌ها را حدود ۳۰ تا ۵۰ درصد افزایش دادند و حتی یکی از شرکت‌ها درصد کمیسیون خود را نیز از ۱۳ درصد به ۱۵ درصد افزایش داد؛ این وضعیت باعث نارضایتی بسیاری از رانندگان و مسافران شد و انتظار می‌رود شرکت‌ها در این باره منصفانه عمل کنند.

پیرحسین‌لو در ادامه گفت: پس از مطرح شدن تصویب و ابلاغ دستورالعمل نیز برخی افراد از افزایش قیمت در سامانه‌های تاکسیرانی اینترنتی صحبت کردند. چنین کاری اوج بی‌انصافی در حق مسافر و راننده است، چرا که این دستورالعمل در واقع با معاف کردن شرکت‌ها از مالیات بر ارزش افزوده و همچنین با در نظر گرفتن امتیازات دیگری مثل سهمیه طرح ترافیک، حمل و نقل عمومی تلقی شدن و از همه مهمتر رسمیت یافتن و قانونی شدن فعالیت تاکسی‌های اینترنتی، در مجموع هزینه‌ها را برای این شرکت‌ها کاهش داده است.
وی  در ادامه با ذکر مثالی در این باره گفت: الان اگر کرایه یک سفر ۱۰ هزار تومان باشد، شرکتی که تا سال قبل ۱۳۰۰ تومان کمیسیون می‌گرفته و امسال ۱۵۰۰ تومان می‌گیرد، همین حالا دارد ۱۳۵ تومان را به عنوان مالیات بر ارزش افزوده می‌دهد. دستورالعمل می‌گوید به جای ۱۳۵ تومان مالیات، باید ۲۰۰ تومان به عنوان عوارض برای توسعه حمل و نقل عمومی بدهند. حتی به فرض که موضوع مالیات بر ارزش افزوده هم حل نشد، هزینه این شرکت‌ها از کرایه فرضی ۱۰ هزار تومانی می‌شود همان ۱۳۵ تومان، به علاوه ۱۵۰ تومان عوارض توسعه حمل و نقل عمومی؛ یعنی در مجموع ۲۸۵ تومان می‌شود.

پیرحسین‌لو تاکید کرد: اگر دقت کنید، کل بحث سر ۶۵ تومان افزایش در حالت اول، یا ۸۵ تومان در حالت دوم است. آن هم در حالی که فقط سهمیه طرح ترافیک به تنهایی، آن افزایش را چند برابر در این طرف جبران می‌کند. اینکه شرکت‌های تاکسیرانی اینترنتی بخواهند به بهانه این دستورالعمل صحبت از افزایش کرایه‌ها کنند، قطعا بی‌انصافی در حق مسافران و رانندگان است و روا نیست.
مشاور معاون شهردار تهران در پایان گفت: ما صمیمانه از شرکت‌های تاکسی اینترنتی می‌خواهیم که در ادامه مذاکرات و تفاهم‌های دو سال اخیر، با روند ضابطه‌مندی فعالیت‌های این حوزه همراه شوند و مطمئن باشند که اگر آنها قواعد مربوط به آلایندگی، فرسودگی و همچنین ابعاد ترافیکی فعالیت خود را رعایت کنند، شهرداری هم پشتیبان تمام‌عیار همه استارت‌آپ‌ها و پلتفرم‌هایی خواهد بود که زیست شهری را برای شهروندان آسان‌تر و ارزان‌تر می‌سازند.

اگرچه سازمان راهداری در سال۹۶ از ورود غیر قانونی اپلیکیشن های حمل مسافران درون شهری به حوزه برون شهری به دادستانی شکایت کرده بود، این اپلیکیشن‌ها این بار با شکلی جدید به عرصه ورود کرده اند.

به گزارش خبرنگار مهر، اخیرا برخی از اپلیکیشن های موبایلی اقدام به جذب مسافران برون شهری با استفاده از اتوبوس‌های حمل و نقل بین شهری کرده اند.

اگرچه شیوه جذب این دسته از مسافران با روش جذب مسافران درون شهری در این اپلیکیشن ها متفاوت است و چیزی شبیه فروش بلیت اتوبوس بوده تا مسافرگیری با استفاده از فناوری‌های نوین ارتباطی، با این حال این اپلیکیشن ها حتی مجوز فروش اینترنتی بلیت اتوبوس را هم ندارند.

خصوصا که در ایام تقاضای سفر به کربلا و مرز مهران قرار داشته و این اپلیکیشن ها اقدام به جذب مسافران پایانه مرزی مهران نیز با قیمت هایی پایین تر از نرخ رانندگان اتوبوس که در پایانه غرب تهران برای اعزام زائران اربعین به مرز مهران مستقر شده اند، اقدام به مسافرگیری می کنند.

شکایت سازمان راهداری از اسنپ به دادستانی در سال ۹۶

مرداد ماه سال ۱۳۹۶ داوود کشاورزیان معاون سابق وزیر راه و رئیس سابق سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در مراسم آغاز اجرای طرح شبکه سیر همنام از شکایت این سازمان به دادستانی در خصوص ورود اسنپ به حمل و نقل جاده ای و بین شهری خبر داد.

وی افزود: نامه‌ای حقوقی به دادستانی نوشتیم مبنی بر اینکه حمل و نقل عمومی بین‌شهری، تشریفات، الزامات و نظارت‌های خاص خود را می‌طلبد، دادستانی هم مسئولان اسنپ را احضار کردند و قرار بر این شد که اسنپ پیشنهاد سفرهای برون‌شهری را از اپلیکیشن خود حذف کند.

هر چند این موضوع به حمل مسافران بین شهری از سوی اسنپ و دیگر اپلیکیشن های حمل مسافر درون شهری با استفاده از خودروی سواری مربوط می شد، اما این پلتفرم های موبایلی هیچ یک مجوز همکاری با رانندگان اتوبوس های برون شهری را از سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای دریافت نکرده اند.

اگرچه از نظر قانونی سازمان راهداری می بایست به این موضوع ورود کند، اما تا کنون اقدامی در راستای مقابله با این اقدامات غیر قانونی برخی اپلیکیشن های مدیریت مسافرت درون شهری برداشته نشده است.

 

مدیرکل مسافری سازمان راهداری: اقدام اپلیکیشن ها غیر قانونی است

در همین زمینه داریوش باقرجوان مدیرکل مسافری سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در گفتگو با خبرنگار مهر، درباره غیر قانونی بودن ورود تاکسی های اینترنتی به حوزه حمل و نقل جاده ای گفت: اسناد بالادستی جابجایی مسافر بر اساس قانون تغییر نام وزارت راه به وزارت راه و ترابری مصوب مجلس شورای اسلامی باید تابع شرایط سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای باشند چراکه مختصات جابجایی مسافر در جاده با مختصات حمل مسافر در داخل شهر به خصوص از نظر سرعت خودروها و لزوم رعایت ایمنی، کاملا متفاوت است.

وی افزود: تاکسی های اینترنتی، بدون مجوز سازمان راهداری نمی توانند بخش مسافرت بین شهری را راه اندازی کنند؛ ضمن اینکه بخش حمل مسافر در جاده تابع قوانین نظام صنفی نیست و قانون خاص دارد.

این مقام مسئول در سازمان راهداری ادامه داد: در حال حاضر آیین نامه های مربوط به راه اندازی بازارگاه های اینترنتی تدوین شده و اپلیکیشن ها می توانند با مراجعه به سازمان راهداری مجوزهای مربوطه را اخذ کنند.

وی با بیان اینکه اسنپ تاکنون مجوزی برای ارائه این خدمت دریافت نکرده، گفت: ما از سال ٩٧ آیین نامه مربوطه را ابلاغ کرده ایم و در حال حاضر هیچ مجوزی به هیچ یک از پلت فرم های اینترنتی حمل مسافر در بین شهرها داده نشده است. به مسافران نیز هشدار می دهیم اگر بلیتی از این بازارگاه های اینترنتی دریافت کنند اسناد حمل نداشته و هیچ پوشش بیمه ای نیز برای مسافران در نظر گرفته نشده است.

باقرجوان تاکید کرد: اتوبوس هایی که با این بازرگاه های غیرمجاز همکاری می کنند در صورت بروز مشکل، مشمول قوانین حمل مسافر نخواهند بود. به همین دلیل توصیه می کنیم که مسافران صرفا از شرکت های حمل مسافر که از وزارت راه و سازمان راهداری مجوز گرفته اند استفاده کنند.

وزیر راه و شهرسازی تصریح کرد: برای اربعین سال جاری فروش اینترنتی بلیت ممنوع است و فقط ایرلاین‌ها مجاز به فروش اینترنتی بلیت در سایت خود هستند.

به گزارش وزارت راه و شهرسازی، محمد اسلامی با اشاره به تصمیمات اتخاذ شده در خصوص ممنوعیت فروش اینترنتی بلیت هواپیما برای ایام اربعین اظهار داشت: به دلیل تخلف‌هایی که در ایام اربعین سال گذشته منجر به گرفتاری مردم در فرودگاه‌های نجف و بغداد شد، در شورای حمل‌ونقل و لجستیک تصمیمی اتخاذ شد که بر اساس آن برای اربعین سال جاری فروش اینترنتی بلیت ممنوع است و فقط ایرلاین‌ها مجاز به فروش اینترنتی بلیت در سایت خود هستند که باید نسبت فروش خود پاسخگو باشند.

وی افزود: این تصمیم در راستای حفظ رفاه و آسایش زوار عزیز در ایام اربعین اتخاذ شد، زیرا سال گذشته بلیت‌هایی به مردم فروخته شده بود که وجود خارجی نداشتند.  

وزیر راه و شهرسازی با اشاره به صدور بیش از ۶۵۰ مجوز پرواز به عراق برای جابه‌جایی زوار اربعین حسینی گفت: وزارت راه و شهرسازی محدودیتی برای صدور مجوز پرواز ندارد و تا جایی که فرودگاه بغداد و نجف ظرفیت پذیرش داشته‌ باشند و طبق هماهنگی ظرفیت خود را اعلام کنند، مجوز صادر می‌شود.

مشاور معاون شهردار تهران گفت: شهرداری با شرکت‌های تاکسی اینترنتی که کرایه خود را به بهانه ابلاغ شیوه‌نامه جدید افزایش دهند، برخورد می‌کند.

علی پیرحسین‌لو مشاور معاون شهردار تهران در گفت‌وگو با فارس درباره تاکسی‌های اینترنتی و اینکه بر اساس ابلاغ وزارت کشور قرار است دو درصد از مبلغ تاکسی‌های اینترنتی به زیرساخت‌های شهری و توسعه آن اختصاص یابد،‌ اظهار داشت: تاکسی‌های اینترنتی تا قبل از ابلاغ شیوه‌نامه جدید مجبور به پرداخت مالیات بر ارزش افزوده بودند و بر همین اساس 1.35 درصد مبالغ کرایه را تحت عنوان مالیات می‌پرداختند که اکنون از پرداخت این مالیات معاف شده‌اند.

وی افزود: بنابر این اگر 1.35 درصد از معافیت مالیاتی تاکسی‌های اینترنتی را از دو درصد مبلغ اختصاص یافته به شهرداری کسر کنیم، 65 صدم درصد می‌شود که رقم ناچیزی بوده و نباید به بهانه ابلاغ شیوه‌نامه جدید قیمت تاکسی‌های اینترنتی افزایش یابد.همچنین علاوه بر معاف شدن تاکسی‌های اینترنتی از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده، تخفیف طرح ترافیک نیز به آنها اختصاص داده شده است.

پیرحسین‌لو ادامه داد: در سال جدید شرکت تاکسی‌های اینترنتی کمیسیون 13 درصدی خود را به 15 درصد افزایش دادند و هیچ نظارتی بر روی این مسأله نبود و نرخ کرایه برخی از این تاکسی‌ها بر همین اساس 30 تا 40 درصد گران شد.این در حالی بود که نرخ تاکسی‌های رسمی و وسایل حمل و نقل عمومی دیگر مانند اتوبوس‌ها تنها 20 درصد به نرخ کرایه آنها افزوده شد.

مشاور معاون شهردار تهران با اشاره به اینکه در حال حاضر نگران سوء استفاده از موقعیت جدید به دلیل ابلاغ شیوه‌نامه نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی و افزایش نرخ کرایه آنها هستیم، گفت: تاکسی‌های اینترنتی اگر بخواهند به بهانه قانون جدید قیمت‌ها را افزایش دهند با آنها برخورد می‌کنیم.

وی تصریح کرد: همچنین اگر نرخ کرایه مسیری از نرخ مصوب اتحادیه آژانس‌ها بیشتر باشد باید حتما به مسافر قبل از سفر اعلام شود و این از الزامات قطعی در شیوه‌نامه جدید است.

پیرحسین‌لو خاطرنشان کرد: همچنین پیش از این برخی از شرکت‌های تاکسی‌ اینترنتی با دسترسی به صفحه موبایل رانندگان مانع از استفاده از اپلیکیشن‌های دیگر می‌شدند و در صورت مواجهه با این مسأله، دسترسی آنها را از شرکت خودشان قطع می‌کردند و این زیر پا گذاشتن قواعد رقابتی بود که با شیوه‌نامه جدید این مسأله ممنوع و از این پس برنامه‌ها برای تاکسی‌های اینترنتی عادلانه پیش می‌رود.

مشاور معاون شهردار تهران با اشاره به اینکه تاکسی‌های اینترنتی پلاک شهرستان دیگر نمی‌توانند در تهران فعالیت کنند، گفت: بر همین اساس پدیده ماشین‌خو ابی در تهران حذف خواهد شد.
علی پیرحسینلو مشاور معاون شهردار تهران در گفت‌وگو با فارس، در مورد قاعده‌مند شدن تاکسی‌های اینترنتی اظهار داشت: خوشبختانه با ابلاغ وزارت کشور این تاکسی‌ها نظارت‌پذیر شده و بر همین اساس اقدامات مؤثری انجام می‌گیرد، از جمله اینکه خودروهای فرسوده باید از ناوگان تاکسیرانی اینترنتی به تدریج حذف شوند و در طول چهار سال سقف عمر ناوگان 10 سال است.

وی با تأکید بر اینکه تاکسی‌های اینترنتی باید متمایز از خودروهای شخصی باشند، گفت: این تاکسی‌ها همچون آژانس‌ها باید با علائمی همچون نصب برچسب روی شیشه مشخص باشند که شکل و شمایل این برچسب‌ها را به زودی وزارت کشور اعلام می‌کند.

مشاور معاون شهردار تهران به موضوع معاینه‌فنی تاکسی«‌های اینرتنتی اشاره کرد و بیان داشت: این تاکسی‌ها میزان پیمایش آنها به صورتی بوده که پرتردد به شمار می‌روند بنابراین ماند تاکسی‌های رسمی هر شش تا سه ماه یکبار باید معاینه فنی آنها انجام گیرد.

پیرحسینلو اعلام  کرد: متأسفانه با فعالیت تاکسی‌های اینترنتی بدون نظارت، پدیده ماشین‌خوابی در پایتخت به وجود آمده بود و خودروهای پلاک شهرستان جهت فعالیت در این تاکسی‌ها به تهران می‌آمدند که از این پس به دلیل اینکه قوانین مهاجرت به هم نخورد، وزارت کشور اعلام کرده هر خودرویی باید در شهرستان محل پلاک خود فعالیت تحت عنوان تاکسی اینترنتی را داشته باشد.

مشاور معاون شهردار تهران تصریح کرد: تاکسی‌های اینترنتی همچون تاکسی‌های رسمی، وسایل حمل و نقل عمومی به شمار می‌روند و پیش‌بینی ما این است که هزینه‌های این شرکت‌ها و  کرایه‌هاشان با تمهیداتی که درنظر گرفته شده کمتر شود، البته اختیار تعیین قیمت تاکسی با خود شرکت‌ها  است.

مشاور معاون شهردار تهران از کاهش هزینه طرح ترافیک برای پایین نگه داشتن قیمت تاکسی‌های اینترنتی خبر داده است. اما این اقدام به آن معناست که شهرداری تهران و مدیران آن مجوز حضور حداقل یک میلیون خودروی آلاینده در محدوده طرح ترافیک را تسهیل کرده‌اند.

تاکسی‌های اینترنتی برای تن دادن به ضوابط جدید شهری و قوانین حمل و نقل، هر روز شرط جدید و خواسته تازه‌ای دارند. در‌ آخرین مورد، آنها تهدید به افزایش قیمت خدمات خود کرده‌اند و حال مشاور معاون شهردار تهران اعلام کرده هزینه طرح ترافیک برای تاکسی‌های اینترنتی کاهش می‌یابد تا آنها قیمت‌ها را افزایش ندهند.

کمتر از یک هفته از تدوین و نهایی شدن دستورالعمل جدید شهرداری تهران برای ساماندهی وضعیت تاکسی‌های اینترنتی گذشته، اما تاکسی‌های اینترنتی برای تن دادن به این قوانین،‌ مدام امتیاز می‌گیرند. اول از همه شهرداری اعلام کرد آنها می‌توانند در ازای پرداخت عوارض دو درصدی، از پرداخت مالیات بر ارزش‌افزوده معاف شوند و حالا مساله کاهش هزینه طرح ترافیک عنوان شده و همه این امتیازات برای این است که به گفته علی پیرحسینلو «قیمت تاکسی‌های اینترنتی افزایش نداشته باشد، بلکه کمتر هم بشود.»

به گواه آمارهای منتشر شده، در بهترین حالت 700 هزار سفر اینترنتی روزانه در تهران انجام می‌شود و این عدد در مقابل 18 تا 20 میلیون سفر شهری روزانه در تهران، چیزی کمتر از 4 درصد است. حال باید پرسید چرا چنین امتیازات و استثناهایی برای این چهار درصد در نظر گرفته می‌شود و از کجا معلوم که خواسته آخر آنها باشد و امتیازات جدید نخواهند.

از طرفی حتی اگر تعداد سفرهای تهران را یک میلیون سفر هم در نظر بگیریم، این به آن معناست که از هر 12 نفری که در تهران زندگی می‌کنند تنها یک نفر از تاکسی اینترنتی استفاده می‌کند. حال باید پرسید که چرا حدود 92 درصد مردم باید عوارض بدهند و آلودگی هوای بیشتری را تحمل کنند تا قیمت‌ها برای 8 درصد شهروندانی که از تاکسی اینترنتی استفاده می‌کنند، افزایش پیدا نکند.

استفاده از تاکسی دربست در دنیا، جزو مصارف لوکس محسوب می‌شود و افراد در صورت تمایل به استفاده از خدمات خودروی شخصی باید هزینه آن را بپردازند. اما در ایران گویا این شرکت‌ها تمایل دارند نشان دهند که خدماتشان یکی از خدمات مهم و حیاتی در حمل و نقل پایتخت محسوب می‌شود و هر تغییری در آن می‌تواند شریان حمل و نقل کل شهر را مختل کند. در این میان مشخص نیست که شهرداری چرا می‌خواهد از جیب کل شهروندان، خدمات این چنینی را ارزان نگه دارد.

از سوی دیگر به گفته مدیران تاکسی اینترنتی حدود دو میلیون راننده در ناوگان آنلاین فعالیت می‌کند، با فرض آنکه یک میلیون نفر از این رانندگان در تهران فعال باشند، شهرداری چرا و به چه دلیل باید حضور یک میلیون خودرو در محدوده طرح ترافیک را تسهیل کند؟ آن هم خودوهایی که به گفته شهرداری، سن آنها گاهی به 15 تا 25 سال هم می‌رسد و کاملا فرسوده و آلاینده هستند و حتی به موجب بخشنامه جدید قرار است تا سال 1401 از چرخه فعالیت خارج شوند.

این اقدام مصداق بارز عملکرد دوگانه در مدیریت شهری است. چراکه از یک طرف شهرداری، محدوده زوج و فرد را به کنترل آلودگی هوا تغییر داد و آن را گسترده‌تر کرد، امکان تردد ناوگان شخصی را به 20 روز در فصل کاهش داد، هزینه طرح ترافیک اصلی را افزایش داد و تسهیلات 400 هزار تومانی برای تعوض کاتالیست به رانندگان تاکسی داده اما از سوی دیگر،‌ می‌خواهد برای کاهش قیمت سفرهای آنلاین در تهران،‌ هزینه طرح ترافیک را کاهش دهد. از یک سو محسن پورسیدآقایی اعلام می‌کند که ناوگان فرسوده باید ظرف سه سال از ناوگان تاکسی‌های آنلاین خارج شود و از سوی دیگر، مشاورش اعلام می‌کند که تسهیلاتی برای ورود همین خودروها به محدوده طرح ترافیک در نظر گرفته شده است.

این در حالی است که عوارض دو درصدی، رقم چندانی را به سفر اضافه نمی‌کند. اگر متوسط قیمت هر سفر درون شهری تهران را 20هزار تومان در نظر بگیریم، با احتساب عوارض دو درصدی، کرایه تنها 200 تومان اضافه می‌شود! به نظر می‌رسد پرداخت این هزینه از جیب یک میلیون مسافر این تاکسی‌های اینترنتی ایده بهتری باشد تا اینکه آلودگی هوا در محدوده طرح افزایش یابد. آن هم در فصل سرد و پرتردد سال. (منبع:الف)

کسب‌و‌کارهای اینترنتی در ایران همواره از حمایت‌های ویژه‌ای برخوردار بوده و هستند، حتی اگر گاه به قیمت رقابت نابرابر با کسب‌وکارهای سنتی و کشاندن آنها تا مرز تعطیلی تمام شود.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران از تعیین سقف کرایه برای تاکسی‌های اینترنتی و جریمه ۵۰هزار تومانی روزانه در صورت عدم اجرای ضوابط تعیین شده از سوی شرکت تاکسی‌های اینترنتی خبر داد.

محسن پورسید آقایی در گفت‌وگو با تسنیم، درباره نرخ کرایه تاکسی‌های اینترنتی در پی دستورالعمل ابلاغ شده از سوی وزارت کشور، اظهار کرد: تعیین نرخ کرایه‌ این تاکسی‌ها کماکان طبق ضوابط تعیین شده در اختیار مالکان این شرکت‌هاست.

وی افزود: نکته‌ای که در این بین وجود دارد این است که از این پس سقف کرایه آنها تابع نرخ‌های مصوب شورای شهر برای تاکسی‌های تلفنی است و نباید نرخ‌هایشان را در حالت داینامیک افزایش دهند؛ درصورتی که چنین اتفاقی رخ دهد شرکت‌ها مکلف هستند قبل از تأیید سفر به مسافر اعلام کنند که این نرخ‌ها از نرخ مصوب شورا برای تاکسی‌های تلفنی به دلیل ترافیک یا تقاضای زیاد، بالاتر است و مسافر با علم به این موضوع تصمیم به استفاده از خودروی آنها کند چرا که در چنین شرایطی نرخ خودروهای آژانس یا تاکسی‌های تلفنی از آنها کمتر خواهد بود.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران تصریح کرد: مشخصات راننده‌ها و خودروهایشان در سیستم وزارت کشور با عنوان «سماس» بارگذاری می‌شود و این وزارتخانه راننده‌های هر شهر را به شهرداری مربوطه ارجاع می‌دهد. شهرداری نیز مشخصات راننده‌ها و خودروهایشان را با ضوابطی که در دستورالعمل آمده کنترل می‌کنند و در صورتی که هر یک از ضوابط را نداشته باشند به شرکت مربوطه اعلام خواهند کرد.

وی گفت: شرکت نیز طی یک هفته مکلف به رفع مشکل یا عدم استفاده از راننده یا خودروی وی است. در غیر این صورت یعنی درصورتی که شرکت نسبت به تأمین ضابطه تعیین شده اقدام نکند، روزانه 50 هزار تومان جریمه خواهد شد.