ITanalyze

مدتی است وجود گزینه «عجله دارم» در اپلیکیشن‌های مسافربری، جنجال‌ساز شده‌ است. در واقع با این گزینه «اسنپ» و «تپسی» امکانی را در اختیار مسافران قرار داده‌اند که مبلغ کرایه را بالاتر می‌برد و اینگونه انگیزه راننده برای پذیرش سفر بیشتر می‌شود، اما سازمان تعزیرات اعلام کرده این کار مصداق بارز گران‌فروشی است.

جوان آنلاین نوشت: اسنپ می‌گیرم و بعد از آن سراغ تپسی می‌روم، هیچ عجله‌ای ندارم، اما از آنجایی که پیش‌تر این سفر دیر تأیید شده‌بود، درخواستم را در هر دو تاکسی اینترنتی ثبت می‌کنم تا شانس بیشتری داشته‌باشم. «در حال جست‌وجوی راننده»؛ این عبارتی است که روی هر دو اپلیکیشن نمایش داده می‌شود و باید منتظر بمانم. دقایقی بعد، اما پیام می‌آید که «راننده‌ای پیدا نشد» برای همین چندبار دیگر درخواست سفر را تکرار می‌کنم. نگاهی به ساعت می‌اندازم و می‌بینم حدود نیم ساعت است که درخواست تاکسی اینترنتی می‌دهم، اما هیچ راننده‌ای پیدا نشده‌است. حالا دیگر دیرم شده و برای همین به ناچار از گزینه «عجله دارم» استفاده می‌کنم؛ گزینه‌ای که قیمت سفر را افزایش می‌دهد و همین، نظر راننده را جلب می‌کند و باعث می‌شود که او درخواست سفر را تأیید کند. آن وقت است که می‌فهمم عجله داشتن یا نداشتن من، تأثیری در تأیید سفر نداشته و اصلاً این گزینه برای تعیین نرخ بالاتر است تا راننده آن را تأیید کند. حالا کاربران می‌گویند بعد از حذف «عجله دارم» قیمت‌ها بالاتر رفته، یعنی در حد همان عجله دارم و حتی بیشتر! 

مدتی است که وجود گزینه «عجله دارم» در اپلیکیشن‌های مسافربری، جنجال‌ساز شده‌است. در واقع با این گزینه «اسنپ» و «تپسی» امکانی را در اختیار مسافران قرار داده‌اند که مبلغ کرایه را بالاتر می‌برد و اینگونه انگیزه راننده برای پذیرش سفر بیشتر می‌شود، اما سازمان تعزیرات اعلام کرده که این کار مصداق بارز گرانفروشی است، چراکه وقتی نرخ کرایه مسیر از پیش تصویب‌شده، شرکت‌های تاکسی اینترنتی باید طبق آن از مسافر کرایه دریافت کنند و نه بیشتر. بنابراین کسانی که گزینه «عجله دارم»‌را گذاشتند به نوعی دارند قانون را دور می‌زنند؛ اقدامی که البته با این توجیه روبه‌رو شده که این گزینه کاملاً انتخابی است و هیچ اجباری در آن به مسافر تحمیل نمی‌شود، در صورتی که واضح است وقتی مسافر می‌بیند هیچ راننده‌ای درخواستش را قبول نمی‌کند، ناچار است گزینه «عجله دارم» را بزند تا بتواند به مقصد برسد؛ یعنی سفری گران‌تر را تجربه کند، اما با همان خودرو، همان راننده و همان شرایطی که چند لحظه قبل ارزان‌تر نرخ‌گذاری شده‌بود. 

 

 اختلاف‌نظر سازمان تعزیرات و وزارت اقتصاد 

ماه گذشته بود که سازمان تعزیرات حکومتی اعلام کرد گزینه «عجله دارم» گران‌فروشی و تخلف است و باید از تاکسی‌های اینترنتی حذف شود. این موضوع ابتدا تذکری به سخنگوی سازمان تعزیرات به مسئولان تاکسی‌های اینترنتی بود و آن‌ها را تهدید به برخورد جدی در صورت عدم حذف این گزینه کرده‌بود. تقریباً یک هفته بعد از طرح این تذکر، امیر سیاح، رئیس مرکز بهبود محیط کسب‌وکار وزارت اقتصاد از این اظهارنظر انتقاد و اعلام کرد «عجله دارم» تخلف نیست و در تاکسی‌های اینترنتی باقی می‌ماند. با توجه به واکنش وزارت اقتصاد نسبت به این موضوع، تصور می‌شد این ماجرا خاتمه پیدا کرده‌باشد، اما روز سه‌شنبه احمد اصانلو، رئیس سازمان تعزیرات حکومتی، در نشست خبری خود بار دیگر به این موضوع پرداخت و خطاب به تاکسی‌های اینترنتی گفت: «خودتان گزینه عجله دارم را جمع کنید.» رئیس سازمان تعزیرات هم وجود این گزینه در تپسی و اسنپ را مصداق گران‌فروشی دانست و در ادامه نیز اعلام کرد: «تخلف اسنپ در رابطه گزینه عجله دارم از آن مقولاتی بود که هیچ‌کدام از دستگاه‌هایی که مسئولیت و مأموریت نظارت در بازار و حمایت از حقوق مردم را دارند، ورود نکردند و ما رأساً خودمان ورود کردیم.» اصانلو در ادامه نیز اعلام کرده که در حال حاضر پرونده تخلف اسنپ در مرحله تحقیقات مقدماتی است. رئیس سازمان تعزیرات حکومتی همچنین تاکسی‌های اینترنتی را به نوعی تهدید کرد و گفت: «اگر خود شرکت‌ها این گزینه را حذف نکنند، پرونده‌های مربوطه تا صدور حکم پیگیری می‌شود.» به نظر می‌رسد موضوع «عجله دارم» محل اختلاف سازمان تعزیرات و وزارت اقتصاد شده‌باشد. 

 

 تاکسی اینترنتی معروف جهان هم عجله دارد؟

بدون شک فعالیت تاکسی‌های اینترنتی یکی از بهترین کارهایی بود که می‌توانست زندگی‌های امروزی را تحت‌تأثیر قرار دهد. نداشتن زمان کافی و دور بودن ایستگاه‌های تاکسی، عمده دلایل به وجود آمدن تاکسی‌های اینترنتی بود، چراکه پیش از آن باید صدها متر برای رسیدن به مسیر تردد تاکسی‌ها پیاده می‌رفتیم و ده‌ها بار برای گرفتن تاکسی مورد نظر تلاش می‌کردیم تا بلکه یکی از آن‌ها با قیمت توافقی که هم مسافر از آن راضی باشد و هم راننده، سفر را قبول کند، اما پس از اینکه این شرکت‌های اینترنتی به بخش جدا نشدنی از زندگی روزمره بسیاری از افراد تبدیل شدند تعیین نرخ کرایه در آن دستخوش تغییراتی شد؛ مثلاً به روز شدن نرم‌افزار این تاکسی‌ها و اضافه‌شدن گزینه «عجله دارم» که موجب افزایش هزینه سفر می‌شود، یکی از آنهاست که حاشیه‌ساز شده‌است، اما آیا شرکت‌های معروف تاکسی اینترنتی که در دنیا مشغول به کار هستند، چنین گزینه‌ای را برای مسافرانشان در نظر گرفته‌اند؟ «اوبر»، بزرگ‌ترین شرکت تاکسی اینترنتی دنیا، سال ۲۰۰۹ تأسیس شد. سرویس اوبر در ۶۶ کشور و ۵۷۳ شهر که بیشتر آن‌ها اروپایی و امریکایی هستند، استفاده می‌شود. با توجه به آمار سال ۲۰۱۸ این شرکت، میانگین انتظار مسافران در این سال کمتر از پنج دقیقه بوده‌است. یکی از رانندگان تاکسی اینترنتی اوبر در انگلیس به «مهر» درباره گزینه‌ای به عنوان «عجله دارم» گفته که نه‌تن‌ها شرکت‌های تاکسی اینترنتی در خارج از ایران چنین گزینه‌ای را ندارند، بلکه رانندگان این شرکت‌ها موظفند در کمتر از پنج دقیقه خود را به مسافر برسانند؛ در غیر این صورت جریمه نقدی می‌شوند! 

 

 به عقل و شعور مردم احترام بگذارید 

گزینه «عجله دارم» موجی از انتقادات را از سوی مسافران تاکسی‌های اینترنتی به راه انداخته‌است، مخاطبان اسنپ و تپسی، افزایش قیمت در تاکسی‌های اینترنتی بدون هیچ خدمات بیشتری را بی‌انصافی می‌دانند. از طرفی برخی از آن‌ها می‌گویند که تعداد زیادی از رانندگان تاکسی‌های اینترنتی شرطی شده‌اند؛ یعنی معمولاً تا زمانی که مسافر گزینه عجله دارم را فعال نکند و تن به افزایش قیمت ندهند، راننده‌ای سفر او را قبول نمی‌کند. یکی از مسافران تاکسی اینترنتی نوشته: «خیلی وقته به این نتیجه رسیدم راننده‌ها تا عجله دارم رو نزنی قبول نمی‌کنن، وای به حالی روزی که یه کمی هم ترافیک باشه یا بارون بیاد، به نظر من که خیلی گزینه مسخره‌ایه و فقط به نفع راننده و شرکت‌هاست نه ما. این بی‌انصافیه که همون خودرویی که ۱۰ دقیقه پیش با قیمت ارزون‌تر باید سفر رو تأیید می‌کرد، با قیمت بیشتری قبول می‌کنه که مسافر رو به مقصد برسونه.»

همچنین شخص دیگری این مسئله را طور دیگری نقد کرد: «۵۰ تا ماشین اطراف هستن، اما هیچ‌کدوم درخواست را قبول نمی‌کنن تا گزینه عجله دارم را می‌زنم همه باهم قبول می‌کنن!»

مسافر دیگری هم نوشت: «متأسفانه اکثر رانندگان اینترنتی خودشون رو حق میدونن و بهانه گرانی لوازم یدکی و ترافیک و نصرفیدن رو میارن. تازه منت هم سر مسافر میزارن. دوستان سعی کنید به خاطر یه بخاری و کولر و موزیک قشنگ، امتیاز بالا ندید، فقط کیفیت، ادب و امنیت مهمه.»

شخص دیگری نیز اینگونه واکنش نشان داد: «اسنپ جان بهتر نیست به جای اینکه مجبورمون کنی گزینه عجله دارم رو با چندده‌درصد قیمت بالاتر انتخاب کنیم، خودت بگی قیمت‌ها افزایش پیدا کرده؟ به عقل و شعور مردم احترام بگذارید!»

 

 رانندگان می‌خواهند مسافران عجله کنند

در این کشمکش‌های پیش آمده، اما عمده رانندگان تاکسی‌های اینترنتی مایلند مسافران همیشه عجله داشته‌باشند، چراکه آن‌ها معتقدند قیمت و تعرفه کرایه‌ها نسبت به میزان تورم افزایش نمی‌یابد و درآمد آن‌ها به هیچ عنوان با دخل و خرج سرپرست خانوارها نمی‌خواند. آن‌ها می‌گویند که حتی با انتخاب گزینه «عجله دارم» توسط مسافر باز هم مبلغ دریافتی تاکسی اینترنتی به صرفه نیست؛ به ویژه آنکه بین ۱۵ تا ۲۰ درصد آن به عنوان کمیسیون توسط شرکت از آن‌ها کسر می‌شود. 

یکی از رانندگان تاکسی‌های اینترنتی در این رابطه نوشته: «اگه راننده براش قیمت سفر عادی به صرفه باشه، مگه مریضه قبول نکنه؟ شماها که گزینه «عجله دارم» رو نقد می‌کنید اصلاً تو عمرتون راننده اسنپ بودید؟ تا حالا موقع بردن مسافر جریمه شدید یا تصادف کردید؟»

راننده دیگری هم که از شغلی که دارد، راضی نیست، نوشت: «کرایه‌ها واقعاً مفته، امثال بنده هم اگر مجبور نبودیم هیچ‌وقت این کار را انتخاب نمی‌کردیم، شما هم اگر دو بار هم گزینه عجله دارم رو بزنی باز هم نسبت به تاکسی دربستی با قیمت بهتری داری سفر میکنی. ضمناً اگر کرایه نصرفه و هیچ راننده‌ای سفر رو قبول نکنه باید چند برابر همین پول به تاکسی‌های زرد و سبز بدید.»

یکی دیگر از رانندگان هم نسبت به اینکه اطلاعی از انتخاب گزینه عجله دارم، از سوی مسافر ندارد، توضیح داد: «گزینه عجله دارم فقط مختص مسافر عزیز است و راننده هیچ خبری ازش نداره. فقط اینکه وقتی این گزینه رو میزنی، سفر شما به نزدیک‌ترین ماشین‌ها ارسال میشه و کسایی که در دو الی سه دقیقه‌ای لوکیشن هستن سفر رو می‌گیرن و به سمت مبدأ تعیین شده میرن.»

راننده دیگری نوشت‌: «شما فکر کردی من حال می‌کنم بیام بشم راننده خصوصی شما اون هم با افزایش قیمت لاستیک و لوازم یدکی و...»

 

 واکنش اسنپ و تپسی چه بود؟

روز پنج‌شنبه اسنپ گزینه «عجله دارم» را از اپلیکیشن خود حذف کرد. روابط عمومی این تاکسی اینترنتی توضیحاتی را در این رابطه در اختیار «جوان» قرار داده‌است. در بخشی از این توضیحات آمده‌است: «با وجود داشتن استدلال‌های حقوقی و تجاری در دفاع از گزینه «عجله دارم»، بنابر دستور مقامات ذی‌صلاح، این خدمت را از اپلیکیشن خود حذف کرد. گاهی در ساعات اوج ترافیک، کم بودن تعداد کاربران راننده و بالا بودن تعداد درخواست‌های سفر در یک محدوده موجب طولانی‌شدن زمان پذیرش درخواست سفر می‌شود. گزینه «عجله دارم» راهکاری است که کاربران مسافر از طریق آن می‌توانند شانس پذیرفته‌شدن درخواست‌شان را افزایش دهند و زودتر به مقصد برسند. با انتخاب این گزینه، قیمت جدیدی برای سفر محاسبه می‌شود که بر اساس الگوریتم‌های تنظیم‌شده توسط واحد تجاری اسنپ تعیین شده‌است.» در بخش دیگری از این توضیحات آمده‌است: «گزینه «عجله دارم» با توجه به نیاز و درخواست کاربران ایجاد شد تا کاربر مسافر در صورت تمایل در ازای پرداخت اضافه، درخواست خود را سریع‌تر به سفر تبدیل کند. عنوان گران‌فروشی تعریف قانونی دارد؛ باور ما بر این است که با ایجاد شناخت و آگاهی کامل از ماهیت این گزینه دیگر چنین نسبتی به آن داده نخواهد شد. درصد خیلی کمی از سفرهای اسنپ با گزینه «عجله دارم» انجام می‌شود. از سوی دیگر، کاربر راننده متوجه نمی‌شود که کاربر مسافر گزینه «عجله دارم» را انتخاب کرده‌است. در حقیقت کاربر مسافر با انتخاب گزینه «عجله دارم» زمان پذیرش درخواست سفر خود را مدیریت می‌کند.»، اما آیا این گزینه برای همیشه از اسنپ حذف شده‌است؟ روابط عمومی اسنپ در این رابطه گفته‌است: «به رغم حذف «عجله دارم»، به واسطه‌کاربردی بودن و نفع این گزینه برای هر دو گروه کاربران، همچنان از طریق مذاکرات، جلسات و گفتگوها به دنبال اثبات کارکرد این گزینه به دستگاه‌های مربوطه هستیم.» 

«تپسی»، اما تاکنون هیچ واکنشی نسبت به این ماجرا نشان نداده‌است. این شرکت چندی قبل در پایگاه اطلاع‌رسانی خود در رابطه با افزایش قیمت بابت «عجله دارم» کاربران نوشت: «عجله ندارم؛ ارزان‌تر سفر می‌کنم!» در این قابلیت، مسافر پس از انتخاب مبدأ و مقصد، سه گزینه در ارتباط با سفر خود خواهد دید. اول، گزینه «عادی» است که در صورت انتخاب آن، رسیدن سفیر به مبدأ و هزینه سفر همچون روال سابق تپسی محاسبه خواهد شد. دوم؛ گزینه «عجله ندارم» است که در صورت انتخاب این گزینه، ممکن است زمان انتظار مسافر برای پیدا شدن سفیر تا پنج دقیقه طول بکشد. هزینه این سفرها ۱۵ درصد کمتر از سفرهای عادی محاسبه می‌شود. گزینه سوم «عجله دارم» است که در صورت انتخاب آن، هزینه سفر افزایش می‌یابد و سفیر در مدت زمان کمتری نسبت به حالت عادی به مبدأ شما خواهد رسید.»

در این بین، اما سؤالات دیگری نیز وجود دارد، اینکه چند درصد از سفرها با نرخ «عجله دارم» انجام می‌شود؟ این افزایش نرخ با چه مجوزی انجام شد و درصد آن چگونه تعیین شده‌است؟ این‌ها سؤالاتی است که تا این لحظه «اسنپ» و «تپسی» بدان پاسخ نداده‌اند.

 آوید طالبیان - درست یک ماه طول کشید تا ضرب‌الاجل سازمان تعزیرات به تاکسی‌های اینترنتی افاقه کندوگزینه «عجله دارم» از این اپلیکیشن‌ها پاک شود؛ یعنی از ۱۶بهمن که روز تذکر سخنگوی تعزیرات بود تا ۱۷اسفند که به روز تمکین مدیران تاکسی‌های اینترنتی ازضرب‌الاجل تعزیرات تبدیل شد،سازمان تعزیرات حکومتی حرفش این بودکه«گزینه عجله دارم تخلف و مصداق بارز گرانفروشی است»ضمن این‌که «با انتخاب این گزینه، مسافر زودتر به مقصد نمی‌رسد یا خدمات اضافه‌ای دریافت نمی‌کند» بنابراین حق خودش می‌داند که «در صورت احراز تخلف گرانفروشی، حکم پلمب برای‌شان صادر کند.»

البته با اقدام روز پنجشنبه تاکسی‌های اینترنتی در حذف گزینه عجله دارم، کار به اینجاها نکشید ولی درعوض اتفاق تازه‌ای رخ داده که از روزها قبل برای مسافران دائمی تاکسی‌های اینترنتی کاملا ملموس است: افزایش کرایه‌ها.

تقریبا از یک هفته قبل یا حتی از۱۰روز پیش افزایش کرایه تاکسی‌های اینترنتی به حدی رسیده که بسیاری از مسافران درخواست خود را لغو می‌کنند، مگر مسافرانی که به‌دلایلی همچون بیماری یا در دسترس نبودن وسایل حمل و نقل عمومی ناگزیر به استفاده از تاکسی‌های هوشمند هستند. این افزایش قیمت‌ها البته از آنجایی که مقارن با روزهای پایانی سال و شلوغی خیابان‌ها در اکثر شهرهای بزرگ کشور بود، از سوی مسافران به ترافیک ربط داده می‌شد ولی حالا که گزینه عجله دارم حذف شده، راز افزایش کرایه‌ها نیز فاش شده در حالی که جمعیت مسافران ناراضی هم رو به فزونی گذاشته است. 
   
روایت مردم از گرانی کرایه‌ها
کامنت‌هایی که این روزها برخی مسافران درصفحه اصلی یکی ازتاکسی‌های اینترنتی درشبکه‌های اجتماعی نوشته‌اند، این ادعا را که کرایه تاکسی‌های هوشمند چند روز قبل ازحذف گزینه عجله دارم یکباره بالارفته است، تایید می‌کند. مسافری از ایلام ۱۰روز پیش نوشته است: «مسیر دودقیقه‌ای که هر روز۱۰هزارتومان بابتش می‌پرداختم،امروز ناگهان۱۷ هزار تومان شد»، مسافری که شهر محل سکونتش را ننوشته است نیز چهار روز قبل کامنت گذاشته که «کرایه ۳۰ تا ۳۵ هزار تومانی مسیری که هر‌روز در آن تردد دارم، امروز در حالی که هوا کاملا صاف و آفتابی بود و از ترافیک هم خبری نبود به ۵۰ هزار تومان رسید».

مسافرانی نیز از کرج و ارومیه گزارش داده‌اند که کرایه تاکسی‌های اینترنتی در شهرشان خیلی بالا رفته و همه این اتفاقات مربوط است به یک هفته اخیر. آنچه که ما در گفت‌و‌گو با برخی مسافران تقریبا همیشگی تاکسی‌های اینترنتی در شهر تهران جویا‌شدیم نیز بر افزایش قیمت‌ها در روزهای منتهی به پنجشنبه یعنی روز حذف گزینه عجله دارم، دلالت دارد.

یکی از این افراد که از این تاکسی‌ها برای روزهای مراجعه‌اش به مرکز دیالیز استفاده می‌کند به ما می‌گوید: «هزینه سفرم که همیشه حدود ۸۵هزار تومان بود، سه روز قبل ناگهان به ۱۰۵ هزار تومان افزایش یافت»، همچنین مسافری دیگر که هر روز عصر در ساعتی مشخص، مسیر محل کار تا خانه را با تاکسی‌های اینترنتی می‌پیماید به ما توضیح داد: «کرایه‌ای که نهایتا۱۲۰ هزار تومان بود در روزهای اخیر به ۱۸۰ یا ۱۹۰ هزار تومان هم رسیده است.»
این اظهارات تایید می‌کند که مدیران تاکسی‌های اینترنتی که تمکین از دستور سازمان تعزیرات حکومتی را در برنامه داشته‌اند، برای جلوگیری از وارد آمدن هرگونه ضرر مالی به تشکیلات خود یا راننده‌های فعال، کرایه‌ها را از مدتی قبل بالا برده بودند تا مسافران به کرایه‌های جدید عادت کنند و آن‌را طبیعی بدانند اما بالا رفتن کرایه‌ها بدون هیچ دلیل منطقی، اصلا طبیعی نیست بلکه تخلفی دیگر است که جا دارد سازمان‌های نظارتی به آن ورود کنند.

 

مشکل فقط افزایش کرایه‌ها نیست 
درست است که افزایش کرایه تاکسی‌های اینترنتی در روزهای اخیر مشکلی جدی به‌شمار می‌رود اما تنها مشکلی نیست که مسافران تاکسی‌های اینترنتی باآن مواجه‌اند.آن‌طورکه پرس و جوی ما ازبرخی رانندگان نشان می‌دهد، آنها آماده‌اند تا از امروز فقط سفرهایی را بپذیرند که قیمت‌های بالاتری دارد و این به معنی معطلی‌های بیشتر برای مسافران است.

برخی از این راننده‌ها به اندازه‌ای صداقت دارند که در گفت‌و‌گو با ما حرف‌های جالب‌توجهی می‌زنند، از جمله یکی از آنها که صبح زود در گرگ و میش هوا مشغول به کار می‌شود، می‌گوید: «من هر روز منتظر بالا رفتن کرایه‌ها می‌مانم و گاهی از نیم ساعت تا ۴۵ دقیقه هم صبر می‌کنم که معمولا حدود ۱۰۰درخواست ارائه می‌شود ولی آن راقبول می‌کنم که قیمتش بالاتر است.»اما چرا؟ اومی‌گوید: «یک سال است سهمیه بنزین ما را قطع کرده‌اند، ۱۵درصد هم باید به شرکت کمیسیون بدهم، پس سفری را قبول می‌کنم که لااقل خرج بنزین و کمیسیون از آن در بیاید و برایم بصرفد.»
راننده دیگری نیز به جام‌جم می‌گوید: «باید هفته‌ای دو بسته پوشک برای فرزندم بخرم که هزینه‌اش را از کار درتاکسی اینترنتی درمی‌آورم. مگر پوشک ارزان‌شده که من سفرهای ارزان را قبول کنم؟»
به این ترتیب از این پس باید با کرایه‌های معقول از یک سو و پذیرش سریع درخواست‌ها توسط رانندگان از سوی دیگر خداحافظی کرد، چراکه قیمت‌ها بی‌سرو صدا بالا رفته و راننده‌ها نیز با اهداف کاملا مالی فقط سفرهای به‌صرفه را می‌پذیرند. این درحالی است که برخی مشکلات همچنان مسافران تاکسی‌های اینترنتی را آزار می‌دهد ازجمله خودروهای درب و داغان و زهوار دررفته‌ای که همان کرایه خودروهای روپا وسرحال راازمردم می‌گیرند یاراننده‌های آموزش‌ندیده‌ای که خیلی‌های‌شان باپرحرفی یا برخوردهای نامناسب و تخلفات رانندگیسفر مسافران را تلخ می‌کنند. 

در گزینه «عجله دارم» امکان اضافه‌تری به مردم داده نمی‌شود.

سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی در یک برنامه تلویزیونی گفت: گزینه «عجله دارم» باید از پلتفرم‌ تاکسی‌های اینترنتی حذف شود چرا که به ضرر مردم است.
به گزارش خبرگزاری مهر، محمدعلی اسفنانی سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی در خصوص حذف گزینه عجله دارم از تاکسی‌های اینترنتی اظهار کرد: ما با پیشرفت شرکت‌های دانش بنیان در این حوزه مخالفتی نداریم، اما باید در نظر گرفت که با وجود ارائه نشدن خدمات جدید از سوی این پلتفرم‌ها ما شاهد روند افزایش قیمت هستیم.

وی افزود: به شخصه بارها از این پلتفرم‌ها درخواست تاکسی کرده‌ام اما تا زمانی که گزینه «عجله دارم» را انتخاب نشود ماشینی پیدا نمی‌شود و این برعکس خدمت‌رسانی به مردم، منجر به متضرر شدن آنها می‌شود.

اسفنانی گفت: هزینه بالایی که از این پلتفرم‌ها حاصل می‌شود منجر شده که بسیاری از آژانس‌های تاکسی‌رانی و تاکسی تلفنی‌ها از گردونه خارج شوند، حتی بسیاری از تاکسی‌های خطی در شهر مشغول به دریافت مسافران از ین طریق هستند، چرا که میزان درآمد برای رانندگانی که از پلتفرم‌های اینترنتی استفاده می‌کنند بیشتر است.

سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی مطرح کرد: الگوریتم این پلتفرم‌ها مانند قراردادهای بانکی به منفعت پلتفرم است و ضرر کننده اصلی مردم هستند. توقع می‌رود زمانی که گزینه عجله دارم انتخاب شد در رسیدن به مقصد تأثیر داشته باشد اما برخلاف تصورات هزینه سفر معمولی چند برابر می‌شود و مسافر از آنجایی که در شرایط کمبود وقت قرار دارد به ناچار و از روی اجبار این گزینه را انتخاب می‌کند و فوراً راننده پیدا می‌شود.

وی ادامه داد: من با حذف گزینه عجله دارم از پلتفرم‌ها موافقم چرا که در زمانی که مردم بیشترین نیاز را دارند این پلتفرم‌ها به کمک و خدمت رسانی به مردم پرداخته نمی‌شود، خصوصاً در مواقع بارندگی و زمان پیک ترافیک به ندرت از این پلتفرم‌ها می‌توان پذیرش گرفت.

سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی گفت: همچنین اینکه خدمات جدیدی از آن‌ها ارائه نمی‌شود اما در مقابل شاهد روند افزایشی قیمت‌ها هستیم.

وی در خصوص زیاده خواهی سیستم خدمت رسانی تاکسی‌های اینترنتی گفت: قانون تعیین کننده این است که فعل تخلف رخ داده است یا خیر، قانون گفته است در زمانی که خدمتی ارائه نمی‌شود امکان افزایش قیمت وجود ندارد و اگر رخ دهد به مثابه تخلف است، در اینگونه پلتفرم‌ها نیز با انتخاب گزینه عجله دارم نه در زمان آن کاهشی دیده می‌شود و نه در هزینه آن.

هادی کارشناس اقتصادی نیز گفت: امروز ما در حوزه تاکسی اینترنتی با ۶ میلیون راننده و سیل کثیری مسافر همراه هستیم به طوری که ما از پلتفرم سنتی به دیجیتال پیش رفته ایم، این بهترین پلتفرم است که جوانان این کشور راه اندازی کرده اند.

این کارشناس اقتصادی گفت:در حال حاضر ۷۰ درصد تردد در تهران با وسایل شخصی است و سهم کمی از تردد کشور انحصاری است. قیمت‌گذاری دستوری یا قیمت گذاری با روش‌های سنتی که ما در مدیریت شهری داشتیم ناکارآمدی خودش را به وضوح نشان داد. اگر بخواهیم وارد بحث رقابت و انحصار شویم واقعا مباحثی است که از حیث تنظیم‌گری در دنیا مباحث بسیار پیشرفته‌تری است.

او گفت: در حال حاضر در تهران حداقل ۶۰ تا ۷۰ درصد تردد شهری با وسیله نقلیه شخصی انجام می‌شود یعنی شما می‌توانید هر روز به جای اینکه اسنپ بگیرید ماشین شخصیتان را بیرون بیاورید. در واقع یک سهمش دارد از طریق اتوبوسرانی انجام می‌شود، یک سهمش دارد از طریق مترو انجام می‌شود، یک سهمش دارد از طریق تاکسی‌های عبوری و گذری انجام می‌شود، یک بخشی آژانس‌های تاکسی سرویسی که از قدیم داشتیم و الان محدود شده‌اند و نهایتاً یک سهمی هم تاکسی‌های اینترنتی که اتفاقاً تاکسی‌های اینترنتی از آن تجربه‌های موفق ما هستند که انجام می‌شود.

هادی گفت: با این تعریف الان کمتر از ۶ یا ۷ درصد سهم تردد شهری ما در واقع حمل و نقل هوشمند و تاکسی‌های اینترنتی هستند و در واقع طبق استاندارد‌هایی که ما برای انحصار داریم در واقع زیر ۱۰ درصد قابل بحث نیست و به هیچ وجه این بازار حالت انحصاری به خودش نمی‌گیرد. حتی شما اگر پول را دستی و نقدی هم می‌دهید به راننده، راننده دارد به نیابت از اسنپ پول را از شما می‌گیرد. این در واقع چیزی است که طبق ضوابط و مقررات مشخص است و پروانه کسب و جواز بر آن اساس صادر می‌شود. متخصصین حوزه و دستگاه متولی یعنی مرکز توسعه تجارت الکترونیکی و اتحادیه صنفی کسب و کار‌های مجازی در واقع این تشخیص را می‌دهند و این چیزی است که بیش از ۱۰ سال تا ۱۵ سال دارد در این کشور اجرا می‌شود. حالا اگر برخی می‌گویند این کار اشتباه بوده طبق ضوابط و مقررات ایرادی ندارد می‌نشینیم و با هم بحث کارشناسی می‌کنیم.

هادی گفت: به نظر من با حذف گزینه عجله دارم در وهله نخست راننده متضرر می شود و دوم اینکه مردم هم از این سرویس دهی راضی هستند.

در پی اعتراض کاربران، گزینه «عجله دارم» از تاکسی اینترنتی اسنپ حذف شد.
به گزارش میزان بررسی نسخه جدید برنامه تاکسی اینترنتی اسنپ نشان می‌دهد گزینه «عجله دارم»  از درخواست سفر‌ها حذف شده است.

در برنامه تاکسی اینترنتی تپسی کماکان گزینه «عجله دارم»  در کنار درخواست عادی و عجله ندارم، فعال است.

رئیس سازمان تعزیرات حکومتی، دو روز پیش و برای دومین بار به گزینه «عجله دارم»  در تاکسی‌های اینترنتی انتقاد و از آن‌ها خواست این گزینه را حذف کنند.

پیش از این، اما رئیس مرکز ملی مطالعات، پایش و بهبود محیط کسب و کار وزارت اقتصاد اعلام کرده بود، قانونی برای منع این کار وجود ندارد؛ لذا، تاکسی‌های اینترنتی همچنان می‌توانند از این گزینه استفاده کنند.

اصانلو رئیس سازمان تعزیرات حکومتی درباره نظارت بر عملکرد پلتفرم‌های فروشگاه‌های مجازی مانند ( اسنپ پی) گفت: به لحاظ مقررات قانونی مرجع نظارت بر کسب و کارهای اینترنتی سازمان حمایت و اتحادیه فروشگاه‌های مجازی است. مسئولیت اصلی نظارت بر بازار مجازی و غیرمجازی با سازمان حمایت از حقوق مصرف‌ کنندگان است، اما اگر شکایت و گزارشی واصل شود، ورود خواهیم کرد اما وظیفه و ماموریت و اختیار نداریم تا نسبت به کشف تخلف اقدام کنیم. مردم می‌توانند با سامانه ۱۳۵ شکایت خود در خصوص تخلف بازارهای مجازی و حقیقی را به صورت رایگان ثبت کنند و سازمان تعزیرات آن را حتما پیگیری خواهد کرد.

وی در پاسخ به سوال ایسنا  درباره رسیدگی به موضوع گزینه «عجله دارم» تاکسی‌های اینترنتی گفت: این گزینه از موضوعاتی بود که هیچ دستگاهی به آن ورود نداشته و ما راسا ورود کردیم و قطعا از  مصادیق گرانفروشی است. قبلأ تذکرات لازم داده شده و پرونده تشکیل شده  و در حال تحقیقات مقدماتی است. اتمام حجت می‌کنم که شرکت‌های تاکسی‌های اینترنتی خودشان این گزینه را جمع کنند زیرا اجحاف در حق مردم است و برخی از شرکت‌ها از دیروز که پیگیر بودیم قول دادند که آن را حذف کنند.

برخی رانندگان تاکسی‌های اینترنتی به گزارش «من عجله ندارم» واکنش نشان داده‌ و از شنیده نشدن مشکلات‌شان گلایه داشته‌اند، تعدادی از آنها شرایط شغلی خود را به «برده‌داری نوین» تشبیه کرده‌اند!

مهر - این روزها اکثر مردم در شهرهای کوچک و بزرگ استفاده زیادی از تاکسی‌های اینترنتی دارند؛ خدماتی که عمر نسبتاً کوتاه مدت و کمتر از ده ساله آنها باعث شده با آزمون و خطاهای زیادی بر سر راه خود مواجه باشند.

کاربران تاکسی‌های اینترنتی که به مرور از ایستادن کنار خیابان و دست تکان دادن برای ماشین‌های گذری دست کشیده و به سفیرهای اینترنتی عادت کرده‌اند، کم کم انتقادهای ریز و درشتی را نسبت به این شرکت‌ها مطرح می‌کنند.

البته استقبال از اسنپ و تپسی به عنوان یکه‌تازان این عرصه، متوقف نشده و روز به روز مسافران بیشتری را به خود جذب کرده است. با همه اینها، مدتی است گلایه‌های مطرح شده درباره آنها به ویژه در شبکه‌های اجتماعی بیشتر به گوش می‌رسد.

به ویژه اضافه شدن گزینه «عجله دارم» باعث شده شمار زیادی از کاربران شبکه‌های اجتماعی درباره ابعاد این موضوع، مطالبی را منتشر کنند. کار به جایی کشید که سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی خواستار حذف این گزینه شد.

گروه مجله مهر مدتی قبل در گزارشی، مهم‌ترین گلایه‌های کاربران از تاکسی‌های اینترنتی را حول ماجرای «عجله دارم» جمع‌آوری کرده و البته در کنار آن، دلایل مدیران این شرکت‌ها برای اضافه کردن چنین گزینه‌ای را ارائه داد. همچنین در گفت‌وگو با یکی از رانندگان شرکت «اوبر»، تاکسی اینترنتی شناخته شده در کشورهای مختلف اروپایی و آمریکایی، پیرامون این موضوع گفت‌گو کرد.

اما نکته قابل توجه آن بود که گزارش «من عجله ندارم» بیش از آنکه مورد توجه مسافران و کاربران تاکسی‌های اینترنتی قرار بگیرد، از سوی سفیران این شرکت‌ها بازخورد گرفت؛ بازخوردهای بسیاری که اغلب‌شان مطالبه داشتند صدای راننده‌ها نیز شنیده و منعکس شود.

«مجله مهر» پیش از آنکه به صورت محوری و متمرکز به سراغ موضوعات طرح شده توسط راننده‌های تاکسی اینترنتی برود، در این گزارش نگاهی کلی به مهم‌ترین نظرات کاربران ذیل گزارش «من عجله ندارم!» می‌پردازد و بخشی از آنها را عیناً به مخاطبان خود ارائه می‌دهد.

 

زور کرایه‌ها به تورم نمی‌رسد

پایش و بررسی نظرات کاربران نشان می‌دهد بیشترین واکنش‌ها از سوی رانندگان مبنی بر این بوده قیمت و تعرفه کرایه‌ها نسبت به میزان تورم افزایش نمی‌یابد و درآمد آنها به هیچ عنوان با دخل و خرج سرپرست خانوارها نمی‌خواند. آنها گفته‌اند که حتی با انتخاب گزینه «عجله دارم» توسط مسافر باز هم مبلغ دریافتی تاکسی اینترنتی به صرفه نیست؛ به ویژه آنکه بین ۱۵ تا ۲۰ درصد آن به عنوان کمیسیون توسط شرکت از آنها کسر می‌شود.

کاربری به اسم «راننده اسنپ» هم این طور نوشته است: «کرایه‌های اسنپ نسبت به تورم باید حداقل ۵ برابر شود، حتی با این گزینه! شما لطف کن با تاکسی و اتوبوس تردد کن! مسافران به علت رایگان بودن کرایه سفر از ماشین شخصی استفاده نمی‌کنند! از ولنجک درب منزل تا میدان صادقیه باید ۵۲,۰۰۰ تومان باشد؟؟؟ ۱۵٪ هم اسنپ می‌برد. انصاف داشته باشید.»

کاربری به نام «سجاد» در قسمت نظرات نوشته است: «کرایه‌های تاکسی‌های اینترنتی که واقعاً مفته. یک کیک ۲۰ (هزار) تومنه. ولی باید طرف رو با کلی منت جابجا کنی، آخرش هم قربون صدقه‌ش بری. آخر بهت ۱۷ (هزار) تومن بدن!»

بخش دیگری از آنها یادآوری کرده‌اند که نرخ کرایه تاکسی‌های اینترنتی، خیلی کم‌تر از مبلغ دریافتی تاکسی‌های تاکسیرانی و آژانس‌ها است. کاربری که نام خود را ثبت نکرده است در قسمت نظرات خطاب به مسافران تاکسی‌های اینترنتی نوشته است: «شما آژانس بگیر یا دربست بگیر! بعد متوجه میشی چقدر داری هزینه می‌کنی برای اسنپ، راننده‌های اسنپ دارن مجانی مسافر جابه‌جا می‌کنن!»

کاربری به اسم «راننده اسنپ» درباره حقوق رانندگان اسنپ گفت: «من خودم راننده اسنپ هستم، چند نکته می‌خوام عرض کنم. اول اینکه حتی عجله دارم هم بزنید، هزینه خیلی کمتر از آژانس است. دوماً یه راننده اسنپ هر چقدر زرنگ کار کنه ساعتش پنجاه تومان نمیفته! حالا این همه هزینه نگهداری ماشین و تصادف هست، به خدا کمر آدم می‌شکنه.»

فرد دیگری که اسم خود را «راننده» ثبت کرده در قسمت نظرات نوشته است: «کرایه‌ها واقعاً مفته. امثال بنده هم اگر مجبور نبودیم هیچ وقت این کار را انتخاب نمی‌کردیم. شما هم اگر دو بار هم گزینه عجله دارم رو بزنی باز داری مفت سفر می‌کنی. ضمناً اگر برای راننده کرایه نصرفه که هیچکس باز سفر رو قبول نمی‌کنه و شما باید چند برابر این پولی رو که برای اسنپ می‌دهید به تاکسی‌های زرد بدهید.»

«سید حسین» نیز گفته است: «شما فکر می‌کنی کرایه اسنپ، کرایه واقعی اون مسیره؟ با گزینه عجله دارم نهایت قیمت بشه نصف قیمت واقعی! اگر همین اسنپ و تپسی نبودن بهتون می‌گفتم چه خبره! تو فرودگاه کرایه تاکسی ۲۵۰ هزار تومنه، اسنپ با عجله دارم می‌زنه ۱۰۰ تومن. همون فرودگاه مهرآباد تا انقلاب، ولیعصر و مسافت‌های این چنینی!»

«سعید» هم در تأیید این حرف گفته است: «یک کم هم از ارزونی کرایه و مشکلات برای رانندگان بگید. سهمیه بنزین که لغو شد. بعدش کرایه‌ها این قدر پایین هست که بیشتر مواقع کرایه‌ها نصف کرایه تاکسی عبوری یا آزاد هم نیست! مسیری که برای همه تاکسی‌ها ۴۰ هزار تومان هست برای راننده اینترنتی می‌زنه ۲۰ تومان ۵ هزار تومن رو هم شرکت بر می‌داره. تخفیف‌های شرکت هم فقط ضرر راننده است.»

بخشی از راننده‌ها در قسمت نظرات نسبت به دریافت کمیسیون‌های ۱۵ الی ۲۰ درصدی توسط شرکت‌ها گلایه داشتند. «محمد» نوشته است: «قیمت‌هایی هم که با گزینه عجله دارم به حساب بیشتر می‌شوند بازهم جوابگو نیست. چرا از مشکلات رانندگان نمی‌گن؟ با این کرایه‌های ۲۰ تومنی ۳۰ تومنی که ۲۰ درصد هم ازش پورسانت برداشته می‌شود. نمی‌دونم کجاش قیمت‌ها بالا هست که همش بحث قیمت‌های اسنپ رو دارید.»

کاربری به نام «بهراد»، از گزارش «مجله مهر» دلگیر شده و شروع به شمردن مشکلات اسنپ کرده است: «سلام. نویسنده واقعاً از سر مشکلی که معلوم نیست با اسنپ دارد یا راننده متأسفانه یک طرفه نوشته. برای مردم عزیز ایران و حتی شرکت اسنپ می‌نویسم ۱. کرایه کم دور از واقعیت ۲. هزینه‌های سرسام‌آور قطعات ۳. سهمیه بنزینی کم که حتی اون سهمیه رو یک سال ندادن ۴. مشکلات جسمی راننده بیچاره با ۸، ۹ ساعت رانندگی ۵. ترافیک شدید و..»

 

چرا از استهلاک نمی‌گویید؟

تعدادی دیگر از کاربران و سفیران تاکسی‌های اینترنتی از مشکلات و هزینه‌های بالای استهلاک خودروهای خود گفته‌اند، از خطر تصادف و دزدی گرفته تا هزینه‌های خرابی ماشین و تعمیرات آن. شخصی به اسم «داوود» تجربه‌ای را بازگو کرده است: «تقریبا دو ماه پیش بعد از پیاده کردن مسافر تو یک جاده خلوت تصادف شدیدی کردم، وسایل‌هامو از تو ماشین بردن. هزینه تعمیر ماشین پنجاه میلیون تومان شد. هزینه بیمارستان و خونه نشینیم بماند. حالا شما بگو ۲۰ هزار تومان، ارزشش رو داشت؟ تو شرکت کار می‌کردم، تعدیل نیرو کردن مجبور شدم با ماشین کار کنم.»

آنها نسبت به اینکه گزارش «من عجله ندارم» یادآوری کرده بود رانندگان شرکت اوبر موظف هستند در کمتر از ۵ دقیقه خود را به مسافر برسانند در غیر این صورت جریمه می‌شوند، اعتراض شدیدی داشتند. لذا شماری از کاربران یادآوری کردند که شرایط تاکسی‌های اینترنتی در داخل و خارج از کشور قابل مقایسه نیست چرا که شرکت‌های ایرانی هیچ‌گونه خدمات و پشتیبانی از راننده‌های خود نمی‌کنند. البته همه اینها در حالی است که برخی می‌گویند تاکسی‌های اینترنتی داخلی تسهیلاتی برای رانندگان خود در زمینه‌های مثل تعمیرات خودرو در نظر گرفته‌اند. با همه اینها بخشی از مهم‌ترین نظرات این کاربران را مرور می‌کنیم.

کاربری با گلایه از هزینه بالای وسایل جانبی خودرو گفته است: «تعویض یک صفحه کلاچ برای یک پژو حداقل ده تومن هزینه می‌بره. بیمه سالانه ۵ میلیون، بیمه بدنه ۳ میلیون، باتری دو میلیون و پانصد، لنت با تعویض ۷۰۰ تومن. اینها فقط یک نمونه کوچیک هست. بماند تصادف و خرج‌های دیگه هم دارد. در ضمن اینجا ایران خودمونه نه کشور دیگه‌ای! اینجا هیچی قابل مقایسه با جای دیگه نیست. لطفاً از مقایسه کردن دست بردارید.»

شخصی در قسمت نظرات این طور نوشته است: «چرا کسی در مورد استهلاک بالای ماشین‌ها یا دیسک کمر و گردن راننده‌ها حرفی نمی‌زنه؟ یک مقدار منطقی صحبت کنین.»

مهدی از درماندگی رانندگان اسنپ نوشت: «یک راننده اسنپ خودشو بکشه تهش یک تومان (در روز) کار می‌کنه، ولی کوچک‌ترین هزینه ماشین چند میلیون خرج داره. از اون یک میلیون تومان، ۱۵۰ تومان هم کمیسیون کم میشه. حداقل ۵۰ تومان پول بنزین، فرسودگی ماشین، فرسودگی خود راننده و … بدبخت‌ترین آدم راننده اسنپه!»

 

این برده‌داری نوین نیست؟

گروهی از کاربران یادآوری کرده‌اند که رانندگان شرکت اسنپ نمی‌توانند از طریق نرم‌افزار متوجه شوند مسافر گزینه عجله دارم را زده یا نزده است. یکی از آنها نوشته است:: «من در دوران کرونا مجبور شدم برم اسنپ کار کنم، راننده امکان اینکه عجله دارم را زدید را ندارد. کار در اسنپ و تپسی برده‌داری نوین است! کرایه‌ها خیلی پایین است و کیفیت خودروها بسیار پایین! کار سختی هست. کمی بی انصافی است اینگونه تفکر…»

کاربری به اسم «شاهین» گفت: «راننده متوجه نمیشه که مسافر عجله دارم رو زده یا نه مبلغ کرایه و مسیر رو می‌بینه، اگر به صرفه باشه قبول میکنه اگه اسنپ مبلغ کرایه رو معقول بالا ببره نیازی به گزینه عجله دارم نیست تو دو سه سال گذشته بالای ۴۰۰ درصد تورم داشتیم، ولی کرایه‌ها نهایت از مثلاً ۲۰ تومن شده ۳۰ تومن.»

«ابراهیم حیدری» یکی دیگر از کاربران نوشت: «با سلام خدمت شما دوست عزیز. در جوابتون باید بگم که گزینه عجله دارم فقط مختص شما مسافر عزیز هستش و راننده هیچ خبر نداره که تو گزینه عجله دارم رو زدی و اینکه تو وقتی این گزینه رو می‌زنی، سفر شما به نزدیک‌ترین ماشین‌ها ارسال می‌شه و کسانی که در ۲ الی ۳ دقیقه‌ای لوکیش شما هستن سفر شما رو می‌گیرن و میان دنبال شما.»

البته این موضوع انتقاد دیگری را متوجه شرکت اصلی می‌کند، انتقادی مبنی بر اینکه چرا علیرغم افزایش قیمت، راننده خود را در جریان قرار نمی‌دهد که مسافرش عجله دارد.

اما عده‌ای دیگر که از گروه مسافران بودند با این دلایل قانع نشده‌اند و معتقدند رانندگان همیشه حق را برای خود می‌خواهند و استهلاک و خرابی ماشین برای همه هست از جمله تاکسی‌ها و آژانس‌ها.

عده‌ای دیگر از کاربران از نحوه برخورد مسافران و میزان توقعات آنها گله داشته‌اند. «علی» درباره این موضوع نوشته است: «با شرکت‌های خارجی مقایسه میکنن. اونا بیمه میشن! تعمیرات و قطعه ماشین با تخفیف و ماشین ارزونه و… از همه مهم‌تر مردمش با فرهنگ هستند. اینجا برای سی هزار تومان میری دنبال مسافر، اونم انگار ماشین رو خریده، آقا تند برو، آقا از این مسیر برو، آقا اهنگت رو خاموش کن، بعدشم عجله دارم نزنی، مجبوری با آژانس بری کسی پیدا نمیشه.»

کاربری به اسم «راننده» گفته است: «سلام، بله درست می‌فرمایید! کشورهای خارجی گزینه عجله دارم وجود ندارد، چون کرایه ماشین متناسب با مسیر هست و انقدر قانون مدار هستن، نیازی به عجله ندارن! در ضمن خارج که می‌فرمایید تا پنج دقیقه میرسن، شهرداری پول و مالیاتی که می‌گیره اختصاص میده به بحران ترافیک! چاله چوله، نداره ترافیک نداره!»

«وحید» هم یادآوری کرده است: «اولا هیچ علامتی نیستش که ما بدونیم شما عجله دارم رو زدی یا نه، دوماً چرا وقتی که یک دهم کرایه آژانس رو می‌دی اونوقت اعتراض نمی‌کنی، تویی که وقتی می‌شینی تو ماشین ادای ارباب‌ها رو در میاری و میگی کولر بزن!»

همچنین از نظرات کاربران می‌توان دریافت سفیران تاکسی‌های اینترنتی در شهرستان‌ها از کرایه‌های بسیار پایین و افزایش کمیسیون شرکت‌ها گلایه دارند. کاربری به نام «راننده اسنپ» نوشته است: «من دزفول هستم و از این هفته پورسانتمون شد ۲۰ درصد. سرویس‌ها از ۱۲ تومن تا ۲۵ تومن. یک استارت که به ماشین میزنی میشه ۱۰ هزارتومن. ماشینم واشر زده و لاستیک هم صفره و کلاً یک ریال نتونستم جمع کنم که ماشین رو درست کنم. الان رفتم کارگری و دارم نفس می‌کشم. اسنپ یعنی برده داری نوین.»

«معظمی» نوشته است: «کرایه تاکسی اینترنتی در شهرستان‌ها اون قدر پایینه که با زدن گزینه عجله دارم باز به نرخ رسمی کرایه که آژانس و تاکسیرانی تعیین کرده نمی‌رسد. اگر از اول کرایه درستی در اسنپ محاسبه شود نیازی به عجله دارم نیست.»

کاربری به اسم «ساسان» گفته است: «من گاهی اوقات خالی‌ام روی اسنپ کار می‌کنم. تو شهرستان خداییش عجله دارم هم که میزنن، باز هم کرایه‌ها نسبت به مسیر مفته. بیچاره اونایی که منبع درآمدشون همین اسنپ و تپسی است تا شب کار کنن فکر نمی‌کنم ۵۰۰ تومان صافی ببرن سر سفره زن و بچشون! استهلاک‌ها خیلی بالاست، خدایی منصف باشید، راننده چه گناهی داره؟»

همه اینها بخشی از مهم‌ترین واکنش‌ها و بازخوردهایی بود که گزارش «من عجله ندارم «دریافت کرد، بازخوردهایی که کماکان بر تعداد آن اضافه می‌شود. مجله مهر در اولین گام برای انعکاس صدای اعتراض رانندگان مطلب فوق را منتشر کرد و بعد از این در گزارش‌های مبسوطی به صورت محوریُ مشکلات رانندگان تاکسی‌های اینترنتی را مورد بررسی قرار خواهد داد.

گزینه «عجله دارم» تاکسی‌های اینترنتی در حالی هزینه بیشتری به مسافران تحمیل می‌کند که در نمونه‌های خارجی نه تنها چنین گزینه‌ای نیست، بلکه راننده موظف است زیر پنج دقیقه خود را به مسافر برساند.

مهر - «اسنپ می‌گیرم، عجله‌ای هم ندارم. هیچ راننده‌ای قبول نمی‌کند. تلاش مجدد... باز هم کسی قبول نمی‌کند. گزینه عجله دارم را می‌زنم. هزینه اضافه می‌شود. به سرعت اولین راننده قبول می‌کند. به سمت من حرکت می‌کند. چند دقیقه بعد می‌رسد... سفرم را لغو می‌کنم. دوباره از اول درخواست می‌دهم؛ من عجله ندارم!»

 

خارجی‌ها عجله ندارند!

هم‌زمان با پیشرفت تکنولوژی در ایران و شروع کار استارت‌آپ‌ها، با آزمون و خطاهای فراوان، «تاکسی‌های اینترنتی» تا حدودی موفق‌تر از سایر استارت‌آپ‌ها بودند. موفقیت آن‌ها چند دلیل مهم داشت که سرعت پیدا کردن تاکسی و ارزانی قیمت از جمله آن‌ها بود.

طولی نکشید که مردم بعد از اعتماد به این شرکت‌ها، شاهد افزایش قیمت سفرها بودند. اما این شرکت‌ها به این مقدار از افزایش قیمت‌ها راضی نبوده‌ و در نتیجه یک گزینه به سفرهای خود اضافه کرده‌اند به اسم «عجله دارم» تا در هر سفر، کاربران هزینه‌ اضافه‌ای را بپردازند.

جالب است بدانید بزرگ‌ترین شرکت‌ تاکسی اینترنتی دنیا «اوبر» نام دارد که سال ۲۰۰۹ تأسیس شده است. سرویس اوبر در ۶۶ کشور و ۵۷۳ شهر که بیشتر آنها اروپایی و آمریکایی هستند استفاده می‌شود. با توجه به آمار سال ۲۰۱۸ این شرکت، میانگین انتظار مسافران در این سال کم‌تر از ۵ دقیقه بوده است.

در گفت‌وگویی که خبرنگار مهر با یکی از رانندگان تاکسی اینترنتی اوبر در انگلیس داشته به این نکته حائز اهمیت پی برده شد که نه تنها شرکت‌های تاکسی اینترنتی در خارج از ایران گزینه‌ای تحت عنوان «عجله دارم» ندارند، بلکه رانندگان این شرکت‌ها موظف‌اند در کمتر از پنج دقیقه خود را به مسافر برسانند؛ در غیر این صورت جریمه نقدی می‌شوند!

دیوار حاشای همیشه بلند

«اسنپ» برای افزودن این گزینه در پایگاه اینترنتی خود گفته: «گاهی کم بودن تعداد رانندگان، بالا بودن تعداد درخواست‌ها در محدوده‌ شما یا ساعات اوج ترافیک موجب طولانی‌ شدن زمان پذیرش درخواست سفر می‌شود. اگر می‌خواهید هر چه سریع‌تر سفرتان را آغاز کنید، با استفاده از این گزینه می‌توانید شانس پذیرفته شدن درخواست‌تان را بالاتر ببرید و زودتر به مقصد برسید. در صورتی که گزینه‌ «عجله‌ دارم» را انتخاب کنید، قیمت جدیدی برای سفر شما محاسبه می‌شود که بر اساس الگوریتم‌های تنظیم شده توسط تیم قیمت‌گذاری اسنپ تعیین شده است.»

همچنین اسنپ افزوده که کاربران برای اینکه رانندگان سفر آن‌ها را زودتر قبول کنند مجبور بودند توقف در مسیر را فعال کنند تا راننده ترغیب شود سفر را بپذیرد!

«تپسی» به روش دیگری این گزینه را برای کاربران خود توجیه کرده‌ و گفته: «عجله ندارم؛ ارزان‌تر سفر می‌کنم!» در این قابلیت، مسافر پس از انتخاب مبدأ و مقصد، سه گزینه در ارتباط با سفر خود خواهد دید. اول؛ گزینه «عادی» است که در در صورت انتخاب آن، رسیدن سفیر به مبدأ و هزینه سفر همچون روال سابق تپسی محاسبه خواهد شد. دوم؛ گزینه «عجله ندارم» است که در صورت انتخاب این گزینه، ممکن است زمان انتظار مسافر برای پیدا شدن سفیر تا پنج دقیقه طول بکشد. هزینه این سفرها ۱۵ درصد کمتر از سفرهای عادی محاسبه می‌شود. گزینه سوم «عجله دارم» است که در صورت انتخاب آن، هزینه سفر افزایش می‌یابد و سفیر در مدت زمان کمتری نسبت به حالت عادی به مبدأ شما خواهد رسید.

اما «ماکسیم» قیمت گذاری و نظارت بر آن را از دوش خود برداشته و اعلام کرده که بعد از فعال شدن گزینه عجله دارم، کاربر قیمت‌های پیشنهادی از طرف رانندگان را دریافت می‌کند و خودش انتخاب می‌کند چه مبلغی بپردازد.

با همه این توضیحات، اضافه شدن گزینه «عجله دارم» در اسنپ و تپسی، در فضای مجازی به شدت سر و صدا کرد و مخاطبان زیادی از این شرکت‌ها انتقادات فراوانی را مطرح کرده‌اند. آن‌ها دلیل این اعتراض و انتقاد را افزایش قیمت در تاکسی‌های اینترنتی بدون هیچ نظارت یا خدمات بیشتری دانسته‌اند.

 

گلایه کاربران به گوش کسی نمی‌رسد؟

وقتی با کاربرانی که از این شرکت‌ها تاکسی دریافت کرده‌اند صحبت کردیم متوجه شدیم که در حال حاضر رانندگان تاکسی‌های اینترنتی به شدت شرطی شده‌اند؛ یعنی معمولا تا زمانی که مسافر گزینه عجله دارم را فعال نکند و تن به افزایش قیمت ندهند، راننده‌ای سفر او را قبول نمی‌کند.

دومین موردی که از کاربران شرکت اسنپ متوجه آن شده‌ایم این است که با وجود فعال کردن گزینه عجله دارم، راننده‌ای که هنوز سفر قبلی خود را به پایان نرسانده می‌تواند آن سفر را قبول کند و کاربر باید منتظر بماند تا سفر راننده تمام شود و بعد از آن خود را به مبدأ مسافری که عجله دارد برساند.

بر خلاف آنچه شرکت‌های مذکور مدعی شده‌اند، نگاهی به محتوای منتشر شده توسط کاربران اینترنتی به ویژه در پلتفرم ایکس درباره گزینه «عجله دارم» در تاکسی‌های اینترنتی نشان می‌دهد اکثریت قریب به اتفاق آنها از این موضع ناراضی هستند و آن را به چشم یک کلاهبرداری می‌بینند.

یک کاربر اینترنتی نوشته است: «این گزینه یعنی افزایش کرایه غیررسمی و یواشکی! وقتی دوتا کرایه برای یک مسیر می‌گذاری، یکی مثلاً ۷۰ هزار تومان و یکی ۱۱۰ هزار تومان، خب راننده‌ها دیوانه نیستند که کرایه ۷۰ هزارتومانی را انتخاب کنند. این می‌شود که کرایه آن مسیر رسماً می‌شود ۱۱۰ هزار تومان، اما اگر مردم فرضاً اعتراض کردند، در آمارها عدد ۷۰ هزارتومان ذکر می‌شود! مگر دو نرخی شدن ارز را ندیدید؟ این هم شده دو نرخی شدن کرایه!»

یکی از کاربراندر شبکه اجتماعی ایکس نوشته است: «خیلی جالب است که دیگه تا عجله دارم را نزنی احتمال پیدا شدن اسنپ نزدیک صفر است!» دیگری می‌گوید: «اسنپ هم یاد گرفته تا گزینه عجله دارم را نزنی ماشین نمی‌فرستد، نسبت به مسیر پول زیاد می‌گیرد، خدمات افتضاح، ماشینی هم که می‌فرستد لگن و فاجعه!»

کاربری نیز با کنایه به افزایش قیمت‌های بی‌حساب و کتاب تاکسی‌های اینترنتی، انتخاب گزینه عجله دارم را مصداقی از زندگی مرفه دانسته و نوشته است: «جدی من می‌دانم یک روزی آن قدر پولدار می‌شوم که بدون لحظه‌ای مکث گزینه عجله دارم را توی اسنپ می‌زنم!»

همچنین شخص دیگری این موضوع را این طور در شبکه‌های اجتماعی ایکس بازتاب داده است: « ۵۰ تا ماشین اطرافت هستند؛ اما هیچ کدام در خواستت را قبول نمی‌کنند تا گزینه عجله دارم را می‌زنی همه باهم قبول می‌کنند!»

به نظر می‌رسد این گلایه پرتکرار مردم شده است؛ فرد دیگری هم نوشته است: «دارم تپسی می‌گیرم، دور تا دور خانه پر از ماشین است ولی تا گزینه عجله دارم را نزنم هیچ‌کس تایید نمی‌کند.»

نکته قابل توجه آن است که برخی کاربران تاکسی‌های اینترنتی گلایه دارند که چرا علیرغم افزایش قیمت هزینه در صورت انتخاب گزینه «عجله دارم» هیچ خدمات ویژه‌ای برای سفر آنها در نظر گرفته نمی‌شود. یکی از آنها این طور نوشته است: «اسنپ هنوز نفهمیده است که وقتی گزینه‌ عجله دارم را می‌زنیم و افزایش قیمت اعمال می‌شود، نباید باز هم همان میزان زمان را صبر کنیم و باید زودتر یک نفر پیدا شود.»

فرد دیگری در این باره می‌نویسد: «من واقعا این گزینه عجله دارم را توی اسنپ و تپسی نمی‌فهمم. پول بیشتری می‌دهی ولی به همان اندازه معطل می‌شوی. یعنی هیچ خدمت اضافه‌ای در ازای افزایش قیمت نمی‌دهند.»

همه اینها تنها بخشی مختصر از واکنش کاربران به گزینه «عجله دارم» در تاکسی‌های اینترنتی است؛ آنها در حالی نسبت به این موضوع اعتراض دارند که مدیران این استارت‌آپ‌ها ادعا می‌کنند برای رفاه حال کاربران چنین قابلیتی را به پلتفرم‌های خود اضافه کرده‌اند.

 

صدای تعزیرات هم درآمد!

بعد از آن که مدت‌ها گزینه عجله دارم روی تاکسی‌های اینترنتی فعال بود و با در اختیار گذاشتن چنین قابلیتی برای سفیران خود، افزایش قیمت را به مسافران تحمیل می‌کرد، بالاخره چند روز پیش «محمدعلی اسفنانی» سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی به این موضوع واکنش نشان داد.

او با بیان اینکه تاکسی‌های اینترنتی اخیراً گزینه‌ای را تحت عنوان «عجله دارم» در نظر گرفته‌اند که از مصداق‌های بارز اضافه دریافت و گران‌فروشی است، تأکید کرد: «به لحاظ اینکه وقتی کسی گزینه «عجله دارم» را می‌زند، نه زودتر او را به مقصد می‌رسانند، چون مسیر را که نمی‌توانند تغییر دهند و همان مسیری را خواهند رفت که در صورت عجله نداشتن فرد می‌روند و نه خدمات اضافه به مردم ارائه می‌دهند، این موضوع تخلف و گران‌فروشی است و فقط گزینه‌ای است برای اینکه فرد مبلغ بیشتری پرداخت کند.»

وی یادآور شد: «معمولاً دو، سه دفعه متقاضی را در انتظار می‌گذارند و نهایتاً وقتی گزینه عجله دارم را با مبلغی حدود ۲۰ یا ۳۰ درصد بیشتر انتخاب می‌کند، قبول می‌کنند که این تخلف گران‌فروشی است و تذکر جدی می‌دهم که تاکسی‌های اینترنتی این گزینه را حذف کنند و مردم را در خدماتی که دریافت می‌کنند، دچار مشکل نکنند.»

سخنگوی سازمان تعزیرات تأکید کرد: «تذکر من به مسئولان تاکسی‌های اینترنتی است که قبلاً هم تخلفاتی را داشته‌اند و با آن برخورد جدی شده‌است و عرض می‌کنم مطابق مصوبه اقتصادی سران قوا چنانچه تخلف گران‌فروشی احراز شود، رئیس شعبه حق دارد حکم به پلمب واحد مربوط بدهد یا پرچم و بنر نصب کنند که این واحد متخلف است و از ادامه خدمات جلوگیری شود.»

 

نمی‌گذارند آب در دل استارت‌آپ‌ها تکان بخورد

وقتی سخنگوی سازمان تعزیرات از حقوق کاربران و مصرف‌کنندگان دفاع کرد، «امیر سیاح» رییس مرکز بهبود محیط کسب‌وکار وزارت اقتصاد با این موضع‌گیری مخالفت کرد و در حساب کاربری خود در ایکس نوشت: «گزینه عجله دارم به‌هیچ‌وجه تخلف نیست؛ اما نگران‌کردن سرمایه‌گذاران قطعاً تخلف از سیاست اعلامی دولت است. سیاست دولت، ایجاد ثبات و امنیت سرمایه‌گذاری است و با هر تخلقی از آن محکم برخورد می‌کنیم.»

سیاح در حالی چنین واکنشی نشان داده که علیرغم همه خط و نشان‌های سخنگوی سازمان تعزیرات، هنوز کسی بالای سر تاکسی‌های اینترنتی نرفته و آنها را بابت این موضوع بازخواست نکرده است؛ همچنان که تا زمان نگارش این گزارش، این گزینه در تاکسی‌های اینترنتی کماکان فعال و در دسترس قرار دارد.

در حقیقت به نظر می‌رسد ساز و کار موجود بیش از آن که به فکر مصرف‌کننده باشد، به فکر پشتیبانی و حمایت بی چون و چرا از استارت‌آپ‌ها است، طوری که آب در دل آنها تکان نخورد و خدشه‌ای به روند کسب منفعت‌شان وارد نشود. استارت‌آپ‌هایی که «انحصار» به حد کافی، تیغ‌شان را برّنده کرده است.

به نظر می‌رسد حقوق مصرف‌کننده در شرایطی فراهم می‌شود که به جای تحمیل کردن هزینه مضاعف بر دوش کاربران، استارت‌آپ‌ها موظف شوند به صورت یکسان و عادلانه خدمات خود را به مردم ارائه دهند؛ آنچه بازار و سرمایه‌گذاری را مخدوش می‌کند، نگرانی استارت‌آپ‌ها از نظارت دستگاه‌های مربوطه و موظف کردن آنها به ارائه خدمات نیست؛ بلکه انحصار یک سویه به نفع سرمایه‌گذارانی است که هر روز راه جدیدی برای افزایش درآمد خود ابداع می‌کنند.

سرپرست سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران با اعلام اینکه بسیاری از تاکسیرانان برای دریافت تنها مدل خودروی داخلی موجود، یک سال در صف انتظار تحویل قرار دارند، گفت: بر اساس پیگیری‌ها، قرار شد شرکت خودروساز فرآیند واگذاری این خودروها را تسریع کند.
به گزارش همشهری آنلاین؛ شادی مالکی سرپرست سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران از حرکت سازمان تاکسیرانی به سمت هوشمندسازی در قالب برنامه‌ای هدفمند با این اعتقاد که فعالیت ناوگان و نظارت بر آن باید به‌ صورت هوشمند انجام شود، خبر داد و افزود: با شرکت کنترل ترافیک، مذاکراتی داشته‌ایم تا از طریق دوربین‌های پلاک‌خوان در پایانه‌ها، نظارت سنتی از طریق عامل انسانی را حذف کنیم.

او با تأکید بر اینکه برای ارتقاء و کیفی‌سازی خدمات تاکسیرانی به کمک و همراهی مناطق نیاز داریم تا با همکفری و خرد جمعی، مسائل و مشکلات موجود در خطوط، پایانه‌ها و مناطق را یک به یک بررسی و رفع کنیم، گفت: اعتقاد داریم، اغلب خودروهایی که در حال حاضر به عنوان تاکسی در سطح شهر تردد می‌کنند، از ظاهر مناسبی برخوردار نیستند و وضعیت آنها رضایت شهروندان را جلب نمی‌کند.

مالکی با اشاره به اینکه راننده‌ای که با مسائل و مشکلات فراوانی روبه‌روست، انگیزه‌ای برای شرکت در دوره‌های آموزشی و همراهی با سیاست‌های سازمان تاکسیرانی ندارد و از این رو، ابتدا باید تا جای ممکن برای رفع دغدغه‌های تاکسیرانان بکوشیم و انگیزه لازم را در آنها ایجاد کنیم، اظهار کرد: یکی از اقدامات ضروری که می‌تواند اختلافات بین رانندگان و مسافران را کاهش دهد، موضوع پرداخت کرایه به‌ صورت آنلاین است که باید زیرساخت مناسب آن را فراهم کنیم و اگر انتظار داریم رانندگان تاکسی در تاکسی‌های اینترنتی فعالیت نکنند، باید شرایط مناسبی را برای فعالیت آنها فراهم کنیم.

او با اشاره به اعتماد اکثر شهروندان به برند تاکسیرانی به عنوان سرمایه‌ای عظیم برای این سازمان، یادآور شد: به همین دلیل، ورود سازمان تاکسیرانی به فعالیت در عرصه تاکسی‌های اینترنتی را به دقت مورد مطالعه و آسیب‌شناسی قرار می‌دهیم و در صورت نیاز به فعالیت در این حوزه، زیرساخت مناسب آن را فراهم می‌کنیم.

مالکی با بیان اینکه علاوه بر اهداف بلندمدت و برنامه‌های تحولی، با هدف بهبود وضع موجود ناوگان تاکسیرانی، قراردادی را برای بهسازی تاکسی‌ها با ارائه تسهیلات و خدمات مناسب، منعقد خواهیم کرد، تصریح کرد: کیفیت ناوگان تاکسیرانی و خودروهای شاغل در ناوگان از نظر فنی و ظاهری ارتقاء می‌یابد و تاکسی‌هایی که از تسهیلات و خدمات ارائه شده بهره‌مند می‌شوند، موظف به دریافت گواهی معاینه فنی از مراکز معاینه فنی تهران خواهند بود.

او با تأکید بر اهمیت و ضرورت تعامل متقابل با مناطق در زمینه کنترل و نظارت بر تاکسی‌ها و پایانه‌ها و ضرورت تهیه و تدوین شیوه‌نامه این همکاری با سازو کاری که موجب جلب رضایت شهروندان شود، گفت: بخش‌نامه تفویض اختیارات معاون شهردار تهران به مناطق، در راستای حمایت از مناطق است و از نظر ما، هر سازمان و شرکتی که چابک‌سازی شده و امور خود را با همکاری مناطق و نواحی پیش ببرد، موفق‌تر خواهد بود.

مالکی با اعلام اینکه به دنبال تمرکز اختیارات در سازمان تاکسیرانی نیستیم و با اعتقاد به اصل تشریک مساعی و واگذاری امور، درباره نحوه اجرای بخش‌نامه تفویض اختیارات و واگذاری تکالیف و وظایف به مناطق، سازوکارهای لازم را تعیین و مشخص می‌کنیم، افزود: وضعیت پایانه‌های تاکسیرانی در بسیاری از مناطق، مناسب نیست و باید اعتبارات لازم را برای بازسازی و نوسازی آنها جذب کنیم و در بازدید دوره‌ای از مناطق، درباره پایانه‌ها و خطوط تاکسیرانی هر منطقه به‌ صورت خاص، تصمیم‌گیری و اقدام خواهیم کرد.

او در خاتمه با تأکید بر اینکه رانندگان تاکسی باید بتوانند امور اداری خود را به‌ صورت الکترونیک و بدون نیاز به مراجعه حضوری به سازمان تاکسیرانی و اتلاف وقت انجام دهند، خاطرنشان کرد: ایجاد دسترسی شرکت‌های تاکسیرانی و مناطق به سامانه «سیما تاکسی» را از سازمان فناوری اطلاعات و ارتباطات شهرداری تهران، پیگیری می‌کنیم چرا که این مسئله یکی از دغدغه‌های اصلی رانندگان تاکسی و سازمان تاکسیرانی است.

 با ظهور اپلیکیشن‌ها و گسترش شبکه‌های اجتماعی، بازار مشاغل مجازی داغ شده، اما این سبک از اشتغال هنوز خود را با برخی قواعد شغلی وفق نداده است. با افزایش و گسترش مشاغل اینترنتی، برقرار کردن پوشش بیمه برای شاغلین در این مشاغل به یکی از موضوعات قابل توجه تبدیل شده است. حال سؤال اینجاست که سازمان‌های بیمه‌گر، ازجمله سازمان تأمین اجتماعی به‌عنوان بزرگترین سازمان بیمه‌گر برای جذب این کسب و کارهای مجازی به عنوان بیمه‌پرداز، چه برنامه‌ها و راهکارهایی دارد؟
میرهاشم موسوی، مدیرعامل سازمان تأمین‌اجتماعی، در گفت‌و‌گو با «ایران»، درخصوص توسعه پوشش بیمه در جامعه بویژه برای مشاغل پلتفرمی خاطرنشان کرد: همه افراد جامعه باید از پوشش بیمه‌ای برخوردار شوند. این امر در مورد شاغلان در سکوهای اینترنتی هم صدق می‌کند چرا که نوعی از اشتغال است و غالباً رابطه مزدبگیری به‌صورت مجازی برقرار است.
میرهاشم موسوی، با اعلام اینکه براساس برآوردها 3 تا 4 میلیون نفر بدون بیمه در سکوهای پلتفرمی مشغول به کار هستند، اظهارداشت: براساس اصل 29 قانون اساسی، همه آحاد جامعه باید از پوشش بیمه برخوردار شوند و در این میان، فعالان شاغل در سکوهای مجازی با احتساب افراد تحت تکفل‌شان، یعنی حدود 12 میلیون نفر، از پوشش بیمه‌ محروم هستند.
وی درباره بیمه رانندگان شرکت‌های حمل و نقل اینترنتی گفت: درست است که تعدادی از رانندگان شرکت‌های حمل و نقل اینترنتی این کار را به عنوان شغل دوم برگزیده‌اند اما در این میان افرادی هم هستند که به‌صورت تمام‌وقت و ثابت از طریق اپلیکیشن‌های حمل و نقل فعالیت می‌کنند و از بیمه برخوردار نیستند. این وظیفه تأمین اجتماعی است که به سراغ این سکوهای پلتفرمی برود و شرایط بیمه را برای فعالان آنها مهیا سازد.  مدیرعامل سازمان تأمین‌اجتماعی با اشاره به اینکه در قانون برنامه هفتم توسعه، این‌گونه مشاغل جزو بیمه‌های اختیاری قرار گرفته است، عنوان کرد: درحال تلاش برای ایجاد بسترهای قانونی لازم برای شاغلان در کسب و کار‌های مجازی چه به صورت اجباری و چه به‌طور اختیاری هستیم. وی گفت: وظیفه ما در تأمین‌اجتماعی پوشش بیمه‌ای این افراد است و به فوریت و به شکل رسمی و قانونی به سراغ سکوهای اینترنتی
 خواهیم رفت.

شاید برای شما هم اتفاق افتاده‌باشد توسط یکی از اپلیکیشن‌ها درخواست تاکسی اینترنتی داده‌باشید ولی با وجود گذشت مدت نسبتا طولانی موردی پیدا نشده‌باشد، اما وقتی مجبور شده‌اید گزینه «عجله دارم» را استفاده کنید به سرعت یک راننده سفر شما را پذیرفته است.

شاید برای شما هم اتفاق افتاده‌باشد توسط یکی از اپلیکیشن‌ها درخواست تاکسی اینترنتی داده‌باشید ولی با وجود گذشت مدت نسبتاً طولانی هنوز موردی پیدا نشده‌باشد، اما وقتی که مجبور شده‌اید گزینه «عجله دارم» را استفاده کنید به سرعت یک راننده سفر شما را پذیرفته‌است. سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی این گزینه «عجله دارم» را تخلف دانست. 

محمدعلی اسفنانی، سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی با بیان اینکه تاکسی‌های اینترنتی اخیراً گزینه‌ای را تحت عنوان «عجله دارم» در نظر گرفته‌اند که از مصداق‌های بارز اضافه دریافت و گران‌فروشی است، تأکید کرد: به لحاظ اینکه وقتی کسی گزینه «عجله دارم» را می‌زند، نه زودتر او را به مقصد می‌رسانند، چون مسیر را که نمی‌توانند تغییر دهند و همان مسیری را خواهند رفت که در صورت عجله نداشتن فرد می‌روند و نه خدمات اضافه به مردم ارائه می‌دهند، این موضوع تخلف و گران فروشی است و فقط یک گزینه‌ای است برای اینکه فرد مبلغ بیشتری پرداخت کند. 

وی یادآور شد: معمولاً دو، سه دفعه متقاضی را در انتظار می‌گذارند و نهایتاً وقتی گزینه عجله دارم را با مبلغی حدود 20 یا 30 درصد بیشتر انتخاب می‌کند، قبول می‌کنند که این تخلف گران‌فروشی است و تذکر جدی می‌دهم که تاکسی‌های اینترنتی این گزینه را حذف کنند و مردم را در خدماتی که دریافت می‌کنند، دچار مشکل نکنند. 

سخنگوی سازمان تعزیرات تأکید کرد: تذکر من به مسئولان تاکسی‌های اینترنتی است که قبلاً هم تخلفاتی را داشته‌اند و با آن برخورد جدی شده‌است و عرض می‌کنم مطابق مصوبه اقتصادی سران قوا چنانچه تخلف گران‌فروشی احراز شود، رئیس شعبه حق دارد حکم به پلمب واحد مربوط بدهد یا پرچم و بنر نصب کنند که این واحد متخلف است و از ادامه خدمات جلوگیری شود. 

 

 توضیحات تاکسی‌های اینترنتی درباره «عجله دارم»

البته تاکسی‌های اینترنتی نیز گزینه «عجله دارم» را بدون توضیحی اضافه نکرده و هر کدام در خصوص چگونگی استفاده و اهداف مرتبط با این گزینه توضیحاتی ارائه کرده‌اند، تاکسی اینترنتی اسنپ در پایگاه اینترنتی خود درباره گزینه عجله دارم آورده‌است: اگر می‌خواهید هر چه سریع‌تر سفرتان را آغاز کنید، با استفاده از این گزینه می‌توانید شانس پذیرفته‌شدن درخواست‌تان را بالاتر ببرید و زودتر به مقصد برسید. در صورتی که گزینه «عجله‌دارم» را انتخاب کنید، قیمت جدیدی برای سفر شما محاسبه می‌شود که بر اساس الگوریتم‌های تنظیم‌شده توسط تیم قیمت‌گذاری اسنپ تعیین شده‌است. 

تاکسی اینترنتی تپسی، اما به شکل دیگری استفاده از گزینه «عجله دارم» را توجیه کرده و با عنوان «عجله ندارم! ارزان‌تر سفر می‌کنم!» خاطر نشان کرده‌است: در این قابلیت، شما پس از انتخاب مبدأ و مقصد خود سه گزینه در ارتباط با سفر خود خواهید دید. 1- عادی؛ رسیدن سفیر به مبدأ و هزینه سفر همچون روال سابق تپسی محاسبه خواهد شد. 2- عجله ندارم؛ زمان انتظار شما برای پیدا شدن سفیر ممکن است تا پنج دقیقه طول بکشد و هزینه این سفر‌ها 15درصد کمتر از سفر‌های عادی محاسبه می‌شود؛ و 3- عجله دارم؛ با انتخاب این گزینه هزینه سفر شما افزایش می‌یابد و سفیر در مدت زمان کمتری نسبت به حالت عادی به مبدأ شما خواهد رسید. 

ماکسیم هم درباره گزینه «عجله دارم» آورده‌است: مسافرانی که مایلند در کمترین زمان ممکن سفر خود را انجام دهند، می‌توانند پس از انتخاب مبدأ و مقصد، لمس گزینه «عجله دارم» و انتخاب «پیشنهاد‌های رانندگان»، قیمت‌های پیشنهادی رانندگان را برای سفر مذکور مشاهده کنند و از میان آن‌ها مناسب‌ترین گزینه را برگزینند. در این صورت سفر با سرعت و قیمتی انجام می‌شود که راننده پیشنهاد و مسافر انتخاب کرده‌است. ‏

 

 نظر کاربران درباره «عجله دارم»

آنطور که مشخص است عملاً گزینه عجله دارم، تبدیل به یکی از بخش‌های معمول تمامی تاکسی‌های اینترنتی مطرح کشور‌شده و مشاهدات میدانی و اظهارنظر‌های افراد در شبکه‌های مجازی نشان می‌دهد در بسیاری از موارد افراد تا گزینه «عجله دارم» را انتخاب نکنند، نمی‌توانند به این تاکسی‌ها دسترسی داشته‌باشند. 

هر چند یکی از رانندگان این تاکسی‌های اینترنتی در شبکه ایکس (توئیتر سابق) نوشته‌است که «عزیزان راننده نمیدونه شما عجله داری! اسنپ یا تپسی به راننده نمیگه این مسافر دکمه عجله دارم رو زده! راننده نگاه میکنه سفر رو، به نظرش بصرفه سفر رو میگیره نصرفه نمی‌گیره، چرا از هر چیزی یه داستان جنایی می‌سازید؟»، اما پست‌های بسیاری متفاوت با او این نظر او منتشر شده‌است؛ مثلاً یکی از کاربران ایکس تأکید دارد که «راننده‌های اسنپ و تپسی رسماً دیگه با قیمت‌های عادی مسافر سوار نمی‌کنن. فقط عجله دارم!» همچنین دیگری نوشته‌است که «الان نه با تپسی، نه با اسنپ کسی قبولم نمی‌کرد، سفیر تپسی قبول کرد و لغو کرد با اسنپ گزینه عجله دارم رو زدم و مبلغ رفت بالای 200 تومن همون سفیر اسنپ هم داشت قبول کرد، از عکسش و پلاک فهمیدم و لغو کردم و وقتی مبلغ تپسی هم رفت بالا همین کار رو کرد، مجبور شدم 10 دقیقه صبر کنم تا دور شه» اینکه «جدیداً عجله دارم رو نزنی... هیچ اسنپی قبول نمی‌کنه... یک وحدت کلمه نانوشته بین رانندگان ایجاد شده» یا «درباره این گزینه عجله دارم تو اسنپ و تپسی، سمت ما نه، ولی شخصاً نشده در هر ساعتی از شبانه‌روز تو منطقه یک تهران بتونم بدون زدن گزینه عجله دارم ماشین بگیرم. بعد کافیه افزایش قیمت بدی، به 10 دقیقه نمی‌رسه یکی قبول می‌کنه.» یا اینکه «بیشتر راننده‌ها هم صبر می‌کنند تا گزینه عجله دارم را بزنند و بعد قبول می‌کنند» از دیگر اظهارنظر‌ها در این خصوص است. 

این نوع اظهارنظر‌ها نه‌تن‌ها کم نیست، بلکه موجبات کدورت بسیاری هم در میان افراد ایجاد کرده به شکلی که در پست‌های بسیاری در فضای مجازی شاهد استفاده از الفاظ رکیک برای تشریح این اتفاقات هستیم، مثلاً یکی از کاربران در تشریح این وضعیت نوشته است که «دقیقاً ل... سفر رو قبول نمی‌کنند، مجبورت میکنن عجله دارم رو بزنی در حالی که واقعاً عجله نداری» یا دیگری نوشته‌است «بعد چند وقت امروز مجبور شدم اسنپ بگیرم، این ل... چرا تا عجله دارم و افزایش قیمت رو نزنی اکسپتت نمیکنن؟!» همچنین نوشته‌اند که «خاک بر سر این اسنپ و تپسی تو همچین هوایی باید قبول کنین نه اینکه 11 هزار تومن بیاد روش با عجله دارم تازه بازم قبول نکنین ر... به نرم‌افزاراتون گشنه‌ها.»

از دیگر اظهارنظر‌هایی که در خصوص گزینه «عجله دارم» در شبکه‌های مجازی نوشته‌شده اینکه «نقشه اسنپ می‌زنه هشت دقیقه ولی من که محل زندگیم اونجاست، می‌دونم کمتر از 15دقیقه طول نمی‌کشه. در حالی که عجله دارم هم زدم. حداقل کاری که اسنپ می‌تونه بکنه (طبیعتاً به جز جیب‌زنی و دزدی از ما) اینه که وقتی عجله دارم می‌زنی، درخواست رو در محدوده کوچکتری نشان بده به راننده‌ها.» همچنین نوشته‌اند «اصلاً نمی‌دونم چرا گزینه عجله دارم گذاشتن، از اول گرون کنید، بدون عجله دارم، اصلاً قبول نمیکنن» یا اینکه گفته‌اند «من تقریباً 99 درصد مواقع ترجیح میدم تو خیابون دربستی بگیرم تا دکمه عجله دارم رو بزنم»

البته برخی نیز تصورات دیگری از گزینه «عجله دارم» دارند، مثلاً یک نفر نوشته است «همکارم تا الان که من بهش گفتم فکر می‌کرد عجله دارم اسنپ و تپسی برای اینه که راننده سریع‌تر برونه!» یا اینکه دیگری گفته‌است که «وقتی گزینه عجله دارم رو توی اسنپ یا تپسی فعال می‌کنم، انتظار دارم اون راننده در ازای پول بیشتری که میگیره، عجله هم بکنه!»

 

 سیاه‌چاله انحصار

یک پست، اما به اتفاق دیگری در خصوص تاکسی‌های اینترنتی پرداخته و نوشته «یه برف معمولی تو مشهد اومده و ساعت یک ربع به 10 شب اسنپ گیر نمیاد. حتی با کلی صبوری و زدن گزینه عجله دارم! اونم در مرکز شهر و 8 کیلومتر تو برف و سرما مجبور شدم راه برم تا برسم خونه. واقعاً لعنت بهتون که این‌قدر به درد نخور هستید.» مسئله قابل‌توجه در این پست وجود انحصار در تاکسی‌های اینترنتی است. بعد از اینکه تاکسی‌های اینترنتی توانستند کسب و کار تاکسی‌های تلفنی را تقریباً به شکل کامل نابود کند، اکنون به نظر می‌رسد، نه‌تن‌ها گزینه «عجله دارم» را به شکلی اجباری برای اکثر سفر‌ها در پیک ترافیک الزامی کرده‌اند، بلکه با این کار موجب شده‌اند تا بدون آن‌ها افراد گزینه دیگری برای استفاده از تاکسی هم نداشته باشند. 

به نظر همه این اتفاقات نشان از وجود حلقه‌ای مغفول در نظام تجاری ما را آشکار می‌کند که امروز در دنیا به عنوان قوانین ضدانحصار یا قوانین رقابت شناخته می‌شوند، قوانین ضدانحصار به مقرراتی گفته می‌شود که رقابت منصفانه را ترویج کرده و از اقدامات انحصاری، کارتل‌ها و سایر رفتار‌های ضد رقابتی در بازار جلوگیری می‌کنند. 

البته شاید تنها مشکل قانون گذاری در این خصوص نیز نباشد، چراکه هرچند فصل نهم قانون سیاست‌های اصل 44 به شکل قابل‌قبولی به موضوع تسهیل رقابت و منع انحصار پرداخته و با تأسیس «شورا و مرکز ملی رقابت» و همچنین آیین نامه‌های مربوط به آن تلاش کرده تا به نوعی امور اقتصادی کشور را از وضعیت انحصاری دور کند، اما مشخص است که این هدف به سرانجام نرسیده و همانطور که در بالا تشریح شد این مشکل در موضوع تاکسی‌های اینترنتی و البته ده‌ها صنف و صنعت دیگر هنوز در کشور وجود دارد. موضوعی که هر کدام دلایل خود را می‌تواند داشته‌باشد و دخالت نهاد‌های دولتی و عمومی نیز در ایجاد این انحصار‌ها بی تأثیر نیست که البته محل بحث در این خصوص اینجا نیست، ولی موضوع قطعی این است که لازم است علاوه بر سفت و سخت کردن قوانین در موضوع اجرای آن نیز با جدیت بیشتری اقدام شود. 

 

 قوانین ضدانحصار در دنیا

در مجموع انحصار مسئله‌ای تنها مربوط به کشور ما نیست و کشور‌های مختلف با روش‌های زیادی تلاش کرده‌اند با این اتفاق مقابله کنند، موضوعی که می‌تواند برای بهبود وضعیت مبارزه با انحصار در کشور ما نیز مورد استفاده قرار گیرد. از جمله این کشور ایالات متحده امریکا است که دارای برخی از شناخته‌شده‌ترین و گسترده‌ترین قوانین ضد انحصار است که عمدتاً توسط کمیسیون تجارت فدرال و وزارت دادگستری اجرا می‌شود. قوانین اصلی فدرال شامل قانون شرمن (منع انحصار‌ها و اقدامات ضدرقابتی) و قانون کلیتون (به مسائلی مانند ادغام و درهم تنیده شدن ادارات) می‌شود. در چین قانون ضد انحصار (AML) سال 2008 تصویب شد و بر مبارزه با رفتار انحصاری، سوءاستفاده از تسلط بر بازار و توافقات ضدرقابتی تمرکز دارد. 

اتحادیه اروپا قانون بازار‌های دیجیتال یا به اختصار DMA را دارد که با هدف ارائه یک چارچوب قانونی یکسان در سراسر این اتحادیه برای بازار‌های دیجیتال به منظور جلوگیری از انحراف رقابت مصوب شده‌است. قانون ضد انحصار ژاپن نیز با هدف ترویج رقابت منصفانه و جلوگیری از اقدامات تجاری ناعادلانه است. کمیسیون تجارت عادلانه ژاپن (JFTC) این قانون را اجرا می‌کند که به انحصارها، شیوه‌های تجاری ناعادلانه و ادغام‌ها می‌پردازد. 

در هند کمیسیون رقابت هند (CCI) تحت قانون رقابت در سال 2002 برای اداره و اجرای قانون تأسیس شد و در روسیه سرویس فدرال ضد انحصار (FAS) قوانین ضدانحصار، از جمله قانون فدرال در مورد حمایت از رقابت را اجرا می‌کند. این قانون قرارداد‌های ضدرقابتی، سوء‌استفاده از موقعیت تسلط و کنترل بر تمرکز اقتصادی را در بر می‌گیرد.

منبع: جوان

زیست بوم خدمات تاکسی‌های اینترنتی در کشور بر مبنای منطق رقابتی شکل گرفت، اما به دلیل نبود نظام تنظیم‌گری و رگولاتوری لازم کم کم به سمت شکلی از انحصار پیش رفت؛ هرچند این تکنولوژی جدید کیفیت خدمت‌رسانی را بالا برد، اما جای طرح این موضوع هم وجود دارد که اگر خدمتی ارائه می‌شود و انحصاری هم وجود دارد، باید در راستای صیانت از حقوق عموم مردم تنظیم‌گری و جلوی این انحصار گرفته شود.

اقدام دولت برای ایجاد زیرساخت‌ها و بستر‌های شبکه‌های مخابراتی و اینترنتی، ارتقاء و به روزرسانی تجهیزات و سخت افزار‌های مورد نیاز و بسترسازی برای توسعه فناوری‌ها و شرکت‌های دانش‌بنیان و شکل گیری مشاغل فناورانه و استارت‌آپ‌ها از دهه ۱۳۸۰ به بعد بازار اقتصادی کشور را تحت تأثیر خود قرار داد.

به گزارش ایسنا، در این راستا فراگیر شدن تاکسی‌های آنلاین و اینترنتی در ایران هم با الگوبرداری از نمونه‌های مشابه خارجی آن انجام شد و درحال حاضر شرکت‌های تاکسی آنلاینی وجود دارد که مورد توجه و استفاده شهروندان قرار گرفته است.

انتقال سهام در یک شرکت تاکسی اینترنتی

اخیرا خبری در فضای مجازی مبنی بر خرید سهام شرکت تاکسی اینترنتی تپسی توسط گلرنگ منتشر شد که برخی عقیده داشتند می‌تواند به عنوان یک نقطه عطف در صنعت تاکسی‌های اینترنتی ایران و ورود بازیگران جدید به این عرصه و افزایش رقابت در ارائه خدمات آنلاین حمل‌ونقل شود.

هر چند هنوز مشخص نیست که آیا این تغییر مالکیت، می‌تواند به تغییرات خاصی در این عرصه منجر شود و آیا می‌توان انتظار خدمات جدید و ارتقای کیفیت خدمات را در آینده داشت یا خیر، اما به این بهانه نگاهی داشتیم به انحصار تاکسی‌های اینترنتی در ایران و اینکه شیوه قیمت گذاری چگونه و مرجع آن دقیقا کجاست؟

هیچ ارزانی بی علت نیست/ انحصار در بازار با دامپینگ قیمت

اگرچه در ابتدای راه، تاکسی‌های اینترنتی تا حد بسیاری توانستند رفت و آمد شهروندان را تسهیل کنند، اما به دلیل نوظهور و رقابتی بودن بازار به مراتب از تعداد شرکت‌های موجود کاسته شد و دو شرکت تاکسی اینترنتی در این زمینه با به دست گرفتن انحصار در بازار و دامپینگ قیمت به صورت پررنگ فعالیت خود را ادامه دادند و طبق شواهد آن‌ها هم با گذشت زمان و دریافت سهم بسیاری از بازار، به افزایش قیمت‌های خود اقدام کرده که همین به تدریج سبب نارضایتی‌هایی شد.

بخشی از نارضایتی‌ها به شهروندان و بخشی هم به راننده‌های این دو شرکت تاکسی اینترنتی و عدم تعادل در نرخ کرایه‌ها مربوط می‌شد. رانندگان در این زمینه می‌گویند گاهی اوقات قیمت‌ها به حدی زیاد است که خود از دریافت آن خجالت زده می‌شوند و از سوی دیگر کرایه برخی مسیر‌ها به حدی پایین است که اگر مسافری قبول نکنند، برایشان صرفه اقتصادی بیشتری دارد.

گله رانندگان از کمیسیون‌ها و تاخیر در واریز وجوه

از سوی دیگر ماجرا به اینجا ختم نمی‌شود و برخی رانندگان از فاصله زمانی واریز کرایه‌ها به حسابشان گله‌مند هستند چراکه ممکن است مبلغ‌ها به فاصله یکی دو روز بعد از سفر یا اگر تعطیلات معمولی و خاصی باشد، واریز آن به بعد از تعطیلات موکول شود که این اقدام به گفته آن‌ها می‌تواند سود هنگفتی برای شرکت داشته باشد، اما راننده با چالش رو به رو شود.

متولی قیمت گذاری تاکسی‌های اینترنتی کیست؟

بنابراین نرخ قیمت‌گذاری کرایه‌ها از سوی متولی و جلب رضایت طرفین (راننده و مسافر) از جمله موضوعاتی است که طی سال‌ها در هاله‌ای از ابهام قرار داشت و اظهارنظر‌های متعددی در این زمینه انجام شده است. البته نکته قابل توجه این است کرایه‌های نجومی تاکسی‌های اینترنتی فقط مختص به روز‌های بارانی و برفی، ساعت‌های پر ترافیک نمی‌شود بلکه دیده شده در هر زمان و مکانی فردی مجبور شده از تاکسی‌های اینترنتی با نرخ کرایه‌های غیر واقعی استفاده کند.

در نهایت نارضایتی‌ها، به گوش مسوولان هم رسید و در این زمینه اظهار نظر‌هایی کردند؛ مهدی چمران - رئیس شورای شهر تهران بر این باور است تاکسی‌ها حق افزایش کرایه‌های خود به دلیل بارش باران و تغییر شرایط آب و هوایی را ندارند و هرگونه افزایش کرایه از سوی تاکسی‌های اینترنتی و معمولی در زمان بارش برف و باران خلاف قانون و مقررات است و به قول معروف بی‌معرفتی است که در زمان بارش باران و در زمانی که مردم زیر باران قرار دارند، وسایل حمل و نقل عمومی اعم از تاکسی معمولی و اینترنتی اقدام به افزایش کرایه بیشتر کنند.

از سویی درباره اینکه آیا شورای شهر مسئولیت تعیین نرخ کرایه‌های تاکسی‌های اینترنتی را بر عهده دارد یا خیر، از سوی شورای شهری‌ها گفته شده نرخ تمام وسایل حمل و نقل عمومی باید توسط شورا‌ها تعیین و به تصویب برسد و اینکه اعلام شود تاکسی‌های اینترنتی از وزارت کشور مجوز گرفته‌اند و اتحادیه آن‌ها نرخ‌ها را مشخص می‌کند؛ درست نیست و اگر این چنین تاکسی‌هایی کرایه‌های خود را براساس قانون دریافت کنند ما به آن‌ها کاری نداریم؛ اما چنانچه در حق مردم اجحاف کنند، این اجازه را به آن‌ها نخواهیم داد. البته چمران اخیرا اعلام کرده است: تمام این تاکسی‌ها زیر نظر سازمان تاکسیرانی خواهند بود و ما معتقدیم حتی تاکسی‌های اینترنتی نیز زیر نظر تاکسیرانی قرار بگیرند.

ورود شورای رقابت به انحصار و قیمت گذاری تاکسی‌های اینترنتی

از سوی دیگر برخی کارشناسان می‌گویند مرجع تنظیم‌گری رقابت در کشور ما در بحث قیمت گذاری در بازار انحصاری به استناد فصل نهم اجرای قانون سیاست کلی اصل ۴۴ قانون اساسی شورای رقابت است و در واقع دستورالعمل تنظیم قیمت و مقدار شرایط دسترسی به بازار که در بند ۵ ماده ۵۸ این قانون ذکر شده ۱ به موجب ماده ۹۲ این قانون این قانون بر همه قوانین دیگر حاکم است. گام اول این رگولاتوری رقابت در موضوع تاکسی‌های اینترنتی تعریف بازار است یعنی اینکه ما این بازار را دقیقا چه تعریف کنیم که مثلا آیا زیرمجموعه بازار حمل و نقل کشور باید تعریف شود یا خیر که در این صورت متولیش شورای رقابت خواهد بود.

اما شهردار تهران درباره گرانی کرایه تاکسی‌های اینترنتی می‌گوید موضوع این تاکسی‌ها دو وجهی است؛ یک وجه به وزارت صمت و یکی به شهرداری‌ها بر می‌گردد و تا وضعیت تاکسی‌های اینترنتی مشخص نشود و مسئولیت پذیری برای آن‌ها به وجود نیاید، با این مشکل مواجهیم و بخشی از هزینه‌هایی که این تاکسی‌ها می‌گیرند، قابل قبول است، ولی افزایش چند برابری کرایه‌ها ظلم است.

عجله دارم، بهانه‌ای برای افزایش قیمت‌ها

البته این گرانی در قالب دیگری هم به مسافران تحمیل می‌شود، چراکه گزینه‌ای در تاکسی‌های اینترنتی تحت عنوان عجله دارم وجود دارد تا درصورت عدم قبول راننده مسافر با قیمت کم، مسافر بر روی آن کلیک و در نهایت با پرداخت مبلغی بیشتر به سوی مقصد خود حرکت کند، اقدامی که اخیرا سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی مصداق بارز دریافت و گران فروشی اعلام شد.

بر این اساس ضمن تذکر جدی به این شرکت‌ها تأکید شده این گزینه که نه زودتر مسافر را به مقصد می‌رساند و نه خدمات اضافه‌ای به مردم می‌دهد تخلف است بنابراین تاکسی‌های اینترنتی باید این گزینه را حذف کنند و مردم را در خدماتی که دریافت می‌کند دچار مشکل نکنند؛ چنانچه تخلف گران فروشی احراز شود، رئیس شعبه حق دارد حکم به پلمپ واحد مربوطه دهد.

رقابت مخرب بین تاکسی‌های اینترنتی

از سوی دیگر فضای رقابتی بین شرکت‌های تاکسی اینترنتی جنبه‌های دیگری هم به خود گرفت؛ به طور مثال شرکت تپسی ابتدای سال جاری از اسنپ به اتهام دسترسی به اطلاعات راننده‌های خود شکایت کرد.

جزئیات این شکایت اینگونه توضیح داده شد که شرکت اسنپ ۱۰۰۰ سیم‌کارت خریداری کرده که و به عنوان مسافر وارد سامانه شرکت تپسی شده و به اطلاعات تماس راننده‌ها دست پیدا کرده و پس آن به راننده‌های شرکت تپسی پیشنهاد همکاری با حقوق بالاتری داده است. از آنجایی که راننده‌ها پیشنهاد شرکت اسنپ را قبول کرده‌اند، به شرکت تپسی خسارت مالی وارد شده است و شرکت اسنپ که به رویه ضد رقابتی محکوم شد باید جریمه نقدی پرداخت می‌کرد که در نهایت با اعلام تپسی هیأت تجدید نظر در رأی قطعی خود رویه ضد رقابتی اسنپ را تأیید کرد.

در هر حال ممکن است بخش‌هایی از حوزه حمل و نقل صنف باشند و کسی هم معترض به صنف و کسب و کار اینترنتی نیست و باید بپذیریم که شیوه کسب و کار تغییر کرده است، اما اینکه کسی بر این نرخ گذاری نظارت نکند و قیمت‌های گزاف از سوی تاکسی‌های اینترنتی دریافت شود، علاوه بر مسافران، رانندگان در حوزه بار و مسافر درون و بیرون شهر نیز آسیب خواهند دید.

سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی گفت: گزینه «عجله دارم» در تاکسی‌های اینترنتی مصداق گران فروشی است.

سخنگوی سازمان تعزیرات در قالب تذکری خطاب به تاکسی های اینترنتی گفت: گزینه «عجله دارم» تخلف است و باید حذف شود.

محمدعلی اسفنانی سخنگوی سازمان تعزیرات حکومتی در گفت‌و گو با فارس گفت: گزینه «عجله دارم» در تاکسی‌های اینترنتی مصداق بارز اضافه دریافت و گران‌فروشی است. کسی که گزینه «عجله دارم» نه تنها زودتر او را به مقصد نمی رسانند، بلکه خدمات اضافه هم دریافت نمی‌کند که این تخلف است.

وی ادامه داد: تذکر جدی می دهم که تاکسی های اینترنتی این گزینه را حذف کنند و مردم را در خدماتی که دریافت می کنند، دچار مشکل نکنند. چنانکه تخلف گران‌فروشی احراز شود، رئیس شعبه حق دارد حکم به پلمپ واحد مربوطه بدهد.

رییس شورای شهر تهران بر لزوم قرارگیری تاکسی‌های اینترنتی زیر نظر تاکسیرانی تهران تأکید کرد.

به گزارش ایسنا، مهدی چمران در حاشیه دویست و یازدهمین جلسه شورای اسلامی شهر تهران در جمع خبرنگاران گفت: سقف بودجه مشخص شده و در صحن اعلام خواهد شد. دلیل عمده سفر شهردار تهران به چین تبدیل تفاهم نامه خرید اتوبوس‌ها به قرارداد است و تفاهم‌نامه‌ها در خصوص مسکن نیز دنبال خواهد شد.

وی افزود: وزارت صمت تاکسی‌های برقی را وارد کرده و در اختیار قرار می‌دهد. با توجه به اینکه قیمت این تاکسی‌ها بالاتر از خودرو‌های معمولی است، وزارت‌خانه‌های نفت و صمت حمایت‌هایی از رانندگان خواهند داشت. البته رانندگان سهام یک شرکت که در این خصوص تعیین شده، خریداری و به این شکل فعالیت خواهند کرد. تبدیل تفاهم نامه خرید اتوبوس‌ها به قرارداد.

رییس شورای شهر تهران تأکید کرد: تمام این تاکسی‌ها زیر نظر سازمان تاکسیرانی خواهند بود؛ ما معتقدیم حتی تاکسی‌های اینترنتی نیز زیر نظر تاکسیرانی قرار بگیرند.

به گفته رئیس شورای شهر تهران، تعدادی راننده از شهرستان‌ها وارد شهر می‌شوند و در شرکت‌های تاکسی اینترنتی کار می‌کنند و ترافیک را افزایش می‌دهند که باید این رانندگان مشخص شوند.

رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران با بیان اینکه تاکسی‌های اینترنتی بر روی حمل‌و‌نقل شهری اثر می‌گذارند، گفت: روزانه ۲۰۰ هزار تاکسی اینترنتی بیش از ۱.۵ میلیون سفر را انجام می‌دهند.
به گزارش گروه اجتماعی خبرگزاری تسنیم، جلسه کمیته حمل‌و‌نقل شورای شهر تهران با حضور سید جعفر تشکری هاشمی؛ رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، علی‌اصغر قائمی؛ رئیس کمیته هوشمندسازی و ایمنی کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران با موضوع ارائه گزارش عملکرد شرکت اسنپ و تپسی برگزار شد.

در ابتدای این جلسه نماینده شرکت اسنپ به ارائه گزارش عملکرد خود در حوزه‌های مختلف پرداخت و گفت: قیمت‌گذاری در بستر یک الگوریتم انجام می‌شود و ویژگی‌های مختلف منجر به محاسبه هزینه‌های سفر می‌شود و باید تاکید کنم که قیمت‌گذاری مطابق با تابع ساعت اوج و ساعت غیرتقاضا است.

وی ادامه داد: باتوجه به درآمد متوسط ساعتی رانندگان، قیمت نوسان زیادی ندارد و افزایش قیمت‌ها به مرور زمان رخ می‌دهد مطابق با دستورالعملی که صادر شده است قیمت‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی بصورت شناور انجام می‌شود و این موضوع گاهاً منجر به موکول سفرهای غیر ضروری به ساعات غیرپیک که هزینه‌ها کمتر است می‌شود.

نماینده شرکت اسنپ اظهار کرد: تصور بر این است که قیمت‌گذاری‌ها براساس تصمیم شرکت‌های حمل‌و‌نقل هوشمند است اما سهم بازار این شرکت‌ها 5 درصد است و این یعنی ما نقشی در قیمت‌گذاری نداریم و سیستم براساس فاکتورهای موجود و فرمول‌ها قیمت را اعلام می‌کند.

در ادامه نماینده شرکت تپسی وضعیت نرخ‌گذاری این شرکت حمل‌و‌نقل هوشمند را تشریح کرد و گفت: دلیل اصلی استقبال مسافران از تپسی مقرون به صرفه بودن آن است و مدل درآمدی شرکت هم بر پایه سفرهای زیاد و مقرون به صرفه درمقابل سفرهای کم و گران است.

وی ادامه داد: هزینه سفرها نیز براساس پارامترهای مسافت، زمان، میزان درخواست سفر و... مشخص می‌شود.

در ادامه محمدرضا مهماندار؛ رئیس پلیس اسبق راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ با بیان اینکه شرکت‌های اینترنتی موفق شده‌اند تا ابزارها و راهکارهای جدیدی را در اختیار مردم قرار دهند، اظهار کرد: در بحث قیمت‌گذاری شرایط دولتی، نیمه دولتی و شهرداری‌ها دخیل هستند و باتوجه به اینکه قیمت از ابتدا مورد توافق قرار می‌گیرد این اختیار برعهده استفاده کننده است که از خدمت استفاده کند یا خیر، این قیمت‌گذاری و توافقی که بین دو طرف حاصل می‌شود شیوه صحیحی است.

در ادامه سید جعفر تشکری هاشمی؛ رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران گفت: دلنگرانی‌های ما بخشی مصداقی، بخشی ساختاری و بخشی سیستمی هستند و همگی دارای اهمیت اند.

وی با بیان اینکه باید بر روی نکاتی که دارای ابهام هستند وقت بیشتری گذاشته شود، اظهار کرد: مطابق با قانون مسئولیت حمل بار و سفر در شهرها برعهده شهرداری‌ است و به هیچ عنوان نمی‌توان این قانون را دور زد و تا مادامی که قانون تغییر نکرده نمی‌توان از آن سرپوشی کرد.

تشکری هاشمی افزود: سال‌ها است به دلیل جدی نگرفتن استارت‌آپ‌ها و عقب‌ماندگی شهرداری‌ها که درک دقیقی از پیامدهای این چنین فعالیت ها نداشتند مشکلات جدی ایجاد شده‌اند.

رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران با بیان اینکه تاکسی‌های اینترنتی بر روی حمل‌و‌نقل شهری اثر می‌گذارند، گفت: روزانه 200 هزار تاکسی اینترنتی بیش از یک و نیم میلیون سفر را انجام می‌دهند و برهمین اساس حاکمیت باید نقش‌آفرینی خوبی برای ایجاد تعادل داشته باشد.

وی تصریح کرد: به دلیل ضعف افراطی در شبکه‌های حمل‌و‌نقل شهری، حمل‌و‌نقل به سمت تاکسی‌های هوشمند سوق پیدا کرده است و به دلیل فقدان نظارت، قانون، سیاست کلی، نبود ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی و سایر مشکلات اجازه داده‌ایم تا حدود 300 هزار تاکسی رسمی، مسافر بر شخصی و مسافربر آنلاین در تهران کار کنند.

تشکری هاشمی با بیان اینکه نظام نرخ‌گذاری بر اساس الگوریتم‌ها است‌، اظهار کرد: وقتی ناوگان نباشد مشتری باید به هر قیمتی سفر خود را انجام دهد.

رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران بیان اینکه ما باید ساختارمند شویم اما این ساختار به معنای گرفتن رقابت از شرکت‌ها و یا دخالت در تقدی‌گری نیست، گفت: به دنبال این هستیم تا وضعیت ناوگان، نظام نرخ‌گذاری و رعایت استانداردهای کسب و کار را سامان دهیم و از کسب و کارهای بر خط و مبتنی بر فناوری‌های نو و هوشمندسازی حمایت کنیم.

نمایندگان مردم در مجلس شورای اسلامی ۲۸ آبان امسال در راستای بررسی برنامه هفتم توسعه با امکان بهره‌مندی رانندگان تاکسی‌های اینترنتی از مزایای بیمه تأمین اجتماعی موافقت کردند اما اینکه این بیمه به چه شیوه‌ای قرار است برای رانندگان اجرا شود، هنوز مشخص نیست.

گروه جامعه ایرنا - به طور معمول هر طرح بیمه‌ای که اجرا می‌شود، گروهی به عنوان افراد واقعی از آن طرح بهره‌مند می‌شوند اما گروهی دیگر با وجود داشتن شغلی دیگر اما به واسطه پایین بودن میزان حق بیمه برخی گروه‌ها بیمه‌ای خود را به نوعی مشمول آن طرح می‌کنند؛ بنابراین ممکن است به دلیل اجرای طرح بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی برخی از این فرصت سوءاستفاده کرده و خود را مشمول این طرح کنند.

مهمترین موضوعی که در این زمینه وجود دارد باید این گروه از دارندگان تاکسی‌های اینترنتی از طریق کارگاهی مشخص و تعیین شده به جمع بیمه‌شدگان جدید سازمانی همچون تأمین اجتماعی اضافه شوند زیرا اکنون رانندگان در فضای مجازی مشمول قانون کار نمی‌شوند و در زمان دلخواه برای کارفرمای خود یعنی اسنپ و تپسی فعالیت می‌کنند بنابراین امکان سودجویی از این وضعیت وجود دارد.

 

مصوبه برنامه هفتم توسعه برای بیمه تاکسی‌های اینترنتی

یکی از مصوبات لایحه برنامه هفتم توسعه ماده ۲۹ بند «ج» و برای ارائه‌دهندگان خدمات حمل و نقل بار و مسافر که از طریق سکو (پلتفرم) های مجازی به فعالیت مشغول بوده و بیمه بازنشستگی ندارند، به تصویب رسید تا براساس این مصوبه این گروه از جامعه نیز مجاز به بیمه کردن خود نزد سازمان تأمین اجتماعی شوند.

قرار است آیین‌نامه اجرایی موضوع این بند به پیشنهاد وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی حداکثر ظرف ۳ ماه پس از لازم‌الاجرا شدن این قانون تهیه ‌شود و به تصویب هیأت وزیران برسد. اما نکته‌ای که در این زمینه وجود دارد این است که برای بیمه مشاغل اینترنتی از جمله رانندگان اینترنتی مبنای جدید قانونی باید ایجاد شود تا این گروه‌ها بتوانند از خدمات بیمه‌های اجتماعی برخوردار شوند.

باید حضور رانندگان اینترنتی در کارگاه تعریف قانونی شود در تاکسی‌های اینترنتی اسنپ و تپسی کارگر موظف نیست که برای کارفرمای خود کار کند و هر زمان اراده می‌کند کار می‌کند بنابراین مشمول قانون کار نمی‌شود.

با توجه به مصوبه مجلس شورای اسلامی در راستای بررسی برنامه هفتم توسعه و طبق آمارهای موجود ۳۰۰ هزار راننده مشمول قانون بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی خواهند شد.

در همین راستا رانندگان تاکسی‌های اینترنتی همچون اسنپ و تپسی که در سکوهای مجازی فعالیت می‌کنند و تاکنون از هیچ پوشش بیمه‌ای برخوردار نشده‌اند می‌توانند از خدمات سازمان تأمین اجتماعی و بیمه پایه این نهاد بیمه‌ای بهره‌مند شوند که امیدواریم دراین فرصت به دست آمده افرادی که به طور واقعی در این عرصه فعالیت دارند بتوانند بهره‌مند از خدمات بیمه‌ای، درمانی و بازنشستگی این نهاد بیمه‌گر شوند.

 

ایجاد مبنای جدید قانونی برای بیمه تاکسی‌های اینترنتی

موضوع بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی بخاطر جامعه آماری ۳۰۰ هزار نفری دارای اهمیت زیادی است که مجلس شورای اسلامی در برنامه هفتم توسعه به آن پرداخته‌اند، اما باید مسیری برای جلوگیری از سوءاستفاده برخی سودجویان از این موقعیت را فراهم کرد تا افرادی که تحت پوشش هیچ بیمه‌ای نیستند از خدمات بیمه پایه تأمین اجتماعی بهره‌مند شوند.

علیرضا حیدری، کارشناس حوزه تأمین اجتماعی در گفت و گو با خبرنگار گروه جامعه ایرنا درباره اینکه باید برای بحث حضور این افراد در محل کارگاه تعریف قانونی شود و در یک تکلیف جدید که در قانون تأمین‌اجتماعی باشد، این دسته افراد نیز زیر چتر حمایتی بیمه قرار گیرند، اظهار داشت: این داستان بحث حقوقی کاملاً عمیقی دارد. کارگاه و کارگر را بر اساس نظام بازرسی و کارگاهی می‌توان شناسایی کرد اما در این مورد این امکان اساساً وجود ندارد چون کارگری نمی‌بینید.

این کارشناس حوزه رفاه در ارتباط با برنامه هفتم توسعه و بحث بیمه رانندگان اینترنتی گفت: کارگرها در خیابان هستند نکته‌ای که وجود دارد فقط و فقط از طریق تراکنش‌های فی‌مابین از طریق سیستم بانکی می‌توان آنها را رصد کرد تا مشخص شود که این‌ها کارگر تلقی می‌شوند یا خیر.

وی ادامه داد: شاید اینها قاعده رابطه کارگری و کارفرمایی نداشته باشند چون به عنوان مثال فرض کنید در تاکسی‌های اینترنتی اسنپ و تپسی کارگر موظف نیست که برای کارفرمای خود کار کند و هر زمان اراده می‌کند کار می‌کند بنابراین مشمول قانون کار نمی‌شود و نمی‌توان گفت که راننده تاکسی‌های اینترنتی کارگر است و پلتفرم کارفرما محسوب می‌شود. بیشتر قرارداد آنها شبیه قرارداد پیمانکاری است که به ازای کاری که انجام می‌شود سهم بین خود ردوبدل می‌کنند یعنی پورسانتاژ می‌گیرند.

 

 

باید بحث حضور این افراد در محل کارگاه تعریف قانونی شود

حیدری در پاسخ به این سئوال که یعنی صراحت قانون در این موضوع وجود ندارد، اظهار داشت: با توجه به اینکه تأمین‌اجتماعی در بحث پلتفرم‌ها پیشنهاد دهنده بوده و پیگیر قانون آن هست، باید بحث حضور این افراد در محل کارگاه تعریف قانونی شود و در یک تکلیف جدید که در قانون تأمین‌اجتماعی باشد، این دسته افراد نیز زیر چتر حمایتی بیمه قرار گیرند آن‌هم نه بیمه اختیاری زیرا هر کسی که کار می‌کند، موظف است که حق‌بیمه پرداخت کند. در این زمینه بحث‌های حقوقی وجود دارد که باید مورد توجه قرار گیرد.

این کارشناس حوزه رفاه و تأمین اجتماعی گفت: وقتی می‌توان کسی را کارفرما نامید که بر اساس قانون کار فرد برای او کار کند و آن رابطه بین‌ آنها برقرار باشد. راننده اسنپ و تپسی کارگران آنها نیستند چون می‌توانند یک راننده اسنپ و تپسی به مدت یک ماه کار نکند و بعد از این مدت شروع به کار کند و هیچ ایرادی هم بر آن وارد نیست و کارفرما که در واقع پلتفرم هست اخراج یا تعدیل نمی‌کند و کارگر هم نمی‌تواند از کارفرما شکایت کند بنابراین چنین داستانی در این موضوع نمی‌گنجد.

وی همچنین در نهایت درباره بیمه مشاغل اینترنتی از جمله رانندگان اینترنتی که در برنامه هفتم مورد توجه قرار گرفته است، معتقد به ایجاد مبنای جدید قانونی است تا این گروه از شاغلان نیز زیر چتر پوشش بیمه‌های اجتماعی قرار گیرند.

 

سازمان تأمین اجتماعی چند درصد مردم را تحت پوشش دارد

آمارهای حوزه بیمه‌های اجتماعی نشان می‌دهد که ۷۳ درصد جمعیت کشور از خدمات صندوق‌های بیمه‌ای بهره‌مند هستند که ۵۳ درصد مجموع گروه‌های مختلف تحت پوشش تأمین‌اجتماعی و ۲۰ درصد در حوزه پوششی صندوق‌های بیمه‌ای دیگر قرار دارند. با این وجود ۲۷ درصد جامعه مانند برخی از اصناف و کسب و کارهای اینترنتی از هیچ بیمه‌ پایه‌ای برخوردار نیستند.

برآوردها نشان‌ می‌دهد به صورت تقریبی بین ۷ تا ۱۰ میلیون نفر از جمعیت شاغل شامل گروه‌ها و اصناف به دلایل مختلف نظیر فرار بیمه‌ای، عدم شناسایی و هدف‌گذاری از سوی صندوق‌های بیمه‌ای از مزیت بیمه بهره‌مند نیستند.

برآوردهای جمعیتی بیانگر این است که ۱۰ میلیون نفر از جمعیت حدودی ۲۵ میلیون نفری بدون پوشش بیمه‌ای شامل افراد شاغل و غیرشاغل در بازه سنی بین ۱۸ تا ۵۰ سال قرار دارند که امکان جذب آنان در صندوق‌های بیمه‌ای وجود دارد.

بیمه‌های اجتماعی همچون سازمان تأمین اجتماعی برای تحت پوشش قرار دادن برخی کسب‌وکارهای مجازی، شاغلان اصناف، ‌ پزشکان، ‌ دامپزشکان، ‌ نیروهای امدادگر، ‌ وکلا، فعالان پلتفرم‌های مجازی و تاکسی‌های اینترنتی و دیگر شاغلان در بخش بیمه‌ صاحبان حرف و مشاغل آزاد و بیمه‌های اختیاری اقداماتی انجام داده است که اخیرا موضوع بیمه‌ رانندگان تاکسی‌های اینترنتی را مطرح کرد که اکنون با تصویب مجلس شورای اسلامی این موضوع برای این گروه از افراد بدون بیمه محقق خواهد شد.

سخنگوی شهرداری تهران درباره طرح رزرو تاکسی آنلاین گفت: برای اولین بار در پایتخت طرح شاتل تاکسی راه‌اندازی شده است.
عبدالمطهر محمدخانی سخنگوی شهرداری تهران در گفتگو با دانشجو در خصوص اجرای پروژه شاتل سرویس برای اولین‌بار در پایتخت اعلام کرد: با استفاده از اطلاعات، فناوری‌های نوین و بهره‌گیری از ظرفیت ون‌های جدیدی که به ناوگان حمل و نقلی تهران افزوده شده است، برای اولین بار در پایتخت سرویس رزرو آنلاین تاکسی راه‌اندازی شد. این سرویس اکنون در نقاط پرتردد و میادین اصلی مانند میدان ونک فعال است.

وی افزود: این سامانه برای رفاه حال شهروندان و کاهش ازدحام مسافران در ساعات پیک طراحی شده است. همچنین در نظر داریم تا با گسترش سرویس شاتل به افزایش راندمان و بازدهی ناوگان تاکسیرانی نیز کمک کنیم.

محمدخانی با اشاره به مزایای اجرای طرح شاتل سرویس یادآور شد: به دنبال سهولت در دسترسی به ناوگان حمل و نقل عمومی، سفر‌های تک سرنشین و استفاده از سوخت کاهش خواهد داشت و همین امر موجبات کاهش دو معضل اساسی پایتخت یعنی ترافیک و آلودگی هوا خواهد شد.

رئیس مرکز ارتباطات و اموربین‌الملل شهرداری تهران با بیان اینکه در این مدل مسافر از وجود خودرو در مبدا مطمئن بوده و با خیال راحت می‌تواند از آن استفاده کند، ادامه داد: در هیچ یک از وسایل ناوگان حمل و نقل عمومی مسافر از وجود وسیله در زمان و مکان مشخص اطمینان ندارد. این مورد برای کارمندان و افرادی که روزانه مسیر مشخصی را طی می‌کنند مفید خواهد بود.

سخنگوی شهرداری تهران با اشاره به روند استفاده از سرویس شاتل تاکسی ابراز داشت: مسافران می‌توانند پس از نصب کیف پول شهروندی به بخشی که به شاتل تاکسی اختصاص داده شده است بروند و از میان خطوطی که در نظر گرفته شده است بلیت خود را تهیه کنند. در نهایت با مراجعه به محل تعیین شده از خدمات این سرویس بهره‌مند خواهند شد. وی در پایان در مورد تعیین هزینه این سرویس تصریح کرد: هزینه این سرویس‌ها منطبق با مصوبه شورای شهر در نظر گرفته شده و در ایام پیک و غیر پیک تفاوتی ندارد.

بهاره شبانکارئیان-طی سال‌های اخیر گزارش‌هایی همچون قتل، سرقت، تعرض جنسی و... در ارتباط با برخی رانندگان اسنپ در اخبارهای رسمی منتشر شده است.

سال ۱۴۰۰؛ دادستان قزوین اعلام کرد که راننده اسنپ به قتل مسافر خانم و به آتش کشیدن جسد او در جاده بویین‌زهرا اعتراف کرد.

سال ۱۴۰۱؛ رسانه‌ها از سرقت لپ‌تاپ فردی توسط راننده اسنپ خبر دادند.

سال ۱۳۹۷؛ زن جوانی به ماموران پلیس اعلام کرد که از سوی مردی که راننده اسنپ بود، مورد آزار و اذیت جنسی قرار گرفت...

اسنپ در مورد استخدام رانندگان این شرکت توضیح داده: «با همکاری پلیس اماکن فراجا با یک استعلام همه‌جانبه صلاحیت تمام متقاضیان را پیش از پیوستن به ناوگان بررسی می‌کند. پس از اتمام ثبت‌نام و ارایه مدرک، نتیجه درخواست تایید صلاحیت متقاضیان از طرف فراجا اعلام می‌شود. پلیس امنیت با دراختیار داشتن بانک‌های اطلاعاتی کامل و همچنین بررسی صلاحیت راننده از چندین منبع مختلف، سوابق افراد را به‌ صورت همه‌جانبه بازبینی می‌کند. به این ترتیب حتی فردی که گواهی عدم سوءپیشینه دارد هم ممکن است برای فعالیت در اسنپ از سوی فراجا رد صلاحیت شود.» درحالی که تمام امنیت مسافران در استعلام سابقه کیفری خلاصه نمی‌شود و گاهی رانندگان، ماشین خود را برای «کار یا اجاره به شخص دیگری» می‌سپارند. به نظر می‌رسد اسنپ باید تدابیر امنیتی بیشتری برای مسافران در نظر بگیرد. حتی شنیده‌ها حاکی است که برخی «اتباع بیگانه» نیز جدیدا به رانندگان اسنپ پیوستند. این در‌حالی است که طبق مقررات راهور، اشخاص بیگانه پس از اخذ گواهینامه امکان فعالیت در ناوگان حمل و نقل شهری را ندارند. حالا «اعتماد» در راستای حقوق مسافران با «نعیم رضا نظامی چهارمحالی»، وکیل پایه یک دادگستری گفت‌وگو کرده است.

 

به لحاظ حقوقی شرکتی مانند اسنپ چه وظایفی درقبال مسافران دارد؟

اساسا کلیه فعالیت‌های شرکت‌های تاکسی اینترنتی براساس دستورالعمل نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی مصوب وزارت کشور و صنعت، معدن تجارت و در راستای مصوبه اردیبهشت ۱۳۹۵ هیات وزیران تحت کنترل است. این درحالی است که شهرداری به عنوان متولی موضوع حمل و نقل درون‌شهری، تکالیف و مسوولیت‌های نظارتی ویژه‌ای دارد. براساس ماده ۵ این دستورالعمل کلیه رانندگان باید دارای شرایط عمومی شامل تابعیت جمهوری اسلامی ایران یا پروانه کار برای اتباع خارجی، دارا بودن گواهی عدم سوءپیشینه موثر کیفری معتبر یا دارا بودن استعلام صلاحیت از اداره اماکن، دارا بودن گواهینامه رانندگی متناسب با نوع وسیله نقلیه، عدم اعتیاد و اطلاعات آنها (شامل نام و نام خانوادگی، شماره ملی، آدرس، شماره تلفن همراه، شماره پلاک و VIN خودرو) توسط ارایه‌دهندگان خدمات هوشمند مسافر در سماس (سامانه مشترک اطلاعات سفر) ثبت شده باشد، بنابراین هر چند شرکت‌های ارایه‌کننده این خدمات خود را به ظاهر رابط بین مسافر و راننده معرفی می‌کنند، اما به‌ طور کلی براساس ماده 377 قانون تجارت (متصدی حمل و نقل کسی است که در مقابل اجرت حمل اشیا را به عهده می‌گیرد) و بر این مبنا دارای مسوولیت نسبت به مسافران است. درحالی که مطابق قسمت اول ماده 378 قانون مذکور (قرارداد حمل و نقل تابع مقررات وکالت خواهد بود) با این وصف این شرکت‌ها صرفا واسط در معرفی مسافر و راننده نیستند و مسوولیت نظارت در ارایه و کیفیت خدمات را دارند و قواعد مسوولیت مدنی و ضمان در حقوق مدنی در روابط بین شرکت، راننده و مسافر وجود دارد.

 

چند سالی است که اخبار ناگواری در رابطه با مسافران اسنپ منتشر می‌شود. باتوجه به این اتفاقات چرا اسنپ فیلترهای استخدامی خود را در مورد رانندگان با حساسیت بیشتری انجام نمی‌دهد؟

قطعا این شرکت‌ها به لحاظ اینکه از مدل‌های سایر کشورهای غربی با پیشینه چند ده ساله استفاده کرده‌اند برای حفظ اعتبار تجاری خود ضرورت دارد در به‌روز کردن فعالیت‌های خود کوشا باشند. وقوع حوادث ناگوار چون قتل و تعرض در شرکت‌هایی همچون اوبر نیز رخ داده است. این درحالی است که براساس دستورالعمل‌ها و نظارت‌های پیش‌گفته تلاش در رفع معضلات بوده است. باید گفت سابقا این شرکت‌ها در اقدامی عجیب، نسبت به پذیرش و استخدام رانندگان در خیابان‌ها با اخذ مدارک محدود و فعال کردن ایشان در ناوگان حمل و نقل شهری اقدام می‌کردند! که به حسب ظاهر با نظارت و تذکرات این موارد جمع‌آوری شد، اما آنچه بدیهی است آغاز به فعالیت در این شرکت‌ها همچنان پیچیده نیست! و به نوعی تلاش برای ایجاد شغل تمام‌وقت یا پاره‌وقت برای اشخاص مختلف از دانشجویان تا بازنشستگان و کارمندان در ساعات مختلف شبانه‌روز صورت گرفته است. بنابراین ضرورت دارد تا رابطه بین راننده با شرکت در غالب قراردادهای منسجم‌تری ایجاد شود، چراکه ساده‌ترین گزینه برای لغو قرارداد بین شرکت و راننده غیرفعال کردن ایشان است! در صورتی‌که صرف این اقدام به هیچ عنوان موثر نیست و می‌بایست برمبنای گزارش شهروندان معترض نسبت به رفتار راننده، با ایجاد ساختارهایی بررسی تخلفات توسط هیات‌های متشکل از حقوقدانان در این شرکت‌ها صورت بگیرد تا در صورتی که احراز تخلف یا وقوع بزهی از ناحیه راننده مشهود بود، مراتب از ناحیه شرکت به مراجع قضایی ارجاع شود. طبعا ضرورت دارد تا ضمانت‌های لازم از راننده حین قرارداد همکاری اخذ شود تا به سادگی راننده امان قطع همکاری با شرکت را نداشته باشد و مسوولیت تام و کاملی نسبت به اجرای تعهدات خود در قبال شرکت و مسافر داشته باشد. این در حالی است که انتظار می‌رود شرکت مسوولیت‌هایی نسبت به رانندگان خود داشته باشد.

 

شرکت اسنپ عنوان کرده که کارت ملی رانندگان از طریق این شرکت به پلیس فراجا ارجاع داده می‌شود تا سابقه کیفری آنان استعلام و مورد بررسی قرار بگیرد. پس چرا با این اقدامات همچنان اخبار ناگواری شنیده می‌شود؟ این موضوع دقیقا نشان می‌دهد استعلام جهت سابقه کیفری کافی نیست! درست است؟

بله. صرف استعلام اولیه قطعا موثر نیست! از آنجایی که در فرهنگ کشور ما نگاه کلی به افرادی که در زمینه خدمات جابه‌جایی مسافر درون‌شهری اقدام می‌کنند، نگاهی براساس امانتداری و صداقت است و اصولا نیز افراد شاغل در این زمینه در این دو عنصر شهره هستند. باید شرکت‌های ارایه‌کننده خدمات در بدو استخدام نسبت به تشکیل پرونده شخصیت رانندگان و انجام تست‌های روانشناسی همت کنند، زیرا این افراد با جان و مال مردم در ساعات مختلف شبانه‌روز در ارتباط هستند و وقوع اقدامات مجرمانه از ناحیه حتی یک راننده از بین هزاران راننده، اثرات اجتماعی و روحی فراوان بر ذهن شهروندان خواهد داشت و امنیت جامعه به مخاطره می‌افتد.

 

طبق شنیده‌ها اتباع بیگانه نیز جدیدا به رانندگان اسنپ پیوستند! آیا اتباع بیگانه اساسا امکان اخذ گواهینامه و رانندگی در سطح شهر را دارند؟

مانند بسیاری از کشورها با بررسی قواعد و بخشنامه‌های پلیس راهور، اتباع خارجه امکان اخذ گواهینامه رانندگی در ایران را دارند و قطعا برای این موضوع رعایت ضوابطی لازم است. برخلاف آنچه در دستورالعمل ساماندهی تاکسی‌های اینترنتی در سال ۱۳۹۵ به آن اشاره شده است، براساس مقررات راهور اشخاص بیگانه پس از اخذ گواهینامه امکان فعالیت در ناوگان حمل و نقل شهری را ندارند. این درحالی است که شرط تاهل برای اخذ گواهینامه رانندگی اتباع خارجه سابقا وجود داشته و اعتبار گواهینامه یکساله، هر سال باید تمدید شود. قطعا ضرورت داشتن اقامت قانونی در کشور یا کارت آمایش برای اتباع کشور همسایه به همراه گذرنامه ضروری است و اتباع خارجه امکان اخذ گواهینامه پایه یک را ندارند. با این وصف امکان فعالیت اتباع کشور همسایه حسب ظاهر آشکار ضوابط و بخشنامه‌ها وجود ندارد و در فرض مشاهده قطعا با مجوز فعالیت فرد دیگری این اقدام صورت گرفته است.

 

از منظر حقوقی شرکت اسنپ برای بهبود عملکرد خود چه اقداماتی را می‌تواند جهت امنیت بیشتر مسافران انجام دهد؟

تمام شهروندانی که در سال‌های گذشته از اپلیکیشن‌های موصوف استفاده کرده‌اند، شاهد تغییرات و به‌روزرسانی‌هایی نوبه‌ای بوده‌اند. قطعا این شرکت‌ها باید در به‌روزرسانی امکانات برای مسافران اقدام کنند. یکی از دغدغه‌هایی که شهروندان با آن مکررا مواجه هستند تاخیر در پاسخگویی به اعلام گزارشات تلفنی است. درحالی که امکانات امنیتی برای مسافران افزایش یافته و با امکاناتی همچون به اشتراک‌گذاری سفر یا اعلام خطر، امنیت سفر افزایش یافته، اما نکته حائزاهمیت، ذکاوت و هوشیاری مسافر نسبت به درخواست‌های احتمالی برخی رانندگان است. شهروندان مکرر شاهد پیشنهاد لغو سفر به درخواست راننده جهت عدم پرداخت کمیسیون شرکت هستند! این اقدام مقدمه‌ای آشکار برای ورود به خطر برای مسافر است. با لغو سفر اساسا مسوولیت شرکت نسبت به مسافر نیز از بین می‌رود و ردیابی و کشف جرایم احتمالی نیز با دشواری مواجه می‌شود. حضور هر فرد دیگری در خودرو باید با مخالفت آشکار مسافر مواجه شود و مراتب بلافاصله به شرکت ارایه‌کننده خدمات اطلاع داده شود و انتظار می‌رود این شرکت‌ها در رسیدگی به شکایات جدیت بیشتری داشته و در نظر داشته باشند مسوولیت آنها نسبت به مسافر تا خاتمه سفر ایمن شهروندان وجود دارد و هیچ یک از رانندگان حق اخراج مسافر از خودرو تا پایان سفر را به هر بهانه‌ای ندارد.(منبع: روزنامه اعتماد)

همشهری- فرخنده رفائی: تاکسی‌های اینترنتی را می‌توان از موفق‌ترین سامانه‌های خدمات‌رسانی آنلاین دانست که در سال‌های اخیر با استقبال بسیار خوب شهروندان مواجه شده است، با این حال فعالیت این شرکت‌ها حاشیه‌های فراوانی را نیز به‌دنبال داشته که از موضوع کرایه‌های نامعقول در شرایط متفاوت جوی تا در دسترس نبودن و نپذیرفتن درخواست‌ها در پیک ترافیک و البته مسائل مربوط به ایمنی را دربرگرفته است.

همین چند ‌ماه پیش بود که موضوع تعرض یکی از رانندگان به یک مسافر، تیتر یک رسانه‌ها شد و واکنش‌های متفاوتی را به‌دنبال داشت تا جایی که شرکت مذکور بند مربوط به «برعهده‌نگرفتن رفتار و عملکرد راننده از سوی شرکت» را از قوانین این شرکت حذف کرد و قول داد روند جذب و تأیید هویت رانندگان را سختگیرانه‌تر کند و شکایات متعددی در حوزه‌های مختلف به همراه داشته است. با این حال، موضوع نرخ کرایه را می‌توان پرشمارترین شکایت کابران تاکسی‌های اینترنتی دانست؛ موضوعی که ضرورت نظارت جدی بر فعالیت این تاکسی‌ها از سوی نهادهای نظارتی یا شهرداری را پررنگ‌تر کرده است.

تأکید مدیریت شهری بر نظارت بر تاکسی‌های آنلاین

موضوع نظارت بر عملکرد تاکسی‌های اینترنتی در روزهای اخیر مجددا از سوی مسئولان کشور به ویژه مدیریت شهری مورد توجه قرار گرفته و روز گذشته هم شهردار تهران و هم رئیس شورای اسلامی شهر تهران در این زمینه اظهارنظر کردند. مهدی چمران که اوایل هفته جاری فعالیت تاکسی‌های اینترنتی را نیازمند مدیریت شهرداری دانسته بود، دیروز در جمع خبرنگاران تأکید کرد: «متن قانون درخصوص تاکسی‌های اینترنتی این است که شهرداری باید کرایه‌ها را تنظیم کند که امیدواریم با همکاری تاکسی‌های اینترنتی این مهم حاصل شود.»

علیرضا زاکانی هم در حاشیه نشست شورای شهر بر پیگیری این موضوع در هیأت دولت و تشکیل کمیته‌ای برای تعیین تکلیف نهادی که مسئول اعطای مجوز به تاکسی‌های آنلاینخبر داد. دو روز پیش نیز وزیر کشور در اظهار نظری، شهرداری را متولی ساماندهی تاکسی‌های اینترنتی دانست.

با این حال، شیوه این نظارت همچنان با ابهاماتی مواجه است و در زمینه ابعاد این نظارت شفاف‌سازی‌ لازم انجام نشده است.

زاکانی: تشکیل کمیته برای نظارت بر فعالیت ‌تاکسی‌های اینترنتی

بعد از اظهار نظراتی که در روزهای اخیر پیرامون موضوع نظارت بر فعالیت ‌تاکسی‌های اینترنتی مطرح شد، شهردار تهران دیروز مشکل موجود در این زمینه را اختلاف نظر در تعیین مرجع صادرکننده مجوز عنوان کرد و گفت که قرار است موضوع در کمیته‌ای مشترک پیگیری شود.

وی با اشاره به سخنان وزیر کشور درخصوص مسئول‌دانستن شهرداری در موضوع تعیین‌تکلیف تاکسی‌های اینترنتی، گفت: اینکه در نرخ‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی اختلاف‌نظر وجود دارد، این اختلاف‌نظر ناظر بر صدور مجوزهاست که از وزارت صمت مجوز بگیرند ‌یا براساس قانون باید از شهرداری مجوز دریافت کنند. زاکانی اضافه کرد: نظر ما این است که‌ مجوز را از شهرداری بگیرند اما از این موضوع سوءاستفاده می‌شود، از این‌رو در قالب ۳ موضوع در هیأت دولت مطرح و قرار شد کمیته‌ای با حضور اینجانب شکل بگیرد. در این کمیته قرار است استدلال کنیم که چون موضوع در حیطه حمل‌ونقل عمومی است، باید شهرداری در این خصوص تصمیم بگیرد.‌

لزوم ارائه لایحه به شورای شهر

سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران در این زمینه گفت:شهرداری باید بر همه بخش‌های حمل‌ونقل عمومی نظارت کند، این نظارت منحصر به نوع خاصی از حمل‌ونقل نیست و تاکسی‌های اینترنتی نیز از این قاعده مستثنی نیستند. این موضوع به‌سادگی قابل کنترل است و شهرداری باید چگونگی این نظارت را در قالب طرح و لایحه به شورا ارائه کند تا اگر واجد ایراداتی باشد، برطرف و طرح اجرایی شود. شهرهای دیگر نیز می‌توانند به طریق مشابه این نظارت را انجام دهند به این ترتیب که دیتابیس این نظارت براساس داده‌های مصوب شوراهای شهر و با قابلیت تغییر براساس شرایط جغرافیایی، تنظیم می‌شود. با توجه به فعالیت تاکسی‌های اینترنتی با مجوز کسب‌وکارهای الکترونیک، مغایرت‌هایی با اختیارات و وظایف شوراهای شهرها دارد. موضوع برای کار کارشناسی مطرح و همچنین مقرر شده نقطه‌نظرات ما برای دستگاه‌های مسئول ارسال شود و امیدواریم که نتیجه بگیریم.

دستورالعملی که کامل نبود

چند سال پیش دستورالعملی درخصوص شیوه نظارت بر فعالیت تاکسی‌های اینترنتی تنظیم شده ‌که این شیوه‌نامه با اینکه امضای وزرای وقت اقتصاد و کشور را نیز در پای خود دارد، اما به‌دلیل نواقصی که داشت کمتر بدان توجه شد و به مرحله اجرا نرسید. یکی از نقایص این شیوه‌نامه این بود که در آن موضوع نظارت بر تعرفه لحاظ نشده بود. با این حال، تأکید روز گذشته زاکانی مبنی بر پیگیری جدی این موضوع در هیأت دولت می‌تواند این دستورالعمل را با ویرایشی جدید و پوشش موضوع نظارت بر نرخ‌گذاری، دوباره زنده کند.

شرایط وسیله نقلیه در شیوه‌نامه نظارت
• رعایت سن فرسودگی مطابق ضوابط خودروهای شخصی
• داشتن گواهی معاینه فنی معتبر
• داشتن بیمه شخص ثالث
• همخوانی شماه پلاک با استان محل فعالیت
• همخوانی خودرو با مشخصات سامانه سماس و اسناد قانونی

تخلفات صنفی راننده براساس شیوه‌نامه نظارت
• پیاده‌کردن مسافر پیش از رسیدن به مقصد
• عدم‌رعایت هزینه اعلامی
• استفاده از خودرو غیرثبت‌شده
• استفاده از راننده غیراعلامی
• اعمال منافی عفت عمومی و غیراخلاقی

تخلفات عمومی راننده براساس شیوه‌نامه نظارت
• تصادف منجر به جرح یا فوت
• حمل مواد خطرناک و کالای باابعاد غیراستاندارد
• حمل اشیای ممنوعه
• عدم‌رعایت ضوابط شهرداری برای فعالیت در فرودگاه، ترمینال و راه‌آهن

شهردار تهران در خصوص نرخ‌گذاری در تاکسی‌های اینترنتی گفت: اختلاف نظرهایی وجود دارد و این اختلاف ناظر بر صدور مجوزها است که از وزارت صمت مجوز بگیرند و یا بر اساس قانون از شهرداری‌ها مجوز دریافت کنند.

به گزارش فارس زاکانی گفت: نظر ما این است که مجوز را از شهرداری بگیرند اما از این موضوع سوء استفاده می‌شود بنده موضوع را در هیأت دولت مطرح و قرار شد کمیته‌ای شکل بگیرد که بنده هم عضو آن هستم.

در همین رابطه رئیس شورای شهرتهران درباره سرانجام تعیین نرخ کرایه تاکسی‌های اینترنتی، گفت: متن قانون تاکسی‌های اینترنتی این است که شهرداری باید کرایه‌ها را تنظیم کند که البته امیدواریم با همکاری تاکسی‌های اینترنتی این مهم حاصل شود.

وزیر کشور گفت: ساماندهی حمل و نقل درون‌شهری یکی از تکالیف شهرداری‌هاست و تعیین تعرفه تاکسی‌های اینترنتی نیز به عهده شهرداری‌ها قرار دارد.

به گزارش تسنیم احمد وحیدی؛ وزیر کشور در حاشیه دومین رویداد بین‌المللی نمایشگاه ایران قوی که در مصلای تهران برگزار شد، در جمع خبرنگاران در ارتباط با تعیین تعرفه تاکسی‌های اینترنتی، اظهار کرد: زمانی که یک تاکسی قرار است در شهر فعال شود اتحادیه مربوط به آن باید در جریان هماهنگی آن قرار بگیرد.

وی افزود: ما در این رابطه شهرداری را به عنوان ساماندهی حمل و نقل درون‌شهری می‌‌شناسیم و شهرداری‌ها باید در این حوزه ورود پیدا کنند.

وزیر کشور گفت: ساماندهی حمل و نقل درون شهری یکی از تکالیف شهرداری‌هاست و تعیین تعرفه تاکسی‌های اینترنتی نیز به عهده شهرداری‌ها قرار دارد.

به گزارش برنا ناصر چمنی کارشناس حوزه کار و تولیددر خصوص بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی که در برنامه هفتم توسعه مطرح شده است گفت: در حال حاضر براساس قوانین تأمین اجتماعی امکان برقراری پوشش بیمه‌ای به شکل خویش‌فرما وجود دارد و نیاز به مصوبه جدیدی در این ارتباط نیست. با استناد به قانون کار تکلیف کارگر و کارفرما روشن شده و این موضوع قابل تعمیم به مسأله رانندگان تاکسی‌های اینترنتی است. در این حوزه قانون دارای صراحت است و با توجه به این مهم، صراحت در برنامه هفتم نیز در حوزه برقراری بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی نیز باید مورد توجه قرار می‌گرفت.

وی گفت: در ارتباط با سهم حق بیمه نیروی کار و کارفرما نیز در حوزه فعالیت تاکسی‌های اینترنتی باید با تشکیل جلسات کارشناسی، حق بیمه منطقی استخراج شود.

عضو هیئت رئیسه مجلس شورای اسلامی گفت: قانونی در کمیسیون عمران مجلس در حال تهیه است و در صورت تصویب در صحن علنی مجلس، نرخ‌گذاری وسایل حمل و نقل بار و مسافر درون شهری توسط شهرداری‌ها و برون‌شهری توسط وزارت راه و شهرسازی انجام خواهد شد.
مجتبی یوسفی در گفت‌وگو با خبرنگار شهر، با اشاره به قیمت بالای کرایه تاکسی‌های اینترنتی و ضرورت نظارت بر این بخش از حمل و نقل، اظهار کرد: اصلاحاتی در کمیسیون عمران مجلس در حال انجام است و قانون جدید آماده شده و در نوبت ارائه در صحن علنی است.

عضو هیئت رئیسه مجلس شورای اسلامی با اعلام اینکه باید مدیریت تصمیم‌ساز در حوزه رگولاتوری و تنظیم مقررات و ارتباطات رادیویی حوزه حمل و نقل درون شهری و برون شهری مشخص شود، خاطرنشان کرد: امیدواریم قانون جدید تا پایان دوره یازدهم مجلس به تصویب برسد که در این صورت، مدیریت بر حمل و نقل بار و مسافر در بخش برون‌شهری به وزارت راه و شهرسازی و سازمان راهداری واگذار خواهد شد.

وی با بیان اینکه تمام موضوعات مرتبط به حمل و نقل ازجمله صدور مجوزها و استفاه از ظرفیت‌های سکوها و پلتفرم‌های مجازی به این نهاد واگذار می‌شود، تصریح کرد: در حوزه درون شهری نیز مدیریت امور به شهرداری سپرده می‌شود.

یوسفی در ادامه یادآور شد: ممکن است بخش‌هایی از حوزه حمل و نقل صنف باشند؛ ما متعرض به صنف و کسب و کار اینترنتی نیستیم و باید بپذیریم که شیوه کسب و کار تغییر کرده است اما اینکه کسی به نرخ گذاری نظارت نکند و قیمت‌های گزاف از سوی تاکسی‌های اینترنتی دریافت شود، علاوه بر مسافران، رانندگان در حوزه بار و مسافر درون و بیرون شهر نیز آسیب می‌بینند.

عضو هیئت رئیسه مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه تعدادی از شرکت‌های مسافربری اینترنتی هیچ خدماتی به رانندگان ارائه نمی‌دهند، خاطرنشان کرد: نیاز است که حداقل شرایط برای رانندگان همچون پوشش بیمه تکمیلی و یا توزیع لاستیک بین آنها فراهم شود.

وی با تأکید بر اینکه قرار بود فضای حمل و نقل رقابتی باشد اما امروز به انحصار تبدیل شده است، یادآور شد: این انحصار به نفع راننده نیست؛ لذا ما قانون را اصلاح کردیم و بیمه تکمیلی و حمایت از آنها را در قانون لحاظ کرده‌ایم نه اینکه رانندگان خدمات ارائه دهند و سهم شرکت را نیز بپردازند اما هیچ حمایتی از آنها صورت نگیرد.

نماینده مردم در خانه ملت در خصوص نظارت شهرداری تهران بر نرخ‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی نیز گفت: وقتی قانون اصلاح شود عملاً نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی با شهرداری و شورا خواهد بود.

مدت‌هاست که مدیریت شهری تهران به عنوان متولی مدیریت حمل و نقل بار و مسافر در داخل شهر، به دنبال قانون مند کردن نرخ کرایه تاکسی‌های اینترنتی است، شرکت‌هایی که به پشتوانه بستر فعالیتشان در فضای مجازی، خود را تنها تابع اتحادیه کشوری کسب و کارهای مجازی می‌دانند نه شهرداری‌ها.

دیگر کرایه‌های نجومی تاکسی‌های اینترنتی، مختص روزهای بارانی و برفی، شب‌های پرترافیک و... نیست؛ بلکه هر زمان و با هر مکانی که بخواهی از مسافربرهای اینترنتی استفاده کنی با نرخ کرایه هایی مواجه می شوی که واقعی نیستند و ارقام بیشتر از آن چیزی است که باید باشد که این مسئله سبب بروز اعتراضاتی از سوی شهروندان شده است؛ چراکه بسیاری از ناوگان حمل و نقل شبه عمومی شهر تهران یعنی همان تاکسی ها و حتی مسافربرهای شخصی که در خطوط مختلف فعالیت می کردند، دیگر در این تاکسی‌های اینترنتی فعال هستند و به ناچار در بسیاری از موارد نیز مجبور هستیم که با وجود داشتن انتقاد از نحوه قیمت گذاری کرایه ها، از این اپلیکیشن ها استفاده کنیم.

اعتراضات شهروندان به گوش مدیران شهری رسیده بگونه ای که مهدی چمران رئیس شورای شهر تهران عنوان می‌کند: تاکسی‌ها حق افزایش کرایه‌های خود به دلیل بارش باران و تغییر شرایط آب و هوایی را ندارند و هرگونه افزایش کرایه از سوی تاکسی‌های اینترنتی و معمولی در زمان بارش باران خلاف قانون و مقررات است و به به قول معروف بی‌معرفتی است که در زمان بارش باران و در زمانی که مردم زیر باران قرار دارند وسایل حمل و نقل عمومی اعم از تاکسی معمولی و اینترنتی اقدام به افزایش کرایه بیشتر کنند.

 

چمران: نرخ تمام وسایل حمل و نقل عمومی باید توسط شوراها تعیین و به تصویب برسد

چمران در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه آیا شورا مسئولیت تعیین نرخ کرایه‌های تاکسی‌های اینترنتی را برعهده دارد یا خیر؟ اظهار می‌کند: نرخ تمام وسایل حمل و نقل عمومی باید توسط شوراها تعیین و به تصویب برسد و اینکه اعلام شود تاکسی‌های اینترنتی از وزارت کشور مجوز گرفته اند و اتحادیه آنها نرخ‌ها را مشخص می‌کند؛ درست نیست و اگر این چنین تاکسی‌هایی کرایه‌های خود را براساس قانون دریافت کنند ما به آنها کاری نداریم؛ اما چنانچه در حق مردم اجحاف کنند این اجازه را به آنها نخواهیم داد.

 

زاکانی: افزایش چند برابری نرخ کرایه تاکسی‌های اینترنتی ظلم است

همچنین علیرضا زاکانی شهردار تهران نیز در حاشیه جلسه هیات دولت درباره گرانی کرایه تاکسی های اینترنتی می‌گوید: موضوع این تاکسی ها دو وجهی است، یک وجه به وزارت صمت و یکی به شهرداری‌ها بر می‌گردد و تا وضعیت تاکسی‌های اینترنتی مشخص نشود و مسئولیت پذیری برای آنها به وجود نیاید، با این مشکل مواجه هستیم و بخشی از هزینه‌هایی که این تاکسی‌ها می‌گیرند، قابل قبول است ولی افزایش چند برابری کرایه ها ظلم است.

به گزارش ایسنا، اما موضوع نرخ گذاری شرکت های مسافربری اینترنتی سالهاست که به یک کلاف پیچیده تبدیل شده که هر روز نیز بر پیچیدگی آن اضافه می شود؛ چراکه شرکت های مسافربری اینترنتی معتقدند چون در بستر فضای مجازی فعالیت می کنند، تایع قوانین مربوط به قیمت گذاری شهرداری ها نیستند؛ چراکه مجوز فعالیت شان را از اتحادیه کشوری کسب و کارهای مجازی دریافت کردند و تابع قوانین این اتحادیه هستند؛ اما حالا مدیریت شهری با ارائه مستندات قانونی اعلام می کند که باید نرخ گذاری این مسافربرهای اینترنتی توسط پارلمان محلی یا همان شورای شهر انجام شود و خواستار ورود شهردار تهران به این مسئله در جلسه هیات دولت هستند تا گره نرخ گذاری مسافربرهای اینترنتی باز شود.

جعفر تشکری هاشمی رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر در مورد فعالیت تاکسی‌های اینترنتی و نرخ کرایه ها در گفت وگو با ایسنا، می گوید: شروع این مسئله به ابتدای فعالیت این تاکسی ها بر می گردد و انحرافی که از ابتدا نسبت به قوانین موضوعه اتفاق افتاد، چراکه قوانین و مقررات متعددی هست که مدیریت حمل و نقل بار و مسافر در محدوده شهر و حریم را بر عهده شهرداری می داند، از جمله؛ ماده ۹ قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت مصوب مجلس در سال ۱۳۸۶، ماده ۲ آیین نامه اجرایی همین قانون مصوب هیئت وزیران در سال ۱۳۸۷ و ماده ۳ آیین نامه اجرایی قانون الحاق یک تبصره به ماده واحده قانون راجع به تمرکز امور مربوط به تاکسیرانی شهر تهران زیر نظر شهرداری تهران که در سال ۱۳۷۴ به تصویب هیئت وزیران رسیده است.

به گفته عضو شورای شهر تهران، نکته قابل توجه این است که در تبصره ذیل همین ماده تصریح شده که شهرداری می‌تواند برای اشخاص حقوقی واجد شرایط، مجوز حمل و نقل عمومی مسافر درون‌شهری صادر کند و این ‌اشخاص به نمایندگی از شهرداری به حمل و نقل عمومی مسافر درون شهری اقدام می‌کنند. همچنین در تبصره ذیل ماده ۲ این آیین نامه بیان شده است که موضوع آیین نامه تنها منحصر به تاکسی‌ها نیست و خودروهایی که در آژانس نیز فعالیت می کنند، مشمول این آیین نامه خواهند شد. 

وی ادامه می دهد: این موضوع در ماده ۱۶ آیین نامه اجرایی تبصره (۱) ماده (۳۱) و ماده (۳۲) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی که در سال ۱۳۹۱ به تصویب هیئت وزیران رسیده است هم به عنوان وظیفه شهرداری بر شمرده شده است و گفته شده که شهرداری ها موظفند فعالیت های مربوط به حمل و نقل بار و مسافر در حریم شهرها را در قالب شرکت یا مؤسسه حمل و نقل تعاونی و خصوصی ساماندهی و بر آنها نظارت کنند.

 

فعالیت های حمل و نقل مسافر در محدوده شهرها طبق قانون زیر نظر شهرداری است

رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران تأکید می‌کند: با این توضیحات مفصل، مشخص است که مقصود قانون گذار این بوده است که کلیه فعالیت های حمل و نقل مسافر در محدوده شهرها چه با ناوگان سبک و چه با ناوگان سنگین زیر نظر شهرداری اتفاق بیفتد و تفاوت خاصی برای بستر ارائه خدمات ایشان تعیین نشده است.

تشکری هاشمی ادامه می دهد: بستر ارائه خدمات یک ابزار برای دسترسی مسافر به وسیله است، همان طور که قبلاً آژانس ها با تلفن با مشتریان خود در ارتباط بودند، امروز و به مدد پیشرفت فناوری، ارتباط از طریق یک سکوی نرم افزاری برقرار می شود و تفاوت ماهوی در اصل عمل در حال انجام، اتفاق نیفتاده است.

 

لزوم قیمت گذاری سامانه های تاکسی اینترنتی توسط شورای شهر با دو مستند قانونی

وی در مورد چرایی نرخ گذاری توسط شورای شهر نیز با تأکید بر اینکه برای لزوم قیمت گذاری سامانه های تاکسی اینترنتی توسط شورای شهر نیز دو مستند قانونی وجود دارد، می افزاید: اول بند ۱۵ ماده ۴۵ قانون شهرداری مصوب مجلس در سال ۱۳۳۴ و دوم بند ۲۷ ماده ۸۰ قانون تشکیلات، وظایف و انتخابات شوراهای اسلامی کشور و انتخاب شهرداران است که در هر دو قانون تصریح شده که وظیفه تصویب نرخ کرایه وسایط نقلیه درون شهری با شوراهای اسلامی شهرهاست.

عضو شورای شهر تهران می‌گوید: اما از زمان آغاز فعالیت این سامانه های تاکسی اینترنتی با توجه به این که آنها حاضر به قرار گرفتن در چارچوب های مشخص شده برای شرکت‌های فعال در زمینه حمل و نقل مسافر درون شهری نشدند، اقدام به اخذ مجوز فعالیت از اتحادیه کشوری کسب و کارهای مجازی کردند و خود را خارج از شمول قوانین فوق دانستند. این موضوع در سال ۱۳۹۸ و با تصویب دستورالعمل نظارت بر چگونگی فعالیت ارائه‌دهندگان خدمات هوشمند مسافر مشمول قانون نظام صنفی کشور در کلانشهرها توسط هیئت وزیران رسمیت بیشتری پیدا کرد.

به گفته وی، در این دستورالعمل تنها وظیفه نظارت که در قالب پایش فعالیت ارائه دهندگان خدمات هوشمند حمل و نقل مسافر توسط شهرداری جهت حصول اطمینان از اجرای قوانین و مقررات حمل و نقل و نظام صنفی از طریق اجرای مفاد این دستورالعمل تعریف شده است، بر عهده شهرداری گذاشته شده و مقرر شده بود که این امر از طریق انعقاد قراردادی بین شرکت و شهرداری انجام شود که تیپ این قرارداد و موارد مربوط به آن طی آرای ۴۷۰ و ۴۷۱ هیئت عمومی دیوان عدالت اداری ابطال شد و عملا این کار هم انجام پذیر نشد.

تشکری هاشمی ادامه می دهد: انحراف مهمی که به واسطه این دستورالعمل نسبت به قوانین مصوب مجلس ایجاد شد، این بود که در بند «الف» ماده ۶، دستورالعمل مرجع تعیین نرخ کرایه را خود شرکت های ارائه دهنده خدمات هوشمند مسافر تعیین کرده و عملا در تعارض و تناقض با قانون شهرداری و قانون تشکیلات شوراها قرار دارد.

 

پیگیری برای تغییر دستورالعمل نظارت بر چگونگی فعالیت ارائه‌دهندگان خدمات هوشمند مسافر

وی در پاسخ به این سوال که چه زمانی می‌توان این رویه را اصلاح کرد، می افزاید: قدم اصلی برای اصلاح این وضعیت، تغییر دستورالعمل نظارت بر چگونگی فعالیت ارائه‌دهندگان خدمات هوشمند مسافر است که این امر در حال پیگیری است. چرا که پشتوانه عدم تمکین این شرکت ها در برابر مدیریت شهری، با استناد به همین دستورالعمل است و اگر دولت با اصلاح دستورالعمل فرصت بازگشت به قانون را فراهم کند، شرکت ها نیز ملزم به پذیرش موضوع خواهند بود. از آنجا که موضوع در هیئت وزیران پیگیری و تصویب می شود، حتما از کلیه ظرفیت های موجود از جمله حضور شهردار تهران در جلسات هیئت دولت باید استفاده شود.

نماینده مردم تهران در مجلس شورای اسلامی گفت: ما در مجلس باسپردن نرخ‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی به مدیریت شهری کاملاً موافقیم.

به گزارش شهر اقبال شاکری، عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، در خصوص سپردن نرخ‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی به شوراها، اظهار کرد: ما در مجلس نسبت به نرخ‌گذاری این تاکسی‌ها در مدیریت شهری کاملاً موافقیم.

وی ادامه داد: اینکه می‌گویند تاکسی‌های اینترنتی مجوز رادیویی می‌گیرند و نیازی به ورود مدیریت شهری ندارد، اظهار نظر درستی نیست و ما با آن موافق نیستیم؛ لذا برای ساماندهی وضعیت، نظارت بر این تاکسی‌ها حتماً باید ذیل مدیریت شهری قرار بگیرد و نرخ‌گذاری آن باید توسط شورای شهر انجام شود.

، شاکری با تأکید بر حمایت مجلس از این اقدام، یادآور شد: واگذاری نرخ‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی به شوراها، نیازی به قانون مجلس ندارد و مصوبه هیئت دولت و هیئت وزیران در این خصوص کفایت می‌کند.

عضو کمیسیون عمران شورای شهر تهران همچنین در پایان تصریح کرد: شورای عالی ترافیک مرجع بسیار خوبی است که می‌تواند موضوع نرخ‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی را حل‌وفصل کند.

رییس کانون عالی شوراهای اسلامی کار کل کشور گفت: گمانه زنی ها در خصوص چگونگی اجرای قانون بیمه کردن رانندگان اینترنتی پلتفرم‌های مجازی آغاز شد.

مهر - در سال‌های اخیر، پیشرفت تکنولوژی و فناوری باعث آسان‌تر شدن فعالیت‌های روزمره زندگی همه ما انسان‌ها شده است. یکی از این پیشرفت‌ها که نقش بسیار مهمی در زندگی ما دارد، شکل‌گیری و گسترش پلتفرم‌های درخواست تاکسی یا به اصطلاح تاکسی‌های اینترنتی است که با ورود آن‌ها به زندگی ما، تحول بزرگی در نحوه حمل‌ونقل افراد به وجود آمده است. امروزه با استفاده از تلفن هوشمند فقط با چند کلیک به سادگی می‌توانید برای خود تاکسی دربست بگیرید. افراد زیادی هم در حال حاضر در قالب شغل اول و دوم مشغول فعالیت در تاکسی‌های اینترنتی هستند و البته این افراد نسبت به بیمه‌هایشان دغدغه‌هایی دارند.

بسیاری از کارشناسان با اشاره به فقدان رابطه کارفرمایی بین رانندگان اینترنتی با پلتفرم‌های مربوطه، دولت را موظف به تحت پوشش بیمه پایه قراردادن این گروه از شاغلین می‌دانند. درباره ضرورت توسعه چتر بیمه‌ای و مساله بیمه تاکسی‌های اینترنتی با اولیا علی‌بیگی، رییس کانون عالی شوراهای اسلامی کار کل کشور به گفت‌وگو نشستیم که جزئیات این گفت‌وگو به شرح ذیل است؛

 

همان‌طور که می‌دانید نزدیک به ۷۳ درصد جمعیت کشور تحت پوشش بیمه‌های اجتماعی قرار دارند. ضرورت توسعه چتر بیمه‌ای برای ۲۷ درصد باقی‌مانده چیست؟

بر اساس اصل (۲۹) قانون اساسی؛ بیمه همگانی حق مردم و وظیفه دولت است. طبق این اصل، دولت وظیفه دارد آحاد مردم را از حیث بیمه و بازنشستگی تحت پوشش قرار دهد. طبق اصل (۲۹) قانون اساسی این امر، وظیفه حاکمیتی است؛ نه وظیفه تأمین‌اجتماعی. اما مسئولیت اصلی تأمین‌اجتماعی، بیمه‌های اجباری است و شاید یکی از عواملی که باعث شد منابع و مصارف سازمان تأمین‌اجتماعی دستخوش تغییراتی شود، تکالیفی است که دولت و مجلس در سنوات گذشته بر این سازمان تحمیل کردند، اما متأسفانه نسبت به تعهدات خود به موقع عمل نکردند. یعنی افراد و گروه‌های خاص را تحت پوشش سازمان تأمین‌اجتماعی قرار دادند و این تکلیف را برای سازمان ایجاد کردند، اما به تعهداتی که باید نسبت به این افراد عمل می‌کردند، پایبند نبودند؛ به این معنا که باید حق‌بیمه‌های این افراد را به صورت نقد و به موقع پرداخت می‌کردند که انجام ندادند و متأسفانه امروز منابع و مصارف سازمان در حال نزدیک شدن به هم است.

بنابراین معتقدم بیمه همگانی طبق اصل (۲۹) قانون اساسی وظیفه دولت و حاکمیت است و باید این افراد را شناسایی و بر مبنای بیمه پایه آنان را بیمه کند. اما رسالت اصلی سازمان تأمین‌اجتماعی، بیمه‌های اجباری است؛ یعنی افرادی که در یک کارگاه مشغول به کارند و دارای کارفرما هستند در واقع حقوق‌بگیر محسوب می‌شوند.

طبق ماده (۲) قانون کار، رابطه کارگری و کارفرمایی به معنای این است که رابطه دستمزدی بین کارگر و کارفرما برقرار باشد؛ یعنی هر فردی که رابطه دستمزدی با کارفرمای خود دارد طبق قانون کارفرما موظف است آن شخص را بیمه کند.

متأسفانه در کارگاه‌های کوچک که بیشتر در حوزه خدمات فعالیت دارند، افرادی که به کار اشتغال دارند فاقد بیمه هستند و طبیعتاً این امر وظیفه سازمان تأمین‌اجتماعی و وزارت کار است که با بازرسی‌های همیشگی و دوره‌ای این کارگاه‌ها را شناسایی کرده و کارفرمایان را مکلف به بیمه اجباری این افراد کنند.

 

رانندگان اینترنتی، پیک‌های موتوری و فروشگاه‌های اینترنتی اعم شاغلین خدماتی این حوزه به شمار می‌آیند که فاقد بیمه هستند. طبق قانون تأمین‌اجتماعی؛ برای برقراری بیمه باید رابطه کارگری و کارفرمایی شکل گیرد. از سوی دیگر، مدیران پلتفرم‌های اینترنتی معتقدند ما کارفرما نیستیم و تنها شرایط کار را برای این گروه از افراد ایجاد کرده‌ایم. به نظر شما چه راه‌حلی برای حل این مسئله وجود دارد؟

توجه داشته باشید افرادی که رابطه دستمزدی دارند، کارگر شناخته می‌شوند و کارفرما مکلف و موظف است نسبت به بیمه کردن این افراد اقدام کند.

کارگاه‌های کوچک بیشتر در حوزه خدمات فعالیت دارند و این ۲۷ درصد در این بخش‌ها بیشتر فعالیت می‌کنند که لازمه شناسایی و رعایت قانون در مورد آنان این است که وزارت کار و تأمین‌اجتماعی نظارت و بازرسی دوره‌ای و به صورت منظم از این بخش‌ها انجام دهند. این افراد باید مشمول بیمه شوند و کارفرمایانی که دارای کارگرانی با این خصوصیات و ویژگی‌ها هستند مکلف هستند کارگران خود را بیمه کنند و چنانچه کارفرما، کارگر خود را بیمه نکند، سازمان تأمین‌اجتماعی و وزارت کار موظف است با بازرسی دوره‌ای این افراد را شناسایی کرده و کارفرمایان را مکلف و ملزم به تحت پوشش درآوردن کارگران و بیمه‌های اجتماعی کنند.

اما افرادی که فاقد کارفرما هستند و رابطه دستمزدی بین آنها برقرار نیست، طبق اصل (۲۹) قانون اساسی وظیفه دولت و حاکمیت در مورد آنان این است که این افراد را تحت پوشش بیمه پایه قرار دهند. علی‌القاعده بیمه سلامت باید این کار را انجام دهد و در بخش بیمه سلامت می‌بایست این افراد تحت پوشش قرار گیرند.

در برنامه هفتم بندی وجود دارد که اینها نیز مکلف به بیمه‌پردازی شدند. اگر این موضوع به قانون تبدیل شود، رانندگان اینترنتی تکلیف‌شان روشن است و طبیعتاً مشکل این گروه‌ها بر اساس برنامه هفتم نیز حل می‌شود و طبق قانون تحت پوشش قرار می‌گیرند.

بار دیگر تأکید می‌کنم تأمین‌اجتماعی با سایر صندوق‌ها متفاوت است؛ چون سازمان تأمین‌اجتماعی، یک سازمان عمومی و غیردولتی است و منابع آن از محل حق‌بیمه‌ها تأمین می‌شود. طبیعتاً اگر دولت و یا مجلس قرار است گروه‌های خاصی را تحت پوشش بیمه تأمین‌اجتماعی قرار دهند باید در ابتدا تعهدات خود را به موقع انجام دهند تا تأمین‌اجتماعی بتواند برای این افراد خدمات مناسب فراهم کند. اما زمانی که ما سازمان را مکلف به تعهدی کنیم و تعهداتی که باید به موقع توسط دولت، ماهانه و سالانه انجام شود، صورت نگیرد، طبیعتاً به منابع سازمان آسیب وارد می‌شود و سازمان هم نمی‌تواند خدمات مناسب را برای بیمه‌شدگان فراهم کند و در نتیجه نارضایتی افراد بیمه‌شده به وجود می‌آید.

 

از نظر شما در خصوص بند «ج» ماده ۲۹ برنامه توسعه هفتم که در آن قید شده ارائه‌دهندگان خدمات حمل‌ونقل بار و مسافر که از طریق سکو (پلتفرم) های مجازی در آنجا مشغول به فعالیت بوده و بیمه بازنشستگی ندارند، مجاز به بیمه کردن خود نزد سازمان تأمین اجتماعی هستند، چیست؟

این موضوع در حال ساماندهی است. در واقع این الزام اتفاق افتاده است. درست است که اکنون اختیاری است؛ یعنی فرد اختیار دارد که برای بیمه خویش‌فرمایی اقدام کند و یا نکند. با وضع این ماده واحده؛ طبیعتاً این بخش از افراد هم از طریق سکوی مجازی موظف به تحت پوشش قرار دادن بیمه کارکنان خود خواهند شد و در واقع مقدمات بیمه شدن آسان آنان فراهم می‌شود.

رئیس شورای اسلامی شهر تهران با اشاره به وضعیت نرخ کرایه‌های تاکسی اینترنتی، گفت: قرار نیست اتفاقی در این خصوص رخ دهد؛ عموما نرخ‌ها بر اساس قانون شورا باید تصویب شود و این ادعا که از وزارت کشور برای نرخ‌ها اجازه گرفت و اتحادیه باید آن را تعیین کند نیز لازم است بررسی شود.
به گزارش پایگاه اطلاع‌رسانی مجمع شهرداران کلان‌شهرهای ایران، مهدی چمران در حاشیه صدونودوپنجمین جلسه شورا در جمع خبرنگاران با اشاره به وضعیت نرخ کرایه‌های تاکسی اینترنتی اظهار کرد: هنوز قرار نیست اتفاقی در این خصوص رخ دهد؛ عموماً نرخ‌ها بر اساس قانون شورا باید تصویب شود و این ادعا که از وزارت کشور برای نرخ‌ها اجازه گرفت و اتحادیه باید آن را تعیین کند نیز لازم است بررسی شود.

وی افزود: برای تغییر نرخ تاکسی یا شهرداری باید دستور دهد یا شورا؛ اما تاکنون چنین نبوده است. بنابراین سازمان تاکسیرانی نمی‌تواند به این موضوع بپردازد.

رئیس شورای اسلامی شهر تهران با بیان اینکه پیش‌بینی شده است تاکسی‌های برقی وارد کشور شود، خاطرنشان کرد: این خودروها با شرایط خاصی وارد کشور خواهد شد و اگر ۱۰۰ هزار دستگاه وارد شود، احتمالاً ۱۰ هزار دستگاه تاکسی سهم تهران خواهد بود.

شهردار تهران درباره گرانی کرایه تاکسی های اینترنتی گفت: موضوع این تاکسی ها دو وجهی است، یک وجه به وزارت صمت و یکی به شهرداری‌ها بر می‌گردد.
به گزارش همشهری آنلاین، علیرضا زاکانی در حاشیه هیات دولت با بیان این مطلب افزود: تا وضعیت تاکسی‌های اینترنتی مشخص نشود و مسئولیت پذیری برای آنها به وجود نیاید، با این مشکل مواجه هستیم.

او افزود: بخشی از هزینه‌هایی که این تاکسی‌ها می‌گیرند، قابل قبول است ولی افزایش چند برابری کرایه ها ظلم است.

آسیه توحیدنژاد، انصاف نیوز: سه فعال صنفی جامعه‌ی تاکسیرانان به دفتر انصاف نیوز آمدند و از مسائل و دغدغه‌هایشان گفتند. مهمانان ما در این برنامه مجید ظفرمندی، راننده تاکسی و فعال صنفی تاکسیرانی، تاج‌بخش محمدی، راننده بازنشسته و مسلط به مسائل رانندگان و سازمان تاکسیرانی و علی‌حسین غلامی، عضو اولین هیئت مدیره‌ی انتخابی تعاونی تاکسیرانی و فعالی صنفی بودند.

مسائلی که در این گفت‌و‌گو با آنها مطرح شد شرکت‌های خصوصی مسافربری مثل تپسی و اسنپ و اشکالات قانونی آنها، شرایط بیمه و بازنشستگی رانندگان تاکسی، فسادها و اعمال غیرقانونی برخی مسئولان در بخش تعاونی تاکسیرانی و سازمان تاکسیرانی و … بود. این فعالان صنفی در پایان بحث ابراز امیدواری کردند که با یکی از مسئولان این بخش بتوانند چنین جلسه‌ی رسانه‌ای داشته باشند.

طرح مصوب خصوصی‌سازی مجلس کجا و آنچه اجرا شد کجا؟! 

محمدی در ابتدای صحبت‌هایش از تاریخچه تعاونی تاکسیرانی، سازمان تاکسیرانی و کله-دم سبزها (ماشین‌هایی که کاپوت جلو و عقب آن سبز بود) گفت. به گفته‌ی این فعال صنفی تاکسیرانی در حال حاضر ۷۸۰۰۰ دستگاه تاکسی، ۱۰۳۰۰۰ راننده تاکسی در تهران و ۴۷۶۰۰۰ تاکسی در ایران وجود دارد. ۳۷۰هزار از این تعداد تاکسی پلاک «عین» یعنی برون‌شهری و مابقی پلاک «ت» یعنی درون شهری هستند. 

او در ادامه‌ از خصوصی‌سازی و شرکت‌های خصوصی در حوزه‌ی کاری تاکسیرانان گفت: «در سال ۸۴ براساس اصل ۴۴ قانون اساسی بحث خصوصی‌سازی مطرح شد ولی آنچه در مجلس مطرح و تصویب شد هرگز عملی نشد.۲۱ شرکت خصوصی به وجود آوردند که فقط دو نفر از موسسین اینها اهلیت داشتند و بقیه با رابطه آمدند.»

از کم‌کاری‌های این شرکت‌ها گفت: «شخص موسس باید فضاهای خاصی فراهم می‌کرد از جمله محل پارک خاص تاکسی، سرویس بهداشتی، محل استراحت رانندگان تاکسی، سایه‌بان و… ولی هیچکدامشان این فضاها را فراهم نکردند جز تعاونی تاکسیرانی که از ابتدا این امکانات را داشت. قرار بود ده درصد از کرایه‌ی مرا بگیرند در ازای این قبیل خدمات و اینکه برای من تولید کار کنند. به هیچ وجه هیچکدام از این کارها را نکردند و فقط ده درصد را از من راننده تاکسی گرفتند.»

در مورد شرکت‌های مسافربری آنلاین: حداقل همین قانون را اجرا کنید| اسنپ، تپسی، دامپینگ

محمدی از تشکیل انجمن تاکسیرانان در فضای مجازی در سال ۹۶ و تلاش‌های بسیاری که برای حداقل خواسته‌شان یعنی بازگشت به همان قانون است گفت: حداقل همین قانون را اجرا کنید!

اشاره به عمل به قانون در مورد شرکت‌های اینترنتی مسافربری بود: در قانون بیش از ۱۳ مورد اشاره داریم که حمل و نقل مسافر صرفا باید با تاکسی باشد. بیش از ۵ مورد از قوانین راهنمایی و رانندگی در این مورد است که حمل مسافر با پلاک شخصی ممنوع است اما به راحتی از این قوانین می‌گذرند.

او از فریبی که این شرکت‌ها بازار را می‌دهند گفت: در جلسه‌ای که در شورای رقابت مدیران اسنپ و تپسی حضور داشتند من هم شرکت کردم و بحث دامپینگ را مطرح کردم. قول بررسی دادند. این فریب بازار است.

آقای ظفرقندی در توضیح دامپینگ به بالا بودن قیمت‌های فعلی اسنپ و تپسی اشاره کرد به این ترتیب که در ابتدای فعالیتشان خود این شرکت‌ها مبلغی به رانندگان می‌داده‌اند برای جذب آن‌ها و کرایه‌هایشان نیز کم بوده بعد به مرور به این ارقام بالا رسیده‌اند.

۱۷درصد دریافتی اسنپ و تپسی از رانندگان| زحمت راننده و سود شرکت‌ها

مهمان‌ها از بالا بودن درصد سودی که این شرکت‌ها از رانندگان دریافت می‌کردند یعنی همان ۱۷ درصد گلایه داشتند. محمدی در این مورد گفت: «درآمد آذرماه سال ۱۴۰۱ اسنپ چیزی حدود ۸۸ میلیارد بوده است! روی چه حسابی؟! کار کردن خر و خوردن یابو. این زحمت من است و سود برای او. تمام جاهایی که ما با آنها صحبت کرده‌ایم تایید می‌کنند که آنچه می‌خواهیم مطابق قانون است.

تجمع صنفی با وعده و وعید کنسل شد

محمدی: «۲۳، ۲۴، ۲۵ تیر ۹۶ یا ۹۷ قصد تجمع داشتیم. فرمانداری ما را خواست. هیچ ایرادی نتوانستند به ما بگیرند. نماینده مجلس در کار آمد. قاضی پور مکتوب چیزی نوشت و کتبا از ما خواست که این تجمع را برگزار نکنیم و قول داد که به ما کمک خواهند کرد. ما هم کنسل کردیم.»

«اگر ۲۴۰میلیون نقد برای تعویض تاکسی‌ام داشتم راننده تاکسی می‌شدم؟!»

محمدی از مصائب تعویض تاکسی گفت: قانون گذاشتند که ماشین هر ده سال یک بار باید تبدیل شود. زمان شاه به ما می‌گفتند بعد سه سال باید تبدیل می‌کردیم. سال ۵۳ به رانندگان تاکسی ۷۵ درصد تخفیف می‌دادند. وام بدون بهره هم می‌دادند. الان بیش از ۸ ماه است که پول نقد گرفته‌اند ۳۶۲ میلیون تومان و هنوز به ما ماشین نداده‌اند. این‌ها وظیفه‌ی شماست که مطالبه کنید.

ظفرمند: من به راحتی می‌توانم بگویم ۸۰ تا ۹۰ درصد رانندگان تاکسی دیگر نمی‌توانند ماشین‌هایشان را تبدیل کنند. در بهترین حالت ۳۸۴ تومان قیمت ماشین است. به شما می‌گویند ۲۴۰ میلیونش را نقد بیاور ۱۵۰ هم بانک وام می‌دهد. خب من اگر این مقدار پول نقد داشتم که دیگر راننده تاکسی نمی‌شدم! از اطرافیان من کسانی که توانسته‌اند چنین مبلغی را بپردازند اصلا شغلشان این نیست.

 وقتی جواز کسب دارم دیگر چه نیازی به حکم فعالیت هست؟!

ظفرمندی: از دوره‌ی میثم مظفر ما مشکل پیدا کردیم یعنی سال ۹۳. مبنا بر این شد که چطور از رانندگان تاکسی می‌توان کسب درآمد کرد. طبق آنچه من شنیده‌ام حتی مجوز این امر را از شورای شهر دریافت کرده‌اند. مثلا ما قبلا برای صدور کارنامه پولی پرداخت نمی‌کردیم الآن باید یک مبلغی پرداخت کنیم. چند سالی هست که می‌گویند شما باید حکم فعالیت هم بگیرید این هم ۱۶۰ هزار تومان است. من جواز کسبم را دارم دیگر چه نیازی به حکم فعالیت است؟!

«دست در جیب راننده تاکسی کرده‌اند»

مجید ظفرمندی: عوارض تاکسی که سال‌های قبل چیزی حدود ۱۰۸۰ تومان بود این را افزایش داده‌اند و حداقلِ آن ۱۴۰ هزار تومان در ماه است. در خرید و فروش هم از طرفین مبلغی دریافت می‌کنند. یک پولی هم از آن‌هایی که تازه وارد این شغل می‌شوند دریافت می‌کنند دوست من ۵میلیون تومان به سازمان تاکسیرانی پرداخت کرده بود. تعویض کارنامه که می‌رویم کارت بانکی را که می‌دهیم یک بار برای عوارض می‌کشد یک بار برای حکم فعالیت و یک بار برای صدور کارنامه. atm شده! این‌ها دستشان را در جیب راننده تاکسی کرده‌اند. برآوردی که تا چند سال پیش داشتم این بود که این‌ها سالی 30 میلیارد از راننده تاکسی دریافت می‌کنند. الان حتما بیشتر است.

مدیریت سنندجی بهترین دوران سازمان تاکسیرانی بود| احمدی‌نژاد و ردیف بودجه‌ای بیمه‌ی رانندگان تاکسی

ظفرمندی: بارها به ما قول پیگیری داده‌اند ولی هیچ مطالبه‌ای از تاکسیرانان را پیگیری نکرده‌اند. من که به هیچ وجه از عملکرد سازمان تاکسیرانی که زیرمجموعه شهرداری‌ست رضایت ندارم بنظرم بیشتر رانندگان هم ندارند.

 

انصاف نیوز: در چه دوره‌ای از شرایط راضی‌تر بودید؟ مثلا شنیده‌ام در دوره‌ی احمدی‌نژاد شرایط بیمه‌ی رانندگان تاکسی بهتر بوده است

ظفرمندی: من خودم در دوره‌ی آقای احمدی‌نژاد توانستم خود را بیمه کنم ولی از لحاظ مدیریت سازمان تاکسیرانی من فکر می‌کنم آقای سنندجی.

محمدی: احمدی‌نژاد با وجود مسائلی که داشت یعنی خس و خاشاک خواندن مردم و این قسم کارها این یک کار را کرد. ردیف بودجه‌ای برای این کار گرفت. برای کامیون، اتوبوس، تاکسی و کلا بخش حمل و نقل عمومی ۵۰ درصد هزینه بیمه را دولت می‌داد. این داستان تا زمان روحانی ادامه داشت. آقای روحانی که آمد دیگر چنین کاری را انجام ندادند. عنوان جدیدی آورد به نام جدید‌الورود و با این عنوان بیمه‌ها را قطع کرد.

این فعال صنفی حرفش را اینطور ادامه داد: الان در تهران ۲۸۰۰۰ راننده تاکسی بیمه نیستند و در ماه ۱۸۰۰ تومان می‌پردازند. این مبلغ برای راننده تاکسی سخت است. ردیف بودجه‌ای را کسی حق ندارد دست بزند. جاهای مختلف شکایت کردیم که این پول بالاخره کجا می‌رود؟! هیچ جا به ما پاسخگو نبود چون خودشان متخلف هستند نمی‌توانند پیگیری کنند.

محمدی: برای بیمه سراغ تامین اجتماعی رفته‌ایم که چرا به ما خدمات نمی‌دهی؟! می‌گویند دولت به ما پول نمی‌دهد. جمعا ۲۷۰۰۰میلیارد در این مورد بودجه وجود دارد. ۷۰۰۰ میلیاردش مشخصا برای من راننده تاکسی بود. دست بردند و سهم ما را خوردند. ردیف بودجه‌ای را کلا از دست دادیم چون کسی در مجلس از آن دفاع نکرد هیچکس پاسخگو نیست که این پول چه شده.

تاج‌بخش محمدی از بهانه‌ی عجیبی گفت که در این مورد پیگیری شنیده‌اند: به ما می‌گویند تعدادی از رانندگان تاکسی، تاکسی دارند ولی استفاده نمی‌کنند و بیمه هم شده‌اند. قول دادند که پالایش کنند و این تعداد را تفکیک کنند. وزارت کشور، سازمان تامین اجتماعی و تاکسیرانی هست. راننده تاکسی به راحتی قابل تشخیص است چرا هنوز مشخص نشده؟!

بازنشستگی

محمدی: حدودا از دهه ۶۰ تاکسی‌ها را بیمه کردند. من خودم بیمه اختیاری پرداخت می‌کردم ولی آن‌هایی که بازنشسته می‌شوند با حداقل حقوق است یعنی ۵۴۰۰ که با مزایا و غیره به ۷ میلیون تومان هم می‌رسد. کسی که توانست خود را با سی سال خدمت بازنشسته کند تقریبا حدود هشت میلیون تومان است این هم صفرعلی رضایی دامغانی مسبب شد. زمان احمدی‌نژاد ۵۰ ۵۰ شد و در زمان روحانی عنوان جدیدالورود مطرح شد. به زور و تلاش انجمن تعدادی از این جدید‌الورودها هم بیمه شدند نزدیک به ۳۴۰۰ نفر.

این روش کیو آر کد قابلیت اجرایی ندارد| با ۲۰ آدرس راننده‌ی فعال تلقی می‌شوم؟!

او از متناقض بودن ناتوانی دستگاه‌ها در پالایش تاکسیرانان غیرفعال و برخورد با تجمع‌های آنان گفت: در این موارد می‌گویند قابل تشخیص نیست و پالایش لازم است ولی از سمت دیگر در تجمعی که سه روز قبل شکل گرفت به همه رانندگان تاکسی اخطار دادند. اخطار داده بودند با نگاه از بالا که اگر شما ظرف یک ماه بیست تراکنش با کد کیو آر کد نداشته باشید شما راننده‌ی غیرفعالید. بسیاری رانندگان معترض بودند به این مورد. بسیاری الان تاکسی گرفته‌اند بخاطر طرح ترافیکش. الان شما پارکینگ بازار بروید می‌بینید چقدر ماشین تاکسی آنجا خوابیده. خب اینها را بروید شناسایی کنید. پنج، شش سال پیش چنین کاری کردند.

محمدی: این روش کیو آر کد قابلیت اجرایی ندارد. من اگر ۲۰ آدرس بروم در ماه فعال تلقی می‌شوم؟!یا این مجوزی‌ست برای آن بازاری؟! که به اطرافیانش بگوید این ۲۰ تا سفر را بزند. آمار مترو و اتوبوس سر جمع ۲۲درصد حمل و نقل شهری‌ست منِ تاکسی به تنهایی ۲۴درصد حمل و نقل شهری تهران را تامین می‌کنم. مسافر سوار می‌کنی می‌گویی که بارکد بزن می‌گن دزدی جدیده یا می‌گویند اصلا به شما چه ربطی دارد؟! یا می‌گویند به حد کافی سر ما کلاه گذاشته شده شما دیگه دست بردار! در جلسه‌ای بودم به این‌ها گفتم شما به چه مجوزی چنین اجباری را برای مردم قرار داده‌اید؟! مگر همه اندروید یا تلفن همراه دوربین‌دار دارند؟! یک کار نشدنی را اجبار می‌کنند و برایش اخطار هم می‌دهند. این کلمه‌ی اخطار ذهن مرا به هم می‌ریزد.

ظفرمندی: من نکته‌ای راجع به اسکن بارکد بگویم مسافر که با این بارکد کرایه‌اش را پرداخت می‌کند. مبلغ پرداختی ۲۴ساعت طول می‌کشد تا به حساب راننده تاکسی بیاید من نمی‌دانم اسمش را پولشویی بگذاریم یا نگذاریم. شهر پی که متعلق به شهرداری و بانک  شهر است می‌ماند. روزانه چند میلیون می‌شود؟! آخر چرا از جیب راننده تاکسی؟! برو از حساب آن بالاتری‌ها بَردار نه راننده تاکسی!

انصاف نیوز: خب پس برای تشخیص تاکسی فعال چه کنند؟! به قول آقای محمدی در بازار به دنبال تاکسی‌ای که کار نمی‌کنند باشند؟

 

محمدی: این تنها راهش نیست.

ظفرمندی:  مسئله اینجاست که این سازمان تاکسیرانی این همه ماشین شخصی که بر خلاف قانون کار ما را می‌دزدد را رها کرده و گیر داده به رانندگان تاکسی و فعال یا غیرفعال بودن ماشینشان. آقا شما چه خدماتی به این راننده تاکسی داده‌ای که حالا دنبال فعال یا غیرفعال بودن آن هستی؟!

محمدی: من تا به حال عضو اسنپ یا تپسی نشده‌ام چون اعتقاد ندارم ولی غالب رانندگان تاکسی به اجبار عضو این برنامه‌ها شده‌اند و زیربار ۱۷ درصد آن‌ها رفته‌اند. دو درصد از این ۱۷ درصد را سازمان تاکسیرانی می‌گیرد بنابراین مشکلی با این شرایط ندارد. از طریق همین اسنپ و تپسی هم می‌توانند پیگیری کنند که این دو درصد درآمدش از طریق کدام ماشین است و اینطور ماشین‌های غیرفعال را تشخیص دهند. این‌ها شب که می‌خوابند پیش خود فکر می‌کنند که چطور راننده تاکسی را عذاب دهند. همه‌ی این طرح‌ها برای آزار مردم است.

ناظر انتخابات اتاق تعاون سکه می‌گیرد و انتخابات تایید می‌کند

ظفرمندی: همه‌ی مشکل سر کار بودن مدیران نالایق است. شما به تاکسی تلفنی اشاره کردید. این مربوط به شرکت تعاونی ماست که الی ماشاالله ما مدیر نالایق در این بخش داشته‌ایم. چند وقت پیش هم انتخابات آن برگزار شد که با رانت باز هم یک عده بر سرکار آمدند. ما برای شکایت اتاق تعاون هم رفتیم. ناظر فرستادند؛ ناظر اتاق را آنجا می‌بینید که چای و شیرینی‌اش را خورده و سکه‌اش را هم گرفته بعد راحت تایید هم می‌کند و می‌رود. 

تاکسی تلفنی زمانی گل سرسبد تاکسیرانی بود| اتاق تعاونی چشم دیدن تاکسی تلفنی را نداشت

ظفرمندی: در مورد تاکسی تلفنی که شما اشاره کردید یک زمانی گل سرسبد تاکسیرانی بود و ۳۵۰۰ مشتری در روز داشت. امروز به سیصد مشتری رسیده است. تاکسی تلفنی اول با ۱۰۱ دستگاه شروع شد و بعدتر تقریبا به ۱۲۰۰ دستگاه رسید. تاکسی تلفنی تهران وضع خوبی داشت. بیسیم‌ها از سال ۷۰ تا به حال تعویض نشدند تا زمانی که رسیدیم به دوره‌ی اسنپ و تپسی که به واسطه‌ی عدم مدیریت در بخش تعاونی که تاکسی تلفنی تهران هم زیرمجموعه‌ی تعاونی ماست به مرور سیر نزولی پیدا کرد. درحالی که اسنپ و تپسی روی کار آمده بودند سیستم تاکسی تلفنی را به جای اینکه به روز کنند سنتی‌تر کردند. من فکر میکنم بر سر غرض‌ورزی بود. هنوز هم فکر می‌کنم روسای اتاق تعاونی ما چشم دیدن تاکسی تلفنی را نداشتند. اگر برای ما هم برنامه‌ای می‌ساختند به این شرایط دچار نمی‌شدیم. الآن چنین چیزی ساخته‌اند یعنی اپ مسافر و اپ راننده ولی فعلا فعالیتی ندارد. با این مدیریتی که من الآن می‌بینم هیچ اراده‌ای برای احیای تاکسی تلفنی وجود ندارد. 

مدیرعامل شرکت تعاونی، محکوم به دلیل اختلاس و همچنان در راس کار

محمدی: الان مدیرعامل شرکت تعاونی ما فردی‌ست که به دلیل اختلاس محکومیت قضایی دارد. سال ۹۳  تعاونی به عنوان کارگزار بیمه‌ تاکسیرانان به سازمان تاکسیرانی معرفی شد. اینطور بود که من راننده سهم خود را می‌دادم بعد پول من را جای دیگری خرج می‌کردند.

ظفرمندی: عین مورد شهرپی و پرداخت کرایه تاکسی، سه ماه بعد سهمی که ما می‌پرداختیم را پرداخت می‌کردند. 

محمدی: این مقداری که الان من از آن حرف می‌زنم در مورد بخشی‌ست که نریخته‌اند یعنی بر فرض زن من راننده تاکسی فارغ شده به بیمارستان می‌رود بعد تازه در بیمارستان گندش در می‌آمد که پولی که ما ریخته‌ایم این‌ها به بیمه پرداخت نکرده‌اند. تجمع شد. صدای ما به آن طرف آب هم رسید. به عنوان کلاهبرداری گرفتند و زندان بردند. تمامی حساب‌های شرکت تعاونی تاکسیرانی به همین دلیل مسدود است. این فرد همچنان کاندید هیئت مدیره در شرکت تعاونی تاکسیرانی می‌شود. ایشان همچنان در راس کار می‌ماند. چطور رای می‌آورد؟! در یک انتخابات مهندسی شده! من بحث سکه‌ها را خیلی رسمی‌تر می‌خواهم مطرح کنم. ناظر انتخابات در شرکت تعاون ما تمام قوانین را زیر پا می‌گذارد و انتخابات را تایید می‌کند. 

 

با این قوانین بهتر است همه برویم در اسنپ و تپسی فعالیت کنیم

انصاف‌نیوز: من به عنوان مسافر وقتی از دور نگاه می‌کنم می‌بینم اتفاقا شرایط رانندگان تاکسی باید خیلی خوب باشد. گاها مسافر می‌زنند و اگر جایی توقف هم داشته باشند غالبا در اسنپ و تپسی هم که حضور دارند و می‌توانند از آن طریق هم مسافر بزنند. 

ظفرمندی: ما مشکلی با تکنولوژی که نداریم. قانون می‌گوید حمل و نقل مسافران شهری باید به وسیله‌ی سازمان تاکسیرانی باشد. عدم مدیریت سازمان تاکسیرانی و رانت‌هایی که تپسی و اسنپ به سبب نزدیکی به ارگان‌های خاص دارند باعث چنین شرایطی شده که ما به آن دچار شده‌ایم. هزینه‌هایی که من به عنوان راننده تاکسی دارم و قوانینی که برای من وجود دارد و هزینه‌زاست را او ندارد. اگر اینطور باشد که همه‌ی ما برویم در اسنپ و تپسی فعالیت کنیم.

این فعال صنفی حرفش را اینطور ادامه داد: رانندگان تاکسی‌ها محدودیت‌های بسیار دارند با هزینه‌های زیادتر. برادر من الان می‌خواهد ماشینش را بفروشد با بسیاری دردسرها مواجه شده است ولی آن پراید شخصی که در اسنپ کار می‌کند به راحتی کار می‌کند و به راحتی هم ماشینش را می‌فروشد. 

محمدی می‌گفت با استفاده از تکنولوژی روز مشکلی ندارند و از آن گریزی نیست ولی باید به قانون پایبند بود پس یا قانون را اصلاح کنید یا آن‌ها هم پلاک تاکسی بگیرند یا هر اصلاح دیگری. او همچنین تاکید داشت که بدون اسنپ و تپسی و فقط با تاکسی‌های سازمان تاکسیرانی می‌توانند مسافرت‌های درون شهری را تامین کند. 

این فعالان صنفی تاکسیرانی می‌گفتند زمان حضور آقای مظفر در سازمان طرح تاکسی‌های اینترنتی به او پیشنهاد شده اما او نپذیرفته است. 

سازمان تاکسیرانی متولی اسنپ و تپسی شود

مهمانان ما می‌گفتند با مدیران کارپینو همان ابتدای حضورش جلسه‌ای گذاشته‌اند برای اینکه مانند اسنپ و تپسی هزینه‌ی ورود تاکسی به طرح ترافیک را نگیرند اما کسی گوشش بدهکار راهنمایی‌های آنان نبوده است. 

آن‌ها علاوه بر اینکه به متولی نبودن سازمان تاکسیرانی در مورد تاکسی‌های اینترنتی معترض بودند به ۱۷درصدی هم که اسنپ و تپسی از رانندگان دریافت می‌کردند اعتراض داشتند. متولی شدن سازمان تاکسیرانی سبب می‌شود منافع اسنپ و تپسی به سازمان تاکسیرانی برسد.

مسئله‌ی دیگری که به آن اشاره شد امنیت خاطری بود که ماشین تاکسی برای مسافران فراهم می‌کند. آقای ظفرمندی شرایط مطلوب را اینطور می‌دید که رانندگان اسنپ و تپسی هم پلاک تاکسی بگیرند و منافع این بخش خصوصی هم به سازمان تاکسیرانی برسد و درصد کمتری از آن‌ها دریافت شود.

ظفرمندی: آقای ماشین شخصی می‌خواهید با ماشین شخصی کار کنید بیایید پلاک تاکسی هم بگیرید برای سازمان تاکسیرانی هم درآمدزایی شود.

 

انصاف نیوز: شکل فعالیت خود تاکسیرانان هم باعث به وجود آمدن این شکل از فعالیت شده است. در خیابان‌ها اگر به عنوان مسافر هم ایستاده باشید می‌بینید تعداد زیادی تاکسی بدون مسافر عبور می‌کنند. 

در پاسخ به این سوال فعالان این صنف می‌گفتند سازمان تاکسیرانی باید مدیریت درست‌تری داشته باشد و اگر این سفرها را کنترل کند نیازی به اسنپ و تپسی نیست.

مجوز کاری اسنپ و تپسی غیرقانونی‌ست

آقای محمدی به غیرقانونی بودن مجوز کاری که اتاق اصناف در اختیار این شرکت‌ها قرار داده است اشاره کرد در حالیکه صریحا در قانون این شکل از فعالیت را غیرقانونی اعلام کرده است.

محمدی به اختلاف شیوه‌ی قیمت‌گذاری بر خدمات مسافربری در شرکت‌های خصوصی و تاکسیرانی نیز اشاره کرد. قیمت خدمات تاکسی‌های رسمی قبل از عید توسط شورای شهر تعیین و در فرمانداری‌ها تایید می‌شود درحالیکه قیمت‌ها در شرکت‌های خصوصی میدانی و به روز تعیین می‌شوند.

یکبار در سال افزایش کرایه تاکسی کفاف تورم را نمی‌دهد

این فعال صنفی همچنین به عدم تناسب “یکبار” تعیین کردن نرخ در تاکسیرانی و رشد “چندباره‌”ی تورم در سال نیز اشاره و اضافه کرد: راهکاری دادند که در برف و باران می‌توانید تا ۳۰ درصد نرخ کرایه را افزایش دهید خب به کجا رسید؟! مسافر به آن برچسب نگاه می‌کند وقتی در ترافیک بعدازظهر کرایه را بالا می‌بریم اصلا مسافر قبول نمی‌کند. فحش هم می‌دهند. قابلیت اجرایی ندارد.

آقای ظفرمندی تصحیح کرد که ۱۰ تا ۱۵ درصد است و چمران در شورای شهر این را رد کرده است. او نیز تاکید می‌کرد که چنین افزایش بدون متر و معیاری را مردم نمی‌پذیرند و قابلیت اجرایی ندارد.

این دو از به روز نشدن قیمت‌ها در تاکسی‌متر با توجه به همین قسم افزایش نرخ‌ها یا افزایش نرخ سالانه نیز حرف زدند. برنامه‌ای که در فضای اندرویدی سازمان تاکسیرانی ساخته و برای جایگزینی با تاکسی‌متر است نیز هنوز راه نیفتاده است.

 

تکلیفتان را با این صنف مشخص کنید

آقای غلامی تاکید داشت که نمی‌خواهد حرف‌هایشان بهانه‌ای برای رسانه‌های خارجی باشد. او به تکرار می‌گفت مسائلشان صنفی و مربوط به تعاونی آن‌هاست نه سیاسی. این فعال در تعاونی تاکسیرانان در تعریف از صنف خود نکته‌ی جالبی را می‌گفت: ما (رانندگان تاکسی) هر روز با فکر سروکار داریم و در مقام یک رسانه هم می‌توانیم عمل کنیم. 

حسین‌علی غلامی: ماده‌ی ۲۹ آیین‌نامه‌ی راهنمایی و رانندگی می‌گوید وضعیت تاکسی و سواری مشخص شود. طبق این آیین‌نامه ماشین‌های شخصی به هیچ عنوان حق مسافرکشی در داخل شهر را ندارند و اگر هم کمبودی با وجود این تعداد تاکسی احساس می‌شود سازمان‌های ناظر می‌توانند درخواست افزایش تاکسی در سیستم حمل و نقل درون‌شهری و برون‌شهری کنند.

غلامی می‌گوید باید تکلیفمان را با تاکسیران‌ها مشخص کنیم که آیا این‌ها را به عنوان صنف قبول داریم یا خیر؟! اگر این‌ها را به عنوان صنف قبول داریم که طبق قوانین شورای عالی اصناف و قانون نظام صنفی دارای پروانه کسب هستند. 

غلامی: چه کسی این شرکت‌ها را تایید کرده است؟! آقایان سرمایه‌دار شکم گنده؟! زالوصفتان؟! ما ۵۰ سال عمر خود را در این مسیر تلف کرده‌ایم و بسیاری قوانین را رعایت کرده‌ایم. ما چه کاره‌ایم؟! آن قانون‌ها چه شده‌اند؟! 

قدرت ما از شمایِ خبرنگار بیشتر است| ما کالا حمل نمی‌کنیم

او حرف‌هایش را اینطور ادامه داد: ما قدرتمان از رسانه‌ها بیشتر است. روزانه ۵، ۶ میلیون نفر را جا به جا می‌کنیم. قدرت ما از شمایِ خبرنگار و نشریه بالاتر است؛ از رادیو و تلویزیون بیشتر است؛ … به این دلیل که شما اگر یک خبر به من بدهید من آن را ظرف یک دقیقه سراسر ایران پخش می‌کنم. من با مغز سروکار دارم نه با این لیوان. مدیر شرکت تعاونی می‌گوید ما تاکسی‌بار هستیم یا وانت‌بار هستیم این درست نیست ما کالا حمل نمی‌کنیم.

پیشنهاد این فعال صنفی به مسئولان این بود که مسئولان مربوطه نظیر شورای شهر کاری کنند تا این رانندگان نیز مانند اتوبوسرانی برابر قانون کار و استخدامی در استخدام دولت درآیند.

غلامی نیز مانند دیگر مهمان‌ها از تعیین یکباره‌ی نرخ‌های تاکسیرانی (فقط یک بار در سال) و نیز از روش تعیین آن شاکی بود. او تاکید می‌کرد که این نرخ باید در شورای عالی اصناف تعیین شود و به وزارت کشور یا شورای شهر ربطی ندارد. 

این راننده‌ی تاکسی از اینکه رفتاری مانند سایر اصناف با آن‌ها نمی‌شود گله‌مند بود: اگر ما صنف هستیم که هستیم؛ چرا به ما پروانه‌ی صنفی نمی‌دهید؟! یک مغازه‌ی کوچک هم با همین پروانه‌ی صنفی می‌تواند برود وام بگیرد. کی به من وام می‌دهد؟!

 تعاونی ۵۰ساله | تعاونی “ننه مو بوره”

این فعال صنفی که بیشتر در حیطه‌ی تعاونی فعالیت دارد در مورد سازمان تاکسیرانی نیز صحبت کرد و اساسا به تاسیس آن نقد داشت: سازمان تاکسیرانی توسط بنی‌صدر و توسلی خائن برای مقاصد سیاسی تاسیس شد. درحالیکه ما سیاسی نیستیم. من سال ۵۹ در مجلس رفتم و حرف زدم. آن‌جا اسم تعاونی‌مان را “ننه مو بوره” گذاشتم! هرکسی آمد دستی بر سر ما کشید به دلیل سرمایه‌ی تعاونی ما بوده است. تعاونی ما در سال ۱۳۴۲ تاسیس شده است و یکی از موسسین آن همین بنده هستم. 

او به ۳۲ شرکت خصوصی که ۲۰ مورد آن‌ها از میدان رقابت به دلیل “بخور بخورها” و “مسائل جنسی” خارج شدند نیز اشاره کرد و نقل قولی از چمران کرد با این مضمون که شورای شهر سالانه ۲۴۳ میلیارد تومان ضرر و زیان شرکت‌های خصوصی را می‌دهند. غلامی اینطور حرفش را ادامه می‌داد: بعد آنوقت من که ریشم را در این شغل سفید کرده‌ام نباید فرقی داشته باشم؟!

۵۴ میلیارد بیمه‌ی خویش‌پرداز راننده تاکسی را به شرکت ایساکو بردند و لوازم یدکی خریدند

او که از موسسین تعاونی تاکسیرانان نیز بود از سیر تغییر و تحول بیمه‌ی رانندگان تاکسی گفت و الزام قانونی‌ای که در جمهوری اسلامی برای بیمه کردن تمام اقشار وجود دارد. غلامی می‌گوید رانندگان تاکسی حق بیمه‌ی خود را به صورت خویش‌پرداز پرداخته‌اند؛ این پرداختی‌ها به ۵۴میلیارد تومان رسیده است و حالا سوال اینجاست که چرا زن یک راننده تاکسی که می‌خواهد فارغ شود را چرا هیچ درمانگاهی نمی‌پذیرد؟! دلیل این امر را اینطور توضیح می‌داد: به این دلیل که ۵۴ میلیارد مرا به شرکت ایساکو می‌برند و لوازم یدکی و خوراکی می‌خرند و در بازار آزاد و شهرستان‌ها می‌فروشند. آقای وزیر تعاون، آقای رئیس اتحادیه‌های سراسر کشور کجایید؟! 

ملک ۱۵ طبقه‌ای خیابان ملِک | مال پدرت بود آقای کاظمی؟!

دبیرکل دارندگان و رانندگان تاکسی از شرکت تعاونی گفت که املاکش را از رژیم گذشته خریده و برایش سوال بود که این‌ها با کدام مصوبه‌ی مجمع عمومی مایملکشان را به یک بازاری می‌فروشند؟! که رضازاده نامی‌ست. این بازاری هم ملک ۱۵طبقه‌ای خیابان ملک را ۸میلیارد تومان می‌خرد! آقای غلامی اضافه کرد: بعد شرکت تعاونی جریمه‌ی روزانه ۱۰میلیونی بدهد؟! این چه نوع قراردادیست؟! صد رحمت به فلسطینی‌ها! در قرارداد نوشته‌اند که اگر تاکسیرانی نتوانست ثبت کند تعاونی روزی ۱۰ میلیون جریمه بدهد. این زمین‌ها متعلق به رانندگان تاکسی بوده. مال بابایت را آورده‌ای خرج کردی آقای کاظمی؟! خانم بلوک آذری؟! من هم حکم زندان برایت گرفتم!

فساد سکه‌ای

غلامی از برخورد سهل‌انگارانه‌ای که با شرکت‌های خصوصی می‌شود ناراضی بود: شرکتی‌ست که اساسنامه هم حتی ندارد. آقای مدیرکل کجا هستید؟! نماینده‌تان در آن جلسه دعوت می‌شود؛ حضور پیدا نمی‌کنید؟! سبیلتان چرب می‌شود؟! آقای لطفی‌نژاد ۱۵ سکه گرفتی! چرا گرفتی؟! ما آبرویتان را بردیم. 

از مسئولان تعاونی که سر کار هستند نیز بسیار گلایه داشت و آن‌ها را فاقد صلاحیت قانونی و تسلط به قوانین می‌دانست. غلامی دلیل تمام مشکلات خرد و ریز را اشکالات اساسی قانونی در بخش تعاونی می‌دانست: کسی که سواد  ششم ابتدایی دارد نمی‌تواند ۴۰۰هزار نفر را کنترل کند.

غلامی گلایه داشت که چرا اساسنامه‌شان مطابق اصل ۴۴ قانون اساسی، قانون تعاون، برابر هیئت وزیران، شورای نگهبان و وزارت کشور تغییرات لازم را نکرده و به روز نشده است. زمان تصویب اساسنامه سال ۷۹ خود غلامی نیز در مجمع حضور داشته و حالا چندین سال است که این اساسنامه تغییری نکرده است. او می‌گوید با گروهی ۸۰۰نفره به مغایرت‌های قانونی فعالیت‌های مجمع به دادستانی شکایت کرده است. 

من زیر پوشش بخش تعاون‌ام؛ شهرداری این وسط چه کاره است؟!

دبیرکل دارندگان و رانندگان تاکسی به دخالت‌های شهرداری در تعاونی تاکسیرانان نقد کرد و آن را خلاف مجوزهای قانونی‌ای دانست که به آن داده شده است: کدام قانون به تو اجازه داده در فعالیت‌های تعاونی من دخالت کنی؟! من زیر پوشش بخش تعاون‌ام چه ارتباطی به تو دارد؟!

غلامی از شرایط بد رفاهی‌ای که برای رانندگان تاکسی ساخته‌اند گفت: من آدمَم! 4 ساعت در این ترافیک پشت فرمان نشسته‌ام نیاز به wc دارم. آدم نیستم؟! کلیه‌هایم درد می‌کند؛ دیسک کمر دارم؛ چه کسی قرار است خدمتی به من ارائه کند؟! چه کسی به این اهمیت می‌دهد که من به عنوان یک شرکت خصوصی خدماتی به جا به جایی چند هزار نفر در روز کمک می‌کنم؟! انقلابی هم هستیم؛ نمی‌خواهیم خود را معرفی کنیم چون منیت است. تنها کسی که از راننده تاکسی قدردانی کرد؛ خدا بیامرزدش احمد آقای خمینی بود که گفت من دست شما رانندگان تاکسی را می‌بوسم.

یک شهر چند رنگ تاکسی می‌خواهد؟!

نکته‌ی دیگری که غلامی گفت چند رنگی تاکسی‌ها بود: «یک شهر چند رنگ تاکسی می‌خواهد؟!« از سواستفاده‌ی افراد از رانندگان تاکسی برای رای آوردن می‌گفت و اسم افرادی نظیر حبیب‌الله کاشانی و مظفر را می‌برد.

غلامی از یارانه‌ی بنزینی که دریافت می‌کنند و نیز گازسوز کردن تاکسی‌ها گفت: «این ۶۰ لیتر بنزینی که داریم می‌گیریم در زمستان فقط دو لیتر صرف گرم شدن موتور می‌شود. شما که ماشین‌ها را گازسوز کرده‌اید آیا مملکت ما با ممالک شرجی اروپایی یکی‌ست؟! شما سوار می‌شوید می‌روید سفر؛ این ماشین کامل نرم می‌شود. اصلا عشق می‌کنی رانندگی کنی. تهران خشک است. این گازسوز کردن غیراستاندارد موتور من را می‌سوزاند. آنوقت من باید ۱۵ میلیون برای تعمیر ماشین بدهم! 

آقای غلامی خواستار یک مناظره آزاد و رسانه‌ای با افراد مسئول بود. فعالانی که در دفتر ما حضور داشتند امیدوار بودند که پاسخی در مورد مسائلشان و اموال بلوکه شده‌ی تاکسیرانان بگیرند.

رئیس شورای شهر تهران گفت: هیچ یک از وسایل نقلیه عمومی حق افزایش کرایه‌ها در زمان بارش باران را ندارند و چنانچه این کار صورت بگیرد غیرقانونی است، ضمن اینکه به زودی شورای شهر تهران به نرخگذاری تاکسی‌های اینترنتی ورود پیدا خواهد کرد.

به گزارش ایسکانیوز، مهدی چمران؛ رئیس شورای شهر تهران صبح امروز پیش از آغاز یکصد و نود و چهارمین جلسه شورای شهر تهران با اشاره به بارش باران در پایتخت اظهار کرد: با بارش باران هیچ یک از تاکسی‌ها اعم از تاکسی‌های اینترنتی و معمولی حق افزایش کرایه‌های خود به دلیل بارش باران و تغییر شرایط آب و هوایی را ندارند.

وی تصریح کرد: شورای شهر تهران برای تاکسی‌های معمولی نرخ مصوبی را به تصویب رسانده و تاکسی‌های معمولی ملزم به رعایت و دریافت کرایه‌ها براساس نرخ مصوب هستند.

رئیس شورای شهر تهران هرگونه افزایش کرایه از سوی تاکسی‌های اینترنتی و معمولی را در زمان بارش باران خلاف قانون و مقررات دانست و عنوان کرد: به قول معروف بی‌معرفتی است که در زمان بارش باران و در زمانی که مردم زیر بارش باران قرار دارند وسایل حمل و نقل عمومی اعم از تاکسی معمولی و اینترنتی اقدام به افزایش کرایه بیشتر کنند.

چمران در پاسخ به این پرسش که آیا شورا مسئولیت تعیین نرخ کرایه‌های تاکسی‌های اینترنتی را برعهده دارد یا خیر گفت: نرخ تمام وسایل حمل و نقل عمومی باید توسط شوراها تعیین و به تصویب برسد و اینکه اعلام شود تاکسی‌های اینترنتی از وزارت کشور مجوز گرفته‌اند و اتحادیه آنها نرخ‌ها را مشخص می‌کند، درست نیست و اگر این چنین تاکسی‌هایی کرایه‌های خود را براساس قانون دریافت کنند ما به آنها کاری نداریم درصورتی که در حق مردم اجحاف کنند این اجازه را به آنها نخواهیم داد.

وی با انتقاد از خدمت‌رسانی تاکسی‌های اینترنتی در زمان بارش باران، گفت: تاکسی‌ها علاوه بر زمان بارش در سرویس‌دهی مدارس نیز نتوانستند به مسئولیت خود عمل کنند و شورا بنا دارد به‌زودی با مطالعاتی که در ارتباط با تاکسی‌های اینترنتی انجام خواهد داد نرخ‌گذاری تاکسی‌ها را در صحن شورا انجام بدهد.

دبیرکل انجمن علمی اقتصاد شهری ایران درباره روال قانونی پرداخت عوارض سفارتخانه ها و کسب و کارهای اینترنتی توضیح داد.
محسن طباطبایی در گفتگو با همشهری آنلاین با بیان این مطلب افزود: پرداخت عوارض شهری موضوع گسترده‌ای در حوزه اقتصاد شهری است و باید دقت کرد که عوارض لازم در فرایند اقتصاد پنهان قرار نگیرد. ۲نوع از این موارد شامل عوارض شرکت‌های اینترنتی و مراکز دیپلماتیک است که هر یک فضا و قوانین خود را دارد. پرداخت عوارض فضاهایی مانند فضاهای دیپلماتیک، بسته به این است که آن فضا متعلق به وزارت امور خارجه کشور باشد.

او با بیان اینکه اما موضوع دیگری که این روزها مطرح است بحث پرداخت عوارض از سوی شرکت‌های اینترنتی است، توضیح داد: درخصوص اینترنتی‌ها چه تاکسی‌های اینترنتی و آنلاین‌شاپ‌ها ازجمله ۲شرکت تاکسی اینترنتی معروف و شناخته شده، بدیهی و طبیعی است که آنها باید عوارض قانونی را به شهرداری پرداخت کنند؛ چون به نوعی درحال استفاده از فضای شهر هستند. در این شرایط بحث اینترنتی و غیراینترنتی مطرح نیست، به هرحال شرکتی به‌صورت هلدینگ یا کارگزاری بالای سر اینها قرار دارد و این خودروها نیز سطح شهر را اشغال و ترافیک ایجاد کرده‌اند.

دبیر کل انجمن علمی اقتصاد شهری افزود: بخشی از این عوارض را باید خودروها و مالک آنها پرداخت کنند و بخشی از عوارض هم برعهده شرکت‌هایی است که از این خودروها بهره‌برداری می‌کنند. شرکت اوبر در اروپا نیز به‌نوعی همین شکل است و عوارض شهری را پرداخت می‌کند. درخصوص آنلاین شاپ‌ها و فروشگاه‌های مجازی که ماهیت فیزیکی ندارند هم باتوجه به اینکه فعالیت‌های تجاری ما به سمت الکترونیکی شدن پیش می‌رود و بعدها نیز ممکن است به سمت اسمارت یا هوشمند شدن برود، طبیعی است که باید برای اینها نیز عوارض تعریف شود؛ در غیر این‌صورت این قبیل مشاغل جزو مصادیق اقتصاد پنهان خواهند بود.

طباطبایی گفت: یعنی درآمدهای پنهانی دارند که در اقتصاد دقیقا شناسایی نمی‌شود و در این حالت عدالت اجتماعی و عدالت شهری رعایت نخواهد شد؛ چراکه مشاغل مجازی درآمد بیشتری دارند. اگر عواید درآمدی این مشاغل باهم برابری کند یا بیشتر از مشاغل محیطی یا همان فیزیکی باشد، طبیعی است که باید عوارض پرداخت کنند و دیگر تفاوتی ندارد که فروش لباس باشد یا لوازم خانگی یا هر مورد دیگری. چون این مشاغل اصطلاحا جزو انواع بازاریابی هستند. سیستم قانون‌گذاری شهری باید برای این قبیل مشاغل نیز عوارض تعیین کند. هم‌اکنون بسیاری از مشاغل غیررسمی به نوعی اقتصاد پنهان ایجاد کرده‌اند و بخشی از مشاغل ما حالت غیررسمی پیدا کرده و عملا درآمد مشاغل غیررسمی بیش از مشاغل رسمی، نمود یافته است.

نمایندگان مجلس بندی از لایحه برنامه هفتم را تصویب کردند که به موجب آن رانندگان تاکسی‌های اینترنتی می‌توانند به‌عنوان خویش‌فرما تحت پوشش بیمه قرار گیرند.

به گزارش ایسنا، نمایندگان مجلس در جلسه علنی نوبت صبح امروز و در ادامه بررسی مواد الحاقی کمیسیون تلفیق بند ج ماده ۲۹ لایحه برنامه هفتم را تصویب کردند.

طبق این مصوبه، ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل بار و مسافر که از طریق سکو (پلتفرم)های مجازی به فعالیت مشغول بوده و بیمه بازنشستگی ندارند، مجاز به بیمه نمودن خود نزد سازمان تأمین اجتماعی هستند.

آئین‌نامه اجرائی موضوع این بند به پیشنهاد وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی حداکثر ظرف سه ماه پس از لازم‌الاجراشدن این قانون تهیه می‌شود و به تصویب هیأت وزیران می‌رسد.

در جریان بررسی این بند، داوود منظور رئیس سازمان برنامه و بودجه ببان کرد: این رانندگان همچون اسنپ و تپسی در سکوهای مجازی فعالیت می کنند و امکان پوشش بیمه ای ندارند که شامل 300 هزار نفر می‌شود. این بند مجوزی به این رانندگان می‌دهد که به عنوان خویش فرما تحت پوشش بیمه قرار گیرد.

رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر گفت: شهرداری تهران را موظف کرده ایم که سامانه برخط و یا همین تاکسی آنلاین را طراحی، پیاده سازی و اجرا کند، تا مردم بتوانند از طریق این سامانه تاکسی‌ها را فراخوان کنند.

جعفر تشکری هاشمی رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر در پاسخ به دانشجو در رابطه با فعالیت تاکسی‌ها در سرویس‌های تاکسی اینترنتی در صورت کمبود تاکسی در خط‌ها اظهار داشت: تاکسی‌ها دو گروه هستند، تاکسی‌های خطی که باید در خط خودشان کار کنند و خروج آن‌ها از خط منوط بر اجازه تشکیلات و سازمانی است که برای آن‌ها گذاشته ایم.

وی افزود: تقاضا برای برخی از خطوط فقط اول صبح و آخر وقت است و تاکسی رانان می‌توانند در بین روز با اجازه‌ی مدیران خطوط در جای دیگری فعالیت کنند. چراکه نمیتوانیم به یک راننده تاکسی بگوییم درحالی که در یک خط مسافری نیست بیکار بنشینید.

تشکری هاشمی بیان داشت:اما تاکسی‌ها گردشی، همین الان هم به این صورت هستند که خودشان در سطح شهر به دنبال مسافر می‌گردند. حالا اگر این مسافر روی یک سیستم هوشمند این پیام را دریافت کند، به ممعنی این است که انتظار ما برای به حداکثر بهره وری رسیدن تاکسی‌ها مرتفع شده است.

او در ادامه گفت: بر همین اساس گفتم که خود ما شهرداری تهران را موظف کرده ایم که سامانه برخط و یا همین تاکسی آنلاین را طراحی، پیاده سازی و اجرا کند، تا مردم بتوانند از طریق این سامانه تاکسی‌ها را فراخوان کنند.

وی افزود: اینکه در این سامانه ها، اتفاقات غیر متعارفی مثل نرخ‌های غیر متعارف و ماشین‌های غیر استاندارد و ... می‌افتد نیز اشکالاتی است که ما باید در جای دیگر رفع کنیم. ولی اینکه تاکسی‌های ما بتوانند به صورت برخط کار کنند، من فکر می‌کنم کمک به مشکلات شهر است، تا اینکه بگوییم خود تاکسی در خیابان بگردد تا مسافر دلخواهش را پیدا کند.

رئیس کمیسیون عمران و حمل ونقل شورای اسلامی شهر تهران با بیان اینکه تاکنون منع قانونی درباره همکاری تعدادی از تاکسی‌های گردشی با شرکت‌های تاکسی‌های اینترنتی وجود نداشته است گفت: سازمان تاکسی‌رانی موظف است، سامانه برخط و تاکسی‌های آنلاین را راه‌اندازی کند.
سیدجعفر تشکری هاشمی در گفت‌وگو با میزان درباره آن دسته از رانندگان تاکسی که در تاکسی‌های اینترنتی مشغول به کار هستند و اغلب در زمان اوج ترافیک از این طریق فعالیت می‌کنند گفت: بر اساس مصوبه شورای اسلامی شهر تهران سازمان تاکسی‌رانی موظف است، سامانه برخط و تاکسی‌های آنلاین را راه‌اندازی کند و این اقدام جزء تعهدات سازمان تاکسی‌رانی است و در این زمینه عقب ماندگی وجود دارد که باید جبران شود.

وی ضمن اشاره به اینکه این مسئله شامل تاکسی‌های خطی نمی‌شود و این تاکسی‌ها باید در خط تعیین شده فعالیت کنند، ادامه داد: تاکسی‌های گردشی که تعداد قابل توجهی هم دارند می‌توانند به صورت برخط نیز فعالیت کنند و در آن صورت نظام نرخ‌گذاریشان باید به تصویب شورای اسلامی شهر تهران برسد، از آنجایی که این سامانه توسط شهرداری هنوز راه‌اندازی نشده پیشنهادی هم در این رابطه وجود ندارد.

رئیس کمیسیون عمران و حمل ونقل شورای اسلامی شهر تهران با بیان اینکه تا کنون منع قانونی درباره همکاری تعدادی از تاکسی‌های گردشی با شرکت‌های تاکسی‌های اینترنتی وجود نداشته است، افزود: بهتر است سازمان تاکسی‌رانی هر چه سریع‌تر سامانه تاکسی برخط خود را راه‌اندازی و یا به صورت مشارکتی در این زمینه فعالیت کند تا بتوانیم در همان چارچوب نسبت به توسعه تاکسی‌های آنلاین اقدام کنیم.

عضو شورای اسلامی شهر تهران با اشاره به اینکه تاکسی‌های اینترنتی روش خوب و موفقی بوده است، بیان کرد: عدم وجود نرخ‌گذاری و نظام نظارت از ایرادات این طرح است.

مشاور اقتصادی رئیس شورای رقابت: کارگروهی برای چگونگی محاسبه دریافت کمیسیون از رانندگان تاکسی‌های اینترنتی تشکیل شده است. 

پیش از این رانندگان تاکسی‌های اینترنتی درباره میزان پرداخت کمیسیون، از دو شرکت اسنپ و تپ‌سی به شورای رقابت شکایت کرده بودند.

به گزارش عرشه آنلاین شورای رقابت پس از تعیین قیمت خودروهای داخلی به دنبال نقش آفرینی در بازار تاکسی‌های اینترنتی بوده و در همین رابطه سخنگوی شورای رقابت اعلام کرده که با توجه به سهم اسنپ و تپسی از بازار تاکسی های اینترنتی، این شورا به نرخ گذاری کرایه و کمیسیون این تاکسی‌ها ورود می‌کند

با ورود شورای رقابت به این بازار، انتظار می‌رود که رانندگان و مشتریان اینگونه خدمات از تعرفه‌ی کرایه و کمیسیون مناسبی برخوردار شوند. شرکت‌های تپسی و اسنپ دو شرکت بزرگ تاکسیرانی اینترنتی در کشور هستند که به‌عنوان پیشگامان این بازار فعالیت می‌کنند که اخیراً با مشکلات تقلب و بازاریابی غیراخلاقی با یکدیگر درگیر شده‌اند و سرانجام شرکت تپسی از اسنپ شکایت کرد و به نظر می‌رسد مشکلات حقوقی دو شرکت رانندگان و مشتریان آنهارا نیز درگیر کرده است.

پیش از این رانندگان تاکسی‌های اینترنتی درباره میزان پرداخت کمیسیون، از دو شرکت اسنپ و تپ‌سی به شورای رقابت شکایت کرده بودند.

در همین رابطه رئیس شورای شهر تهران می‌گوید به دنبال این هستیم که نرخ تاکسی‌های اینترنتی در این شورا تصویب شود.
هزینه سفر با تاکسی های اینترنتی در ساعات مختلف روز متفاوت است در حالی که تاکسی های اینترنتی طبق قانون مجاز به تغییر قیمت در ساعات پرترافیک روز نیستند و تنها در روزهای بارانی مجوز افزایش ۱۰ تا ۱۵ درصدی  قیمت را دارند.

رئیس شورای شهر می گوید تاکنون نظارت جدی در این حوزه صورت نگرفته است و ما به دنبال این هستیم که نرخ تاکسی‌های اینترنتی در این شورا تصویب شود.

لینک ویدیو

رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران در مورد سرانجام ساماندهی نرخ گذاری مسافربرهای اینترنتی و آنلاین توضیحاتی ارائه کرد.

به گزارش ایسنا، جعفر تشکری هاشمی در خصوص مشکل نرخ گذاری مسافربرهای آنلاین، گفت: تا زمانی که روال قانونی کارها رعایت نشود، مشکل نرخ گذاری مسافربرهای آنلاین حل نمی شود.

وی با بیان اینکه بر اساس قانون مرجع نرخ گذاری برای حمل و نقل عمومی شورای شهر است، اظهار کرد: متاسفانه در مورد مسافربرهای آنلاین (اینترنتی) این موضوع رعایت نمی شود، به گونه ای که از طریق ارتباط گیری با وزارتخانه هایی همچون صمت و سازمان هایی همچون کسب و کارهای آنلاین، بعضا مکانیزم هایی را برای نرخ گذاری انتخاب کردند که به هیچ عنوان با مکانیزم های مدیریت شهری منطبق نیست.

رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران افزود: هیچ سازمان و نهاد دیگری به غیر از شورای شهر اختیار و قانون نرخ گذاری حمل و نقل عمومی را ندارد و این تداخل وظایف با شورای شهر در نرخ گذاری، متاسفانه چنین پیامدهایی را به همراه دارد که در هر زمان هر نرخ کرایه ای که تمایل داشتند، اخذ کنند.

با توجه به اعلام وزیر اقتصاد، منتشر شدن صورت های مالی شرکت های دولتی به عنوان یکی از ارکان شفافیت دولت محسوب می شود. در روزهای اخیر تعداد ۱۰۰۰ شرکت دولتی صورت های مالی خود را منتشر کرده است.
به گزارش پایگاه خبری الان، انتشار صورت های مالی شرکت های دولتی یکی از ارکان شفافیت دولت محسوب می شود، علی رغم اصرار کارشناسان وصاحبنظران دولت قبل تا حد زیادی در برابر این امر مقاومت می کرد، با این همه در روزهای اخیر صورت های مالی ۱۰۰۰ شرکت دولتی در زمان مناسب منتشر شد، وزیر اقتصاد به نمایندگی از دولت اعلام کرد که تا پایان سال این تعداد به ۲۰۰۰ شرکت خواهد رسید که در نوع خود بی سابقه است، واکاوی صورت های مالی می تواند زمینه گوشزد نمودن نقاط ضعف احتمالی و همچنین تقویت نقاط قوت شرکت های دولتی را فراهم نمایید.

شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی ایران یکی از مجموعه های بزرگی است که صورت های مالی منتهی به ۲۹ اسفند ۱۴۰۱ آن به تازگی منتشر شد.

حسابرس در «بند ۲ مبانی اظهار نظر مشروط» این صورت ها قید کرده است که گزارش تعدادی از شرکت های مجموعه پالایش و پخش به دلیل « زیان ابزاری» قید نشده است و صورت های شرکت های مورد اشاره تا تاریخ انتشار این گزارش « مورد رسیدگی قرار نگرفته است». مبلغ ۵۹۴۰ میلیارد و ۹۰۰ میلیون تومان بابت مابه التفاوت سوخت به دارندگان تاکسی های اینترنتی ( اسنپ، تپسی،…) پرداخت شده و به حساب مطالبات از سازمان هدفمندی منظور شده  که مورد تایید این سازمان قرار نگرفته است.

به گزارش سایت آفتاب: پرسش این است که چرا از جیب مردم باید به این شرکت‌های انحصاری یارانه ویژه پرداخت گردد، مگر آن‌ها به اصطلاح چه گلی به سر مردم زده اند؟ آیا مثلاً در آمریکا به اوبر یارانه پرداخت می‌شود؟

حسابرس رسمی همچنین از اینکه شرکت فرعی طراحی ساختمان نفت «فاقد سیستم حسابداری انبار بابت تجهیزات پروژه» است گلایه نموده است.  با وجود آنکه سهام شرکت در شرکت پالایش نفت خوزستان ۱۰۰ درصد و در شرکت های فرعی کرمانشاه و گنو ۲۰ درصد است، علی رغم نفوذ و کنترل قابل ملاحظه، صورت های این شرکت ها در گروه تلفیق و به روش ارزش ویژه محاسبه نشده، به همین جهت صورت های مالی از این نظر نیازمند تعدیل است.

مبلغ ۱۶۴۹۸ میلیارد تومان از مطالبات شرکت پخش فرآورده بابت اقلام راکد و سنواتی از جهت مشتریان داخلی و صادراتی نیازمند پیگیری های حقوقی است. بدیهی است جهد و اهتمام مدیریت شرکت ملی پخش می تواند در این زمینه موثر باشد.

طبق بند ۲۰ اظهار نظر سازمان حسابرسی در موارد ذیل موارد قانونی «رعایت نشده است»:

۱_بازپرداخت تعهدات طرح توسعه پالایشگاه آبادان تا سقف ۲۶۵ میلیون یورو در موعد مقرر

۲_اقدامات لازم برای اجرای تکالیف سند آمایش سرزمین و ارائه گزارش ۳ ماه به سازمان برنامه وبودجه

۳_ثبت کلیه اموال غیر منقول اعم از ساختمان، زمین، املاک دارای سند یا فاقد سند در سامانه اموال غیر منقول ساد

۴_ تصویه حساب مابه التفاوت عملکرد پنج محصول اصلی و عمکلرد سوخت هواپیما

۵_ محاسبه و دریافت ۲۰ درصد قیمت گازوئیل به استثنایی مصارف بخش کشاورزی

۶_ پرداخت حق سرانه بیمه تکمیلی کارکنان توسط کارفرما

۷_ زیان انباشته شرکت معادل ۱۶۶ درصد سرمایه ثبتی می باشد که شرکت پالایش و پخش را مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت قرار می دهد ( قانون ورشکستگی)

۸_ اتخاذ تصمیم در خصوص کاهش تعهدات مالی و تنظیم روابط سهامداری، دیون و مطالبات با پالایشگاه ستاره خلیج فارس، آناهیتا و توسعه صنایع پالایش نفت با توجه به درصد مبلغ پرداخت شده با درصد سرمایه گذاری تعهد شده، لازم به ذکر است شرکت پالایش و پخش تا کنون قریب ۱۰۶ هزار میلیارد تومان در این موارد پرداخت کرده است.

۹_ پیگیری و وصول مطالبات از شرکت بهمن گنو با توجه به توافق وزیر نفت و ستاد اجرایی فرمان امام ( ره) توسط مدیریت شرکت پالایش و پخش

۱۰_ تعیین تکلیف مبلغ ۱۰۹ میلیارد تومان در حساب سایر پرداختی های راکد.

11_ مالکیت 178 پمپ بنزین و 19 جایگاه cng از طریق سازمان خصوصی سازی واگذار شده، اما طبق نظر حسابرس تا تاریخ صورت های مالی اسناد آنها توسط شرکت ملی پالایش و پخش منتقل نشده است.

۱۲_ ۴۲۲ هکتار از زمین های شرکت پالایش نفت آبادان به صورت یک ریالی در دفاتر ثبت شده است.

۱۳_ ۱۰۲۷ هکتار از زمین های شرکت فاقد سند مالکیت است یا سند به نام شرکت نمی باشد.

۱۴_ ۱۷۷ باب اماکن تجاری، ۲۶۷ باب منزل مسکونی، ۳۸ هکتار اراضی و ۱۰۶۷ فقره اموال منقول شرکت با مجوز مدیریت در اختیار دیگران قرار گرفته است.

۱۵_۴۴ قطعه زمین شرکت در خیابان ملاصدرا در تصرف سایر اشخاص قرار دارد. برابر صورت های مالی زیان خالص شرکت ملی پالایش وپخش فرآورده های ایران معادل ۳۳ هزار ۶۰۶ میلیارد و ۵۸۶ میلیون تومان است که مبلغ بسیار قابل توجهی محسوب می شود. واکاوی چرایی چنین زیانی، آسیب شناس و تلاش برای کاهش آن یکی از اقداماتی است که باید انجام می گرفت. در حال حاضر نیز به نظر ضروری می رسد که وزارت نفت راساً با تشکیل کمیته ای در این مورد ورود نمایید و ضمن اصلاح مسیر، در جهت کاهش زیان و اصلاح مسیر اقدام نمایید.
بدیهی است شرکت ملی پخش باید از کمک نهادهای بالادستی و موازی در این خصوص استقبال نمایید، زیرا مسئله بیت المال و اموال عمومی برای دولت و وزارت نفت بسیار حائز اهمیت است. به نظر می رسد تلاش شرکت ملی پالایش و پخش برای جبران عقب ماندگی از دیگر ارکان وزارت نفت مانند شرکت ملی صنایع پتروشیمی که کارنامه چشمگیری در خصوص آوار برداری از خسارت های به ارث رسیده و توسعه فروش محصولات پتروشیمی از خود بر جای گذاشته باید دو چندان شود و عزمی جهادی در این زمینه اعمال گردد.

 رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران در مورد سرانجام ساماندهی نرخ گذاری مسافربرهای اینترنتی و آنلاین توضیحاتی ارائه کرد.
به گزارش ایسنا، جعفرتشکری هاشمی در خصوص مشکل نرخ گذاری مسافربرهای آنلاین، گفت: تا زمانی که روال قانونی کارها رعایت نشود، مشکل نرخ گذاری مسافربرهای آنلاین حل نمی‌شود.

وی با بیان اینکه بر اساس قانون مرجع نرخ گذاری برای حمل و نقل عمومی شورای شهر است، اظهار کرد: متأسفانه در مورد مسافربرهای آنلاین (اینترنتی) این موضوع رعایت نمی‌شود، به گونه‌ای که از طریق ارتباط گیری با وزارتخانه‌هایی همچون صمت و سازمان‌هایی همچون کسب و کارهای آنلاین، بعضاً مکانیزم‌هایی را برای نرخ گذاری انتخاب کردند که به هیچ عنوان با مکانیزم‌های مدیریت شهری منطبق نیست.

رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر تهران افزود: اساسا هیچ سازمان و نهاد دیگری به غیر از شورای شهر اختیار و قانون نرخ گذاری حمل و نقل عمومی را ندارد و این تداخل وظایف با شورای شهر در نرخ گذاری، متأسفانه چنین پیامدهایی را به همراه دارد که در هر زمان هر نرخ کرایه‌ای که تمایل داشتند، اخذ کنند.

هفته گذشته رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران با ورود به موضوع کرایه تاکسی‌های اینترنتی در گفتگو با رسانه‌ها گفته بود: نرخ کرایه این تاکسی‌ها در ساعت اوج عجیب است و آن‌ها مجوزی از شهرداری ندارند.  اظهارنظر سید جعفر تشکری هاشمی و تمایل شورای شهر به قانون‌گذاری، سؤالاتی را در رابطه با قوانین حاکم بر این کسب‌وکارها و نحوه نظارت بر آن‌ها به وجود آورد.

در همین رابطه گفتگو کردیم با معاون حقوقی شرکت تپسی، یکی از بازیگران حوزه تاکسی‌های اینترنتی و موضوع را جویا شدیم.

نگین انصاری به خبرآنلاین گفت: «روال قانونی برای دریافت مجوز سال‌ها قبل طی شده و تاکسی‌های اینترنتی بر اساس قوانین موجود در حال فعالیت هستند. ما فرآیند کسب مجوزها را در سال 1398 طی کردیم که در نتیجه آن، آیین‌نامه نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی وزارت کشور و وزارت صمت صادر شد. بنابراین مطابق با این آیین‌نامه، تاکسی‌های اینترنتی با داشتن مجوز اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای اینترنتی، می‌توانند فعالیت داشته باشند و نیازی به اخذ مجوز از نهاد دیگری مانند شهرداری ندارند.»

انصاری در بخش دیگری از صحبت‌هایش به موضوع تعیین تعرفه و قیمت‌گذاری اشاره کرد و در جواب موضوعیت نداشتن تعیین تعرفه‌ها توسط شورای شهر گفت: «در همان دستورالعمل، گفته شده که قیمت‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی پویا و تحت تأثیر تعداد مسافر و راننده است و تاکسی‌های اینترنتی موظف هستند چنانچه قیمت‌هایشان از قیمت مصوب شورای شهر بیشتر باشد، موضوع را به مسافر اطلاع بدهند که در حال حاضر این اطلاع‌رسانی از طریق اپلیکیشن اجرا می‌شود.»

او افزود: «در واقع در قیمت‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی مدت زمان سفر، تعداد راننده آنلاین و تعداد مسافر متقاضی همگی بر تعیین قیمت مؤثر هستند. نکته‌ای که باید به آن توجه کرد، بهینه بودن قیمت‌ها برای هر دو طرف مسافر و راننده است. در الگوریتم قیمت‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی، قیمتی تعیین می‌شود که برای هر دو طرف راننده و مسافر، منصفانه، به‌صرفه و قابل‌درک باشد. ما نمی‌توانیم تنها منافع یک طرف را در نظر بگیریم. در واقع اگر قیمت‌ها از یک حد تعادلی پایین‌تر بیاید، راننده‌ها رغبتی برای قبول سفرها نخواهند داشت و اگر بالا برود، کاربران مسافر از این خدمات استفاده نخواهند کرد.»

معاون حقوقی شرکت تپسی بیان کرد: «همانطور که اشاره شد، یکی از عوامل اصلی در تعیین قیمت تاکسی‌های آنلاین، مدت زمانی است که راننده، برای رساندن مسافر به مقصد صرف می‌کند که این عامل، در ساعات پیک ترافیک به شکل معناداری افزایش پیدا می‌کند. در این شرایط، قیمت باید به شکلی باشد که برای راننده با توجه به زمانی که برای انجام سفر می‌گذارد، معنادار باشد. همه ما تجربه داشته‌ایم که تاکسی‌های زرد در پیک ترافیک از تعرفه‌های شورای شهر تبعیت نمی‌کنند، سفرها را با نرخ بالاتری انجام می‌دهند یا با قیمت‌های چند برابری نسبت به تاکسی آنلاین، مسافر دربست جابجا می‌کنند. عامل افزایش قیمت در ساعات پیک، ترافیک شدید است نه مدل قیمت‌گذاری تاکسی‌های آنلاین. بنابراین اگر شهرداری و شورای شهر، به سراغ حل کردن عامل این افزایش قیمت بروند، می‌توانند اطمینان داشته باشند که قیمت‌ها خود به خود متعادل خواهند شد.»

معاون اجتماعی و پیشگیری از وقوع جرم دادگستری استان کرمان بر لزوم ساماندهی شرکت و تاکسی‌های اینترنتی غیرقانونی در کرمان تاکید کرد.
به گزارش تسنیم مهدی قویدل شامگاه ۱۶ آبان ماه در نشست تخصصی بررسی جرائم مرتبط با بخش حمل و نقل عمومی مسافری درون و برون شهری کرمان اظهار کرد: چالش‌هایی در بحث حمل و نقل وجود دارد که چنانچه برطرف شوند، بسیاری از مشکلات در زمینه قاچاق سوخت و سایر جرائم و مخاطرات مربوط به حمل و نقل نیز حل خواهد شد.

وی با اشاره به اینکه در راستای حمایت از رانندگان شرکت‌های حمل و نقل باید از سامانه‌ توزیع بار و نوبت‌دهی مجازی استفاده شود، افزود: باید به سمت و سویی حرکت کنیم که همه موارد مربوط، سامانه‌ای و هوشمندسازی شود و بدون حضور فیزیکی راننده مراحل بارنامه‌ای طی شود.

معاون قضایی دادگستری استان کرمان از مزایای سامانه نوبت‌دهی سخن به میان آورد و اضافه کرد: مهمترین مزیت سامانه نوبت‌دهی، توزیع عادلانه بار بین رانندگان، پیشگیری از صدور بارنامه‌های غیرواقعی جهت دریافت سهمیه سوخت و قاچاق آن، جلوگیری از سوءاستفاده مالی از بارنامه‌ها، حذف دلالان و واسطه‌ها از چرخه حمل و نقل و جلوگیری از سوءاستفاده‌های میلیاردی برخی شرکت‌ها است.

وی تصریح کرد: با توجه به اینکه در گذشته شرکت‌های حمل و نقل بعضاً با تبانی با رانندگان خودروهای سنگین اقدام به صدور بارنامه‌های غیرواقعی به منظور دریافت سهمیه سوخت از شرکت نفت می‌کردند، ضعفی مهم برای این سیستم بوده که با وجود سامانه‌های جدید برخی از این معایب برطرف شده ولی تا نقطه مطلوب فاصله داریم.

قویدل با بیان اینکه برخی از دستگاه‌های متولی در امر نظارت در این حوزه، اهمال کاری می‌کنند ادامه داد: یکی از مشکلاتی که با آن مواجه هستیم و ایجاد مشکل کرده، ضعف در نظارت بر حوزه پایانه‌های باربری و مسافربری است که برخی دستگاه‌ها به دلایلی اختیارات قانونی خود را ترک کرده و از انجام آن خودداری می‌کنند.

معاون دادگستری استان کرمان گفت: متاسفانه در رابطه با حمل بار و صدور بارنامه مکرراً گزارشاتی مبنی بر نارضایتی از طریق مردم به مراجع قضایی، شرکت پخش ملی فراورده‌های نفتی و انجمن صنفی رانندگان اعلام می‌شود.

وی افزود: حمل مسافر توسط سواری‌های بدون مجوز در سطح استان موجب نارضایتی عمومی و احساس ناامنی روانی می‌شود و همچنین فعالیت غیرقانونی شرکت‌ها و تاکسی‌های اینترنتی از دیگر مواردی است که باید در دستور کار بررسی و ساماندهی دستگاه‌های مربوطه قرار گیرد.

قویدل به موضوع حمل بار در معادن اشاره کرد و افزود: شرکت‌ها و معادنی که در اخذ بارنامه و حمل بار برابر مقررات اقدام نمی‌کنند، باید توسط دستگاه‌های ذیربط شناسایی و توجیه و مکلف به اجرای قوانین و دستورالعمل‌ها شوند.