معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با تاکید بر لزوم ارتقای فرهنگ ترافیکی در کلانشهر تهران گفت: متاسفانه امروز بیش از 22 شرکت تاکسی اینترنتی مشغول فعالیت هستند که هر یک از آنها بیشتر از سازمان مدیریت و نظارت تاکسیرانی شهر تهران خودرو در اختیار دارند و تابع هیچ مقررات خاصی نیستند.
به گزارش ایسنا، محسن پور سید آقایی در بیست و پنجمین جلسه علنی شورای اسلامی تهران، ری و تجریش در ارائه گزارشی از اقدامات معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، گفت: در حوزه قوانین با کمبودی مواجه نیستیم اما نواقصی داریم که باید در جهت رفع این نواقص اقدام کنیم. در چشم انداز حمل و نقل شهر تهران حمل و نقل یکپارچه در دسترس، راحت، پاک، روان و ایمن پیش بینی شده است. در برنامه پنج ساله دوم شهرداری تهران نیز توسعه حمل و نقل عمومی و استفاده از سیستم‌های هوشمند انسان محور بودن شهر و مدیریت عرضه و تقاضا مورد تاکید قرار گرفته است.
وی افزود: معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران 9 شرکت و سازمان زیرمجموعه دارد که یک سوم کارکنان شهرداری تهران یعنی حدود 19 هزار نفر در این معاونت مشغول کار هستند. اهم نیروهای معاونت حمل و نقل شهرداری تهران در شرکتهای اتوبوسرانی، مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی، مترو، ستاد مرکزی معاینه فنی و سازمان حمل و نقل و ترافیک مشغول به کار هستند.
وی در تشریح اعتبارات معاونت حمل و نقل شهرداری تهران، گفت: مجموعه اعتبارات شهرداری در سال جاری اگر به فصول ماموریتی مختلف تقسیم شود 6000 میلیارد تومان به فصل معاونت حمل و نقل و ترافیک اختصاص داده شده که معادل یک سوم کل اعتبارات شهرداری تهران است.
وی تاکید کرد: بیشترین بودجه معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران یعنی حدود 70 درصد کل اعتبار در مترو هزینه می‌شود که نشان می‌دهد اولویت در حل معضلات ترافیکی شهر تهران به مترو اختصاص داده شده است.
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در بخش دیگری از صحبت‌های خود به موضوع اختصاص ردیف‌های بودجه‌ای از سوی دولت برای بخش حمل و نقل در شهرها اشاره کرد و افزود: در دولت نیز ردیف‌هایی برای توسعه حمل و نقل عمومی شهرهای کشور اختصاص داده شده اما پرداختی‌ها در این حوزه اندک بوده، در حقیقت ردیف‌های مصوب زیاد داریم اما دریافتی بسیار ناچیز است. مجموعه ردیف‌های بودجه‌ای اختصاص داده شده از سوی دولت 100 میلیارد تومان بوده که در این حوزه تا کنون در یک مرحله 48 میلیارد تومان به صورت غیرنقد و 24 میلیارد تومان به صورت نقد پرداختی داشته‌ایم. امسال نیز هیچ دریافتی نقدی از سوی دولت نداشته‌ایم. به این ترتیب یارانه بلیط مترو و اتوبوس برای سال جاری پرداختی از سوی دولت نداشته است. در جرایم رانندگی نیز متاسفانه پرداخت از سوی دولت صفر بوده است.
وی در تشریح چالش‌های بخش حمل و نقل شهر تهران به پایین بودن سهم حمل و نقل عمومی اشاره کرد و افزود: بر خلاف آمارهای گذشته که سهم حمل و نقل عمومی را 60 درصد اعلام می‌کرد، باید به این نکته توجه کنیم که امروزه در دنیا تاکسی جزء حمل و نقل عمومی محسوب نمی‌شود اما در تهران تاکسی‌ها در آمار حمل و نقل عمومی مورد محاسبه قرار می‌گیرند. به این ترتیب با احتساب تاکسی‌ها مجموع حمل و نقل عمومی ما در تهران به 44 درصد می‌رسد و در صورت حذف تاکسی‌ها مجموع واقعی حمل و نقل عمومی شامل مترو و اتوبوس در تهران حدود 21 درصد خواهد بود.
وی افزود: علت اینکه ماشین شخصی در تهران زیاد مورد استفاده قرار می‌گیرد و نیمی از سفرهای درون شهری توسط خودروهای شخصی انجام می‌شود این است که عوارض حمل و نقل شخصی ما در تهران بسیار پایین است. این در شرایطی است که در عموم کشورهای دنیا عوارض خاص برای برخی معابر وجود دارد و نبود این عوارض در شهر تهران تقویت استفاده از حمل و نقل شخصی را به همراه دارد.
وی تاکید کرد: توسعه حمل و نقل عمومی به منابع مالی بسیاری نیازمند است به شکلی که برای تکمیل هفت خط متروی ساخته شده در شهر تهران و کاهش سرفاصله این خطوط به سه دقیقه حدود 22 هزار میلیارد تومان با کمبود هزینه در شهرداری تهران مواجه هستیم.
پور سید آقایی گفت: در بخش اتوبوسرانی نیز در شهر تهران به 10 هزار دستگاه اتوبوس جدید نیاز داریم و از اتوبوس‌های موجود نیز 3700 دستگاه از رده خارج هستند و باید جایگزین شوند. نبود سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی و عدم پوشش متعادل در شهر تهران از دیگر معضلات ماست به شکلی که در غرب تهران به ویژه در منطقه 22 هیچ گونه سیستم حمل و نقل عمومی این منطقه را پوشش نمی‌دهد.
وی افزود: در حال حاضر 2800 دستگاه واگن مترو نیاز داریم و در حوزه حمل و نقل عمومی با چالش‌های دیگری از جمله عدم مدیریت واحد و چندگانگی مدیریت ترافیک مواجه هستیم. متاسفانه امروز اختیارات و وظایف شهرداری تهران در حوزه حمل و نقل و ترافیک هم خوانی ندارد. در وزارت کشور شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور تصمیم گیری میکند. در استانداری‌ها تصمیم گیری در حوزه ترافیک وجود دارد و نیروی انتظامی نیز بخش عمده‌ای از مسئولیت‌های ترافیکی را بر عهده دارد لذا عوامل بسیاری نمی‌گذارند تصمیمات یکپارچه در این حوزه اتخاذ شود.
وی ادامه داد: بسیاری از تصمیمات در حوزه ساخت و سازهای جدید و پروانه‌هایی که صادر می‌شود باید مسائل حمل و نقلی در آنها مد نظر قرار گیرد که متاسفانه به دلیل عدم وجود یکپارچگی شاهد تحقق این مهم نیستیم.
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با تاکید بر تحقق طرح TOD در شهر تهران، گفت: طرح جامع تهران بر مبنای TOD (توسعه شهر بر مبنای حمل و نقل) شکل نگرفته است. باید در شهر موضوع شهرسازی و توسعه حمل و نقل را با هم مد نظر قرار دهیم به شکلی که مردم هر منطقه باید نیازهای خود را حتی المقدور در همان منطقه تامین کنند و اینطور نباشد که کسی برای یک پارک بازی از شرق تهران به منطقه ارم برود.
وی افزود: در خصوص توسعه ماشین‌های برقی ،مصرف سوخت بالا، تعویض فیلتر کامیون‌ها باید چاره‌ای اندیشیده شود چرا که این موارد بر روی ترافیک و رفع آلودگی هوای شهر تهران تاثیر بسزایی دارند.
وی در بخش دیگری از صحبت‌های خود با اشاره به موضوع وضع قوانین و مقررات در حوزه حمل و نقل و ترافیک گفت: فقدان مکانیزم‌های لازم میان شهرداری تهران و دولت در ادامه معضلات ترافیکی شهر تهران بسیار تاثیرگذار است که باید در این حوزه اقدامات جدی انجام شود. امروز اختیارات کافی برای وضع عوارض وجود ندارد، حتی عوارضی که تعیین شده نیز اگر توسط خودرویی پرداخت نشود، جریمه برای آنان اعمال نمی‌شود و یا اخذ آن با مشکلات بسیاری مواجه است.
وی در بخش دیگری از صحبت‌های خود به موضوع همکاری معاونت حمل و نقل و حوزه شهرسازی اشاره کرد و افزود: هر پروژه بلندمرتبه بزرگی که مقرر باشد ساخته شود قطعا با نظر معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران پیش می‌رود تا ملاحظات ترافیکی آن مد نظر قرار گیرد.
وی عدم ساماندهی پارک حاشیه‌ای شهر تهران را یکی دیگر از چالش‌های ترافیکی این کلانشهر خواند و افزود: برخی شهرها همانند مشهد در این حوزه خیلی بهتر کار کرده‌اند. امروز در شهر تهران حضور تاکسی‌های اینترنتی که تابع هیچ مقررات خاصی نیستند هم بر معضلات ترافیک افزوده است. سیستم‌های شرکتهای اینترنتی که هر کدام بیش از سازمان مدیریت تاکسیرانی خودرو در اختیار دارند بدون هیچ رابطه‌ای با شهرداری تهران اقدام به جابجایی مسافر می‌کنند و مقرراتی برای ساماندهی این سیستم‌ها نداریم و این شرکتها سیاستگذاری‌های خود را جدای از شهرداری تهران انجام می‌دهند. امروز بیش از 22 شرکت خصوصی در این حوزه در شهر تهران در حال فعالیت هستند. متاسفانه شهرداری تهران با آژانس‌ها نیز ارتباطی ندارد، چرا که آژانس‌ها به عنوان یک صنف اداره می‌شوند. برابر قانون باید حمل و نقل بار و مسافر در شهرها توسط شهرداری انجام شود اما مشاهده می‌شود که اینگونه نیست.
پور سید آقایی به ضرورت ساماندهی محدوده طرح ترافیک و زوج و فرد اشاره کرد و افزود: بیش از 30 سال است که طرح ترافیک در شهر تهران اجرایی شده و طرح زوج و فرد نیز که به عنوان یک طرح اضطراری آغاز شده تا به امروز تداوم پیدا کرده است، لذا نیاز است که بازنگری در نتایج این طرحها انجام شود. به ویژه اینکه برخی دستگاه‌های نظارتی بر اجرای این طرحها از جمله وجود کارت‌های شناور اعتراض دارند.
وی افزود: بخش عمده سهمیه‌ای که به صورت سنتی برای طرح ترافیک ارائه می‌شود به نهادها و سازمان‌ها تعلق می‌گیرد و بخش اندکی به مردم داده می‌شود. 118 هزار سهمیه تعیین شده توسط شورای ترافیک که بخش عمده آن به صورت سهمیه‌ای به نهادها و سازمان‌ها تعلق می‌گیرد.
وی ادامه داد: در اجرای طرح کاهش نیز باید به سمتی حرکت کنیم که خودروهای آلاینده ورودشان به مناطق مرکزی شهر که با آلایندگی بیشتری مواجه هستند محدود شود. امروز به دلیل اجرای طرح و ترافیک بخش مرکزی شهر از سکنه خالی شده و اجرای طرح زوج و فرد نیز باعث شده افراد به سمت دو ماشینه شدن حرکت کنند.
وی ادامه داد: امروز به دلیل افزایش تعداد خودروها حتی در کوچه‌های بن بست نیز جای پارک خودرو وجود ندارد و این موضوع به یک معضل جدی تبدیل شده است.
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران به وجود سه میلیون موتورسیکلت در شهر تهران اشاره کرد و افزود: در کلانشهر تهران سه میلیون موتورسیکلت پلاک شده است که هیچ چهارچوبی ندارند. بیشترین آمار کشته شدگان تصادفات شهر تهران مربوط به راکبان موتورسیکلت است که معمولا این تصادفات با جرح راکب موتورسیکلت همراه است. به همین دلیل باید تیم قضایی بر سر صحنه حادثه حضور پیدا کنند که به شدت باعث ایجاد ترافیک می‌شود.
وی افزود: باید در برخورد با موتورسیکلت سواران تبعات اجتماعی را مد نظر قرار دهیم چرا که این افراد اکثرا از قشر پایین جامعه هستند. باید سعی کنیم این موتورها را برقی کنیم، چرا که حجم آلودگی موتورها در تهران بیش از حجم کل آلودگی خودروها است.
وی ادامه داد: امروز در تهران ورود موتورها به خطوط ویژه BRT و عدم رعایت قوانین نابسامانی‌های بسیاری را ایجاد کرده، این در شرایطی است که حتی در محدوده طرح ترافیک نیز موتورها قابل کنترل نیستند. حتی موتورهایی که به دلیل تخلفات در پارکینگ‌ها نگهداری می‌شوند راکبان آنها برای گرفتن مجدد موتورها به دلیل قیمت پایین مراجعه نمی‌کنند لذا انبوهی از موتورها در پارکینگ‌های شهر تهران باقی مانده است.
پورسید آقایی در تشریح رویکردهای موجود برای حل معضلات ترافیکی شهر تهران، گفت: باید توسعه و تکمیل حمل و نقل عمومی، توسعه و بهینه سازی ناوگان مترو و کاهش سرفاصله خطوط مترو در دستور کار قرار گیرد. در حال حاضر در مدیریت جدید شهر تهران سرفاصله خطوط مترو کاهش پیدا کرده و خط تهران کرج نیز تعداد واگن‌های آن از هشت به 9 افزایش پیدا کرده است که موجب افزایش ظرفیت این خط خواهد شد. به زودی پرداخت الکترونیک در تاکسی‌های شهر تهران محقق می‌شود و باید به سمت یکپارچه سازی حمل و نقل عمومی میان خطوط مترو و اتوبوسران حرکت کنیم. باید گام‌های موثری برای افزایش فرهنگ عمومی در حوزه حمل و نقل و ترافیک کلانشهر تهران برداشته شود.
وی تاکید کرد باید بکارگیری خودروهای پاک مثل خودروهای هیبریدی و موتورهای برقی در دستور کار قرار گیرد و اجرای طرح LEZ و انسان محور کردن نظام حمل و نقل را و همچنین توجه به پیاد روی و دوچرخه سواری را در شهر تهران مورد توجه قرار دهیم.
وی تاکید کرد: البته تهران کشش دوچرخه سواری به صورت مبدأ تا مقصد را ندارد بلکه باید از دوچرخه به صورت سیاست ترکیبی استفاده کنیم به شکلی که مردم از منازل خود با دوچرخه به ایستگاه‌های مترو برسند و از آنجا از خطوط مترو برای ادامه سفر خود استفاده کنند. ما در آینده باید ایمنی عابرین پیاده را دنبال کنیم و به این نکته توجه کنیم که عابرین پیاده حق استفاده از سطح معابر را دارند. باید سیستم‌های هوشمند را در شهر تهران توسعه دهیم و این سیستم‌های هوشمند را بر روی پارک حاشیه‌ای نیز اعمال کنیم. باید مسیریاب‌های ایرانی داشته باشیم.
