ITanalyze

تحلیل وضعیت فناوری اطلاعات در ایران :: Iran IT analysis and news

ITanalyze

تحلیل وضعیت فناوری اطلاعات در ایران :: Iran IT analysis and news

  عبارت مورد جستجو
تحلیل وضعیت فناوری اطلاعات در ایران

۳۴۸ مطلب با کلمه‌ی کلیدی «تاکسی اینترنتی» ثبت شده است

تحلیل


نقدی به اعتراض‌ها به انحصارگرایی اسنپ

دوشنبه, ۵ آذر ۱۳۹۷، ۰۱:۳۵ ب.ظ | ۰ نظر

«وقتی می‌گوییم قانون چیز خوبی است و باید قانونمند و روشن فعالیت کرد، عده‌ای از جمله همین کسب‌وکارها اعلام کردند که دنیا عوض شده و قانون و مجوز چیست و بازار خودش تعیین می‌کند و ما محدودیت را نمی‌پذیریم.»
به تازگی مدیران سه شرکت حمل و نقل اینترنتی، به رفتار یک شرکت دیگر این حوزه اعتراض کرده‌اند.
به گزارش ایتنا، شرکت‌های تپسی، الوپیک و ماکسیم، در نامه‌ای مشترک که در رسانه‌ها منتشر شده، خواهان مقابله با انحصارگرایی شرکت اسنپ شده‌اند.

هر چند در سال‌های اخیر، مجادله در میان کسب و کارهای سنتی و نوین بالا گرفته، اما بنظر می‌رسد آنچه در حوزه حمل و نقل می‌گذرد، شاهد شدیدترین مقابله بین صاحبان این کسب و کارهاست.

نکته جالب‌تر این که با توجه به اهمیت و وسعت بازار و نیز فناوری رو به گسترش، بسیاری را به سمت این بازار کشانده و گاه به تقابل داخلی بین فعالان کسب و کارهای جدید هم به چشم می‌خورد؛ با اینحال اعتراض مشترک مورد نظر خطاب به مسئولین دولتی، نخستین و مهم‌ترین از نوع خود است.
در نامه مورد نظر،مدیران این کسب‌وکارها، خطاب به وزرای ارتباطات و صنعت، و نیز معاونان علمی و نیز حقوقی رییس جمهور، خواهان توجه ایشان به این اقدام شده و افزوده‌اند: «اقدام فوری برای توقف اسنپ از ادامه تحمیل چنین محدودیتی مورد تقاضاست.»

در همین خصوص، کارشناسان و روزنامه‌نگاران به تحلیل بیشتر موضوع و نیز سابقه بحث پرداخته‌اند.

علی شمیرانی، روزنامه‌نگار و کارشناس حوزه آی‌تی در تلگرام در این خصوص چنین نوشته است:
1- جالب است که تقریبا همه این کسب و کارهای معترض، خودشان در واقع از نظر قانونی و مجوزی همچنان زیر سوال هستند و درحالیکه مجوز اپ‌های پیک موتوری و تاکسی‌های اینترنتی خواستگاه قانونی نامعلومی دارد، حالا در حال شکایت از همدیگر و در قامت کسب‌وکارهای رسمی و قدیمی هستند.
2- به افراد مورد خطاب در همین نامه دقت کنید کلی مساله و نکته دارد:
2-1 - نخست اینکه هیچ نماینده‌ای از اصناف و اتحادیه‌های بخش خصوصی اعم از اتحادیه کسب‌وکارهای اینترنتی و سازمان نظام صنفی رایانه‌ای که داعیه تولی‌گری آنها را دارند و ظاهرا این کسب‌وکارها از آنها مجوز فعالیت دارند دیده نمی‌شوند. تنها در انتهای نامه رونوشتی خطاب به روسای اتاق ایران و اتاق اصناف و رییس مرکز ملی فضای مجازی دیده می‌شود که معنای آن این است که مثلا شما هم در جریان باشید.
2-2- خطاب نامه به وزیر ارتباطات، معاون علمی، معاونت حقوقی ریاست جمهوری و وزیر صنعت است. که در حالت خوشبینانه یعنی به همه این نهادها مربوط می‌شود و نمی‌شود و در حالت بدبینانه یعنی ما نویسندگان این نامه هم نمی‌دانیم به حوزه مسوولیت کدامیک از شما رسیدگی به این مساله مربوط می‌شود؟
3- بی‌قانونی همیشه هم خوب نیست. وقتی می‌گوییم قانون چیز خوبی است و باید قانونمند و روشن فعالیت کرد، عده‌ای از جمله همین کسب‌وکارها اعلام کردند که دنیا عوض شده و قانون و مجوز چیست و بازار خودش تعیین می‌کند و ما محدودیت را نمی‌پذیریم و هزار و یک عذر و بهانه دیگر و با حمایت‌هایی که داشتند بدون قوانین روشن جلو رفتند. اما از آنجا که در ایران دست بالای دست بسیار است، حالا این تاکسی‌ها جلوی هم می‌پیچند و به یکباره دنبال قانون ضدانحصارگرایی می‌روند. چه شد حالا قانون خوب است؟ آیا خوب است حالا گفته شود این کسب‌وکارهای نوین که قانون نمی‌خواهند، بازار خود تعیین می‌کند گردن هر کس که کلفت‌تر بود بماند و هر کس هم ضعیف بود به درک؟

به گزارش ایتنا شمیرانی دست آخر به موضوع نقش رسانه‌ها می‌پردازد و می‌افزاید: رسانه‌ها در حد توان و عملکرد خود باید با دقت بیشتری به این قبیل موضوعات بپردازند و خواستار اجرای قانون به صورت بخشی و گزینشی نباشند. قانون اگر خوب است باید درست و کامل اجرا شود.

به گزارش آی‌تی آنالیز وزارت کشور سال‌هاست در حال دادن وعده ساماندهی و تقلا برای قانونمندسازی فعالیت تاکسی‌های اینترنتی است که تا کنون موفقیتی در این زمینه نداشته است حالا و در جدیدترین اظهار نظر و تکرار وعده‌‌های مشابه سال‌های گذشته در این رابطه ، دبیر شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور گفت: وزارت کشور مخالف فعالیت تاکسی‌های اینترنتی نیست و قصد دارد فعالیت این تاکسی ها را ضابطه مند کند.

پوریا محمدیان یزدی در گفت‌وگو با ایسنا، با بیان اینکه وزارت کشور مخالف فعالیت تاکسی‌های اینترنتی نیست و این موضوع نیز رسما اعلام شده است، گفت: وزارت کشور به دنبال ضابطه‌مند کردن فعالیت تاکسی‌های اینترنتی است. این شرکت‌های اینترنتی نباید در کنار خیابان عضوگیری‌ کنند و تایید صلاحیت اعضا تنها با یک استعلام صورت گیرد. درحقیقت باید همانطوری که در تاکسیرانی سخت‌گیری‌هایی برای رانندگان اعمال می‌شود و تنها با ارائه یک شماره پلاک هویت فرد، تخلفات وی، تعداد کمیته‌های انضباطی و نوع مشکلاتش مشخص می‌شود، برای آنها نیز این اقدامات انجام شود.

دبیر شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور با اشاره به اینکه تاکسی‌های اینترنتی در حوزه تاکسیرانی نیز اثرگذار بوده‌ و باعث کاهش درآمد آنها شده‌اند، اظهارکرد: اگر در طرح جامع حمل و نقل مشخص شود که در کل سفرهای شهر مثلا 20 درصد حمل و نقل بایستی با تاکسی صورت بگیرد، با حضور این تاکسی‌های اینترنتی که مجوزهای لازم را ندارد کنترل این 20 درصد از دست ما خارج می شود؛ البته باید به این موضوع توجه شود که این تاکسی‌ها سقف عضوگیری ندارند.

وی در پاسخ به این سوال که حتی بعضا دیده می‌شود در تاکسی‌های اینترنتی که مجوز دارند هم تخلفاتی صورت می‌گیرد، با بیان اینکه تخلف وجود دارد، گفت: برای تاکسی‌هایی که از نهادهای مربوطه مجوزهای لازم را دارند هیات انضباطی، سامانه 137، سامانه 1888 وجود دارد که در صورت اعلام تخلف صورت گرفته پیگیری‌های لازم انجام می شود. حقیقت اگر تخلفی در این حوزه صورت بگیرد رصد می‌کنیم. اما از تاکسی‌های اینترنتی که مجوزهای لازم را ندارند هیچگونه اطلاعاتی در دست نداریم و با وجود اینکه زیرمجموعه اتحادیه کسب و کارهای مجازی‌اند؛ اما خود اتحادیه هم به درستی از زیر مجموعه‌اش خبر ندارد.

به گفته وی، اعتقادمان باید بر این باشد که مدیریت شهری زیر نظر شهرداری باشد و شهردار یک شهر بایستی متولی کلیه امور در شهر باشد به عبارت دیگر موضوع ترافیک باید از شهرداری پرسیده شود و یک نفر پاسخگو باشد.

محمدیان در ادامه گفت: به دنبال ساماندهی این تاکسی‌ها هستیم تا مشخص شود از چه خودروهایی استفاده می‌کنند و عمر ناوگانشان چقدر است تا به این وسیله استانداردهای ناوگانشان را افزایش دهیم و بگوییم که خودروی بالای ده سال نباید عضو مجموعه شوند و همچنین نوع خودروها باید مشخص باشد. از طرفی اگر به پروژه نوسازی تاکسی‌ها در 10 سال اخیر نگاه کنیم می‌بینیم که به جز خودروی پژو و سمند خودروی دیگری وارد ناوگان نشده و پرایدهای قدیمی در حال خارج شدن از رده هستند.

دبیر شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور با اشاره به اینکه کیفیت ارائه خدمات تاکسی‌های زیر نظر شهرداری نیز جای بحث  دارد و باید روی آن کار شود، تصریح کرد: اگر نکته مثبتی باشد قطعا از آن الگوبرداری خواهیم کرد. به طور مثال همان نظرسنجی از مشتری که توسط تاکسی‌های اینترنتی انجام می‌شود اقدام خوبی است و ما نیز از آن الگو برداری کردیم؛ اما باید گفت این تاکسی‌هایی که به صورت بی قاعده و قارچ گونه رشد می‌کنند، اگر روزی سرویس آنها دچار مشکل شود مسافر روی زمین خواهند ماند. بنابراین این موضوع دغدغه مدیریت شهری است و باید ضمن ساماندهی و مدیریت آن، تعرفه‌ها نیز مشخص شود.

وی با اشاره به بحث تعرفه‌ها و ثابت بودن آن در شرایط فعلی اظهارکرد: ممکن است با تغییرات ناشی از قیمت سوخت و سهمیه بندی سوخت به دلیل اینکه این افراد زیر چتر نهادهای رسمی نیستند و نمی‌توانند از تسهیلات مربوطه استفاده کنند تعرفه‌ها نیز تغییر کند.بنابراین اگر قرار است تاکسی‌های اینترنتی گوشه ای از حمل و نقل شهری را بر عهده بگیرند،تسهیلات لازم به آنها در صورت ضابطه مندی شدن داده خواهد شد.

 

۷ سال و نیم حبس برای راننده تاکسی اینترنتی

سه شنبه, ۱ آبان ۱۳۹۷، ۰۳:۲۴ ق.ظ | ۰ نظر

راننده اینترنتی به اتهام ارتباط نامشروع با یک زن جوان و متاهل از سوی قضات شعبه دوم دادگاه کیفری استان تهران به هفت سال ونیم حبس وشلاق محکوم شد.

به گزارش ایران، براساس اوراق این پرونده، مهر پارسال زن جوانی هراسان به اداره پلیس مراجعه کرد واز مردی که راننده اینترنتی بود به اتهام تعرض شکایت کرد. این زن جوان گفت: من برای معالجه به تهران آمده بودم، وقتی از بیمارستان مرخص شدم می‌خواستم به فرودگاه بروم و به خانه‌ام برگردم که درخواست تاکسی کردم.

راننده خیلی زود آمد و بعد از طی مسافتی از عقب ماشین صدایی شنیدم راننده گفت ماشین مشکل دارد و با اصرار زیاد از من خواست که روی صندلی جلو بنشینم، من هم این کار را کردم و بعد از مدتی با اینکه او متوجه شد حالم خوب نیست، در یک جاده خاکی به من تعرض کرد. من هم موضوع را به پلیس خبر دادم.

ماموران بعد از ردیابی‌هایی که انجام دادند راننده جوان را شناسایی و بازداشت کردند. متهم در بازجویی‌ها قبول کرد که به زن جوان تعرض کرده اما ادعا کرد نمی‌دانسته که او زنی متاهل است. با تکمیل تحقیقات، پرونده برای محاکمه این جوان آماده ‌شد و متهم به پای میز محاکمه رفت.

او این‌بار اعترافات گذشته‌اش را پس گرفت و گفت: من اصلاً به این زن تجاوز نکرده‌ام و گفته‌های قبلی‌ام تحت فشار بوده و همه آنها را پس می‌گیرم.

قضات دادگاه صبح دیروز پس از بررسی محتوای پرونده و مشاهده مدارک پزشکی قانونی اتهام تجاوز را نپذیرفتند ولی او را به اتهام رابطه نامشروع به هفت سال ونیم حبس محکوم کردند.

شهرداری قم هم حریف اسنپ نشد

يكشنبه, ۲۲ مهر ۱۳۹۷، ۰۲:۳۵ ب.ظ | ۰ نظر

معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری قم گفت: وجود تاکسی‌های اینترنتی واقعیتی بوده که رخ‌داده ولی از نظر قوانین فعالیت این شرکت‌ها از جمله اسنپ غیرقانونی است.

عباس ذاکریان در گفت‌وگو با خبرنگار تسنیم در قم، با اشاره به فعالیت تاکسی‌های اینترنتی در کشور و استان قم اظهار داشت: وجود تاکسی‌های اینترنتی واقعیتی بوده که رخ‌داده و مورد استقبال مردم واقع‌شده است ولی از نظر قوانین فعالیت این شرکت‌ها غیرقانونی است.

وی با بیان اینکه فعالیت‌های تاکسی‌های اینترنتی باید طبق قوانین زیر نظر سازمان تاکسیرانی باشد، افزود: متأسفانه تاکنون این شرکت‌ها قوانین و خواسته‌های شهرداری قم را برای ساماندهی و نظارت نپذیرفته‌اند.

معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری قم خاطرنشان کرد: در چند ماه گذشته مذاکراتی با اسنپ در این زمینه داشته‌ایم و سعی کرده‌ایم خواسته‌های دو طرف به هم نزدیک شود که در این مذاکرات یکی از مهم‌ترین خواسته‌های ما به‌کارگیری رانندگان تأیید صلاحیت شده است.

وی با تأکید بر اینکه یکی دیگر از موارد مطرح‌شده در این جلسات ارائه امکان دسترسی مدیریتی به پنل این سامانه برای نظارت بهتر به تاکسیرانی بوده است، افزود: مهم‌ترین خواسته ما از این شرکت‌ها واگذاری اولویت سفر به تاکسی‌ها بوده است، چراکه امرارمعاش تاکسی‌داران تا حدودی با این کار مرتفع می‌شود.

ذاکریان مهم‌ترین خواسته اسنپ از شهرداری قم را افزایش حق کمیسیون دانست و گفت: آنان هزینه در نظر گرفته‌شده 8 درصدی را مناسب نمی‌دانند و می‌گویند که برای آنان به‌صرفه نیست، چراکه هزینه‌های نگهداری سامانه و تبلیغات بسیار بالاتر از این رقم است.

وی با بیان اینکه در حال حاضر این شرکت 13 درصد حق کمیسیون از رانندگان اخذ می‌کند که در برخی از شهرها این رقم به 20 درصد نیز رسیده است، یادآور شد: تاکسی‌های تلفنی سطح شهر نیز 20 درصد حق کمیسیون دریافت می‌کنند که سازمان تاکسیرانی رقم 13.5 درصد را که عددی منطقی بوده پیشنهاد داده است.

 

اسنپ، فعالیت ما ارتباطی به شهرداری ندارد

یکی از تاکسی‌های اینترنتی در واکنش به اظهارات معاون حمل‌ونقل شهرداری قم که فعالیت این شرکت‌ها را غیرقانونی می‌داند، اعلام کرد عدم توافق با شهرداری قم برای آن است که قبول هر سازوکاری غیر از وضعیت فعلی، نیازمند توافق بین وزارتخانه‌های کشور و صمت است.

به گزارش تسنیم معاون حمل‌‌ونقل‌ و ترافیک شهرداری قم اخیراً در مصاحبه‌ای با تسنیم اعلام کرد که «فعالیت اسنپ در قم همچنان غیرقانونی است» و تاکنون این شرکت‌ها (تاکسی‌های اینترنتی)، قوانین و خواسته‌های شهرداری قم را برای ساماندهی و نظارت نپذیرفته‌اند.

این اظهارات باعث واکنش روابط عمومی اسنپ به عباس ذاکریان شد؛ این شرکت ضمن خلاف واقع خواندن این اظهارات، به منظور تنویر افکار عمومی توضیحات خود را ارائه داده که به شرح زیر است:

23 مهر سال گذشته فعالیت ما در شهر قم آغاز شد و حالا با توجه به کارنامه یکساله خدمات‌رسانی به مسافران این شهر مفتخریم که به بخش جدایی‌ناپذیر و حیاتی ناوگان حمل‌ونقلی قم تبدیل شده‌ایم.
فعالیت اسنپ در سراسر ایران بر اساس آئین‌نامه‌ اجرایی «چگونگی صدور و تمدید پروانه کسب و نحوه نظارت بر افراد صنفی در فضای مجازی» صورت می‌گیرد؛ این آئین‌نامه دربرگیرنده ماده قانون‌های 2 و 12 و تبصره‌ماده 87 قانون نظام‌صنفی است.
تمامی مجوزهای ما از سوی اتحادیه‌ کشوری کسب‌وکارهای مجازی از زیرمجموعه‌های اتاق اصناف ایران و تحت نظارت وزارت صنعت، معدن و تجارت صادر شده است و این اتحادیه مسئولیت نظارت بر فعالیت ما را برعهده دارد.
عدم توافق با شهرداری قم از آن جهت است که قبول هر سازوکاری غیر از وضعیت فعلی نیازمند توافق بین وزارت کشور و وزارت صنعت و معدن و تجارت و صدور آئین‌نامه‌ نظارتی جدید است؛ تا عملی نشدن این موضوع از پذیرش اعمال سلیقه‌ها و نظرات فردی سازمان‌های مختلف امتناع خواهیم کرد زیرا این امر را خلاف قانون می‌دانیم و همواره در چارچوب قانون به خدمات‌رسانی و رفع نیازهای حمل‌ونقلی مردم در گوشه و کنار کشور پرداخته‌ایم.
یکی از خواسته‌های شهرداری قم از اسنپ به کار گرفتن رانندگان دارای تأیید صلاحیت است در حالیکه احراز صلاحیت رانندگان اسنپ به ارگان‌های نظارتی و مراجع قضایی سپرده شده و سابقه کیفری و سوءپیشینه این کاربران به دقت از سوی دستگاه‌های مسئول مورد بررسی قرار می‌گیرد؛ بنابراین تأکید بر به کار گرفتن رانندگان بدون صلاحیت فاقد اعتبار است.
معاون سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری خواستار واگذاری اولویت سفر به تاکسی‌‌داران شده‌اند، در حالیکه بخشی از ناوگان اسنپ را رانندگان تاکسی تشکیل داده و همین امر نشان‌دهنده حمایت اسنپ از قشر زحمتکش تاکسی‌داران و افراد متخصص در زمینه جابه‌جایی مسافر است.
درباره صحبت‌هایی که در رابطه با تغییر کمیسیون دریافتی بیان شده ذکر این نکته ضروری است که معیشت صدها هزار نفر به علاوه خانواده‌‌هایشان به حیات اسنپ گره خورده است؛ بنابراین در تصمیماتی که برای مسائل کلان این کسب‌وکار گرفته می‌شود بیش از همه به منافع این خانواده بزرگ می‌اندیشیم.

سیاست ما برای تعیین رقم کمیسیون در هر شهر با توجه به نیازمندی‌های مختلف آن شهر برای حفظ، رشد و توسعه این سامانه در نظر گرفته شده است؛ ما مسئولیم که به جای در نظر گرفتن منافع سایرین در پی بقای این کسب‌وکار باشیم و از همین رو قادر به پذیرش پیشنهادهایی که برای تغییر رقم کمیسیون داده شده نیستیم.

معاون علمی و فناوری رییس‌جمهور گفت:هرگز بحث واگذاری تاکسی‌های اینترنتی به شهردار مطرح نبوده است؛ مانند همه کسب و کارهای دیگر خدمات این تاکسی‌ها باید با موافقت شهرداری صورت گیرد.

به گزارش فارس، سورنا ستاری امروز در حاشیه امضای تفاهم‌نامه مشترک با شهردار تهران در خصوص ادامه فعالیت‌های تاکسی‌های اینترنتی در شهر تهران گفت: تاکسی‌های اینترنتی جزو کسب و کارهای نوین فناورانه است و مانند همه کسب و کارهای دیگر باید مجوزهای لازم از شهرداری را اخذ کنند.

وی ادامه داد:هرگز بحث واگذاری تاکسی‌های اینترنتی به شهردار مطرح نبوده است؛  مانند همه کسب و کارهای دیگر خدمات این تاکسی‌ها باید با موافقت شهرداری صورت گیرد.

معاون علمی و فناوری رییس‌جمهور با بیان اینکه بر این اساس مقرر شده که استارتاپ‌هایی که مجوز می‌خواهند، باید قبل از آن موافقت شهرداری را داشته باشند، گفت: تا از این طریق بتوان آن‌ها را ساماندهی کرد.

به گفته ستاری، رویکرد شهرداری نیز همین است و مانند همه کسب و کارها نظارت شهرداری لازم است.

 

واگذاری رایگان ساختمان‌های بافت فرسوده به استارتاپ‌ها

شهردار تهران گفت: ساختمان‌های بافت‌های فرسوده به صورت رایگان در اختیار شرکت‌ها و استارتاپ‌ها قرار خواهد گرفت و براساس قراردادی که منعقد می‌شود، بخشی از سهام این شرکت‌ها در اختیار شهرداری قرار می‌گیرد.

به گزارش فارس، محمدعلی افشانی در امضای تفاهم‌نامه مشترک با معاونت علمی گفت: در گذشته برنامه‌ریزی‌ها برای توسعه بافت‌های فرسوده و ناکارآمد بر نوسازی ساختمان‌ها متمرکز شده بود ولی در حاضر به این فکر افتادیم که از این بافت به صورت گسترده‌تری بهره‌برداری کنیم.

وی ادامه داد: استفاده از بافت‌های فرسوده در راستای تولید دانش و علم از اولویت‌ شهرداری است و قرار شد تا به صورت همکاری‌های مشترک اقدام به بهره‌برداری از بافت‌های ناکارآمد به امر توسعه فناوری استفاده کنیم.

وی با بیان اینکه  ما به دنبال توسعه حیات واقعی بافت‌های فرسوده هستیم، گفت:  در این راستا با توافقی که با معاونت علمی صورت گرفت، شرکت‌ها و استارتاپ‌ها در این ساختمان‌ها ساماندهی خواهند شد و این ساختمان‌ها در اختیار آن‌ها قرار خواهد گرفت.

به گفته شهردار تهران،  در این توافق تعداد ساختمان‌های بافت فرسوده قابل واگذاری مشخص شده است،‌ و در این راستا با برخی از نهادها که سوله یا ساختمان‌های بلااستفاده دارند، مذاکره و مقرر شد که با مشارکت آن‌ها از این ظرفیت برای حمایت از شرکت‌های دانش بنیان استفاده کنیم.

وی ادامه داد: ساختمان‌های بافت‌های فرسوده به صورت رایگان در اختیار شرکت‌ها و استارتاپ‌ها قرار خواهد گرفت و براساس قراردادی که با این شرکت‌ها منعقد می‌شود، بخشی از سهام این شرکت‌ها در اختیار شهرداری قرار می‌گیرد.

مدیرعامل فرودگاه امام خمینی (ره) گفت: تردد تاکسی های اینترنتی به محوطه این فرودگاه ممنوع نشده است اما اسنپ و تپسی باید با فرودگاه امام قرارداد امضا کنند.

شهرام آدم نژاد در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره سخنان دیروز خود مبنی بر ممنوع شدن فعالیت تاکسی های اینترنتی در فرودگاه امام خمینی (ره) اظهار داشت: شورای عالی هماهنگی ترابری کشور در دی ماه سال گذشته مصوبه ای مبنی بر ساماندهی تاکسی های اینترنتی در فرودگاه امام خمینی داشت که بر اساس آن محوطه ای در پارکینگ به این عده از رانندگان تاکسی های اینترنتی داده شود ولی باید حتما با فرودگاه امام خمینی (ره) قرارداد ببندند.

وی ادامه داد: این مصوبه در تاریخ ۱۰ دی ماه سال گذشته از سوی وزیر راه و شهرسازی به شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) و شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران ابلاغ شد. پس از آن نیز ما آن را به شرکت های تاکسی اینترنتی مانند اسنپ ابلاغ کردیم اما آنها هنوز برای امضای قرارداد با فرودگاه امام خمینی (ره) حاضر نشده اند.

وی یادآور شد: با این حال با توجه به اینکه شرایط اقتصادی کشور به گونه ای است که بخش عمده ای از نیروی کار به سمت فعالیت در تاکسی های اینترنتی متمایل شده اند، شورای عالی ترابری تصویب کرد تا محوطه ای در پارکینگ فرودگاه امام خمینی (ره) به خودروهای فعال در تاکسی های اینترنتی اختصاص داده شود بنابراین من هیچ حرفی در خصوص ممنوعیت تردد خودروهای فعال در تاکسی های اینترنتی برای انتقال مسافر نزده ام و ورود آنها به فرودگاه امام خمینی (ره) را ممنوع نکرده ام؛ ولی باید با شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) قرارداد امضا کنند.

آدم نژاد تأکید کرد: مصوبه شورای عالی ترابری مبنی بر طراحی مکانیزمی برای ساماندهی تاکسی های اینترنتی فعال در فرودگاه ها به خصوص فرودگاه امام خمینی (ره) برای کمک به شاغلان در تاکسی های اینترنتی است نه محدود یا ممنوع کردن تردد آنها.

به گزارش خبرنگار مهر، وزیر راه و شهرسازی در دستورالعملی که آن را در تاریخ ۱۰ دی ماه ۹۶ به مدیران عامل شرکت های «فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران» و «شهر فرودگاهی امام خمینی (ره)» ابلاغ کرده بود، نحوه ساماندهی تاکسی های اینترنتی را به عنوان یکی از مصوبات شورای عالی هماهنگی ترابری تشریح کرده است.

در این ابلاغیه مقرر شده که تاکسی های اینترنتی می توانند حداقل تا فاصله ۴۰۰ متری درب ورود و خروج مسافران به داخل ترمینال های فرودگاه های کشور توقف و اقدام به پیاده و سوار کردن مسافر کنند.

متن این ابلاغیه به شرح زیر است:

مدیرعامل شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) اعلام کرد: با وجود شرایطی که برای تاکسی‌های اینترنتی در این فرودگاه در نظر گرفته شد، آنها نسبت به همکاری با فرودگاه اقدام نکردند؛ لذا از این پس حضور این تاکسی‌ها در فرودگاه ممنوع بوده و تلاش می‌کنیم اجازه فعالیت به آنها ندهید.

به گزارش ایسنا، شهرام آدم‌نژاد صبح امروز (یکشنبه) در نشستی خبری اظهار کرد: در حال حاضر حدود ۱۴۰۰ تاکسی در فرودگاه داریم. این در حالی است که روزانه به ۸۰۰ مسافر خدمت‌رسانی می‌شود. این به معنای آن است که حتی برای تاکسی‌هایی که رسما در فرودگاه هستند نیز باید شرایطی تعریف شود که بتواند خدمت‌رسانی کند.

به گفته وی، در فرودگاه امام خمینی (ره) برنامه‌ریزی‌هایی صورت گرفته با حداقل توان تاکسی‌ها به طور کامل استفاده شود و از این‌رو ورود تاکسی‌های اینترنتی و پلاک‌های شخصی که قصد جابجایی مسافران را دارند نباید ادامه پیدا کند.

مدیرعامل شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) با بیان این‌که تلاش می‌شود ظرف یک تا دو ماه آینده مشکلات مربوط به تاکسی‌های فرودگاه حل شود، اظهار کرد: ما برای تاکسی‌ها مسیرهای مشخصی تعریف کرده‌ایم و حتی یک افزایش قیمت نیز در سال جاری اتفاق افتد.

آدم‌نژاد با اشاره به طراحی اپلیکیشن فرودگاه امام خمینی (ره)، ادامه داد: در این اپلیکیشن که به زودی و با حضور وزیر راه و شهرسازی رسما به بهره‌برداری می‌رسد، تلاش شده تمام نیازهای مسافر در نظر گرفته شود و برای آنها امکاناتی در نظر گرفته‌ایم که از طریق آن نیازهای آنها به طور کامل برطرف شود.

راننده اسنپ که متهم به تعرض به زن مسافری شده‌ بود، در دادگاه کیفری استان تهران محاکمه شد.موضوع تعرض راننده اسنپ به زن جوان مهرماه یک سال قبل گزارش شد.

روزنامه شرق نوشت: براساس محتویات پرونده، زن جوانی به ماموران خبر داد که از سوی مردی که راننده اسنپ بود به او تجاوز  شده است.

این زن گفت: من از بیمارستان مرخص شدم و می‌خواستم به فرودگاه بروم و به خانه‌ام برگردم بنابراین درخواست اسنپ کرده‌ بودم. بعد از اینکه درخواستم از سوی یک راننده قبول شد، سوار ماشین شدم. بعد از اینکه کمی راه را طی کردیم، از عقب ماشین صدایی آمد و راننده گفت ماشین مشکل دارد. او با اصرار زیاد از من خواست که جلو  بنشینم، من هم این کار را کردم. بعد از مدتی با اینکه او متوجه شد حالم خوب نیست، ولی در یک جاده خاکی به من تعرض کرد و بعد گفت که من را به فرودگاه می‌رساند. از آنجایی که می‌ترسیدم جانم در خطر باشد، در راه برای خرید سیگار از ماشین پیاده ‌شدم و  در فرصتی مناسب از مردم کمک خواستم و بعد هم از محل فرار کردم و موضوع را به پلیس گزارش دادم.

ماموران بعد از ردیابی‌هایی که انجام دادند مرد جوان را شناسایی و بازداشت کردند. متهم در بازجویی‌ها قبول کرد که به زن جوان تعرض کرده و ادعا کرد نمی‌دانسته او زنی متاهل است. او گفت: بعد از اینکه زن جوان فرار کرد، من متوجه شدم وسایلش را در ماشین من جا گذاشته‌ است. وقتی آن را بررسی کردم، متوجه شدم متاهل است. او به من گفت بیمار است و خواست کاری با او نداشته‌ باشم اما من قبول نکردم. 

با تکمیل تحقیقات، پرونده برای محاکمه آماده ‌شد. روز گذشته متهم پای میز محاکمه رفت. او این‌بار اعترافات گذشته را پس گرفت و گفت: من اصلا به این زن تجاوز نکردم و گفته‌های قبلی‌ام تحت فشار بود و همه آنها را پس می‌گیرم.
گفته‌های متهم در حالی بود که شاکی در دادگاه حضور نداشت و وکیل او حاضر شده‌ بود. او گفت: موکل من بر شکایت خود باقی است و به دلیل مشکلاتی که بعد از این حادثه برای او به وجود آمده در دادگاه حاضر نشده و هیچ رضایتی هم نداده است. 

سپس وکیل متهم در جایگاه حاضر شد. او گفت: پزشکی قانونی تجاوز مورد ادعای شاکی را  تایید  نکرده ‌است. ضمن اینکه موکل من گفته‌های اولیه خود را پس گرفته و ترس و وحشت اولیه او ناشی از بازجویی بوده‌ است. اتفاقی که در ابتدا شاکی تعریف کرده، هرگز رخ نداده ‌است و با توجه به نظریه پزشکی قانونی و اینکه موکل من در دادگاه نیز بارها تاکید کرد که مرتکب تجاوز نشده ‌است، درخواست دارم او تبرئه شود. ضمن اینکه موکل من به‌عنوان راننده، شاکی را سوار بر ماشین کرده و او را ندزدیده ‌است. اگر قصدی برای ربایش یا تجاوز داشت، لزومی نداشت این کار را با کسی بکند که مسافر اسنپ است و به‌راحتی می‌توانست او را ردیابی کند. با توجه به جمیع دلایلی که عنوان کردم، درخواست برائت  موکلم را دارم.

با پایان گفته‌های وکیل شاکی و بیان آخرین دفاعیات از سوی متهم، هیئت قضات برای صدور رای دادگاه وارد شور شدند.

سمیه جلیلی - اعتراض به اسنپ به عنوان یکی از برندهای فعال در حوزه تاکسیرانی آنلاین، اتفاق جدیدی نیست و مباحث پیرامون نقض حریم خصوصی کاربران این اپلیکیشن، بیش از یک سال است که نه فقط در شبکه های اجتماعی بلکه در رسانه های رسمی هم بازتاب داشته است. بخش مهمی از این بازتاب رسانه ای نیز با طرح دعوای «تپسی» علیه «اسنپ» در شورای رقابت شکل گرفت. طرح دعوایی که «تپسی» در آن با استناد به قوانین رقابت تجاری آزاد مطرح کرده بود.

عملکرد «اسنپ» در بررسی اپلیکیشن های گوشی راننده ها و ممانعت از استفاده همزمان آنها از سایر اپ های تاکسیرانی آنلاین گرچه از طرف کاربران شبکه های اجتماعی مصداق نقض حریم خصوصی شناخته می شد ولی نهایتا با رای شورای رقابت به نفع اسنپ، مسکوت ماند.

موج جدید اعتراضات به اسنپ این بار اما با اتهام نقض حریم خصوصی مسافران جنجالی شد. اولین جرقه آن توییت کاربر «صادق حیدری» بود که از کدهای اپلیکیشن اسنپ اسکرین شات تهیه کرده بود و نشان می داد که اسنپ بدون رضایت کاربران، فهرست اپ های تاکسی آنلاین دیگری که نصب دارند را بررسی کرده و اطلاعات آن را جمع آوری می کند (عکس1).
undefined
این توییت که ظرف مدتی کوتاه، بازتاب گسترده ای در توییتر پیدا کرد، موج اعتراضاتی را به راه انداخت که به نسبت ماجرای بررسی بدون اجازه گوشی رانندگان، چشم گیرتر بود.
شایان ذکر است این نخستین بار نیست که جاسوسی اسنپ از موبایل کاربران خبرساز و مورد اعتراض مردم قرار می گیرد. زمستان پارسال فاش شد که اسنپ گوشی رانندگان را برای شناسایی و محدودسازی اپ های رقیب کاوش می کند.
اعتراضات فراوانی به این رفتار اسنپ در قبال رانندگان به راه افتاد تا جایی که وزیر ارتباطات به صورت علنی به اسنپ تذکر
داد.
این بار نیز بررسی کارشناسان صحت ادعای آن کاربر توییت را تایید کرد و مشخص شد که اسنپ در کدهای اپلیکیشن اندروید و آیفون خود کدهایی را گنجانده تا از نصب برخی اپلیکیشن های خاص با خبر شود. این اپلیکیشن ها که شامل اپ های «تپسی»، «کارپینو»، «ماکسیم»، «تاچ سی»، «چیتکس»، «قونقا»، «جابه جا»، «دینگ»، «آنتاکس» و «یوکب» هستند، همگی سرویس های مشابهی ارائه می دهند و در واقع رقیب اسنپ به حساب می آیند (عکس2و3).
undefined
undefined
البته در حال حاضر اسنپ همچنان برای کاربرانی که از اپ های مشابه استفاده می کنند عملکرد مشابه ای دارد و هنوز گزارش تایید شده ای مثلا در «تغییر قیمت سفر» یا «دفعات نمایش پیام افزایش تعرفه»، «لغو سفر» یا «تاخیر در قبول سفر» منتشر نشده است و اپلیکیشن اسنپ کماکان با نصب بودن سایر اپ های رقیب هم به صورت عادی کار می کند.
با این وجود حساسیت افکار عمومی روی امنیت اطلاعات شخصی و حریم خصوصی و واکنش های منفی به این عملکرد اسنپ، به نحوی بود که برخلاف مورد نقض حریم خصوصی رانندگان، این بار اسنپ مجبور به عقب نشینی شد و با انتشار یک بیانیه رسمی سعی کرد ضمن دلجویی از کاربران، توضیح دهد که اطلاعات مربوطه، صرفا برای تحقیقات بازاریابی استفاده شده است. طبق این بیانیه، اسنپ اعلام کرد که برای رفع هرگونه سو تعبیر، فعلا از این امکان صرفنظر می کند و کد درخواست را از سمت سرور حذف کرده است.
حذف امکان کاوش گوشی مسافران البته اقدام مهمی است و اقدام اسنپ به حذف آن بهترین دلیل نادرست بودن این حرکت است اما سوال بزرگی که مطرح می شود این است که چه تفاوتی بین گوشی رانندگان و مسافران است؟ حریم خصوصی حقی فراگیر و دارای شمولیت همگانی است، اسنپ می بایست همان گونه که برای مسافران دست از تجسس گوشی برداشت برای رانندگان نیز این اقدام نادرست را متوقف کند.

گرچه ماجرای نقض حریم خصوصی مسافران با حذف این کدها از طرف اسنپ فروکش کرد، ولی گفتگوی کاربران در شبکه های اجتماعی نشان می دهد حساسیت درباره این موضوع مهم در میان کاربران بیش از همیشه افزایش یافته و همین امر توجه بیشتر استارتاپ ها و کسب وکارهای فعال در عرصه فناوری را طلب می ک

ساماندهی تاکسی‌های اینترنتی در دستور تاکسیرانی

چهارشنبه, ۲۱ شهریور ۱۳۹۷، ۰۲:۱۵ ب.ظ | ۰ نظر

مدیرعامل سازمان تاکسیرانی ایجاد زیرساخت‌های مناسب برای سرویس‌دهی ناوگان مدرن تاکسیرانی در مبادی ورودی پایتخت را یکی از اولویت‌های این سازمان عنوان کرد.

به گزارش خبرگزاری فارس، جلسه بهبود و ارزیابی عملکرد تاکسی های فرودگاه مهرآباد با حضور مدیرعامل سازمان تاکسیرانی و مدیرعامل فرودگاه برگزار شد.

علیرضا قنادان در این جلسه ضمن اشاره به چالش های تاکسی های فرودگاه، گفت: این جلسه به منظور بررسی مشکلات تاکسیرانان، ارائه راهکار برای رفع آن و اتخاذ تصمیماتی برای ارتقاء سطح خدمت رسانی و سرویس دهی به مسافران برگزار شده است.

وی با اشاره به اینکه نخستین هویت ورودی شهر و اولین مساله‌ای که گردشگران داخلی و خارجی با آن روبه رو می‌شوند، تاکسی‌های شهر تهران است، گفت: یکی از اولویت‌های سازمان تاکسیرانی شهر تهران ایجاد شرایط مناسب برای سرویس‌دهی ناوگان مدرن تاکسیرانی در مبادی ورودی پایتخت است.

مدیرعامل تاکسیرانی افزود: باید بتوانیم اقتصاد معیشتی شهروندان برای پرداخت نرخ مناسب کرایه و هم رانندگان فعال در این نقطه را مدیریت کنیم، هم مسافران از سطح کیفیت خدمات حمل و نقلی راضی خواهند بود و هم رانندگان و شرکت‌های خصوصی از بازگشت سرمایه خود اطمینان خواهند داشت.

در ادامه جلسه، میرسعید صفی نیا مدیرعامل فرودگاه مهرآباد با تبیین وضعیت موجود این حوزه، گفت: اکنون باید با مدیریت پکپارچه و مکانیزه کردن خدمات تاکسیرانی، ساماندهی خودروهای اینترنتی، راهکار مقابله با مسافربرهای شخصی به یک انسجام وهدف واحد رسید.

وی افزود: تکریم ارباب رجوع و فرهنگ تعامل از محورهای اصلی فعالیت های تاکسیرانی و رانندگان این حوزه است. لذا به منظور رفاه حال مسافران و ارتقاء خدمت رسانی، برنامه تامین نیازمندی‌های تاکسیرانی نیز تا حدودی در این فرودگاه اجرایی شد.

در پایان این جلسه مقرر شد تا یک کارگروه مشترک متشکل از چند کارشناس سازمان تاکسیرانی و فرودگاه مهرآباد تشکیل و مشکلات به صورت جدی پیگیری شود.

اسنپ کاربرانش را کنترل می‌کرد!

سه شنبه, ۶ شهریور ۱۳۹۷، ۰۲:۱۹ ب.ظ | ۰ نظر

یکی از شرکت‌های سرویس دهنده خدمات حمل‌ونقل آنلاین درباره اعتراض کاربران از جاسوسی گوشی‌هایشان بیانیه صادر کرد.

به گزارش تسنیم اخیرا با بالا گرفتن موج انتقادات کاربران استفاده کننده از یکی از سامانه‌های حمل‌ونقل آنلاین بخاطر رویت اپلیکیشن‌های موجود و نصب شده در گوشی مسافران، این شرکت خدمات‌دهنده بیانیه‌ای را صادر کرد و این کار را که برخی مصداق جاسوسی می‌دانند به نوعی تأیید و البته غیرقانونی ندانست.

بیانیه اسنپ درباره رویت نام اپلیکیشن‌های مشابه‌اش در اپلیکیشن مسافران که در فضای مجازی در سطح گسترده‌ای منتشر شده به شرح زیر است:
«صحبت‌های اخیر در شبکه‌های اجتماعی حاکی از انتقاد برخی از مسافران اسنپ بابت رویت نام اپلیکیشن‌های مشابه این سامانه در تلفن همراه آنهاست اما در واقع موضوع از این قرار است که سیستم عامل‌های اندروید و IOS امکان رویت نام اپلیکیشن‌های نصب شده روی گوشی هوشمند را برای همه‌ی اپ‌ها فراهم کرده‌اند و اهل فن می‌دانند که استفاده از آن به معنای دسترسی به محتوای اپلیکیشن‌ها و اطلاعات شخصی افراد در تلفن همراه‌شان نیست.
اسنپ نیز با این امکان تنها از نصب اپلیکیشن‌های مشابه با خبر می‌شده و صرفا در تحقیقات بازاریابی خود از آن استفاده می‌کرده است.
با این حال، دغدغه‌ی موجود می‌تواند ما را از مسیر اصلی دور سازد و باعث آزردگی خاطر مخاطبان‌مان شود.
از آنجایی که رضایت کاربران همیشه برای ما در اولویت بوده و همچنین برای رفع هرگونه سوء تعبیر، فعلا از این امکان صرف‌نظر و کد درخواست را از سمت سرور حذف کرده‌ایم، در نسخه‌های بعدی اپلیکیشن مسافر، این امکان به صورت اختیاری فعال خواهد شد تا افرادی که مایلند در ارائه‌ی سرویس بهتر به ما کمک کنند.

تاکسی‌های اینترنتی و استثمار استارت‌آپی

يكشنبه, ۴ شهریور ۱۳۹۷، ۰۶:۱۲ ب.ظ | ۰ نظر

سلیمان محمدی- بحث درباره بحران مشروعیت اسنپ به عنوان بزرگ‌ترین ارائه دهنده خدمات تاکسی اینترنتی دوباره بالا گرفته است. البته این بار خود اسنپی‌ها بانی بحث بودند. انتخاب یک راه دیگر برای اعلام قانونی بودن فعالیت این اپلیکیشن سبب شد دوباره این سؤال مطرح شود که فعالیت اسنپ و شرکت‌های مشابه آن قانونی است یا نه؟ اگر قانونی است این همه بحث چرا؟ اگر نیست چرا هیچ عزمی در دولت و سایر نهادهای متولی برای توقف فعالیت یا الزام به دریافت مجوزهای لازم از سوی آنها وجود ندارد؟ آیا پشت پرده مسائلی در جریان است؟

اینها سؤالاتی است که بعد از برگزاری نشست خبری مشترک اسنپ با اتحادیه کسب و کارهای اینترنتی مطرح شد؛ اتحادیه‌ای که حالا اعضای نظام صنفی رایانه‌ای کشور مشروعیت آن را زیر سؤال برده و فعالیتش را غیرقانونی می‌خوانند. آنها اتحادیه را وصله‌ای ناچسب می‌دانند که نه تنها در حوزه سایر صنوفی مثل تاکسیرانی که حتی در حوزه رایانه‌ای هم صلاحیت ندارد. اما مدیر استراتژی اسنپ در این نشست خبری قاطعانه اعلام کرد قصد ندارند که زیر نظر جایی شهرداری کار کنند و مجوز همین اتحادیه برای آنها کفایت می‌کند، هم‌چنان‌که تا الان کرده است!
نگارنده در این باره پرس‌و‌جو‌های بسیاری کرده و از انتساب این شرکت به نهادهای نظامی و امنیتی گرفته تا تحلیل‌های دائی جان ناپلئونی شنیده اما در این بین یکی از پاسخ‌ها به واقعیت نزدیک‌تر است؛ «دولت به سه دلیل نمی‌خواهد سنگ پیش پای اسنپ بگذارد، یک: دستاوردهای وزارت ارتباطات و معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری در حوزه استارت‌آپ‌ها به باد نرود، دو: چند ده هزار نفری که اسنپ مدعی است شاغل کرده، بیکار نشوند و مهم‌تر از این دو شایعه تهدید اسنپی‌ها به اعتصاب و اعتراض این چند ده یا صد‌ هزار نفر!
متأسفانه با توجه به شرایط موجود هر سه مورد می‌تواند فراتر از یک شایعه باشد. در مورد اول که طبیعی است دولت، بزرگ شدن یک استارت‌آپ تا حد
یونیکورن -استارت‌آپ‌های یک میلیارددلاری- شدن را جزئی از کارنامه خود بدانند. در مورد دوم هم با وجود اینکه نگارنده اعتقاد دارد هم در آمار چند ده هزار نفره و هم در شاغل محسوب شدن این تعداد باید تردید کرد، باز هم می‌توان در شرایط فعلی کشور مورد قبول باشد.

اما مهم‌تر از همه، مورد سوم است که با همه عجیب بودنش، رنگ و بویی صنفی دارد اما مطرح شدنش از سوی کارفرما و در دفاع از امپراتوریش رنگ می‌بازد. بدیهی است هر فعالیت صنفی و در نوع ایده‌آل آن، سندیکایی برای دفاع از حقوق رانندگان (بخوانید کارگران) می‌تواند قابل دفاع باشد، اما تعریف آن در این قالب بیشتر به یک رفتار سودجویانه کارفرمایی شبیه است تا حرکتی صنفی و کارگری. شاید بزرگ‌ترین تجربه فعالیت سندیکایی در حوزه حمل‌ونقل ایران را اعتصاب رانندگان شرکت واحد اتوبوسرانی تهران برشمرد که ورای خوب و بد بودن و نتیجه آن، تنها تماشای از دور سندیکای شرکت واحد، نشان دهد که از این همبستگی و تهدید به اعتصاب صنفی تا آن اعتراض و اعتصاب فرسنگ‌ها فاصله است.

قطعا کسی با فعالیت صنفی و بعضا سندیکایی مشکلی ندارد اما در این مورد مشخص، این کار را نه می‌توان فعالیت صنفی دانست نه سندیکایی چون درست عکس آن عمل کرده و به جای بهبود وضعیت کارگران به تحکیم موقعیت کارفرما و همچنین دادن جسارت افزایش فشارها به هر دو طرف (دولت و رانندگان) می‌انجامد. با این حال برای راستی‌آزمایی میزان اهمیت حقوق صنفی رانندگان اسنپ نگاهی می‌کنیم به شرایط نمونه بین‌المللی این فعالیت یعنی اوبر و مقایسه قوانینی که این دو شرکت برای رانندگان خود قرارداده‌اند.

شرایطی که تاکنون در پیام‌های زیادی از سوی رانندگان اسنپ به ما استثمار خوانده شده اما طبیعتا تا زمانی که اسنپ نیز در این باره اظهارنظر نکند، این گفته‌ها از سوی ما به صورت رسمی منتشر نشده و تنها به عنوان دلنوشته‌های رانندگان محسوب می‌شود.
اما نگاهی بیندازیم شرایط و تسهیلات اوبر به عنوان یک کسب و کار در قلب دنیای سرمایه‌داری که قطعا حقوق کارگر در اولویت آن نیست و اسنپ در کشور خودمان.

همانطور که مشاهده می‌کنید بخش قوانین و مقررات اسنپ هم در بخش مسافران و هم در بخش رانندگان بیشتر شبیه به یک بیانیه و فصل‌الخطابی است که تنها حسی که به خواننده می‌دهد، مبرا کردن تام این شرکت از هر مسئولیتی است. حتی در بخشی از قوانین اسنپ  آمده «کاربران می‌پذیرند که اسنپ خدمات حمل‌ونقل شهری نیست بلکه تنها خدمات نرم‌افزاری است که ارتباط بین مسافران و رانندگان را جهت توافق بر انجام یک سفر فراهم می‌کند...

بنابراین هر سفری که مسافر با راننده انجام می‌دهد باید به عنوان یک قرارداد لازم مستقل و رابطه قراردادی بین راننده و مسافر در نظر گرفته شود». این به معنای سلب مسئولیت مطلق این شرکت از هر نوع مشکل احتمالی برای مسافر یا راننده‌ای است که اسنپ طرف دوم را به او معرفی کرده و از قضا برای حمل‌ونقل هم معرفی کرده است نه چیز دیگری!

هر چند تناقضات زیادی در این قوانین اسنپ نیز وجود دارد، چرا که اندکی پس از این قانون آمده است: «کاربر مسافر می‌پذیرد خدمات اسنپ صرفا جابه‌جایی مسافر است...» بنابراین شرکت می‌پذیرد که خدمات جابه‌جایی مسافر ارائه می‌دهد و ارائه هر نوع خدماتی برای جابه‌جایی مسافر مستلزم دریافت مجوز از نهادهای مربوطه است. علی‌ای‌حال همانطور که دیده می‌شود هر آنچه در بخش قوانین و مقررات سایت اسنپ دیده می‌شود، خط و نشان کشیدن برای راننده است و در این شرایط با فرض غلط بودن همه اعتراض‌های فعلی رانندگان، با توجه به این شواهد نشانی از اهمیت حقوق رانندگان برای این شرکت حداقل از سوی نگارنده دیده نمی‌شود و به نظر می‌رسد حتی اگر معنای کار چند دقیقه یا ساعت در روز «اشتغال» باشد، در این اشتغال حقوق حداقلی برای راننده لحاظ شده و طرح مسائلی همچون از بین رفتن ۱۸ هزار شغل یا تهدید به اعتراض و اعتصاب از سوی این رانندگان تنها در راستای منافع ابرکارفرمای استارت‌آپی است؛ آنطور که نه تنها هیچ نشانی از حقوق صنفی و همگرایی صنفی در آن دیده نمی‌شود بلکه فرسنگ‌ها از شرکت مشابهش در قلب امپریالیسم عقب‌تر است.

بنابراین در این شرایط که تشکیل یک سندیکا برای رانندگان اسنپ قطعا عملی نیست، به نظر می‌رسد این تهدید می‌تواند به فرصت تبدیل شده و رانندگان اسنپ با کمک شبکه‌های اجتماعی یک جمع مجازی و در ادامه واقعی و قانونی برای خود تشکیل داده و اگر قرار است از پتانسیل هویت صنفی خود برای احقاق یک حق استفاده کنند، آن حق خودشان باشد نه صرفا منافع کارفرما.

 

 

 

در همین رابطه: هزینه‌های انحصاری برای تاکسی‌های سنتی

سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران، در برآوردی که از هزینه‌ها و درآمدهای یک راننده تاکسی ارائه کرده، گوشه‌ای از شرایط سخت معادله «هزینه-فایده» تاکسیرانی در کلان‌شهر تهران را به تصویر کشیده است. این سازمان، هزینه‌های مربوط به تاکسی را در دو بخش تقسیم‌بندی کرده است: بخش اول هزینه‌های مربوط به وسایل نقلیه و بخش دوم هزینه‌های مربوط به راننده است.

در این بررسی تعداد روزهای کاری ۲۹۳ روز در نظر گرفته شده است؛ این آیتم‌هایی است که یک راننده تاکسی با آن مواجه است؛ در آن‌سو، شرکت‌های تاکسی اینترنتی هستند که هیچ‌یک از این هزینه‌ها را ندارند. درواقع شرایط ساده عضوگیری این شرکت‌ها به‌گونه‌ای است که در رأس آن، عدم نیاز به دریافت مجوز از نهادهای ذی‌ربط وجود دارد. این آیتم‌ها را بخوانید:


بیمه تاکسی
تاکسی علاوه بر بیمه شخص ثالث باید بیمه بدنه هم باشد. اولین آیتم مهم برای یک تاکسی محسوب می‌شود و هزینه آن بر اساس تعهدات بیمه‌ای و خسارت جانی و مالی تعیین می‌شود.

 

عوارض سالیانه
این مالیاتی است که هرساله توسط شهرداری تهران از خودروها دریافت می‌شود. خودروهای شخصی معمولاً زمانی این مالیات را تسویه می‌کنند که قصد خرید یا فروش خودرو را داشته باشند. برای تاکسی‌ها این موضوع برعکس است. تاکسی‌داران باید هرسال عوارض سالیانه شهرداری را به حساب سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران واریز کنند تا امکان ادامه فعالیت داشته باشند.


مالیات شغلی
این هزینه بر اساس عملکرد سالیانه یک تاکسی‌دار، توسط وزارت امور اقتصادی و دارایی دریافت می‌شود. مبلغ این مالیات بر اساس نوع خودرو و مدل آن تعیین می‌شود. به این موضوع توجه کنید که راننده تاکسی چون فعالیت خدماتی می‌کند باید مالیات دهد؛ اما شخصی که با خودروی شخصی خود اقدام به مسافرگیری می‌کند؛ مالیاتی هم پرداخت نمی‌کند.


معاینه فنی
یک خودرو شخصی در صورت «نو» بودن تا دو سال نیازی به معاینه فنی ندارد. در بقیه موارد، عمر معاینه فنی خودروها، یک‌ساله است؛ اما یک راننده تاکسی هر سه ماه یک‌بار باید خودرو خود را به مراکز معاینه فنی برود. ضمن اینکه بخش عمده از تاکسی‌هایی که در تهران تردد می‌کنند، دوگانه‌سوز هستند و باید هر سه ماه یک‌بار، خودروی خود را به مراکز تست گاز ببرند.

 

استهلاک وسیله نقلیه
خودرو یک کالای مصرفی است و هر چقدر بیش‌تر فعالیت کند؛ نیاز به مراقبت بهتر دارد. استهلاک تاکسی، واقعیتی است که تمام رانندگان با آن مواجه‌اند. در ادبیات تاکسیرانی، رسیدگی به خودرو و تعویض قطعات معیوب با عنوان «تبدیل به احسن» یاد می‌شود. در فرمول‌هایی که برای استهلاک خودروی تاکسی عنوان می‌شود؛ مدت رکود سرمایه، تقسیط تاکسی نوسازی‌شده و... نیز در نظر گرفته می‌شود.


بیمه تأمین اجتماعی
راننده تاکسی خودش است و خودروی خودش؛ بنابراین یک «خویش‌فرما» محسوب می‌شود که برای اندوخته دوران بازنشستگی، باید ۱۸ درصد از حق بیمه خود را به سازمان تأمین اجتماعی پرداخت کند. ضمن اینکه راننده تاکسی موظف است برای دریافت دفترچه بیمه خدمات درمانی، مبالغی را پرداخت کند.


مزد ایام تعمیرات
اگر خودروی یک تاکسیران از کار بیفتد و مجبور به توقف در تعمیرگاه باشد؛ تاکسیران بیکار می‌شود و برای ایام بیکاری، یا باید از پس‌انداز خود استفاده کند یا اینکه در بوروکراسی اداری سازمان تاکسیرانی وارد شده و ثابت کند که خودروی او خراب است و نمی‌تواند کار کند تا بر اساس آن، مزد ایام تعمیرات دریافت کند.


تعطیل کاری
معمولاً تاکسی‌ها در ایام تعطیل کار نمی‌کنند؛ اما درصورتی‌که این اتفاق بیفتد؛ فرمول‌های مربوط به هزینه-فایده تاکسیران‌ها با عملکرد دیگری مواجه خواهد شد. مطابق قوانین موجود، رانندگان تاکسی «خطی» برای روزهای تعطیل باید کرایه بالاتری بگیرند؛ اما خودروهای شخصی متعلق به تاکسی یاب‌های اینترنتی این بخش را پوشش داده و در سال‌های اخیر، سهم بالایی از بازار حمل‌ونقل با تاکسی در ایام تعطیلی را به نام خود ثبت کرده‌اند.

منبع:هفته‌نامه حمل و نقل

محمدجعفر نعناکار - دو شرکت اسنپ و تپ‌سی در نشست مشترکی در محل اتحادیه کسب‌وکارهای اینترنتی، به لایحه جدید وزارت کشور که فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقلی را به شهرداری محول می‌کند، اعتراض کردند.

وحید حجه فروش - چند روز پیش شهردار نیویورک از تصویب قانونی خبر داد که فعالیت اوبر و لیفت را محدود و قانون مند می کند.

عضو هیات رییسه کمیسیون اجتماعی مجلس، بر ضرورت اخذ عوارض و مالیات از اسنپ و تپسی همچون رانندگان تاکسی‌ها و ایجاد ضوابطی برای تعیین نحوه فعالیتشان تاکید کرد.

روح الله بابایی صالح در گفت و گو با خبرنگار خبرگزاری خانه ملت ، در واکنش به انتشار خبری از سوی مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی های شهری کشور مبنی بر اینکه تاکسی های اینترنتی مجوز کار ندارند، گفت: اتحادیه تاکسیرانی موظف به ساماندهی تاکسی‌های فعال در سطح شهرها است و این شامل هم کلان شهرها و هم شهرهای کوچک در سراسر کشور می‌شود.

نماینده مردم بویین زهرا درمجلس شورای اسلامی، ادامه داد: متاسفانه به تازگی فعالیت اسنپ و تپسی که به صورت اینترنتی به ارائه خدمات می‌پردازند موجب کساد شدن بازار تاکسی‌ها شده است که مالیات و عوارض شهری هم پرداخت می‌کنند، از سوی دیگر نظارت دقیقی بر روند فعالیت اسنپ و تپسی هم وجود ندارد و چنانچه مسافری با مشکلی در روند دریافت خدمات از این موسسه‌های اینترنتی مواجه شود، متولی مشخصی برای پاسخگویی به آنها وجود ندارد.

بابایی صالح یادآور شد: برای ساماندهی این بخش باید اسنپ و تپسی هم تحت پوشش مجموعه‌ای رسمی قرار بگیرند تا بتوان بر روند فعالیت آنها نظارت کرده و ضوابطی برای آنها تعیین کرد، در غیر این صورت تداوم فعالیت آنها مغایر با قانون است.

این نماینده مردم در مجلس دهم، تصریح کرد: وزارت کشور باید به این موضوع ورود پیدا کند و سازوکاری ایجاد شود تا پلیس راهنمایی و رانندگی هم بتواند با این نوع مجموعه‌ها برخورد کند، چرا که آنها بدون قوانین مشخصی فعالیت دارند و در پی ایجاد این استارت آپ‌ها قطعا تاکسی‌ها در تامین معیشت خود با مشکلات جدی مواجه می‌شوند، ضمن اینکه تعدادی از آنها تاکسی‌های خود را به صورت اقساطی خریداری کرده‌اند و در شرایط کنونی حتی قادر به پرداخت اقساط آن هم نیستند.

عضو هیات رییسه کمیسیون اجتماعی مجلس شورای اسلامی، تاکید کرد: دستگاه‌های اجرایی مربوطه باید درجهت حمایت از تاکسیرانی شرایطی را ایجاد کنند که اسنپ و تپسی هم همچون تاکسی‌ها موظف به پرداخت مالیات و عوارض شوند و از قوانین خاصی هم در فعالیت‌های خود تبعیت کنند./

تهدید مسافر توسط راننده اسنپ

جمعه, ۱۲ مرداد ۱۳۹۷، ۰۴:۵۱ ب.ظ | ۰ نظر

مسافر یک تاکسی اینترنتی با ابراز نگرانی شدید از تهدید یک راننده، گفت: پرداخت نقدی را نپذیرفتم و موضوع را به پشتیبانی شرکت خبر دادم که راننده روی موبایلم تماس گرفت و گفت آدرس منزلم را می‌داند و کارم را جبران می‌کند.

به گزارش خبرنگار فناوری اطلاعات خبرگزاری فارس، یک شهروندان تهرانی در تماس با خبرگزاری فارس با شرح تجربه اخیر خود در گرفتن تاکسی از طریق اینترنت از برخورد تهدیدآمیز راننده و پاسخ شرکت گلایه کرد.

این مسافر اظهارداشت: اخیرا از اسنپ ماشین گرفتم که پس از رسیدن ماشین، راننده درخواست پرداخت نقدی کرد و چون حسابم را به صورت اینترنتی شارژ کرده بودم با تقاضای راننده مخالفت کردم. راننده اعلام کرد که قادر به انجام سفر نیست و سفر را لغو کرد. بابت معطلی موضوع را به پشتیبانی شرکت اطلاع دادم و بابت رفتار راننده اعتراض کردم که پشتیبانی پاسخ داد که با راننده خاطی برخورد می کنند.

این مسافر گفت:‌ اما موضوع به این جا ختم نشد و کمی بعد راننده روی شماره موبایلم تماس گرفت و پس از فحاشی تهدیدم کرد که آدرس منزلم را دارد و کارم را جبران می‌‌کند.

وی گفت: پس از این تهدید بار دیگر با پشتیبانی شرکت تماس گرفتم و موضوع تهدید کردن راننده را با شرکت در میان گذاشتم، شرکت پاسخ داد که موضوع را پیگیری می‌کند اما اگر نگران هستم موضوع را به اطلاع مراجع قضایی نیز برسانم و از این طریق نیز پیگیری کنم.

این مسافر تاکسی اینترنتی با ابراز نگرانی شدید از تهدید راننده اعلام کرد: پس از این اتفاق هر روز نگران یک پیشامد احتمالی برای تمامی اعضای خانواده ام هستم.

در حالی که حمایت از کسب و کارهای نوپا و ایجادکنندگان اشتغال در شرایط فعلی اقتصادی کشور ضروری است اما این حمایت نباید چشم و گوش بسته باشد و مانع از اصلاح رویه های اشتباه شود.

در هم مسیری راننده و مسافر ممکن است زمینه بروز هر پیشامد پیش بینی نشده و خارج از عرفی وجود داشته باشد و باید راه‌کاری برای مواقع ضروری که دست مسافر تا زمان پیاده شدن از خودرو به جایی بند نیست دیده شود؛ نیازی که مدت‌هاست احساس می شود.

تاکسی‌های اینترنتی مجوز کار ندارند

سه شنبه, ۹ مرداد ۱۳۹۷، ۰۴:۴۶ ب.ظ | ۰ نظر

مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور گفت: براساس قانون هرکس قصد دارد در حوزه حمل و نقل خدماتی ارائه دهد، بایستی تحت نظارت شهرداری‌ها باشد و تاکسی‌های اینترنتی فعال در این حوزه از هیچ مرجع قانونی مجوز ندارند.

مرتضی ضامنی در گفت‌وگو با ایسنا، با بیان اینکه مطابق ماده ۹ قانون توسعه حمل و نقل عمومی ، ماده ۳۱ و ۳۲ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی ، قانون هوای پاک و قوانین متعدد، وظیفه حمل و نقل عمومی در شهر و حومه بر عهده شهرداری است، اظهار کرد: بر اساس قانون هرکس قصد دارد در حوزه حمل و نقل خدماتی ارائه دهد، بایستی تحت نظارت شهرداری‌ها باشد.

وی ادامه داد: شرکت‌هایی که در حال فعالیت هستند متاسفانه از هیچ مرجع قانونی مجوز کار ندارند و تبدیل به مسافرکش شخصی آنلاین شده‌اند. به عبارت دیگر همان مسافربرهای شخصی در قالب یک نرم افزار هستند.

مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور افزود: وزارت کشور مسئولیت دارد حمل و نقل ایمنی را برای شهروندان فراهم کند. از طرفی تغییرات نرخ کرایه در این شرکت‌ها فراز و فرودهای بسیاری دارد در حالی که نرخ‌گذاری حمل ونقل عمومی در شهرها بر عهده شوراهای اسلامی شهرها بوده و باید از آن تبعیت شود. همچنین این شرکت‌ها به صورت قارچ گونه بدون ضابطه در حال فعالیت هستند و برهمین اساس وزارت کشور خواستار  محدودیت فعالیت این تاکسی‌های اینترنتی شده است.

وی تصریح کرد: این درخواست به این معنا نیست که وزارت کشور مخالف تکنولوژی ‌های نوین در این حوزه است بلکه به این موضوع اشاره دارد که تمام فعالیت‌های نوین و سنتی در حوزه حمل و نقل  باید در چارچوب و ضوابط مشخص باشد و تمامی اصناف باید از نرم افزارهای نوین در این چارچوب استفاده‌ کنند.

ضامنی با اشاره به اینکه بارها به دو شرکت اسنپ و تپسی در خصوص اخذ مجوز تذکر داده شده است، گفت: هر از گاهی در مطبوعات حوادثی در خصوص عملکرد بد تاکسی‌های اینترنتی می‌شنویم و آخرین اتفاق هم قتل پسر بچه‌ای در مشهد بود. همچنین در شهرهای مختلف به خصوص در تهران هم گزارش‌های متعددی در حوزه آزار و اذیت شهروندان داده شده است و همه این عوامل نیز به این موضوع مربوط می‌شود که رانندگان شرکت‌های اینترنتی و به طور کل این ناوگان، از فیلترهای مربوطه عبور نمی‌کنند و راننده‌های شناسنامه داری در آن حوزه نیستند.

وی خاطرنشان کرد: این دو شرکت از شهرداری تهران و هیچ شهرداری مجوز ندارند و بارها هم در شهرهای مختلف به آنها ابلاغ شده است که باید نسبت به اخذ مجوز اقدام کنند، این در حالیست که دفاتر این دو شرکت در بسیاری از شهرها در هفته گذشته پلمب شده‌اند و اجازه فعالیت توسط دادستان شهر مربوطه به آنها داده نشده است. همچنین صرفا داشتن مجوز از اتحادیه کسب و کار مجازی کافی نیست و این سامانه‌ها که تحت عنوان اتحادیه‌های کسب و کار مجازی خصوصا در زمینه حمل و نقل عمومی فعالیت دارند حتما باید از شهرداری شهر مربوطه مجوز اخذ کنند.

مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور در پایان با اشاره به ارایه درخواست مذکور توسط وزارت کشور به دولت گفت: در حقیقت باید نوع نگرش را شفاف کنیم که کسی در مجموعه وزارت کشور با استفاده از سامانه‌های برخط و نوین مخالفتی ندارد؛ اما هر فعالیت در حوزه حمل و نقل باید در چارچوب قوانین خاص  و زیر نظر شهرداری شهر مربوطه باشد.

 

* بررسی لایحه وزارت کشور برای ساماندهی حمل و نقل و تاکسی‌های اینترنتی

به گزارش فارس در همین راستا جهرمی در پاسخ به این سوال که اخیراً اعلام شده وزارت کشور خواهان توقف فعالیت اسنپ و تپسی شده است، گفت: دعوای اسنپ و تپسی با حمل و نقل سنتی دعوای جدیدی نیست و شهرداری‌ها معتقدند تاکسی‌های اینترنتی باید زیر نظر آنها فعالیت کنند که شاید این صحبت از بعد نظارت بر مدیریت شهری صحیح باشد، اما به دلیل اینکه سازمان تاکسیرانی در زیرمجموعه شهرداری‌ها قرار دارند و این سازمان به نوعی رقیب تاکسی‌های اینترنتی است، به لحاظ منطق اقتصادی این حرف صحیح به نظر نمی‌رسد.

جهرمی گفت: شهرداری‌ها چنین پیشنهادی را دارند و وزارت کشور به عنوان نقطه تماس شهرداری‌ها با دولت این لایحه را ارائه کرده است که البته لایحه تنها درباره تاکسی‌های اینترنتی نیست و کلاً درباره ساماندهی حمل و نقل است.

وی گفت: یک بندی از این لایحه به موضوع تاکسی‌های اینترنتی مربوط می‌شود که در جلسه کمیسیون زیربنای دولت این لایحه بررسی نشد و شاید در جلسه بعدی بررسی شود. بسیاری معتقدند که بازار تاکسی‌های اینترنتی باید رقابتی باشد و ما تلاشمان را برای حفظ بازار رقابتی می‌کنیم.

امیر ناظمی عضو هیات عامل سازمان فناوری اطلاعات در الکامپ گفت: وزارت کشور با تقدیم لایحه‌ای به هیات دولت خواستار محدودیت در فعالیت سرویس‌های حمل و نقل آنلاین از جمله اسنپ و تپسی شده است.

ستاد خبری الکامپ 24- وی افزود: این لایحه در کمیسیون امور زیربنایی دولت امروز عصر بررسی می‌شود و آقای آذری جهرمی وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات برای مخالفت با این لایحه در این جلسه شرکت می‌کند.

معاون بیمه‌ای سازمان تامین اجتماعی با بیان اینکه مذاکرات ما با صاحبین مشاغل مجازی ادامه دارد و تصور می‌کنم به‌زودی به نتیجه برسیم و شرایط را اعلام کنیم گفت: تحت هر شرایطی شاغلین مجازی بیمه خواهند شد اما اگر با کارفرمایان توافق حاصل شود، کارمان بهتر پیش می‌رود.

محمدحسن زدا در گفت وگو با ایسنا، درباره سرانجام پوشش بیمه‌ای کسب و کارهای نوین اینترنتی بویژه تاکسی‌های آنلاین اظهار کرد: مذاکرات ما با شرکت‌های مربوط ادامه دارد و تصور می‌کنم به‌زودی به نتیجه برسیم و شرایط را اعلام کنیم.

وی افزود: سه جلسه در هفته‌های اخیر با مسئولان شورای فضای مجازی، دکتر ستاری معاون علمی ریاست جمهوری و دکتر آذری جهرمی وزیر ارتباطات داشته‌ایم و موضوع بیمه کسب و کارهای نوین اینترنتی در دستور کار است. همین که جلساتی در این خصوص برگزار می‌شود حاکی از عزم جدی برای حل مسئله است.

معاون بیمه‌ای سازمان تامین اجتماعی درباره شمار مشمولان گفت: آمار تعداد شرکت ها را در اختیار داریم، اما هنوز تعداد پرسنل را در دست نداریم و هنوز به آن  ورود نکردیم. هرچند همکاران ما در دستگاه‌های دیگر معتقدند کار در تاکسی آنلاین و سایر کسب و کارهای اینترنتی برای بسیاری از این‌ افراد شغل دوم محسوب می‌شود و از محل شغل اول بیمه هستند که البته این موضوع نیاز به راستایی آزمایی است و باید مورد بررسی قرار بگیرد.

زدا پیش از این از شناسایی ۱۱ استارت آپ و کسب و کار نوین برای پوشش بیمه‌ای پرسنل خبر داده و گفته بود که تحت هر شرایطی شاغلین مجازی بیمه خواهند شد اما اگر با کارفرمایان توافق حاصل شود، کارمان بهتر پیش می‌رود.

وی افزود: نوع رابطه این کارفرمایان با افراد خود، یک رابطه جدید است. به عنوان مثال در شرکت‌های تاکسی آنلاین چون اسنپ و تپسی، راننده پرسنل آنجا نیست ولی ارتباط ارگانیک هم دارد؛ حقوق بگیر نیست ولی پورسانتی هم دریافت می‌کند. این نوع از  رابطه باعث می‌شود به سمت شکل جدیدی از کار برویم، با این حال تحت هر شرایطی شاغلین مجازی بیمه خواهند شد و اگر از طریق توافق به نتیجه نرسیم ناچار هستیم از طریق قانون بیمه اجباری وارد شویم و چاره دیگری برایمان نمی‌ماند و نتیجه آن می‌شود که موسسه حسابرسی ما حسب دستور به این واحدها مراجعه کرده و از طریق بررسی اسناد و دفاتر مالی و نرم افزارها، افراد مرتبط را شناسایی و برای بیمه‌شان اقدام می‌کند.

این روزها کسب و کارهای نوین توانسته اند جای خود را به خوبی در میان مردم باز کنند، اما قانون گریزی آن ها و برخی اخبار که درباره استخدام های نامتعارف است، این اعتماد مردمی را از بین می برد.

به گزارش خبرنگار مهر، یکی از دلایل رشد استارت آپ ها، استفاده درست از ظرفیت بازار، صرفه جویی در زمان و هزینه و اعتمادسازی بوده است. همین موضوع باعث شد تا بسیاری از دستگاه های مسئول و نظارتی نیز در حمایت از استارت آپ ها فعال شوند.

کسب و کار جدید اگر چه در ابتدا با کسب و کارهای سنتی دچار چالش هایی بودند به دلیل ظرفیت بالای اشتغال و آسان سازی امور که دستاوردهای چند گانه ای داشت، توانستند علاوه بر همراهی مردم، نظر مساعد مسئولان را هم جلب کنند.

اگر نگاهی به مشکلات و چالش های کلانشهرها در دنیا بیندازیم، بسیاری از آن ها مشترک هستند؛ کارتن خوابی، حاشیه نشینی، بیکاری، آلودگی هوا، ترافیک و... اما برخی از کلانشهرها توانسته اند با بهره گیری از گروه های مردم نهاد یا کسب و کار نوین میزان این چالش ها را به حداقل برسانند و به جای نگاهی منفعلانه در برابر آن ها به مقابله اساسی و هوشمندانه با چالش ها و آسیب ها بپردازند.

امروزه واژه استارت آپ برای همه مفهومی آشناست. مردم کلانشهرها بارها و بارها این واژه را شنیده اند و این شرکت های نوین جای خود را در کلانشهری چون تهران باز کرده اند.

 

گامی برای حرکت در مسیر شهر سالم

عضو کمیسیون سلامت، محیط‌زیست و خدمات شهری شورای شهر تهران در گفتگو با مهر با اشاره به حمایت از استارت آپ هایی که در زمینه شهری فعالیت می کنند گفت: اگر طبق قانون شهرداری می‌تواند به جایی کمک کند، استارت‌آپ‌ها باید در اولویت قرار گیرند. دلیل این امر هم نقش استارت آپ ها در کاهش مسائل و چالش های کلانشهری است که این روزها با آن رو به رو هستیم.

وی تاکید کرد: وجود پدیده استارت آپ و کسانی که صاحب ایده و فکر هستند و تلاش می‌کنند برای اینکه ایده‌شان را پیش ببرند مسئله بسیار مهمی که مورد حمایت شورا نیز است. ما در استارت آپ ها با جوانان خلاقی رو به رو هستیم که هم درد را می شناسند و هم درمان را. نمونه آن شرکت الوپیک است که هم اشتغال زایی می کند و هم زمینه ساز حرکت به سمت شهر سالم شده است.

 

نگاه ما حمایتی است/ با کسب و کار متخلف برخورد می شود

سردار حسین رحیمی رئیس پلیس پایتخت در گفتگو با مهر با اشاره به افزایش استارت آپ ها و فعالیت آن ها در شهر هوشمند گفت:  ما نگاهمان به استارت آپ ها بسیار مثبت و حمایتی است.

رئیس پلیس پایتخت در عین حال تاکید کرد: اما هر اقدامی باید در چارچوب قانون و با نظارت های لازم انجام شود و این یک اصل مهم است. ما نگاهمان کنترلی، حمایتی، نظارتی و امنیتی است.

اکنون که استارت آپ ها بویژه در حوزه حمل و نقل با اقبال گسترده مردمی رو به رو شدند، اما اخیرا رسانه ملی درباره استارت آپی برنامه ای روی آنتن برد که یکی از استارت آپ ها برای جذب سریع تر نیرو، خارج از قوانین اقدام کرده و مدرکی را به عنوان ضمانت از فعالان دریافت نکرده است. این استارت آپ تنها به دریافت سفته اکتفا کرده و برای استخدام، هیچ مدرک شناسایی، و سوء پیشینه دریافت نمی کند.

در این فیلم فردی که برای استخدام به یکی از ون های بی شناسنامه کنار خیابان مراجعه کرده بود، از مسولان استخدام شرایط عضویت در اپلیکیشن را جویا شده بود و دو کارمند این کسب و کار برای اینکه به هر قیمتی فرد را به استخدام شرکت در بیاورند عنوان کردند که شرکت از یک ماه پیش اعلام کرده برای استخدام نیاز به هیچ مدرک خاصی نیست و فقط فرد با امضای سفته ای که هیچ اعتبار قضایی ندارد، می تواند مشغول به کار شود.

این گونه اقدامات که در کوتاه مدت ممکن است باعث جذب نیرو شود، علاوه بر ایجاد بستر برای بی اخلاقی، زمین خوردن استارت آپ ها و بی اعتمادی مردم خواهد شد.

رئیس پلیس پایتخت با اشاره به این موارد گفت: حرکت در چارچوب قانون یک اصل مهم است. ما بسیاری از صاحبان و متفکران این ایده ها را دعوت کردیم، بسیاری از آن ها به پلیس اماکن عمومی آمدند و رعایت قوانین و ضوابط را پیگیری کردیم. قطعا حمایت ما از استارت آپ ها تا زمانی ادامه دارد که اقدامات بر مبنای قانون صورت گیرد.

این درحالی است که کسب و کارهای نو علیرغم عمر کوتاهی که دارند، از اقبال بسیار چشمگیری در میان مردم برخوردار شده اند و همین اعتماد و استقبال عمومی نظارت صد چندان نهادهای مرتبط را طلب می کند.

در این شرایط ورود نهادهای نظارتی و قضایی و همچنین دستگاه های مرتبط در راستای فرمایش مقام معظم رهبری برای حمایت از استارت آپ های بومی مطالبه ای مردمی است تا بتوان از پتانسیل بالای اشتغالزایی این استارت آپ ها و درآمدزایی آنها بیشترین بهره را برد.

جایی که رانندگان اسنپ حتی نمی‌دانند شغل‌شان تا فردا پا برجا هست یا نه، طبیعتا ترجیح می‌دهند نقد را به نسیه نفروشند.

به گزارش  فارس، امروز همه‌چیز بر مدار بی‌اعتمادی می‌گذرد؛ مردم به مسئولان، مسئولان به مسئولان دیگر، مردم به خودشان و همه به هم بی‌اعتمادند. درک حجم بزرگ بی‌اعتمادی که در جامعه امروز موج می‌زند نه نیازی به چشم الکترونیکی دارد و نه هوش و ذکاوت بالایی می‌خواهد. بی‌اعتمادی مردم به تمام اجزای جامعه‌ای که در آن زندگی می‌کنند، آنقدر مشهود است که حتی نیازی به دقت مضاعف هم ندارد؛ از قطع بی‌برنامه برق در ساعت‌های مختلف تا فراخوان‌های مداوم صندوق‌های سرمایه‌گذاری که با وجود عملکرد ضعیف‌شان همچنان سعی در جلب اعتماد مردم دارند تا پول‌شان را به آن‌ها بسپارند. در این میان اما بی‌اعتمادی با چنان سرعتی زیر پوست روزمرگی مردم ریشه می‌دواند که حتی راننده‌های اسنپ هم به جای دریافت هزینه سفر به صورت آنلاین، ترجیح می‌دهند پول نقد بگیرند تا مبادا قافیه را به نسیه‌بازی‌های مدرن ببازند.

این روزها با وجود این‌که علاوه بر تاکسی‌های اینترنتی امکان پرداخت آنلاین در تاکسی‌های خطی هم از طریق اپلیکیشن‌های مخصوص پرداخت فراهم شده، اما باز هم راننده‌ها ترجیح می‌دهند پول نقد را دریافت کنند و وارد کشمکش‌های بازار آنلاین نشوند. برای آن‌ها هنوز هم همان شیوه سنتی دریافت هزینه سفر به صورت نقدی روش امنی است که با در دست گرفتن پول فیزیکی قابل لمس، خوشایندتر به نظر می‌رسد. اما این میل زیاد به دریافت نقدی هزینه سفر در راننده‌ها از کجا نشات می‌گیرد؟ چرا با وجود حضور خوش رنگ و لعاب تکنولوژی‌ها در زندگی‌های امروزی هنوز هم بعضی‌ها به شیوه‌های سنتی ‍پایبندتر هستند؟ علیرضا شریفی‌یزدی، جامعه‌شناس و روان‌شناس اجتماعی، دلایل میل راننده‌های اسنپ به دریافت پول نقد را اینطور بررسی می‌کند:

 

طرفداران پرداخت آنلاین

در مورد سیستم حمل و نقل اساسا با دو دسته افراد مواجه‌ایم؛ مسافر و راننده. داستان مسافرها با راننده‌ها تفاوت زیادی دارد. اگر مسافر از تاکسی‌های خطی استفاده کند، چاره‌ای جز پرداخت نقدی ندارد چرا که هنوز همه تاکسی‌های خطی مجهز به دستگاه‌های هوشمند پرداخت نیستند. در مورد تاکسی‌های اینترنتی هم معمولا ترجیح مسافران به پرداخت آنلاین است چرا که این روزها اساسا مردم پول نقد کمی با خود حمل می‌کنند و بنابراین از هر پرداختی که به صورت آنلاین صورت بگیرد استقبال می‌کنند. علی‌رضا شریفی‌یزدی با اشاره به تغییراتی که در طول چندین سال گذشته در طرز فکر مردم درباره پرداخت الکترونیک رخ داده می‌گوید:« امروزه مردم برای خرید یک نان سنگک هم به جای پول نقد از کارت بانکی خود استفاده می‌کنند. فروشگاه‌های اینترنتی متفاوتی در جامعه جان گرفته که مردم به آن‌‌ها اطمینان دارند. طبیعتا وقتی فواید استفاده از یک ابزار تازه برای مردم روشن شود، حتما از آن استقبال می‌کنند.

پرداخت الکترونیک علاوه بر ایجاد امنیت ناشی از عدم نیاز به حمل پول نقد و نگرانی از کیف‌ربایی، نرخ انتقال بیماری در جامعه را هم کم می‌کند. نتایج مطالعات نشان می‌دهد که ۷۰ نوع بیماری از طریق پول به انسان منتقل می‌شود. با این همه اما هنوز هم کسانی هستند که دوست دارند از شیوه سنتی پرداخت نقدی استفاده کنند. طبیعتا جا افتادن یک فرهنگ تازه نیاز به زمان دارد. همان‌طور که هنوز هم پول نقد در کشورهای خارجی به طور کامل حذف نشده، در ایران هم نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم در یک چشم بهم زدن همه پرداخت‌ها الکترونیک شود. از طرف دیگر همیشه بین ظهور یک ابزار در جامعه و فرهنگ استفاده از آن گپی وجود دارد که با گذر زمان و افزایش اعتماد مردم این فاصله از بین می‌رود.»

 

مخالفت به دلیل عدم اعتماد

حکایت راننده‌ها اما پیچ و خم‌های دیگری هم دارد. درخواست ‍دریافت پول نقدی از سوی راننده‌ها آنقدر زیاد شده که حالا همه‌چیز در هاله‌ای از ابهام فرو رفته است. آیا به دلیل تاخیر تسویه‌ حساب‌های روزانه از سوی شرکت اسنپ، راننده‌ها ترجیح می‌‌دهند خودشان وارد ماجرا شوند؟ گزارش‌های اسنپ نشان می‌دهد که تمام تسویه حساب‌ها در عرض ۲۴ ساعت انجام می‌شود و تنها پرداخت روز‌ غیرکاری (تعطیل) در روز کاری بعد صورت می‌گیرد. دلیل عدم واریز در روز غیرکاری هم تعطیلی بانک‌ها عنوان شده است. 

شریفی‌یزدی دلیل اصلی اصرار راننده‌ها به دریافت‌های نقدی را عدم اعتماد در جامعه می‌داند و می‌گوید:« بی‌اعتمادی ریشه اصلی بسیاری از اتفاقاتی است که امروز در جامعه شاهد آن هستیم. جایی که رانندگان اسنپ حتی نمی‌دانند شغل‌شان تا فردا پا برجا هست یا نه، طبیعتا ترجیح می‌دهند نقد را به نسیه نفروشند. از طرف دیگر وقتی راننده می‌بیند چیزی را که می‌خواهد بخرد در عرض یک ساعت گران‌تر می‌شود و قیمت جنس مورد نظرش به سرعت تغییر می‌کند، ترجیح می‌دهد مثل شیوه‌های سنتی پولش را دستی دریافت کند که زمان را برای خرید نیازمندی‌های مورد نظرش از دست ندهد. این‌که اسنپ در عرض ۲۴ ساعت با راننده‌های خود تسویه حساب می‌کند، باید به این شرکت تبریک گفت.

این موضوع حتما در افزایش اعتماد راننده‌ها تاثیر دارد اما متاسفانه این همه ماجرا نیست. بازار ملتهب امروز و آشفتگی‌های اقتصادی ترس و بی‌اعتمادی را در مردم ایجاد کرده که تیشه به اتفاقات مختلف می‌زند. ما در دولت رئیس‌جمهور قبلی هم شاهد این بهم‌ریختگی اقتصادی بودیم و بهرحال با گذشت زمان شرایط هر طوری که بود تا اندازه‌ای به ثبات رسید. حالا هم طبعا با گذر زمان و ثبات بازار اقتصادی می‌توانیم به افزایش اعتماد مردم و البته راننده‌ها امیدوار باشیم.»

مشکلات تاکسی‌های اینترنتی در دنیا

سه شنبه, ۱۹ تیر ۱۳۹۷، ۰۱:۲۸ ب.ظ | ۰ نظر

تاکسی‌های اینترنتی در طول پنج سال گذشته به دلیل ضعف قوانین حمل‌ونقل در کشورهای اروپایی و آسیایی به شدت محبوب شدند، اما از نظر کارشناسی مهمترین مسئله چالش برانگیز در مورد تاکسی‌های اینترنتی عدم وضع قوانین و مقررات خاص مستلزم این صنعت نوین است.

به گزارش ایسنا، با توجه به وضع قوانین خاص و به روز مربوط به مدیریت تاکسی‌های اینترنتی در کشورهایی از جمله انگلستان و آمریکا، متاسفانه بعضی از شرکت‌هایی که از غرب به شرق مهاجرت کرده‌اند از خلاء قوانین موجود در کشورهای میزبان برای سود بیشتر بهره می‌برند.

به دنبال محبوبیت روزافزون اپلیکیشن‌های درخواست تاکسی در کشورهای جهان، متاسفانه در این کشورها مسئولان در به روزرسانی قوانین موجود یا وضع قوانین جدید برای پوشش شرایط و وظایف جدید شرکت‌های درخواست تاکسی اینترنتی، عملکرد ضعیفی داشته‌اند.

با انتشار اپلیکیشن درخواست تاکسی Go-Jek در سال 2015 در مالزی، تحول سریعی در صنعت حمل‌ونقل درون شهری جاکارتا به وقوع پیوست. این سیستم با ثبت‌نام اولیه رانندگان موتورسیکلت‌های محبوب و ارزان در مرکز شهر به سرعت به محبوبیت دست یافت و بازار تاکسی‌های محلی را به شدت تحت تاثیر قرار داد.

بعضی از شرکت‌های تولیدکننده تاکسی در مالزی به شدت از وضع موجود شکایت و فعالیت این اپلیکیشن‌ها را خارج از قانون قلمداد کردند و همین مسئله باعث شد که ضعف دولت در وضع قانون برای تاکسی‌های اینترنتی آشکار شود.

مهمترین شکایت رانندگان تاکسی از اپلیکیشن‌های درخواست تاکسی، هزینه بسیار پایین و غیر منطقی خدمات است، چرا که وضع موجود به طور کلی بازار تاکسیرانان محلی را نابود کرده است.

گزارش‌ها نشان می‌دهد که این مشکل به محض ورود تاکسی‌های اینترنتی در اکثر نقاط جهان مشاهده شده است و رانندگان تاکسی‌های درون شهری را با چالش جدیدی مواجه کرده است.

مثلا دولت تایلند هنگام مواجه با شکایت تاکسیرانان مبنی بر هزینه پایین و غیر منطقی تاکسی‌های اینترنتی با وضع یک قانون مبنی بر ممنوعیت استفاده از خودروهای شخصی برای حمل مسافر تا حدودی این مشکل را برطرف کرد.

دولت فیلیپین نیز به دنبال قانونی کردن تاکسی‌های اینترنتی با مشکلی مشابه اما در ابعاد جدید مواجه شد. شرکت خدمات حمل‌ونقل فیلیپین با ارائه مجوز به شرکت‌های درخواست اینترنتی تاکسی با این دید مثبت که آنها مشکل حمل‌ونقل شهر را برطرف می‌کنند، در نهایت با یک بحران ترافیکی در مرکز شهر مواجه شد. بررسی‌های اولیه نشان داد که به دنبال تمایل کنترل نشده مالکان خودروهای شخصی برای ورود به این نرم‌افزارها، ترافیک نقاط مرکزی پایتخت به شدت افزایش یافته بود. در واقع این معضل صرفا به خاطر ورود خودروهای بیشتر به مرکز شهر برای درآمدزایی بیشتر بود.

بحران ورود صنعت نوظهور تاکسی‌های اینترنتی در کشورهای شرق آسیا تا مرحله‌ای پیش رفت که شرکت‌های صاحب‌نام در این کشورها مثل Grab به انحصارطلبی مجازی متهم شدند.

با ورود کارشناسان اقتصادی به بحران تاکسی‌های اینترنتی مشخص شد که با توجه به شکایت رانندگان فعال مبنی بر پایین بودن درآمد در مقایسه با کارکرد خودرو، این مسئله ثابت شد که شرکت‌های تاکسیرانی اینترنتی با سیاست مشتری بیشتر، درآمد کمتر و سود پایدار به نوعی حق رانندگان را با پایین آوردن کرایه پایمال ‌کنند.

مثلا رانندگان خودروهای شخصی در مالزی پس از ثبت‌نام در اپلیکیشن Go-Jek بیشتر به دنبال رسیدن به سقف درآمد روزانه یعنی 30 دلار با انجام تعداد مشخصی از سفرهای روزانه هستند.

مطالعات کارشناسان اقتصادی نشان می‌دهد که متاسفانه مدیران شرکت‌های درخواست تاکسی اینترنتی پس از رسیدن به ثبات و جذب سرمایه کافی به صورت تدریجی قوانین جدیدی را وضع می‌کنند که به ضرر رانندگان تمام می‌شود.

همچنین از نظر کارشناسان، مدل اقتصادی طرح تاکسی‌های اینترنتی نیز با چالش فراوانی روبرو است، مثلا این شرکت‌ها هرگز نمی‌توانند بدون ارائه خدمات تخفیف ویژه در مقایسه با تاکسی‌های رسمی فعالیت کنند، پس همین مسئله به نوعی انحصار مجازی تلقی می‌شود و در این میان بیشتر حقوق کسانی ضایع می‌شود که رسما از تاکسی درآمد کسب می‌کنند.

بحران تاکسی‌های اینترنتی در کشورهای شرق آسیا نشان می‌دهد که با ورود فناوری، متاسفانه راه‌های جدید گریز از قانون به علت عدم به روزرسانی قوانین مربوط به تاکسیرانی افزایش می‌یابد.

گشترش تاکسی‌های اینترنتی در کشورهای غربی نیز با مشکلاتی مشابه همراه شده است؛ مثلا نرم‌افزار  "اوبر" (Uber) به محض ورود به بازار لندن مشکلات زیادی را چه برای صنعت حمل‌ونقل و چه از نظر مشکلات اجتماعی ایجاد کرده است.

مشکلات و ضعف‌های ساختاری اپلیکیشن درخواست تاکسی اوبر در انگلستان چنان به بحران تبدیل شده که مجوز فعالیت آن منوط به حضور کارشناسان این شرکت در دادگاه و ارائه توجیهات کافی محدود شده است.

یکی از بزرگترین مشکلات نرم‌افزارهایی از قبیل اوبر در بریتانیا، افزایش آزار و اذیت‌های جنسی از سوی رانندگان و بعضا از سوی مسافران است.

یکی از محدودیت‌های وضع شده برای رانندگان نرم‌افزارهای درخواست تاکسی، قبولی در امتحان زبان انگلیسی و تعهد برای پوشش 24 ساعته در تمام ایام هفته به منظور حمایت بیشتر از مشتریان است.

صادق‌خان، شهردار لندن در مورد سرانجام تاکسی‌های اینترنتی گفت: من می‌خواهم لندن از نظر فناوری‌های نوظهور و نوآوری پیشتاز باشد، بنابراین همیشه به دنبال جذب فناوری‌های نوین به این شهر هستم اما فعالیت اقتصادی در لندن مستلزم رعایت همه جانبه قانون است و هیچ شرکتی از این امر مستثنی نیست. بنابراین فعالیت شرکت اوبر نیز با توجه به هشدارهای داده شده محدود یا متوقف خواهد شد.

مدیر شرکت اوبر در واکنش به تصمیم شهردار لندن گفت: در حال حاضر بیش از 40 هزار راننده در این اپلیکیشن فعالیت می‌کنند و با لغو مجوز فعالیت، بحران جدیدی شکل خواهد گرفت و کاربران نیز از مزایای یک سرویس ارزان محروم خواهند شد.

از نظر کارشناسان، مشکلات تاکسی‌های اینترنتی دارای ابعاد اجتماعی پیچیده‌ای است؛ مثلا اکثر رانندگان این نرم‌افزارها با خودروهای شخصی شروع به کار می‌کنند و با اینکه آنها مالیات نمی‌پردازند، اما از وضع موجود که به ضرر تاکسی‌داران انگلیسی است درآمد کسب می‌کنند.

یکی از مشکلات موجود رانندگان فعال در تاکسی‌های اینترنتی، عدم توجه به ساعت کار و شیفت‌های استراحت است.

با وجود مشکلات فراوانی که سرویس‌های درخواست آنلاین تاکسی به وجود آورده‌اند، اما آمارها حاکی از آن است که با توجه به افزایش تقاضا برای تاکسی‌های اینترنتی در کشورهای پذیرنده این فناوری، محبوبیت اپلیکیشن‌های درخواست تاکسی تا سال 2023 تا 21 درصد افزایش خواهد یافت.

صنعت اپلیکیشن‌های درخواست تاکسی پس از پنج سال از آغاز به کار در ایالات متحده نیز با مشکلات جدی مواجه شده است. در این میان مجوز فعالیت برخی‌از نرم‌افزارهای محبوب مثل اوبر به صورت کامل در لس‌آنجلس و سیلیکون ولی (Silicon Valley) لغو شده است.

 از نظر کارشناسان صنعت حمل‌ونقل، مشکلات سامانه درخواست آنلاین تاکسی در ایالات متحده و بعضی از کشورها به پنج دسته تقسیم می‌شود:

 

1. عدم برابری در مواجه با قوانین

به دنبال محبوبیت اپلیکیشن‌های درخواست تاکسی در ایالات متحده، شکایت  راننده‌های تاکسی و شرکت‌های پشتیبان آنها روز به روز بیشتر شده است. آنها معتقدند که اصلا منطقی نیست که در یک حوزه کاری یکسان، قوانین بین تاکسی‌داران زردرنگ با مسافربرهای اینترنتی شخصی، به صورت جداگانه اعمال شود و این در حالی است که در هر دو حالت درآمد با جابه‌جایی مسافر حاصل می‌شود، اما آنها از عوارض، مالیات و مطالبات شهرداری معاف هستند اما تاکسی‌داران رسمی در عین مواجه با رکود بازار، باید این هزینه‌ها را بپردازند.

 

2.عدم توجه به سوء پیشینه رانندگان

معمولا برای دریافت مجوز فعالیت کار با تاکسی لازم است که از راننده، گزارش عدم سوءپیشینه دریافت شود، اما این مسئله بسیار حیاتی در هنگام ثبت نام رانندگان تاکسی‌های اینترنتی از جمله اوبر در آمریکا انجام نمی‌شود و در واقع همین مسئله باعث لغو مجوز اوبر در تگزاس شد تا ایالت‌های دیگر نیز از خطرات این ضعف مدیریتی آگاه شوند.

 

3. عدم توجه به نیازهای مسافران معلول

از آنجایی‌که تقریبا تمام رانندگان فعال در اپلیکیشن‌های درخواست تاکسی از خودروهای شخصی برای کسب درآمد استفاده می‌کنند، بنابراین تمام خودروها از ارائه خدمات به ویلچیرنشین‌ها محروم هستند.

 

4.عدم توجه به حقوق قانونی رانندگان

متاسفانه شرکت‌های پیشتاز این صنعت در جهان یعنی اوبر و Lyft کمترین توجه را به حقوق رانندگان دارند. این شرکت‌ها هرگز رانندگان را جزء کارکنان خود طبقه‌بندی نمی‌کنند و صرفا آنها را به درآمدزایی مستقل تشویق می‌کنند.

در واقع همین سیاست یک بام و دو هوا باعث شده که بعضی از رانندگان از تنزل شخصیت کاری خود با خبر شوند و ضمن انتقاد از وضعیت موجود، از فقدان حداقل مزایا و خدمات شرکت اصلی شکایت کنند.

 

5.عدم توجه به نظارت مستمر بر عملکرد

متاسفانه مسئله عدم نظارت بر عملکرد شرکت‌های درخواست آنلاین تاکسی در بروز برخی از مشکلات موثر بوده است؛ مثلا در کالیفرنیا قانون جدیدی وضع شده که در آن مسئولیت کنترل بر اپلیکیشن‌های درخواست تاکسی از شهرداری‌ها به سازمان‌های مدیریت ایالتی واگذار شده است.

کارشناسان بر این باورند که ریشه اکثر مشکلات فناوری درخواست آنلاین تاکسی، قوانین ضعیف یا فقدان قانون شفاف و مشخص است. در واقع دولت هر کشوری باید به حق قانونی تاکسیدارانی که مالیات پرداخت می‌کنند توجه کند و از ایجاد انحصار مجازی در بازار حمل‌ونقل که با پایمال کردن حقوق رانندگان ناآگاه حاصل می‌شود، جلوگیری نماید.

ایسنا

رئیس سازمان پدافند غیرعامل گفت: دشمنان با استفاده از نرم افزارهای خاص اسم و آدرس تمامی افراد هدف را به دست می آورند و می‌توانند بفهمند در کازرون یا خرمشهر چه کسی با چه چیزی مخالف است.

سردار غلامرضا جلالی رئیس سازمان پدافند غیر عامل کشور در جمع طلاب حوزه علمیه سراسر کشور در اردوی آموزشی، تربیتی، بصیرتی لاحقان ولایت در آبعلی با گرامیداشت یاد و خاطره شهدای گرانقدر انقلاب اسلامی، شهدای ۸ سال دفاع مقدس و شهدای مدافع حرم درباره فضا و معماری سایبری جهان و تاثیر آن بر انقلاب اسلامی و تهدیدات و فرصت موجود در این فضا، گفت: در مقطعی از زمان قرارگرفته ایم که سرعت فعل و انفعالات و انتقال داده ها بسیار افزایش یافته است.

 

اینترنت و مردم

سردار جلالی گفت: حوزه دیگری که وجود دارد، اینترنت و مردم است. یعنی مدیریت بر مردم و افکار عمومی و اداره آنها که انواع مختلفی دارد و ما نمونه های آن را در یک سال گذشته دیدیم.

وی افزود : گوشی های موبایل به دلیل ابزارهای پیشرفته ای که در آن وجود دارد، به وسیله برنامه های متعددی که بر روی آنها قابل استفاده هست، سازندگان این گوشی ها به این اطلاعات دسترسی دارند و به نوعی مدیریت و کنترل و مردم را روی گوشی ها آورده اند و ما به عنوان یک مدل وارد این چرخه می شویم.

رئیس سازمان پدافند غیر عامل کشور با اشاره به بارگذاری برنامه ها بر روی گوشی های موبایل و مواردی که توسط برنامه از ما اجازه آن گرفته می شود، گفت: در هنگام نصب کردن برنامه می بینیم که از شما تایید چند موضوع را می خواهد، اول اینکه به شماره تلفن های شما دسترسی داشته باشد و آن ها را به اشتراک بگذارد. عکس ها و پیام ها و پیج های شما را هم به اشتراک می گذارد و تایید همه اینها را قبل از نصب برنامه از شما می گیرد و اگر یکی از موارد را هم قبول نکنید برنامه نصب نمی شود.

وی ادامه داد : اطلاعات دفترچه تلفن گوشی همراه شما با تکنیک داده کاوی ۱ و با هوش مصنوعی ۲ با هم تلفیق شده و یک شبکه ای از ارتباطات ایجاد می شود و با جمع آوری اطلاعات مشخص می شود که شما با چه کسانی ارتباط دارید و این افراد که با شما در ارتباط هستند چه ویژگی ها و مشخصاتی دارند. این برنامه ها با استفاده از عکس و لوکیشن، مشخص می کند که شما صبح تا شب کجا هستید و چه کاری انجام می دهید؛ از طرف دیگر وقتی شما پیج های مختلف ایجاد می کنید هر نظری داشته باشید با هوش مصنوعی و داده کاوی تلفیق می شود و تقریبا همه اطلاعات درباره شخصیت شما را می تواند نشان دهد.

وی افزود: به عنوان مثال توسط این برنامه ها مشخص می شود شما طرفدار کدام تیم فوتبال، پرسپولیس یا استقلال و دیگر تیم ها هستید و یا اگر موضع گیری سیاسی کرده باشید نشان می دهد که طرفدار چه کسی هستید، اگر ابراز علاقه و یا نفرت به موضوعی کرده باشید آن را تجزیه و تحلیل کرده و به راحتی می تواند شخصیت سیاسی و داده های شما را تحلیل کند و به اشراف اطلاعاتی کامل از افراد مختلف برسد.

 

داده های حجیم با تحلیل هوش مصنوعی یک اشراف کامل به دست می آورد

رئیس سازمان پدافند غیر عامل کشور اظهار داشت: در سال ۸۸ که فتنه پیش آمد یکی از اساتید به من گفت می تواند براساس داده های اس ام اس موبایل ها، نتایج انتخابات را تحلیل کند. بعد از آن یک مجله علمی به من نشان داد که همه گروه های سیاسی ایران را بررسی و سازماندهی کرده بود که به واسطه این اطلاعات می توانند نقشه سیاسی انتخابات ما را تهیه کنند و پیش بینی کنند که چه گروهی درپایان انتخابات رای می آورد. در پنج انتخابات اخیر دنیا از جمله انتخابات گذشته ایران، این سیستم های نرم افزاری توانسته اند با دقت ۹۸ درصدی، یک هفته قبل از انتخابات نتیجه را پیش بینی کنند. به این اطلاعات، big data گفته می شود که با تحلیل هوش مصنوعی به دست می آید. همین تاکسی های هوشمند و اسنپ، همه داده های شما را جمع آوری می کند و محل های رفت و آمد شما را ذخیره می کند.

 

استفاده دشمنان از نرم افزار مکان یاب و راهنما برای به دست آوردن اطلاعات های رفت و آمدها

وی در ادامه به نرم افزار مکان یاب و راهنما اشاره کرد و گفت: دشمنان ما با استفاده از نرم افزارهای خاص اسم و آدرس تمامی افراد و هرکسی که هدف باشد را با جزئیات کامل به دست آورده، که کیست؟ و کجا می رود؟ در اینجا با مفهوم داده های حجیم روبرو هستیم، اگر به شما بگویند که اطلاعات شما به واسطه‌ی نرم افزارهای گوشی همراهتان در دست دیگران قرار می گیرد، شما شاید بگویید خوب مگر من چه کاره هستم و اطلاعات من به درد کسی نمیخورد! اما زمانی که این داده ها توسط هوش مصنوعی به هم ربط پیدا می کند یک حجم بزرگ اطلاعاتی ایجاد می کند. به شکلی که دارنده این داده ها، اطلاعات بسیار دقیق و ریزی نسبت به جزئی ترین موضوعات کشور هدف در اختیار دارند. یعنی می توانند بفهمند در کازرون یا خرمشهر چه خبر است و چه کسی با چه چیزی مخالف است.

 

اشراف اطلاعاتی کامل صاحبان قدرت بر کشورها به واسطه شبکه های اجتماعی

وی افزود: اطلاعات این داده ها در اختیار دولت ما نیست، اینها در اختیار صاحبان شبکه های اجتماعی هستند. بنابراین اشراف اطلاعاتی کامل و دقیقی نسبت به جامعه دارند و می توانند ابزار کنترل کشور و مردم را در دست داشته باشند. آنها می دانند علایق مردم چیست، الگوهای رفتاری، تفکر و روش زندگی یک ملت را می توانند به دست بیاورند و به تعبیر ساده تر می توانند مدیریت اداره مردم را در اختیار بگیرند. به همین دلیل به آن اینترنت و مردم می گویند، اینکه چگونه مردم را در آینده اداره و کنترل کنند.

 

معماری جدید جهان بر مبنای توسعه زیرساخت های سایبری است

سردار جلالی با اشاره به سخنان مقام معظم رهبری در جلسه شورای عالی فضای مجازی گفت: رهبر معظم انقلاب در آن جلسه فرمودند؛ معماری جدید جهان بر مبنای توسعه زیر ساخت‌های سایبری است که بر کشور ما هم اثر خواهد گذاشت.

وی افزود: من در خصوص نقش و تکلیف فقها در این خصوص مباحثی را در یکی از حوزه های علمیه تهران مطرح کردم. بسیاری از علما از جمله امام خمینی(ره) معتقدند آیه شریفه نفی سبیل ۳، شروع فقه سیاسی است و نفی سبیل، نفی تسلط بیگانه بر مسلمانان را مطرح می کند و امام خمینی در جلد دوم تحریر به این موضوع پرداخته اند. در گذشته تاریخ هم اگر نگاه کنیم وقتی آیت الله شیرازی بزرگ فتوای منع مصرف تنباکو را اعلام کردند استناد شان به همین آیه شریفه نفی سبیل بود.

سردار جلالی ادامه داد: آنجایی که فقها و مراجع فتوا می دهند که ازدواج زن مسلمان با مرد غیر مسلمان حرام و باطل است برمبنای همین آیه شریفه نفی سبیل و منع تسلط کافر بر مسلمان است. امام خمینی (ره) در این باره می فرمایند؛ اگر بیم تسلط کافر بر مسلمان در حوزه فرهنگی، اقتصادی و امثال آن وجود دارد بر همگان واجب است اقدامات سلبیه انجام دهند، بنابراین تکلیف الهی مبارزه با تسلط کافر بر مسلمان است.

 

شبکه های اجتماعی تلاش دارند تمامی امور مسلمانان را اداره کنند

وی در ادامه با بیان اینکه شبکه های اجتماعی تلاش می کنند تمامی امور مسلمانان را اداره کنند، تصریح کرد: شبکه های پیام رسان مانند همراه اول تنها پیام را انتقال می دهند اما ما با موضوع دیگری روبرو هستیم Social media یا شبکه های اجتماعی که محتوای بسیار بیشتری از متن را منتقل می کند. انتقال پیام و اطلاعات در قالب شبکه های اجتماعی مانند تلگرام، توییتر، فیس بوک و دیگر موارد شکل انتقال پیام تغییر کرده و در قالب گروه و شبکه است. زمانی که پرده به میزان کمی کنار رفت در اسفند ۹۶ بود که تلگرام گزارشی را در قالب یک بیانیه شفاف منتشر کرد و در آن اعلام کرد برنامه ما در یک سال آینده چیست.

سردار جلالی گفت: تلگرام در این اطلاعیه حدود ۱۰ مورد را مطرح کرد. اینکه ظرف یک سال آینده تعداد زیادی شغل بر محور تلگرام ایجاد می کند و نظام بانکی را در شبکه تلگرام راه اندازی می کند و می توانید دریافت و پرداخت داشته باشید. سومین مسئله این بود که ارز اینترنتی که در حال جایگزین شدن پول است را در قالب ارز گران ارائه کرد و همچنین بلاک چین هایی تعریف کرد که کنترل حکومت ها را بر شبکه های اجتماعی به سمت صفر می برد و دولت ها هیچ دخالتی در آن نمی توانند داشته باشند که این اقدام را در مدت ده ماه انجام می دهد.

 

در بستر شبکه اجتماعی یک دولت تلگرامی درون دولت شکل می گیرد

وی ادامه داد: در مدل زنجیره ای اطلاعات که مد نظر تلگرام است دولت ها هیچ کنترلی بر شبکه های اجتماعی ندارند. اگر موارد فوق را بررسی کنیم می بینیم وقتی تلگرام می گوید یک میلیون شغل ایجاد می کند و نام آن را اقتصاد دیجیتالی نام گذاشته است، یعنی شغل های کوچکی مانند دی جی کالا، اسنپ و دیوار، مشاغلی بر بستر شبکه های اجتماعی ایجاد میکند. نکته قابل توجه این است که رگولاتوری مشاغل در داخل نرم افزار و شبکه است یعنی اسنپ در اختیار نظام خدماتی سیستم تاکسی رانی ما نیست که راننده آن توسط پلیس تایید صلاحیت شود.

رئیس سازمان پدافند غیر عامل کشور اظهارداشت: سیستم شبکه های اجتماعی برمبنای مخاطب طراحی شده که مخاطبین به راننده نمره بدهند. این نظام رگولاتوری مثلا در دی جی کالا شکل می گیرد و دی جی کالا وزارت بازرگانی ما می شود یعنی سیاست گذار و اداره کننده، نوع و قیمت، جنس و الگوی مصرف جامعه. پس شغل در بستر شبکه و خارج از کنترل دولت شکل می گیرد و اداره آن نیز با شبکه است و نظام بانکی و ارزی اینترنت، خارج از کنترل دولت و بانک مرکزی شکل می گیرد. اتفاقی که اینجا رخ می دهد این است که یک حکومتی داخل حکومت دیگر شکل می گیرد به عنوان تلگرام و زمانی که جمهوری اسلامی برخورد کند، آقای دروف می گوید مقاومت الکترونیک و دیجیتال ۴ . آنها حرف آخر را اول گفتند. ساختار شبکه های اجتماعی چگونگی اداره مردم را تعریف می کنند و می خواهند به افراد بگویند براساس شاخصه هایی که برای شما تعیین شده فکر کنید.

وی در ادامه به قابلیت های جدید اینستاگرام اشاره کرد و گفت: ربات های طراحی شده توسط اینستاگرام وقتی شما عکس مربوط به یک باشگاه ورزشی را چک می کنید آنها متوجه می شوند که شما علاقه مند به آن باشگاه هستید پس اخباری را به شما می دهند که به آن مرتبط است. این یعنی افراد را به صورت هوشمندانه شناسایی می کند و تلاش دارد هنجار ذهنی شما را همان طور که می خواهد طراحی و ساختار فکری شما را شکل می دهد.

 

دشمنان با استفاده از شبکه های اجتماعی تلاش دارند فکر مردم را جهت دهی کنند

رئیس سازمان پدافند غیر عامل کشور اظهارداشت: اینستاگرام در حوزه سیاسی افراد را به اشخاص هم سو مرتبط می کند و گروه های ضد انقلاب در خارج از کشور، از منافقین گرفته تا صهیونیست ها و اعراب از این ابزار استفاده میکنند. به دلیل ویژگی های فضای سایبری باید بدانید هر صفحه ای نشان دهنده این نیست که یک انسان واقعی پشت آن است. آنها به واسطه این ابزار تلاش می کنند فکر مردم و مسئولان را کنترل کنند.

به گزارش مهر، وی ادامه داد: افراد و گروه هایی هستند که با استفاده از شبکه های اجتماعی، جریان سیاسی و مطالبه اجتماعی ایجاد می کنند و با کشاندن این موضوعات به رسانه و مطبوعات چالش ایجاد می کنند اما وقتی بررسی می کنید می بینید که موضوع از اساس اشتباه بوده و عده ای ضد انقلاب در خارج از کشور این موج را ایجاد کرده اند.

 

مدیریت افکار عمومی در حوادث از جنس عملیات روانی

سردار جلالی با اشاره به حوادث دی ماه سال گذشته و همچنین حوادث کازرون، گفت: مدیریت افکار عمومی در این حوادث از جنس عملیات روانی بود؛ یعنی همه حقه های فتو شاپ و ادیت فیلم و جابجایی و جایگذاری را استفاده کرده بودند و تصاویری که از نقاط مختلف جهان به دست آمده بود مانند مصر و بحرین را با ترفند های سینمایی به شهرهای ایران مرتبط می کردند. مخاطبان ما ممکن است سواد رسانه ای کافی نداشته باشند و فریب بخورند، مثلا در حوادث سال گذشته کانال تلگرامی با عنوان مال باختگان کاسپین در مشهد ایجاد شد و این کانال همه مال باختگان را برای شکایت و اعتراض فرا میخواند و اولین جایی که فرمان برخورد و اعتراض را اعلام کرد همین کانال بود.

وی ادامه داد: این کانال که ادمین آن در ترکیه بود و منافقین بر آن تسلط داشتند اما مردم فکر نمی کردند که ادمین در ایران نیست و این به دلیل قابلیت فضای مجازی است که مکان و فاعل را مخفی می کند و تنها سواد رسانه ای و سایبری مناسب می تواند به تشخیص درست کمک نماید.

 

شبکه های اجتماعی یک زیرساخت ملی در سطح امنیت ملی است

سردار جلالی شبکه های اجتماعی را مدل اداره مردم در فضای آینده دانست و گفت: تشکیل حکومتی در دل حکومت دیگر و تضعیف اختیارات حکومت مرکزی و قراردادن مردم روبروی حکومت مرکزی از جمله ویژگی های شبکه های اجتماعی است. در حوادث سال گذشته و همچنین حوادث کازرون با استفاده از داده ها و اشراف اطلاعاتی توانستند مردم را رو در روی هم قرار دهند. حال که این اشراف اطلاعاتی به دست بیگانگان بیفتد، حکم شرعی حکومتی حاکمیت اجتماعی بر مردم چیست؟ اگر براساس فتوای فقه ها اشراف یک مرد کافر بر یک زن مسلمان حرام است، اشراف یک شبکه بر کل مردم چه حکمی دارد؟ حتما حرام است.

وی افزود: اما برخی مسئولان خوش خیال و غرب باور ما این تسلط را پذیرفته و دنبال می کنند. ما امروز در حوزه شبکه های اجتماعی یک جدال خارجی با آمریکا و تلگرام است و آمریکایی ها تمام قد از تلگرام حمایت کردند. روسیه وقتی تلگرام را فیلتر کرد در مدت ۲۴ ساعت ابر پشتیبان آمازون و گوگل در اختیار تلگرام قرار گرفت و ابری را که روسیه فیلتر کرده بود آنها جایگزین تلگرام کردند.

رئیس سازمان پدافند غیر عامل کشور اظهارداشت: روسیه ابر گوگل را هم فیلتر کرد و آمریکایی ها دست به اقدام دیگری زدند و داده های تلگرام را در محتوای گوگل قراردادند که اگر داده های تلگرام را فیلتر کنید باید گوگل را هم فیلتر کرد. روسیه گوگل را هم فیلتر کرد این همه حمایت از تلگرام توسط آمریکا بسیار تعجب برانگیز است و نشان می دهد برخلاف آنکه تلگرام ابزاری برای اطلاع رسانی است یک نظام دیگر دارد که از آن برای براندازی حکومت استفاده می کند، بنابراین شبکه های اجتماعی یک زیرساخت ملی در سطح امنیت ملی است.

 

باید شبکه های اجتماعی داخلی باشد

وی افزود: متاسفانه در داخل کشور غفلت انجام شد و تلگرام طلایی و هاتگرام که نسخه ورودی تلگرام را فارسی کرده و در اختیار خود گرفتند و به داده های اصلی آن که دست تلگرام است متصل کردند و این ها جای شبکه های اجتماعی داخلی را گرفت، درحالی که تصمیم شورای عالی فضای مجازی و تاکید رهبر معظم انقلاب اسلامی بر آن بود که شبکه های اجتماعی صرفا یک فضای اطلاع رسانی نیست. شبکه های اجتماعی یک مدلی از حکومت آینده بر مردم و نحوه اداره مردم در آینده است و تمامی امورات مردم در این شبکه ها حل و فصل شود، پس باید همه این شبکه های اجتماعی داخلی و ملی باشد.

وی ادامه داد: بسیاری از شبکه های اجتماعی داخلی مانند سروش، ایتا، بله و ... زحمات بسیاری برای بومی سازی شبکه های اجتماعی کردند اما با اقدام برخی برای طلا گرام و هات گرام باعث شد تلاش ها نتیجه اساسی نداشته باشد و کم اثر شد.

 

مدل حکومت و معماری جدید جهان مبتنی بر فضای سایبری است

سردار جلالی تاکید کرد: مدل حکومت و معماری جدید جهان مبتنی بر فضای سایبری است و اداره امور مردم مبنی بر شبکه های اجتماعی و سایبری است، پس حضور و شناخت این موضوع بسیار مهم است. باید ابزار، شاخص ها، روش ها، هنجارها، مدل ها، استراتژی ها، بازیگران اصلی آن و اینکه چگونه شکل می گیرد و چگونه دنبال می شود بسیار مهم است که در بخش های مختلف باید به آن توجه شود.

وی ادامه داد: اگر شما به عنوان طلبه می خواهید راهنمای مردم باشید باید محور اساسی در این شبکه ها باشید و همه شبکه ها را بشناسید و از این ابزار برای مردم و به نفع آنها استفاده کنید. به دلایل مختلف نمی توان به مردم گفت شبکه های اجتماعی را کنار بگذارند و از فرصت های بسیار آن بهره برداری نکنند؛ پس باید این شبکه ها را برای خود کنیم، رابط های آن را شناسایی و با بومی سازی آن را تبدیل به یک زیر ساخت ملی کرده و افکار و دیدگاه های انقلاب اسلامی را مبتنی بر معماری این شبکه های اجتماعی کنیم. در واقع آینده اداره مردم مبنی بر اداره این شبکه ها است که بر همه امورات زندگی مردم اثر دارد و اگر ما به خوبی نتوانیم در این حوزه عمل کنیم دچار مشکل می شویم.

 

اداره مردم و شکل گیری ذهنیت مردم در شبکه های اجتماعی دنبال می شود

سردار جلالی تصریح کرد: یکی از موضوعاتی که بسیار مهم است و باید به آن پرداخته شود اداره مردم، شکل گیری ذهنیت مردم، الگوی تفکر سیاسی و اجتماعی مردم و روش زندگی است که در شبکه های اجتماعی دنبال می شود. این شبکه اثرات بسیار مهم و دگرگون کننده ای بر دیگر حوزه ها دارد و ممکن است نظام آموزش و پرورش را نیز عوض کند. مثلا اثر این تکنولوژی بر شغل این است که مکان شغل را حذف می کند یا در حال بررسی هستند که مکان تحصیل حذف یا به حداقل برسد و تحصیل از طریق شبکه و از داخل منزل شکل بگیرد. پس اگر این حوزه را به خوبی نشناسیم و بر آن تسلط پیدا نکنیم غفلت بزرگی است.

بر اساس قانون، مدیریت وسایل حمل و نقل عمومی در داخل شهرها، جزو اختیارات شهرداری‌ها است؛ اما حالا با آمدن تاکسی‌های اینترنتی، عر صه مدیریت حمل ونقل عمومی در شهرها دستخوش تغییراتی شده است.

چند سالی است که تاکسی‌های اینترنتی در سطح شهر فعال هستند و با طی کردن فراز و نشیب هایی، بالاخره توانستند جای خود را در میان سبد حمل و نقلی شهروندان پیدا کنند، با اینکه در شهر تنها با گرفتن نماد اعتماد تجارت الکترونیکی از دفتر توسعه تجارت الکترونیک وزارت صنعت، معدن و تجارت توانسته اند برای کسب و کار خود در فضای مجازی مجوز بگیرند اما هنوز برای جلب رضایت شهرداری تهران به عنوان فعالان حوزه تاکسی اینترنتی با مشکلاتی مواجه هستند.  

اصرار و انکار شهرداری تهران و این موسسات اینترنتی برای گرفتن مجوزهای لازم برای تردد در سطح شهر از مدت ها قبل آغاز شده است؛ به گونه‌ای که محسن پورسیدآقایی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در گفت و گویی با بیان اینکه آیین‌نامه ساماندهی تاکسی‌های اینترنتی برای تصویب به شورای عالی هماهنگی ترافیک می‌رود، می‌گوید: این آیین‌نامه در شورای عالی ترافیک کشور تصویب می‌شود، در نتیجه اگر تاکسی‌های اینترنتی از آیین‌نامه پیروی نکنند؛ دادستانی می‌تواند جلوی کارشان را بگیرد.

وی در پاسخ به این سوال که احتمال دارد تاکسی‌های اینترنتی زیر بار این آیین‌نامه نرود، تصریح می‌کند: این آیین‌نامه در شورای عالی ترافیک کشور تصویب می‌شود، درنتیجه اگر تاکسی‌های اینترنتی از آیین‌نامه پیروی نکنند دادستانی می‌تواند جلوی کارشان را بگیرد.

 

ناهماهنگی در شهرداری تهران

همچنین محمدعلیخانی رئیس کمیسیون حمل ونقل شورای شهر تهران در گفت‌وگو با ایسنا، در مورد درج تبلیغات تاکسی‌های اینترنتی بدون مجوز شهرداری به روی بیلبوردهای تبلیغاتی می‌گوید: این ناهماهنگی در شهرداری است و حتما باید به سازمان زیباسازی اطلاع داده شود؛ چراکه شاید اطلاع ندارند که طبق قانون باید این شرکت ها برای فعالیت از شهرداری مجوز داشته باشند.

وی با بیان اینکه قانونا ساماندهی مسافر، بار و کالا بر عهده شهرداری است؛ لذا تاکسی‌های اینترنتی به طور کلی باید مجوز از شهرداری تهران اخذ کنند، می‌گوید: حدودا 300هزار تاکسی اینترنتی در تهران فعال است که 150هزار تاکسی دائم فعالیت داشته و بر ترافیک تاثیر می‌گذارد و از سویی برنامه ریزی نوسازی تاکسی را بهم ریخته است؛ چراکه ما به دنبال نوسازی ناوگان تاکسی هستیم و سازمان تاکسیرانی را مجاب به نوسازی کردیم، اما شاهد خودروهای فرسوده در قالب تاکسی‌های اینترنتی در سطح شهر هستیم و مسافر جابه‌جا می‌کنند و حتی برخی از رانندگان این تاکسی‌ها که از خارج تهران آمده‌اند بعضا شبها در خودروی خود خوابیده و برخی محل‌ها به پاتوق  این افراد بدل شده که در آینده  ممکن است  در حوزه اجتماعی، آسیب زا باشد.

علیخانی می‌افزاید: ما مخالف فعالیت این تاکسی ها نیستیم اما معتقدیم باید صلاحیت  فردی و خودرویی رانندگان تایید شود که اگر فردا اتفاقی افتاد، پاسخگو مشخص باشد.

 

هر سازمانی وظیفه خود را انجام می‌دهد

با این حال محمدجواد حق شناس رئیس کمیسیون فر هنگی و اجتماعی شورای شهر در گفت وگو با ایسنا، نظر دیگری در مورد نصب این بنرها دارد و می‌گوید: سازمان حمل ونقل وظیفه اش این است که قوانین را دنبال کند و بحث حمل و نقل را ساماندهی کند و سازمان زیباسازی نیز وظیفه این را دارد تا نسبت به تبلیغات اقدام کند.

وی با بیان اینکه تاکسی‌های اینترنتی پدیده جدیدی هستند که اخیرا شکل گرفته است، ادامه می‌دهد:  در حوزه حمل و نقل ما شاهد عقب افتادگی نسبت به این پدیده هستیم؛ چرا که موج جدید تاکسی‌های اینترنتی طبیعتا مخل فضای کسب و کار سنتی تاکسی‌ها شد و احساسم این است که به جای اینکه در مقابل این مجموعه مقاومت منفی شکل گیرد باید نسبت به بروز رسانی و ضابطه مندی آنها گام برداشته شود و انتظار می‌رود در معاونت حمل و نقل، فضا و فرصتی فراهم شود که تاکسی های اینترنتی با قواعد خودشان، قاعده مند شوند.

وی با بیان اینکه از طرف دیگر سازمان زیباسازی، تابلوهای خود را به بخش های مختلف می دهد و تا جایی که منع قانونی نداشته باشد، نسبت به تبلیغات اقدام می شود می‌گوید: هر کدام به تکلیف خود عمل می‌کنند ، گرفتن خدمت از تابلوهای تبلیغاتی منعی ندارد مگر اینکه تبلیغ اقلامی شود که باعث ایجاد مخاطره می شود یا براساس قانون جرم تلقی می شود مثلا به مانند این است که بگوئیم تا کسی سربازی نرود نمی‌تواند گواهینامه بگیرد در حالی که  هر سازمانی وظیفه خود را انجام می‌دهد.

به گزارش ایسنا، اظهارات اعضای شورای شهر در راستای درج تبلیغات این تاکسی‌های اینترنتی غیر مجاز بر روی بیلبوردها جهت فعالیت در شهر تهران در حالی صورت گرفت که پیگیری‌های خبرنگار ایسنا برای دریافت پاسخ از مسئولان سازمان زیباسازی شهرداری تهران در این باره بی نتیجه ماند.

به گزارش ایسنا، حال باید دید با توجه به اهمیت ساماندهی تاکسی های اینترنتی چه اتفاقی در این زمینه رخ می دهد.

شماری از رانندگان تاکسی تلفنی شهر تهران روز یکشنبه اعتراضشان به افزایش نرخ طرح جدید ترافیک پایتخت را به فرمانداری بردند و با حضور مقابل ساختمان این نهاد، پیگیری موضوع را خواستار شدند.

به گزارش خبرنگار ایرنا از مقابل ساختمان فرمانداری، این افراد که تعدادشان بیش از 100 نفر برآورد می شد اعلام کردند هزینه طرح ترافیک آنها امسال 45 میلیون ریال است در حالی که سال گذشته شش میلیون ریال بود.
یکی از این رانندگان در گفت و گو با خبرنگار ایرنا گفت: راه اندازی تاکسی های اینترنتی یا استارتاپی به اندازه کافی برای رانندگان تاکسی تلفنی مشکل ساز بوده و دیگر تاب تحمل قیمت های کنونی طرح ترافیک را ندارند.
وی که مایل به اعلام نامش به خبرنگار ایرنا نبود، مدعی شد: پس از فعالیت تاکسی های استارتاپی حدود 700 آژانس از یک هزار و 500 تاکسی تلفنی تهران تعطیل شده است.
تاکسی های استارتاپی یا اینترنتی که کار آنها به وسیله گوشی های تلفن همراه انجام می شود، در دو سه سال اخیر فعالیت خود را آغاز کرده اند و با استقبال گسترده ای مواجه بوده اند که از همان زمان هم صاحبان تاکسی های تلفنی از فعالیت آنها گلایه داشتند و مدعی بودند که کسب و کار آنها محدودتر شده است.
قیمت تاکسی های استارتاپی در مقایسه با تاکسی تلفنی ها که به شکل سنتی تر فعالیت دارند کمتر و خدمات رسانی آنها از نظر شهروندان بهتر و منظم تر اعلام شده که همین، سبب گرایش هرچه بیشتر مردم به این نوع کسب و کار نوین شده است.
به گزارش خبرنگار ایرنا ساعتی پس از این تجمع، معاون فنی - عمرانی فرماندار تهران در جمع نمایندگان رانندگان آژانس ها حاضر شد و با دعوت از آنان به نمازخانه فرمانداری اظهاراتشان را شنید.
«غلامحسین آرام» گفت: خواسته رانندگان تاکسی تلفنی درباره هزینه طرح ترافیک منطقی است و موضوع را پیگیری خواهیم کرد.
وی ادامه داد: در چند روز آینده با پیگیری های فرمانداری موضوع دنبال خواهد شد و رانندگان می توانند کارت شارژهای اینترنتی خود را به همان مبلغ سال گذشته شارژ کنند و منتظر افزایش حداکثر 10 تا 15 درصدی قیمت (تورم سالانه) باشند چون موضوع را به این شکل در دست پیگیری داریم.
فرماندار تهران نیز در گفت و گو با خبرنگار ایرنا در این زمینه گفت: مطالبه معترضان به افزایش طرح ترفیک تاکسی های تلفنی قانونی است و فرمانداری نیز این موضوع را با شهرداری مکاتبه کرده است.
« عیسی فرهادی» افزود: منتظر پاسخ معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران هستیم و معاون فنی- عمرانی فرمانداری مامور پیگیری این موضوع شده است.
طرح ترافیک جدید شهرداری تهران که از نیمه اردیبهشت امسال اجرایی شد معترضان دیگری هم داشت؛ از جمله خبرنگاران رسانه ها که نسبت به تعداد سهمیه و افزایش هزینه ها گلایه داشتند.
شهر تهران برای فعالیت خودروهای شخصی سه محدوده دارد، محدوده فعالیت آزاد که عمدتا برخی بزرگراه ها و مناطق اطراف شهر را شامل می شود، محدوده زوج و فرد که خودروها بر اساس پلاک زوج یا فرد می توانند آنجا رفت و آمد کنند و محدوده طرح ترافیک که تقریبا در مرکز شهر قرار دارد و تنها خودروهایی که کارت مربوط به این محدوده را داشته باشند می توانند وارد آن شوند.
پیشینه اجرای طرح ترافیک به سال 1357 بر می گردد و هدف اصلی ایجاد این محدوده نیز کاهش بار ترافیک و آلودگی هوا بوده است.

اسنپ خودش را یونیوکورن کرد!+واکنش‌ها

شنبه, ۲۹ ارديبهشت ۱۳۹۷، ۰۶:۴۵ ب.ظ | ۰ نظر

آی‌تی ایران: مدیرعامل اسنپ: ارزش این شرکت  به حدود 1.7 میلیارد دلار رسیده و ما اولین یونیکورن ایرانی شدیم/ جهرمی:  از شما بیشتر خوشحالم که یونیکورن شدید.

Sohail Abasi: شما خیلی جدی نگیرید... به آن دوستی که وعده ایجاد یونیکورن در دوره صدارتش را داد، این مژده خبری را دادند. او: راضی، مژده‌دهنده: خوشحال، خبرنگار: مشعوف.

وحید: قبلاً شرکت‌ها ۳ تا دفتر حسابداری داشتن، یکی‌ واقعی برا خودشون، یکی برای دارایی که مالیات ندن، یکی‌ برای بانک که تسهیلات بگیرن، برای بعضی استارت‌آپ‌ها یه دفتر چهارم هم اضافه شده، دفتر تو پاچه سرمایه‌گذار بعدی کردن.

رضا باقری اصل: حواسمون نبود میگن ناغافل یک یونیکورن به دنیا آمد، مادرش میگه چون  دختر خاله پدری دوسته مادری شون هم همین قدر مشتری داشته، پس این یونیکورنه!! ما که بخیل نیستیم حتما هست! منتظر می‌شیم سهامش تو بورس بره بخریم. وگرنه هنوز وقت وضع حمل نرسیده!

Ponisha: پونیشا دومین یونیکورن استارت‌آپی ایران با ارزش ۱.۲ میلیارد دلار. کی داده کی گرفته؟

حسام آرماندهی: یونیکورن شدن اسنپ با ضرب و تقسیم ناقص در کنفرانس خبری روشی جدید هست که در دنیا رایج نیست و قیمت هر چیز را معامله‌ای واقعی تعیین می‌کند. من سال‌ها پیش دروغ‌های بزرگی را مستقیم از مدیرعامل راکت اینترنت آلمان شنیدم و امیدوارم آخرین آن هم دیروز باشد و «صداقت» جای آن را در صنعت بگیرد.

حمید: حمید کریمی هستم اولین یونیکورن ایرانی، با ارزش بیش از ۳۰۰ میلیارد دلار.

ایرانسل: جهرمی گزارش ارایه شده از سوی اسنپ به عنوان اولین یونیکورن جمهوری اسلامی را تحسین کرد.

MohammadHossein: شهرام شاهکار و اسنپ با این متد ارزشگذاری اسنپ کل صنعت رو دگرگون کردن، اساتید گفتن اوبر فلان قدر سفر در روز داره، ارزشش الان اینه، چون ما هم اینقدر سفر در روز داریم پس ما هم ارزشمون اینه و شدیم یونیکورن!! یعنی گوربابای هر چی متد مالی و بورسی ارزشگذاریه...

Eilya Amiri: یونیکورن از اون تیپ کلمات که خیلی زود حکم پلنگ استارت‌آپای ایرانی رو پیدا میکنه تو ایران زیر سایه سوءاستفاده از ندونستن مردم!

ناصر غانم‌زاده: تصمیم گرفتم یک فلافلی آنلاین بزنم؛ چون آبادانی هستم به بازار بزرگ ٢٩٠ میلیونی دسترسی دارم (ایران ٨٠ میلیون، برزیل ٢١٠ میلیون). ارزش این استارت‌آپ رو هم ٣.۶ میلیارد دلار تعیین می‌کنم، سرمایه هم جذب می‌کنیم؛ شاید هم ICO کردیم. (منبع:فناوران)

پرت و پلای نخستین یونیکورن‌خودخوانده

چهارشنبه, ۲۶ ارديبهشت ۱۳۹۷، ۰۴:۰۰ ب.ظ | ۰ نظر

رضا قربانی - اخیراً مدیرعامل اسنپ در بازدید وزیر محترم فناوری اطلاعات و ارتباطات از ایرانسل، گفته است که این شرکت اولین یونیکورن ایرانی شده است.

طرح ترافیک یا تحریک ترافیک؟

سه شنبه, ۲۵ ارديبهشت ۱۳۹۷، ۱۲:۵۵ ب.ظ | ۰ نظر

شیوه‌ای که امسال برای مدیریت ترافیک در محدوده مرکزی پایتخت تحت‌عنوان «طرح ترافیک سال ۹۷» به اجرا گذاشته شده، به‌دلیل دست‌کم دو نقطه ضعف بزرگ، زمینه «تحریک ترافیک» در معابر مرکزی را فراهم کرده است. بزرگ‌ترین اشکال فنی طرح،‌ ارزان‌تر تمام شدن هزینه سفر با خودروی شخصی در مقایسه با تاکسی‌های اینترنتی در برخی ساعات روز است. این در حالی است که شهرداران جهان همواره با عوارض واقعی، به‌دنبال کاستن از جذابیت سفر با خودروی شخصی هستند. قرار بود طرح ترافیک، اصلاح شود.

با گذشت کمتر از دو هفته از اجرای طرح ترافیک جدید تهران، علاوه بر اینکه کاهش ترافیک در ساعات پیک محسوس بوده است، اما در عین حال دو ضعف بزرگ این طرح نیز مشهود شده که می‌تواند به جای «کنترل» ترافیک، به «تحریک» ترافیک منجر شود. ضعف نخست طرح ترافیک جدید ارزان‌تر شدن تعرفه ورود به محدوده مرکزی شهر با خودروی شخصی در مقایسه با کرایه آژانس‌های اینترنتی است که به حجم تردد خودروهای شخصی در این محدوده به ویژه در ساعات غیرپیک دامن زده است. ضعف دوم نیز تردد مکرر و طولانی مدت دارندگان مجوز طرح ترافیک در محدوده معابر مرکزی پایتخت به جای استفاده از معابر بیرون از این محدوده برای رسیدن به مقصد است. «دنیای اقتصاد» ضعف دوم را با رصد تغییرات رفتار ترافیکی شماری از دارندگان مجوز ورود به محدوده طرح ترافیک به شکل رندم از زمان آغاز اجرای طرح جدید شناسایی کرده است.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، اگرچه مختصات کلی طرح ترافیک جدید از نظر محدوده مکانی تفاوتی با گذشته ندارد، اما در عین حال با توجه به تغییر در میزان تعرفه و شیوه پرداخت و نیز بازه زمانی اجرای طرح که پیش‌تر از ۶:۳۰ تا ۱۷ بود اما اکنون ۲ ساعت و نیم افزایش یافته و تا ۱۹:۳۰ ادامه دارد، رفتار ترافیکی شهروندان در این محدوده نیز تغییراتی داشته است. بررسی میدانی «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد اجرای نسخه جدید طرح ترافیک بیش از هر چیز به دلیل کاهش تعداد خودروهای مجاز به ورود به محدوده طرح ترافیک از ۱۲۹ هزار فقره در سال گذشته به حداکثر ۱۰۳ هزار فقره در سال جاری و نیز کاهش ۴۰ درصدی سهمیه‌های تخصیص یافته به دستگاه‌ها، نهادها و مشاغلی که ناگزیر به ورود با خودروی شخصی یا سازمانی به محدوده مرکزی شهر هستند، به کاهش حجم تردد خودروها در این محدوده در ساعات پیک صبحگاهی و عصرگاهی شده و آمارهای اولیه مرکز کنترل ترافیک شهرداری تهران نیز موید این موضوع است.

با این وجود دو ضعف نسخه جدید ترافیکی تهران تاکنون مشهود شده که هر یک از آنها می‌تواند به‌عنوان «محرک» استفاده از خودروی شخصی در مرکز شهر عمل کند. این ضعف‌ها در کنار نواقصی که طرح ترافیک جدید از ابتدا به آنها مبتلا بود – همچون عدم وضع عوارض برای معابر رینگ خارج از طرح ترافیک به ویژه ۱۰ بزرگراه خارج از محدوده مرکزی شهر – به اعتقاد کارشناسان می‌توان در میان‌مدت موجب تشدید عارضه ترافیک در محدوده مرکزی پایتخت شود.

ضعف اول به رقم تعیین شده برای عوارض باز می‌گردد که موجب شده استفاده از خودروی شخصی برای سفر در محدوده طرح ترافیک حتی در مقایسه با آژانس‌های اینترنتی که به صرفه قیمتی در مقایسه با آژانس‌های سنتی شهرت دارند، جذاب‌تر به نظر برسد. از آنجا که هزینه تردد در طرح ترافیک صرفا بر اساس زمان اولین ورود و آخرین خروج خودرو از محدوده محاسبه می‌شود و بهای تردد در ساعات غیرپیک اختلاف قابل توجهی با تعرفه ساعات پیک دارد، دارندگان خودروی شخصی برای سفرهایی که به قصد غیرکاری و به‌صورت موردی باید در محدوده طرح ترافیک انجام دهند، خودروی شخصی را به آژانس‌های اینترنتی ترجیح می‌دهند. آنها بازه زمانی غیرپیک را برای سفر خود انتخاب می‌کنند و با پرداخت کمترین تعرفه به سادگی می‌توانند ۶ ساعت در محدوده طرح ترافیک تردد کنند. در واقع اختلاف قابل توجه تعرفه طرح ترافیک درساعات پیک و غیرپیک موجب ایجاد تقاضای تصادفی شده و این در حالی است که بخشی از این تقاضای سفر در گذشته از طریق تاکسی یا آژانس‌های اینترنتی پاسخ داده می‌شد. در حال حاضر تعرفه تردد با خودروی شخصی برای یک سفر طولانی میان دو محدوده شرقی و غربی تهران که بیشترین جمعیت را دارند، در ساعات غیر پیک برای کسانی که خودروی آنها حتی معاینه فنی برتر ندارد، ۱۶ هزار و ۸۰۰ تومان است و این در حالی است که سفر رفت و برگشت به این نقطه در بازه غیرپیک با ارزان‌ترین آژانس‌های اینترنتی حداقل ۲۰ تا ۲۵ هزار تومان تمام می‌شود. حتی اگر شهروندی سفر یک‌سر پیک انجام دهد و البته از معاینه فنی برتر برخوردار باشد، می‌تواند با پرداخت ۱۹ هزار و ۲۰۰ تومان از خودروی شخصی خود در محدوده مرکزی شهر استفاده کند. در این بین هزینه سوخت در ایران نیز به حدی پایین است که رغبت به استفاده از خودروی شخصی را دو چندان می‌کند و در مقایسه با رقم تعرفه طرح ترافیک، بسیار ناچیز است. به این ترتیب اولین ایراد مشهود طرح ترافیک جدید که می‌تواند رفته رفته بر ترافیک بازه زمانی غیرپیک بیفزاید، ارزان‌تر شدن تعرفه ورود به محدوده مرکزی شهر با خودروی شخصی حتی در مقایسه با کرایه آژانس‌های اینترنتی است.

بررسی رفتار ترافیکی عده‌ای از سهمیه‌بگیران طرح ترافیک در روزهای گذشته توسط «دنیای اقتصاد»، به شناسایی ضعف دوم این طرح در جریان اجرا منجر شد. از آنجا که طرح ترافیک جدید تهران صرفا بر اساس زمان ورود و خروج در محدوده مرکزی شهر، میزان عوارض پرداختی هر خودرو را محاسبه می‌کند، این موضوع به منزله مشوقی برای پیمایش هر چه بیشتر خودروها در محدوده مذکور عمل می‌کند. در روزهای سپری شده از اجرای طرح مذکور، بسیاری از دارندگان مجوز سالانه ورود به محدوده طرح ترافیک که در گذشته برای رسیدن به یک مقصد مشخص، از معابر بزرگراهی خارج از طرح استفاده می‌کردند، به واسطه کاهش ترافیک در ساعات پیک، معابر داخل محدوده را جایگزین مسیر روتین خود کرده‌اند. هر چند نفس انتقال ترافیک از معابر دارای بار بیشتر به معابر دارای ظرفیت یک اتفاق مثبت است، اما در مورد محدوده طرح ترافیک، ملاحظاتی وجود دارد که نباید نادیده گرفته شود. هدف اولیه تعیین محدوده طرح ترافیک این بود که کمترین تردد با خودرو و بیشترین کنترل ترافیک در این منطقه از شهر که بیشترین استعداد آلودگی را دارد، انجام شود. بنابراین طرح جدید باید بتواند مشکل «پیمایش زیاد در محدوده طرح ترافیک» را حل کند، نه اینکه موجب تمایل به تردد بیشتر با خودرو در داخل محدوده شود.

اما در حال حاضر نسخه جدید طرح ترافیک به دلیل اینکه تعرفه را بر اساس میزان پیمایش خودرو محاسبه نمی‌کند، به تردد مکرر و طولانی‌مدت دارندگان مجوز در محدوده مرکزی شهر و حتی جایگزین کردن این معابر به جای معابر بزرگراهی خارج از طرح ترافیک منجر شده است. این وضعیت می‌تواند در میان‌مدت موجب تشدید آلودگی هوا یا دست‌کم بی‌اثر کردن طرح ترافیک جدید در کنترل آلودگی هوا حتی با وجود کاهش سهمیه‌ها شود. به گزارش «دنیای اقتصاد»، اجرای طرح ترافیک جدید تهران علاوه بر دو ضعف مذکور، تاکنون یک پیامد منفی آشکار نیز داشته و آن، تشدید ترافیک در روز پنج‌شنبه بوده است. طرح ترافیک جدید تهران در روزهای پنج‌شنبه اجرا نمی‌شود و خودروها می‌توانند آزادانه به محدوده مرکزی شهر وارد شوند و این موضوع در اولین پنج‌شنبه اجرا به افزایش ترافیک دامن زد. این موضوع نه تنها در مشاهدات میدانی شهروندان بارز بود بلکه جانشین رئیس مرکز کنترل ترافیک پلیس راهور تهران بزرگ نیز به آن اذعان کرد. البته شهرداری تهران مدعی کاهش چشمگیر ترافیک تا ساعت ۱۰ صبح پنج‌شنبه گذشته بود اما با توجه به اینکه پنج‌شنبه یک روز نیمه تعطیل به شمار می‌آید، عمده تقاضای سفر در تهران مربوط به ساعت ۱۰ به بعد است که هم نظر پلیس و هم تجربه سفر شهروندان، نشان‌دهنده افزایش ترافیک در آن ساعات بوده است.

در چنین فضایی هنوز اطلاعات کامل تغییرات ترافیکی تهران منتشر نشده و صرفا سه آمار که پیش‌تر به آنها اشاره شد از سوی مدیران ترافیکی اعلام شده است که نمی‌تواند نمای روشن و دقیقی از وضعیت ترافیک را ارائه دهد. لازم است آمار حجم ترددها به تفکیک ساعات مختلف و در معابر مختلف اعم از داخل محدوده طرح ترافیک، معابر ورودی طرح، معابر بزرگراهی اصلی در اطراف محدوده مرکزی شهر و نیز معابر اصلی و شریانی مهم و پرتردد شهر به تفکیک روزهای کاری و روز پنج‌شنبه اعلام شود تا مبنای تحلیل‌ها و تصمیم‌های آتی قرار بگیرد. در این صورت می‌توان تغییرات احتمالی در پیک ترافیک را نیز بررسی کرد. با این وجود اینکه نه مرکز کنترل ترافیک شهرداری تهران و نه مرکز کنترل ترافیک پلیس راهور تهران ریز اطلاعات مربوطه را هنوز منتشر نکرده‌اند، تعجب‌برانگیز است؛ چراکه تمام اطلاعات دوربین‌های ترافیکی تهران حداکثر ظرف مدت ۲۴ ساعت در سرورها نشسته و قابل گزارش‌گیری است.  البته در گذشته نیز شهرداری تهران از اعلام آمارهای کاربردی ترافیکی امتناع می‌کرد اما ادامه این رفتار در شرایطی که یک طرح ترافیکی متفاوت اجرا شده، پذیرفتنی نیست. داده‌های ترافیکی در زمره اطلاعات طبقه‌بندی شده دسته‌بندی نمی‌شوند که دسترسی به آنها برای شهروندان و رسانه‌ها محدود شود.